오토바이 서스펜션

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모터사이클의 서스펜션은 차량의 핸들링과 제동에 기여하고, 차량 탑승자를 도로 소음, 요철 및 진동으로부터 편안하게 격리시켜 안전과 안락함을 제공하는 이중의 목적을 제공한다.

일반적인 이륜자동차에는 전면 서스펜션용 포크 튜브 한 쌍과 후면 서스펜션용 쇼크 업소버 1~2개가 달린 스윙암(swingarm)이 있다.^[1]

프론트 서스펜션

현대식 오토바이의 가장 일반적인 전면 서스펜션의 형태는 텔레스코픽 포크다. 다른 포크 디자인은 거더 포크, 스프링 평행 링크에 매달린(1940년대 이후 흔하지 않음), 밑단 선행 링크 설계로 1960년대 이후 흔하지 않다.

일부 제조업체(예: 그리브스)는 모터크로스 설계에 전면 서스펜션용 스윙 암 버전을 사용했다. 베스파 같은 모터 스쿠터에도 단면적인 발상이 사용된다.

마시모 탐부리니와 관련된 개념으로 아스카니오 로도리오가 개발한 허브-센터 조향은 비모타 테시, 바이루스 오토바이와 같은 프로젝트에서 보듯이 서스펜션과 조향을 수반하는 복잡한 전면 스윙암 대체 시스템이다.

텔레스코픽 포크

스콧은 1908년에 망원경으로 만든 포크로 오토바이를 제작했고,^[2][3] 1931년까지 계속 사용하게 되었다.^[4] 1935년 BMW는 유압식 축축식 텔레스코픽 포크를 장착한 오토바이를 생산한 최초의 제조사가 되었다.^[5] 오늘날 대부분의 모터사이클은 앞쪽 서스펜션에 망원경 포크를 사용한다. 포크는 내부 코일 스프링이 장착된 단순 대형 유압 쇼크 업소버로 가장 쉽게 이해할 수 있다. 그것들은 앞바퀴가 도로의 결함에 반응하는 동시에 나머지 오토바이를 그 움직임으로부터 격리시킨다.

포크 상단은 트리플 트리 클램프(영국에서는 요크라고 알려져 있음)로 오토바이 프레임에 연결되어 있어 오토바이를 조종하기 위해 포크를 돌릴 수 있다. 포크 바닥은 앞바퀴의 차축에 연결된다.

기존의 텔레스코픽 포크에서 하부 또는 포크 본체("영국에서는 포크 슬라이더")를 포크 튜브("영국에서는 포크 스탠치온")를 위아래로 미끄러져 내린다. 포크 튜브는 포크 내부의 포크 오일을 밀봉하기 위해 거울이 매끄러워야 한다. 일부 포크 튜브, 특히 초기 도로와 오프로드 오토바이는 플라스틱 보호용 '가이터'로 둘러싸여 있다.

반전 포크로 알려진 "상향 포크"(USD) 포크는 기존의 텔레스코픽 포크와 비교해 거꾸로 설치된다. 슬라이더 본체는 상단에 있고, 삼중 클램프에 고정되어 있으며, 스탄치온 튜브는 아래쪽에 차축에 고정되어 있다. 이 USD 배치는 두 가지 장점을 가지고 있다: (i) 모터사이클의 하중량을 감소시킨다. (ii) 비틀림 강성을 증가시켜 핸들링을 개선할 수 있다. USD 포크의 두 가지 단점은 (i) 기존 텔레스코픽 포크보다 비싸며, (ii) 오일 씰이 고장날 경우 댐핑 오일을 모두 잃어버리기 쉽다.^{[citation needed]} Honda Valkyrie는 USD 포크를 특징으로 했지만, USD 포크는 일반적으로 스포츠바이크에서 발견된다.

프리로드 조정

모터사이클 서스펜션은 스프링이 완전히 확장된 경우에도 항상 압축되도록 설계된다. 프리로드는 이륜자동차와 그 위에 작용하는 라이더의 무게로 서스펜션의 초기 위치를 조정하는 데 사용된다.

서스펜션이 완전히 연장된 길이와 오토바이와 승차자의 무게에 의해 압축된 길이 사이의 차이를 "전체 사그" 또는 "레이스 사그"라고 한다. 토탈 처짐은 정상적인 주행 조건에서 바닥이 나오거나 토핑되지 않도록 서스펜션의 초기 위치를 최적화하도록 설정된다. "보텀 아웃"은 서스펜션이 기계적으로 더 이상 압축할 수 없을 정도로 압축되었을 때 발생한다. 보충은 서스펜션이 완전히 연장되어 기계적으로 더 이상 연장할 수 없을 때 발생한다. 프리로드를 증가시키면 스프링의 초기 힘이 증가하여 총 처짐이 감소한다. 프리로드 감소는 스프링에서 초기 힘을 감소시켜 총 처짐량을 증가시킨다.

일부 오토바이는 포크 내부의 공기압을 변경하여 프리로드 조정을 허용한다. 포크 상단의 밸브는 공기를 포크에서 추가하거나 배출할 수 있도록 한다.^[6] 기압이 높을수록 프리로드가 증가하며, 그 반대의 경우도 마찬가지다.

포크 댐핑

기본적인 포크 설계는 오리피스를 통한 포크 오일의 통로에 의해 댐핑이 제어되는 간단한 댐퍼 로드 시스템을 사용한다. 제조 비용이 저렴하지만 낮은 슬라이더 속도에서는 댐핑이 너무 적지만 높은 슬라이더 속도에서는 댐핑이 너무 많은 경향이 있기 때문에 이러한 포크를 조정하기는 어렵다. 어떤 조정 설정도 항상 타협이 되어 과무시 댐핑과 과부하 댐핑을 모두 제공할 것이다. 포크는 유압 댐퍼 역할을 하기 때문에 포크 오일의 중량을 변경하면 댐핑 속도가 변경된다. 일부 텔레스코픽 포크에는 댐핑을 위한 외부 조정 기능이 있다.

보다 정교한 접근방식은 카트리지 포크로, 발빙 시스템과 함께 내부 카트리지를 사용한다.^[7] 낮은 슬라이더 속도에서 댐핑은 훨씬 작은 오리피스에 의해 제어되지만, 높은 슬라이더 속도에서 댐핑은 포크 오일의 바이패스 밸브 역할을 하는 유연한 심의 시스템에 의해 제어된다. 이 밸브에는 밸브의 오리피스를 덮고 있는 다양한 두께의 심이 있어 고속 및 중속 범프의 포크 감쇠를 제어한다.

심(또는 "잎 스프링") 중 일부는 거의 힘을 주지 않고 들어올려 오피스를 통해 액체가 흐르게 한다. 다른 스프링은 더 큰 힘을 필요로 하고 흐름을 허용한다. 이것은 포크 디그루션 댐핑을 제공하여 작은 범프에서는 뻣뻣하지만 큰 범프에서는 상대적으로 부드러워지도록 한다. 또한 스프링(또는 심)은 한 방향으로만 흐름을 허용하므로 한 세트의 스프링이 압축 댐핑을 제어하고, 또 다른 리바운드 댐핑을 제어한다. 이를 통해 댐핑을 별도로 설정할 수 있다.

카트리지 에뮬레이터는 댐퍼 로드 포크가 카트리지 포크로 사실상 작동하도록 만드는 애프터마켓 부품이다.^[8] 댐퍼 로드의 댐핑 오리피스는 댐핑에 거의 영향을 미치지 않을 정도로 크게 만들어지고, 대신 "에뮬레이터"가 댐핑 기능을 대신한다. 에뮬레이터는 낮은 포크 속도 댐핑을 위한 매우 작은 오리피스를 가지고 있으며, 고속 포크 속도 댐핑을 위한 조정 가능한 심 스택을 가지고 있다.

2007년에 출시된 가스 충전 카트리지 포크는 표준 포크 내에 장착된 가스 충전 카트리지로 구성되어 있다.^{[citation needed]} 이 키트는 규정상 포크를 완전히 교체할 수는 없지만 원래 포크를 수정할 수 있는 슈퍼스포츠 레이싱 클래스에 적합하다.

브레이크 다이브

움직이는 이륜자동차의 브레이크를 밟으면 앞바퀴가 부담하는 하중이 증가하고, 부하전가라는 현상으로 뒷바퀴가 부담하는 하중이 줄어든다. 자세한 설명과 샘플 계산은 자전거 및 오토바이 동력학 기사의 제동 섹션을 참조하십시오.

이륜자동차에 텔레스코픽 포크가 장착된 경우 앞바퀴에 가해진 추가 하중이 포크를 통해 전달돼 압축된다. 이 포크들의 단축은 자전거의 앞쪽 끝을 더 낮게 움직이게 하는데, 이것을 브레이크 다이브라고 한다. 텔레스코픽 포크는 선도적인 링크 설계와는 달리 특히 이런 경향이 있다.

브레이크 다이빙은 오토바이 앞부분을 넘어뜨릴 것 같은 기분을 느낄 수 있는 승차자에게 당황스러울 수 있다. 자전거가 앞 포크 밑바닥까지 잠수하면 핸들링과 제동 문제도 일으킬 수 있다. 서스펜션의 목적 중 하나는 타이어와 도로 사이의 접촉을 유지하기 위한 것이다. 서스펜션이 바닥을 쳤다면 더 이상 제대로 움직이지 않고, 더 이상 접촉을 유지하는 데 도움이 되지 않는다.

과도한 브레이크 다이빙은 당황스럽고, 바닥으로 내려가는 것이 트랙션 상실을 초래할 수 있는 반면, 일정량의 브레이크 다이빙은 모터사이클의 갈퀴와 자국을 줄여 더 쉽게 회전할 수 있게 한다. 이것은 특히 코너로 진입하는 경주자들에게 트레일 브레이크에 중요하다.

텔레스코픽 포크를 사용한 브레이크 다이브는 포크 스프링의 스프링 비율을 높이거나 포크 압축 댐핑을 증가시킴으로써 줄일 수 있다. 그러나 이러한 모든 변화는 앞부분이 더 딱딱하게 느껴질 것이기 때문에 험한 도로에서 오토바이를 타는 것을 덜 쾌적하게 만든다. 1980년대에 다양한 제조업체들은 다음과 같은 반다이브 방식으로 이를 극복하려고 시도했다.

• ACT: Marzocchi가 개발하고 Buell RR 1200 (1988)과 같은 Buell 오토바이에 장착된다.
• ANDF(안티 노즈 다이브 포크): 이것은 다수의 스즈키 GSX 모델과 RG250에 장착되었다.
• AVDS(자동 가변 댐핑 시스템): 이것은 다수의 가와사키 오토바이에 장착되었다.
• NEAS(신규 전동식 서스펜션): 스즈키 GSX-R 1100 및 GSX-R 750 Limited Edition에 장착된 경우
• PDF(Posi Damp Fork): 이는 스즈키 RG500, GSX1100E/GS1150E 및 GSX-R 750에 장착되었으며 이전의 Anti Dive 유닛(브레이크를 적용할 때 브레이크 오일 압력이 메커니즘의 밸브를 닫아 댐핑 오일의 흐름을 제한하고 포크 압축을 느리게 하는 방식으로 작동함)의 개선이었다. PDF 장치는 압축 스트로크 자체에 전적으로 의존한다는 점을 제외하면 유사한 방식으로 작동한다. 밸브는 스프링이 장착되어 있어 바퀴가 혹에 부딪히면 좌석을 튕겨 나와 잠시 오일 흐름을 회복시켜 서스펜션에 충격을 흡수할 수 있도록 한다.
• TCS(트래블 제어 시스템): 가변 댐핑이 있는 안티 다이브 시스템. TCS는 FZ 400 R(1984년, 일본 시장 전용)에 도입되었다.
• TRAC(Torque Reactive Anti-div Control): Honda가 개발한 이 시스템은 전면 서스펜션에 완전히 내장되어 있는 간단한 기계 시스템이다. 프론트 브레이크 캘리퍼는 힌지에 장착되며, 제동 작용에서 생성된 토크를 사용해 포크 내의 밸브를 작동시켜 제동 중 오일 흐름을 억제한다. 이 시스템은 1983년부터 2000년까지 골드윙 시리즈, 태평양 연안, CB1100F, CB1000C, VFR750F 등 다수의 모터사이클에 장착되었다.

기존 댐핑 로드 포크보다 저속 댐핑을 더 많이 하고 고속 댐핑을 덜 할 수 있는 카트리지 포크(kartridge fork)가 등장하면서 별도의 안티다이브 메커니즘은 일반적으로 사용이 중단됐다.

텔레스코픽 포크에서 브레이크 다이빙을 줄이거나 제거하는 또 다른 방법은 반응형 링크 또는 토크 암을 사용하여 브레이크 구성 요소를 트리플 클램프를 통해 모터사이클 프레임에 연결하는 것이다.

일부 포크 설계는 전면 서스펜션에 부정적인 영향을 주지 않고 다이빙을 완화하거나 제거하거나 심지어 역방향으로 설계한다. 이어스 포크는 후자에 속한다. 앞 브레이크를 세게 밟으면 오토바이 앞부분이 실제로 올라간다. BMW의 텔레레버 포크는 다이빙을 거의 없애도록 설계되었으며, 제조사가 다이브를 선택했다면 완전히 없애도록 설계되었을 수 있다. 일부 우랄 오토바이에서 사용되는 것과 같은 선도적인 링크 프론트 포크도 다이브를 줄이거나 제거하도록 설계될 수 있다.

색슨모토드(텔레버) 포크

색슨모토드(BMW에 의해 텔레레버로 판매됨)는 프레임에 장착하여 봄을 지탱하는 추가적인 스윙암을 가지고 있다. 이는 전통적인 텔레스코픽 포크와 같이 감소하는 대신 제동 중에 갈퀴와 오솔길이 증가하는 원인이 된다.

호삭/피오르(듀올레버) 포크

Hossack/Fior(BMW에 의해 듀올레버로 판매됨)는 서스펜션과 조향력을 완전히 분리한다. 그것은 노먼 호삭에 의해 개발되었지만 클로드 피오르와 존 브리튼이 경주용 바이크에 사용하였다. 호삭 자신도 이 시스템을 '조향된 직립형'이라고 표현했다. 2004년에 BMW는 이 디자인을 바탕으로 한 새로운 전면 서스펜션의 K1200S를 발표했다.

단면

1993년에 도입된 야마하 GTS1000에는 단면 전면 스윙암 서스펜션이 사용되었다. GTS는 제임스 파커가 설계한 RADD, Inc. 프론트 서스펜션을 사용했다. 1949년부터 1951년 사이에 독일 이메 R100 오토바이에 단면형 거더 포크가 사용되었고,^[9] 베스파 스쿠터에는 단면형 후행 링크 포크가 있다. 보다 최근에는 1998년과 2003년 사이에 이탈리아제트 "드래그스터" 스쿠터도 단면 스윙암 서스펜션을 사용했지만, GTS1000과는 달리 상부 제어 암이 없었다. 드래그스터의 서스펜션 상단부는 조향 입력을 전달하는 데만 사용되었다.

허브-센터 스티어링

허브-센터 조향은 포크가 아닌 엔진/프레임 바닥에서 앞바퀴 중심까지 확장되는 스윙암을 특징으로 한다.

전통적인 오토바이 포크 대신 허브 센터 스티어링 시스템을 사용하는 장점은 허브 센터 스티어링이 스티어링, 제동 및 서스펜션 기능을 분리한다는 점이다.

포크로 제동력을 서스펜션에 전달하면 서스펜션이 압축되는 상황이 발생하며, 서스펜션 이동량이 다량으로 소모되어 요철 및 기타 도로 불규칙성 문제를 처리하는 것이 매우 어렵다. 포크들이 자전거의 조향 기하학적 구조를 잠식함에 따라 자전거도 더 긴장하게 되고, 반대로 가속 시 더 게을러지게 된다. 또한 포크를 통해 조향장치를 작동시키면 마찰에 문제가 발생하여 서스펜션의 효과가 감소한다. 일반적인 오토바이 포크의 길이는 포크, 헤드 스톡 및 프레임이 자전거의 무게를 더하여 매우 견고해야 하는 헤드 스톡에 대해 큰 레버 역할을 하는 것을 의미한다.

미드 & 톰킨슨 레이싱 팀이 만든 지구력 레이서 '네시'는 디파지오 허브-센터 조향의 개조된 버전을 사용했으며,^[10] 여기서 제동력은 회전식 포크를 통해(조향 헤드를 통해서가 아니라) 프레임으로 향한다. 이를 통해 중립 조향 및 브레이크 다이브 부재가 가능해졌다.

리어 서스펜션

초기 리어 서스펜션

전면 정지는 제1차 세계 대전 전에 거의 보편적으로 채택되었지만, 몇몇 제조사들은 제2차 세계 대전 이후까지 자전거에 후면 정지를 사용하지 않았다. 하지만, 리어 서스펜션과 오토바이는 대중에게 1차 세계 대전의 주목할 만한 이들 중에 있는 1909년 A.S.L이다. 1913년 인도 싱글은 swingarm 바퀴 각각 코일에 의해 중단되었다 plungers 한쌍의 지원을 받는이 잎을 봄과 1913년 교황으로부터 집행 유예 양쪽 전륜과 후륜 공압 suspension,[11]기 전에 제공되었다.sp벨을 ^[12]울리다

플런저 서스펜션

제2차 세계대전 전후 여러 대의 오토바이는 스프링으로 매달린 플런저에 의해 후방 차축의 수직 이동이 제어되는 플런저 서스펜션을 사용했다.^[13]

플런저 서스펜션이 있는 유명한 자전거 제조업체로는 애들러, 아리엘, BMW, BSA, 인도, MZ, 사롤레아, 노턴, 코삭/우랄, 귄답 등이 있다.

플런저 서스펜션이 정교할 수 있지만, 압축과 리바운드 모두에서 스프링과 댐핑이 가능하여 다음과 같은 세 가지 단점(이 뒤를 이은 거의 보편적인 스윙암과 비교), (ii) 휠 트래블이 제한되었고, (ii) 휠이 필요한 수직축을 벗어날 수 있었으며, (iiii) 플런저 서스펜션을 생산하는 것이 더 비쌌다.유지하다

스윙암스

기본 오토바이 스윙암(swingarm)은 4각형으로, 한쪽 짧은 면이 오토바이 프레임에 베어링으로 연결되어 회전할 수 있도록 되어 있다.^[14] 다른 짧은 쪽은 뒷바퀴가 돌아가는 뒷바퀴 차축이다. 긴 측면은 코일 오버 스프링으로 1~2회 충격으로 모터사이클 프레임 또는 리어 서브프레임에 연결된다.

생산 오토바이에서 그네팔은 정확히 직사각형은 아니지만, 그렇게 생각하면 그 기능을 더 쉽게 이해할 수 있다.

오토바이의 한쪽 면에만 그네팔이 있을 때 이것을 단측 스윙팔이라고 한다. 1981년 BMW는 R 80 GS 모델의 모터사이클에 단면 스윙암(모노 레버)을 도입했다. 주목할 만한 예로 Honda VFR800과 BMW R-와 K-시리즈가 있다. 단측 스윙 암은 일반적으로 리어 서스펜션의 하중량을 증가시키지만 후륜 제거는 용이하다. 이는 기존의 (양면) 스윙암 설정에 동일한 비틀림 강성을 부여하는 데 필요한 추가 재료 때문이다.^{[citation needed]} 이러한 이유로 스포츠 바이크는 이 설정을 사용하는 것이 거의 보이지 않는다. 주목할 만한 제외 사항은 지구력 레이싱을 위해 고안된 두카티 916, 체중 감량을 위해 속이 빈 MV 아구스타 f4(마그네슘 버전도 사용 가능), 순수하게 스타일링을 이유로 단면 스윙암을 부여받은 두카티 1098 등이다.^{[citation needed]}

많은 샤프트 구동 오토바이에서 구동축은 그네팔의 긴 면 중 하나에 들어 있다. 주목할 만한 예로는 BMW의 단면 스윙어 암, 우랄스, 많은 모토 구찌 쌍둥이, 혼다 골드윙, 야마하 XS 일레븐, 야마하 FJR1300 사용 이전의 모든 1955년 이후의 BMW 모델들이 있다.

BMW R-시리즈와 K시리즈는 스윙 암에 들어 있는 샤프트 드라이브와 단면 스윙암을 결합해 파랄리버로 시판되고 있다. 신형 Moto Guzzi 오토바이는 CA.R.C.("CARDano Reattivo Compativeto" - Compactive Shaft Drive)로 시판된 유사한 배치를 사용한다.

체인 드라이브가 장착된 이륜자동차의 경우, 보통 후륜 차축을 스윙암과 관련하여 앞뒤로 조정하여 체인 장력을 조정할 수 있지만, 몇 가지 모델(예: 1971/72 Trial and BSA 4스트루크 및 Ducati 860 GTS 및 Darmah 900s)은 스윙암의 피벗 지점에서 조정한다.

쇼크 업소버

이륜자동차의 후방 서스펜션에 사용되는 유압 쇼크 업소버들은 기본적으로 다른 차량 용도에 사용되는 것과 동일하다.

오토바이 충격은 거의 항상 코일 오버 스프링을 사용한다는 점에서 약간 다르다. 즉, 리어 서스펜션용 스프링은 충격 위에 또는 주변에 설치되는 코일 스프링이다.

조정의 측면에서 후방 충격은 조정 없음에서 프리로드 조정에만 이르기까지 길이, 프리로드 및 4가지 다른 종류의 댐핑에 대한 조정으로 레이싱 충격에 이르기까지 광범위하다. 대부분의 충격에는 내부 오일 저장소가 있지만, 외부 오일 저장소가 있는 것도 있고, 공기 보조 댐핑을 제공하는 것도 있다.

많은 회사들이 오토바이에 맞춤형 후방 충격을 제공한다. 이러한 충격은 오토바이의 특성, 승차자의 무게, 승차자가 선호하는 승차 스타일/공격성을 고려하여 특정 오토바이와 승차자의 조합을 위해 조립된다.

트윈 쇼크 업소버

트윈 쇼크는 충격 흡수기가 2개인 오토바이를 말한다. 일반적으로 이 용어는 오토바이의 특정시대를 나타내기 위해 사용되며, 오프로드 오토바이를 설명할 때 가장 많이 사용된다.

1970년대 후반과 1980년대에 오토바이 후면 서스펜션 설계와 성능은 엄청난 발전을 겪었다. 이러한 진보의 주된 목표와 결과는 후륜이 위아래로 얼마나 움직일 수 있는지를 측정했을 때 후륜 이동의 증가였다. 이 기간 동안 리어 서스펜션 성능에 집중하기 전에는 대부분의 오프로드 오토바이가 약 3.5~4인치(9~10cm)의 리어 휠 이동을 보였다. 이 기간이 끝났을 때, 대부분의 이륜자동차는 약 12인치(30cm)의 뒷바퀴 이동 거리를 가지고 있었다. 이 기간이 시작될 때 다양한 후면 서스펜션 설계를 사용하여 이 정도의 성능에 도달했다. 그러나 이 기간이 끝날 무렵에는 쇼크 업소버(2대 대신) 1대만 사용하는 것으로 구성된 설계를 보편적으로 받아들여 사용하게 되었다. 싱글 쇼크 업소버 서스펜션이 트윈 쇼크 오토바이보다 월등히 우수했다. 따라서, 이러한 디자인 구분은 오토바이를 분류하는 데 쉽게 사용된다. 벤틀리와 드레이퍼 시스템(New Imperial and Brough Supermeral machine)과 HRD(Later Vincent) 시스템이 모두 1920년대에 개발되고 특허를 받은 것을 제외하면, 모노쇼크 오토바이가 표준이 된 것은 1980년대 이후라고 할 수 있는데, 현재는 빈티지 오토바이를 분류하는 데 쓰이고 있다. 이러한 구별은 빈티지 오토바이 경연대회에 사용되는 수업을 제공한다는 점에서 중요하다. 예를 들어, 오래된 모터크로스 오토바이를 위해 빈티지 모터크로스 경주가 열린다. 성능이 우수한 모노쇼크 오토바이가 경쟁 우위를 점하지 못하도록 모노쇼크 오토바이와 트윈쇼크 오토바이를 대상으로 한 경쟁 클래스가 따로 있어 서로 직접 경쟁하지 못하도록 했다.

싱글 쇼크 업소버

단일 쇼크 업소버 리어 서스펜션이 장착된 이륜자동차에서 단일 쇼크 업소버가 리어 스윙암을 이륜자동차의 프레임에 연결한다. 일반적으로 이 단독 쇼크 업소버는 뒷바퀴 앞에 있으며, 스윙 암에 연결하기 위해 링크를 사용한다. 이러한 연결은 후방의 댐핑 속도를 높이기 위해 자주 설계된다.^[15] 야마하는 1972년 모토크로스 세계선수권대회에 출전하는 오토바이에 모노쇼크 싱글 쇼크 업소버 리어 서스펜션 시스템을 도입했다.^[16] 루시엔 틸켄스가 디자인한 이 서스펜션이 다른 오토바이 제조업체들이 자체 개발한 단일 쇼크 업소버 디자인을 개발할 정도로 성공을 거뒀다.^[16] 혼다의 버전은 프로링크(Pro-link), 가와사키의 경우는 유니-트랙(Uni-Trak), 스즈키의 경우는 풀 플로터(Full-Floater)이다.^[17][18] Honda RC211V MotoGP 레이서, 2003 Honda CBR600RR 스포츠 바이크에 처음 사용된 Honda의 Unit Pro-Link는 Frame i에 연결하지 않고 댐퍼 상부 마운트를 후방 서스펜션에 의해 전달되는 바람직하지 않은 힘으로부터 프레임과 스티어링 헤드를 분리하기 위한 것이다.3자신의^[19]

참고 항목

• 자전거 서스펜션
• 모터사이클 서스펜션 제조업체 목록
• 서스펜션(기)

메모들

참조

추가 읽기