중국의 전기차 산업

Electric vehicle industry in China
중국 선전의 BYD e6 배터리 전기택시

중국은 2018년 전 세계에서 만들어 팔린 전체 전기차의 절반 이상을 차지할 정도로 세계 최대 전기차 제조국이자 구매국이다.[1][2][3] 중국은 또한 세계 전기버스의 99%를 만든다.[4][failed verification]

역사

중국의 첫 지하철은 런던에서 처음 개발된 지 거의 100년 [5]후인 1970년 1월에 베이징에 건설되었다. 1984년까지 66개의 주요 지하철 시스템이 전세계적으로 존재했다. 도시철도 교통은 도시 교통혼잡으로 인한 엄청난 압력을 완화시키는 한편 통근자들이 매우 빠르고 편리하게 이동할 수 있도록 했다. 톈진은 도시형 고속철도 시스템을 갖춘 두 번째 도시였고 상하이는 세 번째 도시였으며, 후자는 1995년에 지하철과 경전철 노선을 모두 통합한 메트로가 개통되었다.

1990년대 전기자전거와 오토바이 개발

중국에서 이륜차의 두 가지 주요 유형은 축전지(자전거형)의 전원으로 보완된 인간 페달에 의해 구동되는 이륜자전거와 거의 전적으로 전기(스쿠터형)에 의해 구동되는 저속 스쿠터다. 두 종류의 기술은 비슷하다. 중국의 이륜차 산업은 1960년대 마오쩌둥의 계획경제 아래에서 시작되었다. 그러나 이들 전기차를 개발하고 상용화하려는 초기 노력은 실패했다. 1980년대에 신생 산업을 되살리기 위해 한 무리의 기업가들이 모였지만, 그들의 야망은 형편없는 기술과 제한된 정부 지원으로 좌절되었다.

1990년대까지 중국은 세계에서 가장 눈부신 2륜 전기자동차의 성장을 목격했고 자전거와 스쿠터의 연간 판매량은 1998년 5만 6천대에서 2008년 2천 1백만대로 증가했다.[6] 2008년에만 940만대의 자동차와 비교했을 때, 중국인들은 2100만대의 전기 자전거를 샀다.[7]

중국에서의 이러한 전기자전거의 성장은 기술 중심적이고 정책 중심적인 것이었으며, 가솔린 구동 오토바이 금지와 전기 자전거 표준의 느슨한 시행 형태의 우호적인 국내 규제 관행에 의해 촉진되었다.[8] 이러한 금지의 정당성 주장에는 교통 혼잡 해소, 안전 개선, 대기 오염 감소 등이 포함되어 있다. 중국의 많은 도시들은 다양한 조치를 이용해 오토바이와 스쿠터를 금지하거나 제한하기 시작했는데, 어떤 도시들은 새로운 오토바이 면허의 발급을 중단했고, 다른 도시들은 오토바이와 스쿠터의 특정 시내 지역이나 주요 도로에 대한 진입을 금지했으며, 어떤 도시들은 면허증의 수를 제한하고 나서 우리가 판매한 자동차 번호판을 경매에 부쳤다.다시 이용할 수 있다 이러한 금지는 동력원에 관계없이 모든 오토바이에 부과되었고, 전기 자전거는 비자동차 자동차로 분류되기 때문에 금지 대상에서 제외되었다. 중국자동차공학회 오토바이위원회에 따르면, 현재 90개 이상의 중국 주요 도시에서 오토바이 사용이 금지되거나 제한되고 있다.[9]

실제로 정부는 제9차 5개년 계획에 전기자전거를 10대 과학발전 우선순위 사업에 포함시키는 등 전기자전거 사용을 더욱 지원했다. 일부 내부자들은 그들의 발전이 리펑 전 총리의 개인적인 지지를 얻었다고 주장한다. 여기에 기술 향상, 진입장벽 낮음, 구매가격 하락, 도시생활 등이 교통수단으로서의 전기자전거의 인기를 모면한 요인이었다. 첫째, 특히 모터와 배터리의 경우 1990년대 후반에 자전거 기술이 크게 향상되었고, 이는 방대한 공급업체 기반과 취약한 지적재산권 보호와 맞물려 경쟁이 심화되었다. 경쟁의 증가는 전기자전거 가격을 하락시켰고, 동시에 가솔린 가격의 상승은 가솔린 스쿠터나 자동차와 같은 대안으로 그들을 경제적으로 더 경쟁적으로 만들었다. 도시 지역으로의 노동자들의 유입 증가로 인해 혼잡한 지역이나 장거리에서 자전거나 버스를 타고 이동하는 것이 더 이상 가능하지 않았기 때문에 저렴하고, 운전이 가능하며, 편리한 형태의 개인 이동에 대한 수요가 더욱 증가하였다.

최근 중국에서 전기자전거에 대한 규제가 점차 확산되면서 소비자들 사이에서는 정부가 전면 금지령을 내릴 수 있다는 우려가 커지고 있다. 그럼에도 불구하고, 그것들은 전기 교통의 중요한 모드인 만큼, 전기 자전거로 발견되는 경험은 다른 종류의 전기 자동차의 출시에 중요한 교훈을 준다.

2000년 이후 전기차 개발

참고 항목: 중국의 신에너지차

정치 배경 및 정부 지원

중국자동차공업협회에 따르면 2009년 미국에서 판매된 자동차와 경트럭이 1043만 대에 비해 중국은 미국을 제치고 국내에서 사상 최대인 1390만 대가 팔리며 세계 최대 자동차 시장이 됐다. 더 많은 사람들이 차를 살 여유가 생기면서 중국에서는 교통에 대한 수요가 빠르게 증가하고 있다. 정부는 전기 자동차 개발을 장려하겠다는 공약을 지원하기 위해 이 산업에 150억 달러를 지원할 계획이었다.[10] 이들의 의도는 일자리와 수출을 창출할 세계 선도산업을 만드는 것 외에도 도시 오염을 줄이고 석유 의존도를 낮추자는 것이었다.[11] 이와 같이 2020년까지 500만대의 배터리-전기-플러그인 하이브리드 전기차를 운행하는 한편 2020년까지 연간 100만대의 차량을 생산할 수 있도록 하는 것이 정부의 목표였다.[12]

정부는 전기자동차 기술개발을 가속화하기 위한 정책기조를 마련하는 한편 연구개발을 지원하고 산업을 규제하며 소비를 촉진할 시장변혁을 장려했다.

초기 개발

중국은 2001년 '863 EV 프로젝트'(순수 EV, 하이브리드 EV, 연료전지 차량 포함)[clarification needed][citation needed]를 시작했다. 국가발전개혁위원회는 2004년에 자동차산업발전정책을 발표했다. 그해 16개 중국 국영기업이 베이징(北京)에서 CEVA라는 전기차 산업협회를 결성했다. 협회의 목표는 기술 표준을 통합하고 이해관계자가 정보를 공유하는 메커니즘을 만들어 시장 전자 차량의 상위를 개발하는 것이었다. 이 회사들은 2012년까지 성장하고 있는 전기차 시장에 총 147억 달러를 투자할 것으로 예상되었다.

2007년 중국은 신에너지차 개발에 20억 달러(3억 달러) 이상을 투자했다.

2008

• 중국 신에너지차 판매량은 2008년 상반기 366대로 급증해 전년 동기 대비 107.9% 증가했다. 중국 자동차 회사들은 베이징 올림픽에 서비스를 제공하기 위해 500여 대의 독자적으로 개발된 신에너지 및 연비 차량을 제공한다. • 2009년 신규 EV 이용 시범도시로는 13개 도시(베이징, 상하이, 충칭, 창춘, 다롄, 항저우, 진안, 우한, 선전, 허페이, 창사, 쿤밍, 난창)가 선정되었다.

2009

• 국무원은 새로운 전자차 산업화를 위해 100억 달러(15억 5천만 달러)를 투자하는 자동차 산업 구조조정 및 활성화 계획을 승인한다. • 국무원은 기술 개발에 200억 달러(30억 달러)를 투자한다. • 대기질 개선과 화석연료 의존도를 줄이기 위해 정부는 5개 도시(상하이, 창춘, 선전, 항저우, 허페이)의 대체에너지차 구매자에게 2년간 보조금을 지급하는 시범사업을 발표한다. EV 고객에 대한 보조금은 배터리 전기 자동차(BEV) 6만 달러, 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV) 5만 달러다.[13]

2010

• 국내 자동차 산업의 변혁을 위한 계획을 포함하기 위해 2011년부터 2020년까지의 자동차 산업(신에너지 포함) 개발 계획을 입안하였다. 승인이 지연되었다. • 중국은 대중 교통에서 에너지 효율과 대체 에너지 차량의 사용을 장려하는 프로젝트를 13개 EV)[13]에서 20개 도시로 확대할 계획이다.

2011

• 중국 시장에는 몇 개의 주요 전기차 연구개발 및 제조사가 있다. 다음을 포함하는 회사: 아이웨이즈, SAIC, FAW, 둥펑, 차나, BAIC, GAC, 체리, BYD, Geley. 그 외에도 칭화대, 베이징공대, 통지대 등 여러 개의 연구개발(R&D) 기관이 세워져 있다. 그들은 모두 NEV 연구에 초점을 맞춘 그들만의 센터를 가지고 있다.[14]

2015

  • 중국에서는 플러그인 전기차(실시간 전기차, 플러그인하이브리드차 포함) 판매가 343% 급증했다. 전기자동차 분야에서는 이것이 큰 성공이다.[15]

2018

중국은 2018년 약 120만대의 플러그인 전기차를 제조해 판매했는데,[1] 이는 미국 판매량의 3배가 넘는 수치다.[2] 중국은 세계에서 가장 빠르고 큰 전기차 시장이 되었다. 신전기차(EV)는 2018년 한 해 동안 중국에서 판매된 신차의 시장점유율이 4.2%에 달했다.[16] 선전이나 베이징과 같은 대도시들은 전기 자동차를 빠르게 채택하고 있다. 예를 들어, 선전시의 1만 6천 대의 대중 버스는 모두 현재 전기 버스이고 곧 2만 2천 대의 택시도 모두 전기 자동차가 될 것이다.[17]

환경 우려와 중국 석유 수요

전기자동차 개발은 에너지 효율이 내연기관(ICE)보다 46% 높아 중국 내 에너지 절약과 보안에 도움이 될 것으로 보인다. 전기 자동차는 또한 이산화탄소 배출량을 13-68%까지 줄일 수 있다:[18] 직접, 첨단 V2G(차량 대 그리드) 기술을 통해, 그리고 피크 면도를 통해 간접적으로.

전기자동차를 개발하면 중국의 석유 수입 의존도 줄어들 것이다. 중국은 2004년 미국에 이어 세계 2위의 석유 소비국인 1993년 순수 석유 수입국이 됐고 2009년까지 석유의 52%를 수입했다.[18] 국제에너지기구는 중국 석유 소비량이 2008년 하루 770만배럴(122만m/d3)에서 2030년까지 하루 1630만배럴(2509만m3/d)으로 두 배 이상 늘어날 것으로 전망하고 있다. 동시에 2009년 말까지 세계 최대 자동차 시장이 되었고, 맥킨지는 2005년부터 2030년 사이에 중국 자동차 생산대가 10배 증가할 것으로 추산하고 있다.[19]

중국에서 자동차에 대한 수요가 계속 증가함에 따라, 관련 휘발유 수요는 중국의 에너지 안보에 지속적인 압력을 가할 것이다. 중국은 20일 동안 석유수요를 공급할 수 있을 정도로 1억 배럴(1600만3 m)을 보유할 수 있는 자체 전략석유보전지역(SPR)을 건설하고 있으며, 2011년까지 8개의 연안석유보전지역도 추가로 건설해 총 비상공급량을 2억8100만 배럴(447만3 m)으로 늘릴 계획이다.[19] 동시에, 중국은 특히 전기 자동차 개발 측면에서 대체 에너지 옵션 개발을 장려하고 지지하고 있는데, 그들은 새로운 연료 기술의 상승과 더 큰 연료 효율이 에너지 독립성을 더 크게 줄 것으로 예상하기 때문이다. 완강 과기정통부 장관에 따르면 "중국 주요 도시에서 이미 자동차 배기가스 배출량이 중국 대기오염의 70%를 차지하고 있어 친환경차가 중국 자동차산업 발전의 핵심"이라고 한다."[12]

가치사슬

중국 정부는 2012년까지 중국을 전기차와 하이브리드차의 선두 생산국으로 만들 계획을 세웠다. 목표는 환경 개선과 국내 에너지 절약, 그리고 중국 자동차 회사를 세계 자동차 산업의 주요 주체로 변모시키는 두 가지 기본적인 요구를 충족시킨다. 중국은 이미 세계에서 가장 큰 자동차 산업 중 하나를 보유하고 있지만, 가장 큰 단점 중 하나는 구식 가솔린 엔진 기술이다. 대규모 전기차 활동으로 전환하면 중국이 서구보다 경쟁 우위에 설 수 있다.

업계 진입 장벽이 낮은 점을 이용해 이해당사자들이 전기자동차 제조에 신뢰를 쌓고 있다.[20] 그러나 최근 중국에서도 에너지 저장, 에너지 인프라, 분배, 부가가치 서비스 등 가치사슬 전반에 걸쳐 정의된 부문으로 제조를 보완하려는 움직임이 일고 있다.

에너지 저장

주요 기사: 에너지 저장

전자 차량은 전기 모터와 변속 장치만 사용하며 유지보수가 필요한 부품이 거의 없다. 기존 차량에 비해 배터리 제외는 제작이 간편하다.[21] 하지만 충분한 용량과 방전 주기가 달린 배터리 구축은 난제다.

BYD컴퍼니는 다른 리튬이온 모델보다 안전하게 만드는 신기술을 이용해 충전식 배터리를 만드는 중국 기업이다. 2005년 세계 유수의 소형 배터리 회사가 되었고, 세계 최대의 충전용 배터리 제조업체 중 하나이다. 기술 분야의 선두주자로 부상하고 있다.

톈진 리셴 배터리 합작 주식회사 Ltd.는 중국에 기반을 둔 또 다른 배터리 제조사다. 캘리포니아에 본사를 둔 코다오토모티브와 제휴해 코다 전기차를 개발하고 궁극적으로는 발전용 배터리를 개발한다. 후자의 초점은 풍력과 태양 에너지 발전을 위한 에너지 저장장치 제공이 될 것이다.

2017년 정부 배터리 보조금은 30% 감소했고 중국 전기차 판매량은 감소했다.[22] [23]

에너지 인프라

이 산업의 형태는 여전히 부상하고 있지만, 전기 발전과 에너지를 전달하기 위한 인프라는 미래의 에너지 사용을 관리할 수 있는 가장 높은 잠재력과 관련성을 가진 분야로 보인다. 컨설팅 그룹 올리버 와이먼에 따르면, "일부 유틸리티 기업들은 이미 가치 사슬의 특정 영역을 관여하고 있으며, 단기, 중기, 장기 이니셔티브의 우선순위를 정하고 있다. 가장 큰 업황과 함정을 파악하는 것을 목표로 서로 다른 시장 및 비즈니스 영향 시나리오를 모델링하기 시작했다."[24]

전력회사는 전기 자동차 가치 사슬을 서비스할 수 있도록 잘 배치되어 있는 분야에서 집중적인 전략을 개발하기 시작했다. 현재, 다양한 비즈니스 디자인 아이디어들이 새로운 시장을 형성하기 위해 경쟁하고 있다. 중국은 가치사슬의 이러한 근본적인 요소에 많은 투자를 했고, 주요 촉진자 중 일부는 다음과 같다.

2009년 연말에 전력 공급자인 회사는 약 60억 킬로와트 시간의 그리드 전기를 마쳤으며, 140만 킬로와트 화력과 10만 킬로와트 수력 발전을 포함한 150만 킬로와트의 설치 용량을 가졌다.

  • 나리 테크놀로지 개발

당사는 전력산업에 서비스하는 소프트웨어 및 하드웨어 제품을 개발, 제조, 판매하며, 시스템 통합 서비스도 제공한다. 또한 전력망 배전 자동화 제품, 전기 시장 상용 운영 체제, 전기 제어 자동화 제품 등을 위한 소프트웨어 및 하드웨어 서비스와 시스템 통합 서비스도 제공한다.

  • XJ 전기 회사.

이 회사는 주로 전력 시스템의 자동화, 보호 및 제어 제품의 연구, 개발, 제조 및 유통에 종사한다. 구체적으로는 전력망과 발전설비, 변압기, 전기시스템, 배전망 제품, 전기화된 철도제품, 직류(DC) 배전 시스템을 제공한다.

멀티브랜드 및 멀티메이커 유통 및 부가 가치 서비스

중국은 산업 전반에 걸쳐 다원화된 에너지원을 옹호하는 정책을 펴고 있다. 이와 병행하여 민간기업은 청정에너지 사용을 지원하는 혁신적인 방법을 도입하고 있다. 상하이에 본사를 둔 TZGEV는 고객과 공급업체의 격차를 해소하기 위해 민관 부문 전기차 업체와 관련 장비 공급업체의 자원을 통합·효율화하는 유통·부가가치 서비스를 도입했다. 전기 자동차 가치 사슬 전체에 걸친 활동의 필요성을 인식하여, 그들은 판매 및 임대, 기술 수리 및 유지보수, 그리고 비행대 관리를 포함한 부가가치 서비스를 위해 EV를 제공하고 있다.

업계에 대한 당면 과제

기후 그룹은 다음과 같은 네 가지 요소로 요약할 수 있는 과제에 관한 광범위한 보고서를 발표했다. 기술과 산업화의 병목 현상을 어떻게 해결할 수 있을까? 중국이 설계, 연구개발, 핵심부품 제조, 차량 조립 등에서 서구를 따라잡을 수 있을까. 중국이 산업 지원을 위한 대규모 인프라를 만들 수 있을까. 그리고 중국은 e-vehicles가 경쟁적이고 접근하기 쉽도록 가격을 낮출 수 있을까? [18]

한 가지 과제는 경쟁 연료의 가격 하락이다.[26] 원유 가격이 현재 연약해지고[27] 있으며 앞으로 더 연약해질 수도 있다. 세계적으로 전기차 점유율은 1% 안팎이지만 글로벌 메이저들은 여전히 역량을 확대하고 있어 [28]BYD, 종선그룹, SAIC 등 일부 선수를 제외하면 중국에선 그렇지 않다.

EV 브랜드

참고 항목: 중국의 자동차 제조업체 목록

주요인

참고 항목

외부 링크

참조

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