향상된 비행 비전 시스템

Enhanced flight vision system
걸프스트림 G450의 PlaneView EVS에 사용되는 정향 카메라.

강화된 비행 비전 시스템(EFVS, 때때로 EVS)은 항공 시스템으로, 장면의 이미지를 제공하고 조종사에게 표시하여, 그 안에 있는 장면과 물체가 더 잘 감지될 수 있는 이미지를 제공한다.다시 말해, EFVS는 조종사에게 도움을 받지 않은 인간의 시각보다 더 나은 이미지를 제공하는 시스템이다.EFVS는 컬러 카메라, 적외선 카메라 또는 레이더와 같은 이미징 센서(1개 또는 다수)와 일반적으로 조종사용 디스플레이를 포함하며, 이는 머리에 장착되는 디스플레이 또는 헤드업 디스플레이가 될 수 있다.EFVS는 합성 비전 시스템과 결합하여 결합 비전 시스템을 만들 수 있다.[1]

EFVS는 군용 또는 민간 항공기, 고정 날개(비행기) 또는 회전 날개(헬리콥터)에 장착할 수 있다.이미지는 조종사에게 장면에 따라 표시되어야 한다. 즉, 조종사는 인공적으로 표시된 요소들을 실제 세계에 비례하는 정확한 위치에서 보아야 한다.일반적으로 시스템은 향상된 이미지와 함께 수평선 바 및 활주로 위치와 같은 시각적 신호를 표시한다.

향상된 비전

글로벌 6000 윈드실드 아래의 EVS 카메라

향상된 시력은 제한된 가시성 환경에서 시야를 제공하기 위해 항공기 기반 센서(예: 근적외선 카메라, 밀리미터 파장 레이더)의 정보를 통합하는 Synthetic 비전 시스템과 관련된 것이다.

야간 시력 시스템은 수년간 군용기 조종사들이 이용할 수 있었다.보다 최근에는 비즈니스 제트기가 날씨나 안개 때문에 시야가 좋지 않고 야간에도 조종사의 상황 인식을 높이기 위해 항공기와 유사한 기능을 추가했다.항공기 내 강화된 비전 시스템에 대한 최초의 시민 인증은 걸프스트림 항공우주국이 콜스만 IR 카메라를 사용하여 개척했다.원래 걸프스트림 V 항공기의 옵션으로 제공되던 그것은 걸프스트림 G550이 도입되어 걸프스트림 G450과 걸프스트림 G650에 따라 2003년에 표준 장비로 제작되었다.걸프스트림은 2009년 현재 인증된 EVS가 설치된 500대 이상의 항공기를 납품했다.다른 항공기 OEM들이 그 뒤를 따랐고, 현재 일부 봄바디어와 다쏘 비즈니스 제트기 제품에서 EVS를 이용할 수 있다.보잉은 보잉 비즈니스 제트기에 EVS를 제공하기 시작했으며 B787과 B737 MAX에 옵션으로 포함시킬 가능성이 높다.

걸프스트림 EVS[2] 및 이후 EVS II 시스템은 항공기 코에 장착된 IR 카메라를 사용하여 헤드업 디스플레이(HUD)에 래스터 이미지를 투사한다.HUD의 IR 이미지는 외부 장면과 일치하며, IR 카메라에 의해 탐지된 물체는 크기가 동일하고 항공기 외부의 물체와 정렬됨을 의미한다.따라서 파일럿은 IR 카메라 이미지를 볼 수 있고 항공기가 가까워질수록 외부로 원활하고 쉽게 전환할 수 있다.

EVS의 이점은 거의 모든 비행 단계의 안전성이 강화되고, 특히 제한된 가시성으로 접근 및 착륙 시 안전성이 향상된다는 것이다.안정화된 접근방식의 조종사는 착륙에 대비하여 활주로 환경(조명, 활주로 표시 등)을 조기에 인식할 수 있다.지형, 구조물, 차량 또는 달리 볼 수 없는 활주로의 다른 항공기와 같은 장애물이 IR 이미지에서 선명하게 보인다.

FAA는 범주 I가 범주 II 최소값에 접근할 수 있도록 인증된 강화된 비전 시스템이 장착된 항공기에 일부 추가 운용 최소값을 부여한다.일반적으로 운영자는 착륙 전 활주로 환경을 발견할 가능성을 개선하기 위해 시야가 좋지 않은 상태에서 활주로 표면에 더 가까운 낮은 고도(일반적으로 100ft까지 낮음)로 하강할 수 있다.그러한 시스템을 갖추지 않은 항공기는 하강이 허용되지 않을 것이며, 종종 놓친 접근법을 실행하고 적절한 대체 공항으로 비행해야 할 것이다.

능동형 및 수동형 밀리미터파 레이더 등 다른 유형의 센서도 연구 목적으로 비행했다.DARPA는 2009년 조종사가 연기, 모래, 먼지로 가려질 수 있는 착륙지대의 장애물을 보고 피할 수 있도록 헬리콥터에 설치된 밀리미터파 레이더 기반의 강화된 비전 시스템인 '샌드블라스터'를 개발하기 위해 자금을 지원했다.

장파 IR, 단파 IR, 밀리미터파 레이더와 같은 이종 센서 유형을 조합하면 모든 유형의 가시성 조건에서 조종사에게 외부 장면의 실시간 영상 이미지를 제공할 수 있도록 보장할 수 있다.예를 들어, 장파 IR 센서 성능은 밀리미터파 레이더의 영향을 덜 받는 큰 물방울 강수량의 일부 유형에서 저하될 수 있다.

역사

헤드업 디스플레이를 통해 보는 열 이미지

군 장병들을 위한 야간 시력장치는 제2차 세계대전 때부터 가동되어 왔다.그들의 사용은 주로 회전익 항공기(헬리콥터)에서 군용 조종사들에 의해서도 채택되었다.이러한 기기의 사용은 1970년대부터 상업용 조종사들이 사용하기 위해 제안되어 왔지만, 최초의 상업용인 FAA 인증 시스템이 공수된 것은 1999년이 되어서였다.그러나 조종사는 이 시스템을 사용하여 항공기를 요구되는 자연시력 제한치 이하로 낮출 수 없었다.

걸프스트림은 2001년 엘비트의 콜스맨이 제작한 EVS용 항공기를 개발해 인증을 받은 최초의 민간 항공기 제조사가 됐다.[3]FAA는 다른 제한사항이 적용되지 않는 경우 터치다운 구역에서 100피트 위로 EVS를 하강시키는 것을 허용했다.[4]그 당시에는 EFVS가 그 높이 이하로 하강하기 위해 사용될 수 있는지 여부가 명확하지 않았다.이 상황은 2004년에 FAA FAR 91.175에 대한 수정과 함께 수정되었다.[5]이는 EFVS가 도움되지 않은 비전보다 구체적인 상업적 이점을 준 첫 사례다.

1세대 EFVS

최초의 EVS는 냉각된 중파(MWIR) 전방 적외선(FLIR) 카메라와 걸프스트림 V 항공기로 비행을 인증한 HUD를 구성했다.카메라에는 냉각된 MWIR 센서가 있음

공항 LED 전환 및 다중 스펙트럼 EFVS

EVS는 전통적으로 전 세계의 열 이미지를 주는 전방 적외선 카메라를 기반으로 하며, 공항 접근 조명을 통해 방출되는 열을 보여준다.에너지 효율 표준(2007년 에너지 독립 및 보안법 등)으로 인해 일부 공항은 열 서명이 낮은 LED 조명으로 전환되었지만 대부분의 공항은 백열 파라볼릭 알루미늄 반사등을 사용한다.[6]

그러나 2007년 이후 공항은 열 프로필이 낮은 보다 에너지 효율이 높은 LED 조명으로 전환하고 있다.새로운 EVS 디자인은 LED 조명의 시각적 빛과 이전 EVS 세대의 열 이미지를 모두 포착하기 위한 다중 스펙트럼이다.미래형 EVS 설계는 가시광선, 적외선, 밀리미터 파형으로 작동하는 카메라의 영상과 데이터를 지능적으로 융합함으로써 달성할 수 있는 전천후 시력에 초점을 맞춘다.

항공기

EFVS는 어떤 종류의 크래프트에도 장착할 수 있다.대형 여객기에 사용되는 계기 착륙 시스템보다 EFVS를 사용하는 것이 비용 효율적이기 때문에 대표적인 플랫폼은 소형 여객기다.

NASA는 더 나은 초음속 여객기와 관련된 기술을 연구하기 위해 새로운 초음속 비행기인 X-59 Ke SST를 개발하고 있다.핵심 특징은 조종사가 꿰뚫어 볼 수 없는 불투명한 노세콘이다.NASA는 이 비행기에서 조종사의 시야를 확보하기 위해 EFVS를 사용하는 것을 고려하고 있다.[7]

기술

센서스

EFVS의 센서 유닛에는 하나의 영상 센서, 여러 대의 카메라 및 추가적인 항법 보조 센서가 포함될 수 있다.

플리르

전통적으로 EVS 센서는 단일 전방 적외선(FLIR) 카메라였다.FLIR은 두 가지 주요 유형으로, 하나는 고화질, 냉각된 MWIR 대역(3–5 um) 카메라로, 온도 분해능과 프레임 속도는 더 좋지만 더 비싸고 부피가 큰 카메라로, 다른 하나는 광 스펙트럼의 LWIR 대역(8–14 um)에서 작동하는 미장착형 마이크로볼로미터로, 작고 싸지만 온도와 관련하여 "샤프"가 적다.대조를 이루다

단일 FLIR EVS의 EVS 센서는 대개 하이엔드 냉각 센서다.다중 스펙트럼 애플리케이션의 경우 대부분의 경우 대기 침투가 더 좋기 때문에(더 멀리 볼 수 있음) 선호 센서가 대개 구성되지 않은 반면 미세한 영상 세부 정보는 보완 센서에 의해 제공된다.

VIS 및 NIR

근적외선과 함께 광 스펙트럼의 가시적인 부분의 자연적인 무보조 시력은 하이엔드 카메라를 사용하여 개선할 수 있다.이러한 카메라는 주간 시야를 위한 하이 다이내믹 레인지 카메라, 저조도 CMOS 카메라(과학 CMOS 또는 sCMOS라고도 함) 및 야간 시야 고글이 될 수 있다.

낮의 시력과 밝은 빛에서는 자연적인 시력을 개선할 필요가 없어 보일 수 있지만, 필요한 경우도 있다.예를 들어 장면 전체가 매우 밝고 형상을 구분할 수 없는 강한 아지랑이 상황에서 하이 다이내믹 레인지 카메라는 배경을 필터링하여 고대비 이미지를 나타낼 수 있으며, 자연시력보다 멀리 활주로 접근등을 감지할 수 있다.

소용돌이

WWID(단파장 적외선) 카메라는 비교적 새로운 기술이다.EFVS에는 다음과 같은 장점을 제공할 수 있다. 예를 들어 VIS보다 더 나은 연무 침투, MWIR 또는 LWIR와 유사한 자연 장면 대비. WWID 카메라는 상업적으로 구입할 수 있지만, 상용 EFVS에서는 WWID 카메라를 사용하지 않는 것으로 보고되었다.

밀리미터파 카메라

수동형 밀리미터파(PMMW) 카메라는 실시간 비디오 영상을 제작할 수 있으며, 구름과 안개, 모래를 통해 볼 수 있다는 장점이 있다.수동형 밀리미터 파동 카메라의 사용은 항공기 기반의 향상된 비행 비전[8][circular reference] 시스템뿐만 아니라 저시정에서의 선박 항법 및 산업 응용에 있어 유망한 기술이다.항공기에 사용하기 위해 상용화된 최초의 수동형 밀리미터파 카메라는 Vu Systems에[9] 의해 만들어졌고 2019년 10월 NBAA(National Business Aviation Association) 콘퍼런스에서 출시되었다.[10]

단거리 수동형 밀리미터 파동 스캐너는 현재 공항 검사와[11] 많은 과학 연구 프로그램에 사용되고 있다.[12][13]

수동형 밀리미터파 카메라의 작동은 온도 차이 또는 대비를 측정하지만 30 GHz ~ 300 GHz 범위의 밀리미터파 주파수에서 측정한다.[14][circular reference]

영상레이더

이미징 레이더도 1990년대에 NASA에 의해 제안되었다.[15]PMMW와 동일한 장면 분해능을 제공할 수 있지만 특성이 다르다.자연방사선 bu가 전파 방출에 의존하지 않고, 대상으로부터 반사되어 수신기에 포착된다.이미지는 물체 온도에 따라 달라지지 않기 때문에 모든 조건에서 거의 동일할 것이다.이미징 레이더는 렌즈가 아닌 디지털 계산에 의해 이미지가 형성되기 때문에 계산을 위해 매우 높은 자원을 필요로 한다.비행 시제품이 있었지만 아직 상업적으로 구할 수 있는 것은 아니다.

리다르

라이다는 주변 볼륨을 스캔하는 레이저 시스템으로 물체의 3D 위치를 제공한다.데이터로부터 합성 영상과 다른 중요한 비행 데이터를 생성할 수 있다.리다르의 작동 거리는 출력 전력에 따라 달라진다.일반적으로 1km 미만의 거리지만, 원칙적으로는 제한되지 않는다.비교적 짧은 거리 때문에 비행기보다는 헬리콥터용으로 더 많이 고려되고 있다.그것은 또한 안개와 먼지와 같은 적당한 대기 중 낮은 가시성 조건까지 빛을 투과하는데 도움을 줄 수 있다.라이다는 자동차 애플리케이션(카)에 사용되며 헬리콥터 착륙 애플리케이션 테스트를 받고 있다.

항법 센서

항법 센서는 이미지를 보완하는 데 도움이 될 수 있다.합성 영상은 항공기의 메모리와 위치에 있는 장면 데이터를 기반으로 제작할 수 있으며, 파일럿의 상단에 표시된다.원칙적으로 조종사는 정밀도와 충실도에 따라 이 합성 이미지를 기반으로 착륙할 수 있다.

  • 가장 일반적인 항법 보조 장치는 GPS다.향상된 GPS는 항공기의 3D 위치를 10cm(4인치)의 정확도로 제공할 수 있다.완전한 항법 솔루션이 되지 못하게 하는 무결성 문제가 있다.막히거나 속여서 허위 사실을 신고하거나, 실각하거나, 처음 몇 초 안에 문제를 신고하지 못할 수 있다.이러한 단점은 GPS가 착륙과 같은 중요한 비행 단계에서 독립형 센서로 사용되는 것을 방지한다.
  • 영상 등록은 영상 센서에서 획득한 영상을 알려진 글로벌 위치를 가진 기록된 영상(보통 위성에서 획득)과 비교한 것이다.비교를 통해 이미지를 배치할 수 있으며, 따라서 카메라(및 카메라와 함께 항공기)는 이미지 해상도에 따라 정밀하게 전역 위치와 방향으로 배치할 수 있다.
  • 관성항법장치(INS) 또는 관성측정장치(IMU)는 가속도계와 자이로스코프, 때로는 자기장을 측정하여 가속도계와 각속도, 때로는 자기장을 측정하는 장치다.INS는 시간 경과에 따른 위치와 방향을 결정하는데, 즉, 이전에 알려진 위치에 대한 상대적인 정보만을 사용한다.GPS나 영상 등록과 결합하면 정확한 절대 위치를 제공할 수 있다.
  • 레이더 고도계는 높은 정밀도와 충실도로 지형 위의 항공기 고도를 제공할 수 있다.고도는 정확한 위치를 제공하기 위해 다른 데이터와 결합할 수 있는 정보다.

디스플레이

표시되지 않음, HUD, 헤드 장착 디스플레이

파일럿에 대한 디스플레이는 시스루 디스플레이로, 즉 비전이 없는 장면을 직접 볼 수 있고 투사된 영상을 볼 수 있다.디스플레이는 다음 두 가지 유형 중 하나이다.

  1. 헤드 장착 디스플레이 또는 헬멧 장착 디스플레이.조종사의 눈 앞에 안경처럼 생긴 표면과 머리에 탑재된 안경에 이미지를 투사해 조종사의 눈에 반사되거나 굴절시키는 투사 시스템이 그것이다.증강현실 고글은 그러한 디스플레이의 주목할 만한 예다.조종사의 머리와 함께 움직이기 때문에, 그것은 그것이 향하는 방향에 따라 정확한 이미지를 투영하기 위한 추적 센서를 포함해야 한다.
  2. 헤드업 디스플레이(head-up display)는 파일럿 앞에 위치한 대형 반사판(일명 결합기)과 투영 시스템으로 구성된 시스템이다.시스템은 결합기에서 조종사에게 반사되는 이미지를 생성한다.

헤드다운 디스플레이는 창 아래에 설치된 LCD 스크린으로, 이름이 "헤드다운"이다.외부 장면을 볼 때 볼 수 없기 때문에 일반적으로 EFVS 디스플레이로 사용하지 않는다.

개선된 센서 이미지 외에도 조종사에게 표시되는 이미지에는 고도, 방위각, 수평선 방향, 비행 경로, 연료 상태, 기타 항공기 등과 관련하여 조종사에게 표시되는 시각적 단서 모음인 공생(Symbology)과 군용 항전에서는 친구/foe 기호를 추가하여 시스템 단서, 무기 조준 등을 목표로 하는 것이 포함된다..

표시된 EFVS 이미지와 공생학은 외부 보기에 맞춰 조정되고 확장될 수 있도록 제시되어야 한다.정렬의 과정을 조화라고 한다.헤드업 디스플레이는 영상 센서와 조화를 이루어야 한다.머리 장착형 디스플레이는 조종사의 머리와 함께 지속적으로 이동하므로 표시된 이미지가 실시간으로 장면에 부합하도록 연속적으로 추적해야 한다. 자세한 내용은 헬멧 장착 디스플레이를 참조하십시오.이미지와 헤드 모션 사이에는 추가적인 지연 시간 문제가 있는데, 어지럼증을 일으키지 않도록 매우 작아야 한다.

기능

정밀 계측기 접근/착륙[16]
카테고리 결정 높이
I > 200피트(60m)
II 30–60m(100–200ft)
III A < 100피트(30m)>
III B < 50피트(15m)
III C 무제한의

EVS의 주요 목적은 착륙이 안전하지 않은 열악한 가시성 조건에서 이륙, 착륙 및 주행을 허용하는 것이다.EVS는 HUD와 결합한 경우에만 FAA에 의해 착륙 인증을 받았으며, 이 경우 EFVS라고 부른다.[17]

착륙 기준은 의사결정 높이로 알려져 있다.ICAO는 의사결정 높이를 "접근법을 계속하기 위해 필요한 시각적 참조가 확립되지 않은 경우 누락된 접근법을 시작해야 하는 정밀 접근법의 특정 고도 또는 높이"로 정의한다.조종사가 지상에 접근할 때, 그들은 접근을 계속하기 위해 시각적 참조를 보아야 한다.시각적 참조는 다음 중 하나여야 한다(활주로 참조).

  1. 접근 조명 시스템(있는 경우)
  2. 활주로 한계치와 터치다운 구역 모두 표시 또는 조명으로 식별할 수 있다.

조종사가 의사결정 높이에서 그러한 참조를 볼 수 없는 경우 착륙을 중단한 후 두 번째 접근법을 원형으로 설정하거나 다른 곳에 착륙해야 한다.

결정 높이 이상으로 조종사는 항공기 디스플레이를 주로 사용한다.결정 높이 이하에서 조종사는 시각적 참조를 식별하기 위해 밖을 보아야 한다.이 단계에서 조종사는 디스플레이를 보는 것과 창밖을 보는 것 사이를 번갈아 본다.이러한 전환은 감시하는 동안 조종사에게 정보를 표시하기 위해 시스루 디스플레이를 설치하면 피할 수 있다.

합성 시각과 결합

그 후 2001년 HUDs가 비즈니스 제트기에 등장했고 FAA는 2016년 EVFS 규칙을 발표하여 PFD 사용을 배제하고 강화된 통합 비전 시스템(CVS)을 채택했다.현행 FAR 91.175 규정에 따르면 HUD를 탑재한 비행기는 착륙하기 위해 자연시계로 전환하기 전에 100피트(30m)를 달성할 수 있어 ILS Cat II/III 접근방식이 없는 공항에서는 전천후 착륙이 가능하다.[18]다쏘는 2011년 작업을 시작한 뒤 2016년 10월 팰컨 2000, 900에서 엘비트 HUD와 카메라 팰컨아이로 CVS 인증을 먼저 받은 뒤 2017년 초 8X에서 인증을 받았다.[18]

2018년 7월 걸프스트림 G500의 FAA 인증으로 EFVS는 50회의 시험 접근 후 1,000피트(300m)의 활주로 시각 범위까지 착륙하고 터치다운 및 롤아웃할 수 있는 유일한 시각 신호를 제공할 수 있었으며, 가시성을 낮추기 위한 테스트는 이전 걸프스트림 승인을 따를 수 있었다.[19]2018년 10월까지 Falcon 8X FalconEye는 FAA와 EASA에 의해 100피트(30m)까지 접근하도록 승인되었다.[20]팰컨 2000과 900LX는 2019년 초에 승인되었다.[21]듀얼 HUD FalconEye는 자연 시력을 사용하지 않고 2020년에 EVS-to-land를 가능하게 할 것이다.[20]Rockwell Collins의 EVS와 SVS의 정합성 오버레이는 2020년경에 업데이트된 Global 5500/6500과 함께 서비스를 시작할 것으로 예상된다.[18]

봄바디어 글로발스는 록웰 콜린스 HUD와 카메라를 사용하며 걸프스트림스는 쿨스맨(엘빗) 카메라와 록웰 콜린스 HUD를 탑재하고 있다.[18]Early cryogenically cooled, indium antimonide (InSb) cameras could detect 1.0–5.0-micron mid-IR for hot incandescent runway lights and some background radiation from its surface, blind to visible wavelengths for LED airport lights or long-wave IR for finer environment details: the Elbit FalconEye sees in the 0.4–1.1-micron visible light and near-IR 밴드 및 8.0–12.5미크론 장파-IR.[22]

EVS 지원 착륙에 대한 대안

계기 착륙 시스템

계기 착륙 시스템 또는 ILS는 어떤 날씨에서도 작동이 가능하도록 무선 신호에 의존한다.ILS 착륙이 허용되려면 시스템을 지상에 설치해야 하며, 적절한 장비를 갖춘 항공기와 적절한 자격을 갖춘 승무원이 필요하다.지형 조건(신호를 방해하는 힐, 직진하지 않는 착륙 경사) 때문에 모든 공항과 활주로가 ILS 설치에 적합한 것은 아니다.

GPS 지원 착륙

GPS는 고유 정밀도가 매우 높지만, 착륙할 수 있을 만큼 신뢰도는 높지 않다.GPS 신호가 의도적으로 걸리거나 무결성을 잃을 수 있다.그러한 경우, GPS 수신기가 고장을 감지하는 데 몇 초가 걸릴 수 있는데, 이것은 중요한 비행 단계에 너무 길다.GPS는 결정 높이를 보조되지 않은 임계값보다 낮게, 고양이 I 결정 높이 미니마까지 낮추는데 사용할 수 있다.

참고 항목

참조

  1. ^ RTCA DO-341, 2012년 9월
  2. ^ "Enhanced Vision System". Gulfstream.
  3. ^ Wayback Machine Professional Pilot 웹 사이트에서 2016년 12월 13일 발행된 EFVS 사용에 대한 FAA의 최종 규칙을 살펴봅시다.
  4. ^ 특수 조건: 걸프스트림 G-V 항공기용 EVS(향상된 비전 시스템), FAA(2001년 6월)
  5. ^ 일반 운용 및 플라이트 규칙 – 계기 비행 규칙 91.175조.
  6. ^ 조명 시스템 - 활주로 정렬 표시등(MALSR), FAA (2014년 8월)가 설치된 중간 접근 조명 시스템
  7. ^ "NASA's X-59A Quiet Supersonic Test Jet Will Have Zero Forward Visibility for Its Pilot".
  8. ^ 향상된 비행 비전 시스템
  9. ^ https://www.vusystems.com/
  10. ^ "Vū Systems' New Cube Will Change Instrument Approach Flying Forever". 6 November 2019.
  11. ^ "How Millimeter Wave Scanners Work". 28 November 2012.
  12. ^ https://www.millivision.com/technology.html
  13. ^ http://www.trexenterprises.com/Pages/Products%20and%20Services/Sensors/avionics.html
  14. ^ 초고주파수
  15. ^ 94GHz MMW 영상 레이더 시스템, AVID(Advanced Visual Display) 워크숍 진행; 페이지 47–60 (1993년 12월)
  16. ^ "Getting to grips with CAT II / CAT III operations" (PDF). Airbus. Oct 2001.
  17. ^ RTCA DO-315B 웨이백 머신(2012), "향상된 비전 시스템, 합성 비전 시스템, 복합 비전 시스템 및 향상된 비행 비전 시스템을 위한 최소 항공 시스템 성능 표준(MASPS)"에 2016-04-06 보관.
  18. ^ a b c d Matt Thurber (July 20, 2018). "Flying Dassault's FalconEye Combined Vision System". AIN online.
  19. ^ Matt Thurber (November 13, 2018). "Gulfstream First to Certify EFVS Landing System". AIN online.
  20. ^ a b Matt Thurber (October 9, 2018). "FAA, EASA OK Dassault 8X EFVS Down to 100 Feet". AIN online.
  21. ^ Matt Thurber (February 22, 2019). "Dassault Expands Certifications for FalconEye". AIN online.
  22. ^ Fred George (Aug 23, 2018). "Dassault FalconEye: A Head-Up Leap Forward In Situational Awareness". Business & Commercial Aviation.