계기 접근법

Instrument approach
미국 Tacoma Narrows 공항에 대한 ILS 접근을 위한 계기 접근 절차를 설명하는 "접근 플레이트"

항공에서 계기 접근 또는 계기 접근 절차(IAP)는 계기 비행 규칙에 따라 최초 접근 시작부터 착륙까지 또는 시각적으로 [1]착륙할 수 있는 지점까지 작동하는 항공기의 질서 있는 이동을 위한 일련의 사전 결정된 기동이다.이러한 접근법은 EASA와 각 국가 당국에 의해 유럽연합에서 승인되었으며, 미국에서는 FAA 또는 미국 국방부에 의해 군용으로 승인되었다.ICAO는 계기 접근방식을 다음과 같이 정의한다. "초기 접근법에서 또는 해당되는 경우, 정의된 도착 경로의 시작부터 착륙이 완료될 수 있는 지점까지, 그리고 착륙이 완료되지 않은 경우, 그 이후에 장애물에 대한 특정한 보호를 갖춘 비행 계측기를 참조하여 사전 결정된 일련의 기동"o 유지 또는 이동 중 장애물 제거 기준이 [2]적용되는 위치"

계기 접근 절차에는 정밀 접근(PA), 수직 유도 접근(APV) 및 비정밀 접근(NPA)의 세 가지 범주가 있다.정밀 접근 방식은 항로와 활공 경로 안내를 제공하는 내비게이션 시스템을 사용합니다.예로는 정밀 접근 레이더(PAR), 계기 착륙 시스템(ILS), GBAS 착륙 시스템(GLS) 등이 있다.수직 가이던스를 사용하는 접근법도 PA와 동일한 표준이 아닌 경로 및 활공 경로 편차에 항법 시스템을 사용한다.예를 들어 바로-VNAV, 글라이드 패스가 있는 로컬라이저 타입 방향 보조 장치(LDA), LNAV/VNAV 및 LPV 등이 있습니다.정밀도가 낮은 접근법은 항법 시스템을 코스 편차에 사용하지만 글라이드 패스 정보는 제공하지 않습니다.이러한 접근법에는 VOR, NDB 및 LNAV가 포함됩니다.PA와 APV는 결정 높이/고도(DH/DA)로 비행하는 반면, 비정밀 접근은 최소 강하 고도(MDA)[2]: 757 로 비행한다.

IAP 차트는 공항에 대한 계기 접근 방식을 실행하는 데 필요한 항공 데이터를 나타내는 항공 차트이다.지형적 특징, 위험 및 장애물을 묘사하는 것 외에도 절차와 공항 다이어그램을 묘사한다.각 절차 차트에는 NDB, TACAN, VOR, ILS/MLS 및 [2]: 981–982 RNAV와 같은 특정 유형의 전자 내비게이션 시스템이 사용됩니다.차트 이름은 직선 입력 절차가 두 개 이상 있는 경우 또는 원형만 사용하는 경우 기본 탐색 보조 장치(NAVAID)를 반영합니다.차트의 통신 스트립에는 주파수가 사용된 순서대로 나열되어 있습니다.최소, 최대 및 의무 고도는 비상사태에 대한 최소 안전 고도(MSA)와 더불어 표시된다.십자선은 NPA의 Final Approach Fix(FAF; 최종접근고정) 고도를 나타내며 번개는 PA의 경우에도 마찬가지입니다.PA는 의사결정 고도(DA)와 의사결정 높이(DH)를 모두 보여주는 반면, NPA는 MDA를 나타낸다.마지막으로,[3]: 4–9, 4–11, 4–19, 4–20, 4–41 차트는 단계들을 순서대로 나열하는 것 외에 계획 및 프로파일 뷰에서 누락된 접근 절차를 보여준다.

민간 항공에 위성 항법(GNSS)이 사용되기 전에는 대형 육상 기반 항법 지원(NAVAID) 시설의 요건은 일반적으로 계기 접근의 사용을 육상 기반(아스팔트, 자갈, 잔디, 얼음) 활주로(및 항공모함 활주로)로 제한했다.GNSS 기술은 적어도 이론적으로 (육지든 물이든) 지구 표면의 모든 지점에 대한 기기 접근을 가능하게 한다. 따라서, 오늘날에는 GNSS 기반의 접근법을 가진 수상 비행장(미국 메인의 Rangeley Lake Seaplane Base 등)의 예가 있다.

계측기 접근 세그먼트

계측기 접근 절차에는 최대 5개의 별도 세그먼트가 포함될 수 있으며, 이 세그먼트는 코스, 거리 및 최소 고도를 나타냅니다.이 세그먼트들은[3]: 4–43, 4–53

  • 공급 경로:비행 경로 구조에서 IAF로 이동하는 항공기의 경로로, 비행 경로와 방향, 거리 및 최소 [3]: 4–43 고도를 포함합니다.
  • 초기 접근 세그먼트:이 세그먼트는 중간 또는 최종 접근 세그먼트에 맞춰 항공기를 정렬하고 정렬 중에 강하를 허용하는 방법을 제공한다.IAF에서 시작하여 중간 접근 세그먼트 또는 중간 수정(IF)에서 종료됩니다.DME 아크, 절차 선회/눈물방울 선회 또는 홀딩 패턴이 포함되거나 터미널 경로가 최종 접근 [3]: 4–50 경로와 단순히 교차할 수 있습니다.
  • 중간 접근 세그먼트:이 세그먼트는 공항으로의 최종 강하를 위해 항공기를 위치시킨다.IF에서 시작하여 최종 접근 [3]: 4–53 세그먼트에서 종료됩니다.
  • 최종 접근 세그먼트:PA 또는 APV의 경우 이 세그먼트는 활공기가 활공기와 절편 고도 평면을 가로채는 곳에서 시작합니다.NPA의 경우, 이 세그먼트는 FAF, 최종 접근 지점(FAP) 또는 최종 접근 코스에서 항공기가 확립되는 지점에서 시작한다.이 세그먼트는 지정된 접근 실패 지점(MAP) 또는 착륙 [3]: 4–53 시 종료된다.
  • 어프로치 세그먼트 누락:이 세그먼트는 MAP에서 시작하여 첫 번째 세그먼트 또는 루트세그먼트가 [3]: 4–54 시작되는 지점 또는 수정점에서 종료됩니다.

항공기가 레이더 통제 하에 있을 때 항공 교통 관제(ATC)는 이러한 접근 단계의 일부 또는 전부를 레이더 벡터로 대체할 수 있다(ICAO 레이더 벡터링은 [2]: 1033 레이더 사용에 기초한 특정 방향의 형태로 항공기에 항법 지침을 제공하는 것이다).ATC는 항공기를 최종 접근 경로로 전환할 때 가상의 "접근 게이트"를 사용한다.이 관문은 FAF에서 1해리(NM) 떨어져 있고 착륙 임계값에서 5NM 이상 떨어져 있습니다.레이더 환경 밖에서 계측기 접근은 IAF에서 [3]: 4–54, 4–56 시작됩니다.

어프로치의 종류

지상 기반 NAVAID 접근방식이 여전히 존재하지만 FAA는 위성 기반(RNAV) 접근방식으로 전환하고 있다.또한, 공개된 접근 절차 대신에, 접촉 또는 시각적 [3]: 4–57 접근으로 도착의 효율성을 증가시키면서 착륙을 위한 IFR 비행으로 비행을 계속할 수 있다.

비주얼 어프로치

시각적 접근은 IFR 비행 계획에 있는 항공기가 의도된 착륙 공항까지 시각적으로 진행하기 위한 ATC 허가이며, 계기 접근 [4]절차가 아니다.

시각적 접근은 조종사가 요청하거나 ATC가 제공할 수 있습니다.기상 조건이 목적지 공항과 지속적인 시각적 접촉을 허용할 때 시각적 접근이 가능하다.이러한 기상 조건에서는 IFR 트래픽의 신속한 처리를 위해 발행됩니다.천장은 최소 1000피트 AGL(지상 높이)이어야 하며 가시거리는 최소 3SM(상태 마일)[3]: 4–57 이어야 한다.

조종사는 목적 공항이 시야에 들어오는 즉시 시각적 접근 허가를 받을 수 있다.ICAO Doc. 4444에 따르면, 조종사는 육안으로 접근하기 위해 지형을 보는 것으로 충분하다.조종사가 비행장 주변의 지형을 잘 알고 있으면 지표면이 보이는 공항까지 가는 길을 쉽게 찾을 수 있다는 점이다.ATC는 허가증을 발급하기 전에 공항의 기상 조건이 특정 최소치 이상(미국의 경우 1000피트 AGL 이상, 가시거리 3법령 마일 이상)인지 확인해야 합니다.ICAO 문서 4444에 따르면, 조종사가 기상 조건이 시각적 접근을 허용한다고 보고하면 충분하다.일반적으로, ATC는 날씨에 대한 정보를 제공하지만, 착륙하기에 적합한 날씨인지 결정하는 것은 조종사이다.일단 조종사가 간극을 수락하면, 조종사는 분리 및 웨이크 난류 회피를 책임지고 시각적으로 접근을 완료하기 위해 필요한 경우 항행할 수 있다.ICAO 문서 4444에 따르면, ATC는 시각적 접근을 하는 항공기와 다른 도착 및 출발 항공기 사이의 분리를 지속적으로 제공한다.조종사는 선행 항공기를 시야에 두고 ATC의 지시를 받은 경우 선행 항공기와의 분리에 대한 책임을 질 수 있다.미국에서는 항공기가 공항, 활주로 또는 선행 항공기를 [3]: 4–57 볼 수 있어야 한다.지형이 보이는 것만으로는 충분하지 않습니다(#연락처 [5]접근법 참조).

조종사가 시각적인 접근을 받아들이면, 조종사는 선행 항공기 뒤에 안전한 착륙 간격을 설정할 책임과 함께 웨이크-트러블을 피하고 구름을 [3]: 4–57 [5]피할 책임을 받아들인다.

연락처 접근법

주요 기사:연락처 접근법

조종사가 1NM의 비행 가시성을 갖추고 구름을 제거하며 공항까지 이러한 조건을 유지할 수 있는 것으로 예상되는 조종사가 요청할 수 있는 접촉 접근법.장애물의 제거와 VFR 교통 회피를 조종사의 [3]: 4–58 [5]책임으로 합니다.

시각 비행 절차(CVFP) 도표

항공기가 지정된 경로를 가진 시각적 접근은 공항까지 따라야 한다.조종사는 도표화된 시각적 랜드마크나 선행 항공기를 시야에 두어야 하며, 날씨는 공표된 최소값 이상이어야 한다.조종사는 안전한 접근 간격과 난류 [3]: 4–58 분리를 유지할 책임이 있다.

RNP 접근법(구 RNAV 접근법)

이러한 접근법에는 지상 및 위성 기반 시스템이 모두 포함되며 터미널 도착 지역(TAA), 기본 접근 기준 및 최종 접근 기준이 포함된다.TAA는 이동 경로 구조에서 장애물을 제거하기 위한 최소 고도를 제공하는 터미널 환경으로 이행하는 것입니다.TAA는 직진 절차(절차 턴 [NoPT] 없음) 또는 절차 턴 홀드 인(Hold-in-liu-turn, HIL) 코스 반전(Hold-in-liu-turn: 절차 턴 [NoPT])을 위한 이중 목적 IF/IAF가 있는 중간 접근 세그먼트에 왼쪽 및 오른쪽 베이스 레그 IAF가 있는 "T" 또는 "기본 T" 설계이다.베이스 레그 IAF는 IF/IAF에서 3~6 NM입니다.Basic-T는 FAF로부터의 IF 5NM과 함께 활주로 중심선에 정렬되며,[3]: 4–58, 4–60, 4–61 FAF는 임계값으로부터 5NM입니다.

RNP 접근 차트는 LPV, LNAV/VNAV, LNAV 및 순환에 해당하는 네 개의 접근 최소선을 가져야 한다.이를 통해 GPS 또는 WAAS를 장착한 항공기는 WAAS를 사용할 [6]: 4–26 수 없는 경우 GPS만을 사용하여 LNAV MDA를 사용할 수 있습니다.

ILS 어프로치

이것이 가장 정확하고 정확한 접근법입니다.ILS가 있는 활주로에는 [6]: 4–63 시간당 29명의 도착을 수용할 수 있습니다.두 개 또는 세 개의 활주로에 있는 ILS 시스템은 병렬(의존) ILS, 동시 병렬(독립) ILS, 정밀 활주로 감시기(PRM) 및 수렴 ILS 접근방식으로 용량을 증가시킨다.ILS 접근법에는 CAT I, CAT II 및 CAT III의 세 가지 분류가 있다. CAT ISA, CAT II 및 CAT III는 주로 항공 운송업체와 군이 사용하는 CAT III와 함께 운영자, 조종사, 항공기 및 장비에 대한 추가 인증이 필요하다.동시 병렬 접근은 활주로 중심선이 4,300 ~ 9,000피트 떨어져 있어야 하며, 항공기 분리를 모니터링하기 위한 "전용 최종 감시 제어기"가 필요하다.동시 근접 병렬(독립적) PRM 접근방식은 활주로 간격이 3,400 - 4,300피트 사이여야 한다.동시 오프셋 계기 접근(SOIA)은 750–3,000피트 떨어진 활주로에 적용된다.SOIA는 한 활주로에 ILS/PRM을 사용하고 [3]: 4–64, 4–65, 4–66 다른 활주로에는 활공기가 있는 LDA/PRM을 사용합니다.

VOR 어프로치

이러한 접근 방식은 공항 내외에서 VOR 시설을 사용하며 DME 및 TACAN으로 [3]: 4–69 보완할 수 있습니다.

NDB 어프로치

이러한 접근법은 공항 안팎에서 NDB 시설을 사용하며 DME로 보완될 수 있다. 이러한 접근법은 점차 [3]: 4–69, 4–72 폐지되고 있다.

레이더 어프로치

이는 정밀 접근 레이더(PAR) 또는 공항 감시 레이더(ASR) 접근 방식이 될 것이다.정보는 표 형식으로 게시됩니다.PAR는 수직 및 횡방향 안내와 범위를 제공합니다.ASR은 표제 및 범위 [3]: 4–72, 4–75 정보만 제공합니다.

쿠웨이트 알리 알 살렘 공군 기지의 공중 레이더 접근을 나타낸 차트

공중 레이더 접근

이는 접근 항공기에 설치된 레이더가 접근을 위한 주요 항법 수단으로 사용되는 드문 접근 방식이다.주로 연안 석유 플랫폼과 일부 군사 [7]기지에서 사용됩니다.이러한 접근 방식은 활주로 또는 더 일반적으로,[8] 석유 플랫폼이 레이더로 볼 때 주변 환경에서 두드러지게 나타난다는 사실을 활용합니다.

로컬라이저 어프로치

이러한 접근법에는 로컬라이저 어프로치, 로컬라이저/DME 어프로치, 로컬라이저 백코스 어프로치 및 로컬라이저 타입 방향 보조 장치(LDA)가 있습니다.ILS가 설치되어 있는 경우 로컬라이저와 함께 백코스를 이용할 수 있습니다.역감지는 표준 VOR 장비를 사용하여 백코스에서 발생합니다.수평 상황 표시기(HSI) 시스템의 경우 전방 [3]: 4–76, 4–78 코스로 적절히 설정될 경우 역감지가 제거됩니다.

SDF(Simplified Directional Facility) 접근법

이런 유형의 접근방식은 ILS 로컬라이저 접근방식과 유사하지만 정밀도가 낮다.[3]: 4–78

정밀도가 낮은 접근법 및 시스템

비정밀 시스템은 측면 지침(즉, 방향 정보)을 제공하지만 수직 지침(즉, 고도 및/또는 활공 경로 지침)은 제공하지 않는다.

정밀도 어프로치 및 시스템

정밀 접근 시스템은 측면(헤딩) 및 수직(활공로) 지침을 모두 제공합니다.

기본 개념

결정 높이 또는 고도

DA 및 DH의 그림

정밀 접근법에서 접근하는 하강 만약 필요한 시각적 참조가 계속에에서,( 같은 활주로 표식이나 활주로 환경)은 조종사에게 보이지 않에, 결정은 높이(DH)이나 결정들은 고도(DA)은 지정된 낮은 높이나 고도, 조종사는 놓쳐 버린 접근을 시작해야 합니다.[2]:1000[3]:4–20(결정 heig.ht는 AGL(지상)로 측정되며, 결정 고도는 MSL(평균 해수면) 이상으로 측정된다.특정 공항의 DH 및/또는 DA에 대한 특정 값은 조종사가 지형 및 장애물을 피하면서 누락된 접근 절차를 상승 및 실행하도록 안전하게 재구성할 수 있는 충분한 시간을 허용하기 위해 설정된다.DH/DA는 누락된 접근 절차를 시작해야 하는 고도를 나타내지만, 항공기가 규정된 DH/DA 아래로 하강하는 것을 막지는 않는다.

최소 강하 고도(MDA)

비정밀 접근 중 최소 하강 고도 그림

비정밀 접근법(즉, 전자 활공로를 제공하지 않는 경우)에서 최소 강하 고도(MDA)는 표준 계기 접근 [2]: 1019 [3]: 4–19 [9]절차 실행 시 최종 접근 또는 원 대 육지 조작 중에 강하가 허가되는 최저 고도이다.조종사는 MDA로 하강할 수 있으며 이를 유지할 수 있지만, 시각적 기준이 확보될 때까지 MDA 아래로 하강해서는 안 되며, 시각적 기준이 확보되지 않은 경우 누락된 접근 지점(MAP)에 도달했을 때 누락된 접근을 시작해야 한다.

정밀 접근에 대한 해당 매개변수인 DH/DA는 시각적 기준이 아직 확보되지 않은 경우 DH/DA에 도달하는 즉시 누락 접근 절차를 시작해야 한다는 점에서 MDA와 다르다. 그러나 정밀 접근 글라이드-pa를 따르는 데 수반되는 수직 운동량 때문에 그러한 과정에서 일부 오버슈트가 허용된다.제1탄입니다.

활주로에 비정밀 및 정밀 접근법이 모두 정의된 경우, 비정밀 접근법에 대한 수직 지침이 부족하기 때문에 비정밀 접근법의 MDA는 거의 항상 정밀 접근법의 DH/DA보다 크다.추가 높이는 ADF 접근법과 SRA가 가장 높은 MDA를 갖는 경향이 있어 접근법의 기반이 되는 내비게이션의 정확도에 따라 달라집니다.

스트레이트인 어프로치 IFR

절차 선회를 최초로 실행하지 않고 최종 접근을 개시하는 계기 어프로치로, 반드시 직선 착지로 완료하거나 직선 착지 최소치로 [2]: 1041 할 필요는 없다.직접 계기 접근은 도착 방향과 최종 접근 코스가 서로 크게 다르지 않기 때문에 정렬을 위한 절차 턴이나 다른 코스 반전 절차가 필요하지 않다(일반적으로 접근 플레이트에 "NoPT"로 표시됨).직접 접근은 직선 착지 또는 원 대 원 착륙 절차로 완료할 수 있다.

코스 역전 절차

"절차 선회" 기동으로, 조종사가 수행할 수 있는 두 가지 일반적인 방법을 보여줍니다.

일부 접근 절차에서는 조종사가 레이더에 갇히지 않는 한 직선 접근을 허용하지 않는다.이러한 상황에서 조종사는 중간 또는 최종 접근 [3]: 4–49 구간으로 향하는 항공기를 확립하기 위해 절차 선회(PT) 또는 기타 항로 역전(일반적으로 PT 고정으로부터 10NM 이내)을 완료해야 한다.어떤 유형의 접근방식을 실시할 때, 항공기가 직선 접근 방식을 위해 정렬되지 않은 경우, 항로 전환이 필요할 수 있다.항로 전환의 개념은 수평으로 너무 많은 공간을 차지하지 않고 보호된 영공의 경계 내에 머무르면서 비행한 항로를 충분히 크게 변경하는 것이다(최종 접근 항로와 정렬하기 위해).이 작업은 프로시저 턴, 홀딩 패턴, 눈물방울 코스 반전 등 세 가지 방법 중 하나로 이루어집니다.

프로시저 턴(PT)
ICAO는 PT를 지정된 트랙에서 벗어나 선회한 후 반대 방향으로 선회하여 항공기가 지정된 [2]: 775, 1030 [3]: 4–49 트랙의 역수를 따라 요격 및 진행되도록 하는 기동으로 정의합니다.최종 접근을 위해 코스를 되돌리는 표준화된 방법.접근 차트는 절차 선회가 "절차 선회 바브" 기호 또는 이와 유사한 표기법을 통해 접근에 대해 승인된 것임을 표시해야 한다.접근법에 대한 절차 선회가 존재하는 경우 절차 선회 시 항공기의 최대 속도는 규정에 의해 제한된다(일반적으로 IAS 200노트를 초과해서는 안 된다).절차 턴은 일반적으로 외향 항법 코스(일반적으로 내향 코스 역방향)를 추적한 후 코스에서 45° 벗어난 후, 조종사가 일정 시간 동안 이 다리를 비행한 후 180° 선회하여 45° 요격 코스에 진입한 후 내향 코스를 다시 차단하는 방식으로 입력된다.
절차 회전 대신 대기
적절히 정렬된 홀딩 패턴에서 접근법이 만들어질 수 있는 경우 최종 또는 중간 픽스를 통해 확립됩니다.항공기가 최종 접근 코스로 레이더 방해를 받지 않는 한, 'NoPT'가 접근 차트에 표시되거나 조종사가 '직진'[2]: 775, 1011 [3]: 4–50 접근을 요청하거나 관제사가 조종사에게 조언할 때 이 기동은 PT와 마찬가지로 필수 기동이다.이 조작은 일반적으로 레이스 트랙 패턴이라고 불립니다.이것은 또 다른 코스 반전 방법이지만, 보호된 영공 내에서 고도를 잃었을 때도 사용할 수 있습니다.이 목적으로 사용되는 홀딩 패턴은 미국 정부 간행물에서 "Hold-in-liu-of-PT" 홀딩 패턴 기호로 묘사되어 있습니다.이 절차에는 두 개의 평행한 다리가 있으며, 그 사이에 180° 회전합니다.
눈물방울 관입 다이어그램으로 눈물방울 회전이 동시에 하강하는 모습을 보여줍니다.
눈물방울 시술 또는 침투 턴
눈물 흘리기 절차는 아웃바운드 코스의 초기 접근 수정에서 출발한 후 중간 수정 또는 포인트 [2]: 775 이전 인바운드 코스로의 방향 전환 및 차단으로 구성됩니다.통제된 공역이 극도로 제한적인 경우 눈물방울을 사용하여 항공기의 방향을 반전시키고 항공기의 고도를 떨어뜨릴 수 있다.이 순서는 도표에서 볼 수 있듯이 이상적인 눈물방울처럼 생겼기 때문에 그 이름이 붙여졌습니다.일반적으로 입국 코스의 역방향과 30° 각도로 비행한 후 210° 선회하여 입국 코스를 가로채는 것으로 구성된다.

원투랜드 기동

원-대-랜드란 계기 접근에서 직선 착륙이 불가능하거나 바람직하지 않을 때, 그리고 ATC 허가를 받고 조종사가 공항에 [2]: 994 [3]: 4–11 대한 필요한 시각적 참조를 설정하고 유지한 후에만 항공기를 착륙을 위한 활주로에 정렬하기 위해 조종사가 시작한 기동이다.직선 착지 대신 원형 대 착지 기동을 사용할 수 있다.이는 활주로가 계기 접근 절차의 최종 접근 경로의 30도 이내에서 정렬되지 않거나, 최종 접근은 1해리당 400피트(또는 그 이상)의 강하를 필요로 할 때 사용하는 기동이며, 따라서 착륙 장치의 계기 부분 이후 공항 근처의 항공기를 시각적으로 조종해야 한다.오치는 착륙을 위한 활주로와 항공기를 정렬하기 위해 완성됩니다.

서로 다른 활주로에 대한 직선 접근 중, 예를 들어 한 활주로에 대한 ILS 접근 후 저고도 전환으로 인해 다른 활주로(필연적으로 평행하지는 않음)에 착륙하는 것은 원 대 착륙 기동이 실행되는 것이 매우 일반적이다.이와 같이 한 활주로에 대한 접근 절차는 공항의 모든 활주로에 착륙하는 데 사용될 수 있다. 다른 활주로에는 계기 절차가 없거나 다른 이유로 접근 방식을 사용할 수 없기 때문이다(교통 고려 사항, 항법 보조 장치가 작동하지 않는 경우 등).

착륙까지 선회하는 것은 직선 착륙보다 더 어렵고 안전성이 떨어지는 것으로 간주되며, 특히 계기 기상 조건에서는 항공기가 낮은 고도에 있고 장애물 클리어런스를 보장하기 위해 공항으로부터 가까운 거리에 있어야 하기 때문이다(종종 2마일 이내, 더 빠른 항공기의 경우에도).조종사는 공항과 항상 시각적 접촉을 유지해야 합니다. 시각적 접촉을 상실하려면 누락된 접근 절차를 수행해야 합니다.

조종사는 ICAO PANS-OPS와 US TERPS에 따라 설계된 절차 간에 장애물 제거 기준에 상당한 차이가 있다는 것을 알아야 한다.이는 특히 가정된 회전 반경과 최소 장애물 간극이 현저하게 [10][11][12]다른 선회 접근법에 관한 사실이다.

사이드 스텝 기동

계기 접근 완료 시 수행되는 조종사의 시각적 조작으로, 계기 접근이 [2]: 793–795, 1038 [13]수행된 활주로 양쪽으로 1,200피트 이하의 평행 활주로에 직진 착륙할 수 있습니다.

레이트 오브 데센트 공식

조종사가 강하율 계산에 사용하는 유용한 공식(표준 3° 활공 경사의 경우):

강하 속도 = (지상 속도 2 2) × 10

또는

강하 속도 = 지상 속도 × 5

기타 활공각의 경우:

강하 속도 = 활공 경사각 × 지상 속도 × 100 / 60,

하강 속도는 분당 피트, 지상 속도는 노트로 표시됩니다.

후자는 황갈색 α(아래 참조)를 최대 10°까지 약 5%의 오차를 갖는 α/60으로 대체한다.

예: 

120 kn × 5 또는 120 kn / 2 × 10 = 600피트/분

위의 단순화된 공식은 삼각 계산을 기반으로 합니다.

강하 속도 = 지상 속도 × 101.27 × 황갈색 α

여기서:

  • α는 수평으로부터의 하강 또는 활공각(3°가 표준)
  • 101.27(ft/minkn표준)은 분당 노트에서 피트로의 변환 계수이다(1노트 = 1 ⁄h 6076 h101 101.27 ft/min)

예: 

접지 속도 = 120 kn α = 3° 120 kn × 101.27ft/min /kn × 황갈색 3° § 640피트/분

공항의 요건

저시정 운영에 대한 특별한 고려사항에는 접근 영역, 활주로 및 유도로에 대한 조명 개선 및 비상 장비의 위치가 포함된다.전원 장애 시 백업이 필요한 공항 계기(예: ILS 및 조명)의 작동을 인계할 수 있도록 중복 전기 시스템이 있어야 한다.다중 경로 지정을 방지하기 위해 ILS 중요 영역은 다른 항공기 및 차량으로부터 떨어져 있어야 한다.

미국에서는 공항에서의 계측기 접근 확립 요건과 표준은 FAA 명령 8260.3 "터미널 계기 절차(TERPS)[11]에 수록되어 있다.ICAO는 ICAO 문서 8168 "항공 항법 서비스 - 항공기 운영(PANS-OPS), 제2권: 시각 및 계기 비행 절차의 구축"[12]에 요구사항을 발표한다.

Reno와 같은 산악 공항 -Tahoe International Airport(KRNO)는 동일한 활주로에 착륙하는 항공기에 대해 상당히 다른 계기 접근법을 제공하지만 반대 방향에서 착륙한다.북쪽에서 접근하는 항공기는 공항 [14]남쪽의 지형이 빠르게 상승하기 때문에 남쪽에서 접근하는 항공편보다 더 높은 고도에서 공항과 시각적으로 접촉해야 한다.이 높은 고도는 착륙이 불가능할 때 승무원이 장애물을 치울 수 있게 해준다.일반적으로 각 특정 계기 접근법은 착륙을 위해 존재해야 하는 최소 기상 조건을 규정한다.

「 」를 참조해 주세요.

추가 정보

  • Instrument Procedures Handbook. FAA. 2017. Retrieved 2019-02-19.
  • "Constant-angle Nonprecision Approach" (PDF). Flight Safety Foundation. August–November 2000. Retrieved 2013-05-06.
  • "Electronic Code of Federal Regulations (US)". Retrieved 2013-05-06.
  • "Precision Runway Monitor (PRM) Training". FAA. 2013-03-19. Retrieved 2013-05-06.

레퍼런스

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오디오 및 멀티미디어 리소스

외부 링크