에레버스 산 참사

Mount Erebus disaster
에레버스 산 참사
Air New Zealand Flight 901.jpg
2004년 촬영된 DC-10 기체의 잔해: 901편기의 잔해 대부분이 사고 현장에 남아 있다.
사고
날짜1979년 11월 28일
요약지형으로의 비행 제어
사이트남극 에레버스 산
77°25′30″s 167°272730′E / 77.4mercyoS 167.45833°E / -77.42500; 167.45833좌표: 77°25′30″S 167°27′30″E/77.42500S 167.45833°E/ -77.44; 167.45833
항공기
항공기형식맥도넬 더글러스 DC-10-30
연산자에어 뉴질랜드
등록ZK-NZP
비행원점오클랜드 국제공항
스톱오버크라이스트처치 국제공항
목적지남극 대륙을 오가는 직항 관광 비행
입주자257
승객들237
크루20
사망률257
생존자0

에레버스산 참사는 1979년 11월 28일 에어뉴질랜드 901편([nb 1]TE-901)이 남극 로스섬 에레버스산으로 날아와 탑승객 237명과 승무원 20명 전원이 숨지는 사고가 발생했다.[1][2] 에어뉴질랜드는 1977년부터 예정된 남극 관광 항공편을 운항해 왔다. 이 비행기는 오전에 오클랜드 공항을 출발해 남극 대륙 상공을 비행하며 몇 시간을 보낸 뒤 크라이스트처치를 거쳐 저녁에 오클랜드로 돌아갈 예정이었다.

초동조사에서는 조종사 실수로 사고가 났다고 결론을 내렸지만, 대중의 거센 항의로 인해 추락사고에 대한 왕립조사위원회가 설치되었다. 피터 마혼 QC 재판관이 주재한 위원회는 이번 사고가 참사 전날 밤 비행경로의 좌표를 수정하고, 맥머도 사운드를 컴퓨터로 내려가는 대신(이하 '맥머도 사운드'로 운항 승무원에게 변경 사실을 알리지 못해 발생한 것으로 결론지었다. 승무원들이 믿게 되었다.) 대신 에레버스 산을 향한 길로 다시 안내되었다. 마혼 재판관의 보고서는 에어뉴질랜드가 "거짓말의 짜깁기"를 했다고 비난했고, 이는 항공사의 고위 경영진에 변화를 가져왔다. 추밀원은 나중에 음모의 발견이 자연적 정의에 위배되는 것이며 증거에 의해 뒷받침되지 않는다고 판결했다.

이번 사고는 뉴질랜드 역사상 가장 치명적인 평시 재해일[clarification needed] 뿐 아니라 에어뉴질랜드 역사상 가장 큰 사고다.

비행 및 항공기

이번 비행은 항공기 공중주소 시스템을 이용해 경관과 랜드마크를 지적한 경험이 있는 남극 안내원이 탑승해 독특한 관광 체험으로 설계·판매됐으며, 승객들은 저공비행으로 맥머도 사운드를 쓸어담았다.[3] 비행기들은 같은 날 출발하여 뉴질랜드로 돌아갔다.

사고 관련 항공기인 ZK-NZP는 1977년 사진을 찍었다.

901편은 오전 8시에 오클랜드 국제공항을 출발해 남극으로 향하다가 오후 7시에 크라이스트처치 국제공항에 도착한다. 이 항공기는 주유와 승무원 변화를 위해 크라이스트처치에서 45분간 정차한 뒤 나머지 464마일(747km)을 오클랜드로 날아가 오후 9시에 도착할 예정이다. 1979년 11월 항공권 가격은 1인당 359엔(운송 관련 인플레이션으로 2016년 12월 1279엔)이다.[4][5]

에드먼드 힐러리 경을 포함한 고위 인사들은 이전 비행에서 안내자 역할을 했다. 힐러리는 1979년 11월 28일 치명적인 비행의 안내자 역할을 할 예정이었으나 다른 약속 때문에 취소해야만 했다. 그의 오랜 친구이자 등산 동료인 피터 멀그루가 안내자로 나섰다.[6]

그 비행기들은 보통 약 85%의 용량으로 운항되었다; 빈 좌석, 보통 중앙 열에 있는 좌석들은 승객들이 창밖을 내다보기 위해 오두막 주변을 더 쉽게 이동할 수 있게 했다.[citation needed]

남극 항공기에 사용된 항공기는 뉴질랜드의 맥도넬 더글러스 DC-10-30 3종 세트 8대였다. 11월 28일의 항공기는 ZK-NZP로 등록되었다. 제182회 건설되는 DC-10과 에어뉴질랜드가 도입하는 네 번째 DC-10은 맥도넬 더글러스 롱비치 공장에서 1974년 12월 12일 항공사에 넘겨졌다. 그것은 충돌하기 전에 20,700시간 이상 비행을 기록했었다.[1][7]

사고

모든 시간은 맥머도 기지와 같다. 뉴질랜드 표준시; UTC+12. 뉴질랜드 본토는 사고 당시 뉴질랜드 일광 절약 시간제(UTC+13)를 달리고 있었다.

사고 주변 상황

함장 짐 콜린스(45)와 부조종사 그레그 캐신(37)은 (비행기사 고든 브룩스가 이전에 남극으로 한 번밖에 비행한 적이 없는 동안) 전에는 남극으로 비행한 적이 없었지만, 경험이 풍부한 조종사여서 비행 자격을 갖춘 것으로 평가받았다. 두 조종사는 출발 19일 전인 1979년 11월 9일 브리핑에 참석해 이전 비행기의 비행계획서 사본을 받았다.[3]

1977년 뉴질랜드 교통부 민간항공과가 승인한 비행계획은 케이프할레트에서 맥머도 비방향 비콘(NDB)까지 직통 트랙을 따라 이뤄졌는데, 공교롭게도 에레버스 산의 12,448피트(3,794m) 정상을 거의 직접 비행하는 것이 수반됐다. 그러나, 경로가 전산화되었을 때의 좌표의 타이핑 오류로 인해, 11월 9일 브리핑에 제시된 에어 뉴질랜드의 지상 컴퓨터 시스템의 출력물은 에레버스 산 서쪽 약 27마일(43km)의 넓은 맥머도 사운드의 중앙을 내려가는 남쪽 비행 경로에 해당한다.[8] 이전의 13개 항공편의 대부분은 또한 비행 경로가 승인된 경로와 일치하지 않는다는 것을 모른 채 이 비행 계획의 좌표를 그들의 항공기 항법 시스템에 입력하여 맥머도 사운드 경로를 비행했다.[9]

캡틴 레슬리 Simpsoll은 비행의 1411월 시범도 11월 9일 briefing,[10]에 참석하고 있고, 그리고 큰 걸 보고 놀랐다는 맥머도 전술 공중 항법 장비 항해 비컨(약 5km나 맥머도 전 방향 무선 표지의 3mi 동쪽)의 좌표, 그리고 그의 비행기 승무원들은 관성 항법 시스템(이민 귀화국)에 입력한 맥머도 중간에 머무는 곳을 비교했다.경멸하다둘의 사이 비행 후, 심슨 선장은 뉴질랜드 항공의 항법 섹션에 위치의 차이를 조언했다. 논란이 된 이유들로 인해 에어뉴질랜드의 내비게이션 섹션은 지상 컴퓨터에 저장된 맥머도 웨이포인트 좌표를 맥머도 TACAN 비콘의 좌표와 일치하도록 업데이트하는 계기가 되었으며, 이 역시 승인된 경로와 일치하지 않았다.[8]

항법 구간은 비행 당일 오전 1시 40분경 지상 전산 시스템에 저장된 맥머도 경유지를 변경했다. 결정적으로 901편의 승무원들은 변경 사실을 통보받지 못했다. 이후 이들이 항공기의 INS에 입력하는 비행계획서 출력물은 승무원들에게 비행계획서 출력물과 11월 9일 브리핑 때 제시된 비행계획서, 그리고 치명적인 비행 전날 밤 준비했던 콜린스 대위의 지도 마크업과는 차이가 있었다. 주요 차이점은 설명회에서 제시된 비행계획이 맥머도 사운드의 트랙을 따라 내려가면서 에레버스 산을 동쪽으로 넓은 정박할 수 있는 반면, 비행 당일 아침에 인쇄된 비행계획은 에레버스 산과 일치하는 트랙에 해당해 이 다리가 F형일 경우 에레버스 산과 충돌하게 된다는 것이었다.13,000피트(4,000m) 미만의 고도에서 파내었다.[9]

컴퓨터 프로그램은 미국 맥머도 역의 남극 과학 시설에 있는 미국 항공 교통 관제사(ATC)에게 전달된 표준 텔렉스가 마지막 경유지점에 위도와 경도의 좌표가 아닌 "맥머도"라는 단어를 표시하도록 변경되었다. 이후 심문에서 마혼 판사는 이는 미국 당국으로부터 비행계획이 변경되었다는 사실을 숨기려는 의도적인 시도였으며, 아마도 미국 항공교통관제가 새로운 비행경로에 이의를 제기할 것으로 알려졌기 때문이라고 결론지었다.[11]

이 비행은 그림 8의 기동을 통해 낮은 구름 베이스의 틈새(610~910m)를 통해 하강하기 위해 맥머도 사운드에 접근하는 동안 중단되었고, 수면 위 랜드마크와의 시각적 접촉을 확립하고 승객들에게 더 나은 시야를 제공했다.[12] 비행 승무원은 에레버스 산으로의 접근에 대해 승인된 경로의 최소 안전 고도(MSA)인 16,000피트(4,900m)와 에레버스 산 남쪽 구역의 6,000피트(1,800m)를 알지 못하거나 무시했다(그 다음 클라우드 기지가 7,000피트(2,100m) 이상일 때만). 이전 항공편의 사진과 뉴스 기사에 따르면 이들 중 상당수는 또한 노선의 MSA보다 상당히 낮은 수준에서 비행한 것으로 나타났다. 또한 이전 항공편의 비행 전 브리핑은 맥머도 역에서 미국 항공 교통 관제소가 승인한 모든 고도로 하강하는 것을 승인했다. 미국 ATC는 901편 항공기가 맥머도 사운드를 내려가는 이전 비행과 동일한 항로를 따를 것으로 예상했고, 이전에 에어뉴질랜드가 그들에게 조언한 경로 경유지에 따라, 항공 교통 관제소는 901편 항공기에 1,500피트(460m)까지 내려갈 수 있는 레이더를 장착할 것을 권고했다. 그러나 레이더 장비가 항공기를 픽업하지 않아 승무원들도 VHF 통신 구축에 어려움을 겪었다. 거리 측정 장비는 유용 기간 동안 맥머도 전술항공항법장치(TACAN)에 고정되지 않았다.[13]: 7

에레버스 산과의 충돌 전 비행 마지막 분부터의 조종석 음성 녹음 녹취록은 비행 승무원들이 에레버스 산 서쪽의 맥머도 사운드 상공에서 로스 빙붕이 보이는 수평선 위로 비행하고 있다고 믿었다는 것을 나타내는데, 실제로는 그들이 산을 향해 직행하고 있었다. 당시 승무원 대부분이 시각적 랜드마크를 확인하는 작업에 몰두하고 있음에도 불구하고, 그들은 그들 바로 앞에 있는 산을 전혀 인식하지 못했다. 시각 기상 조건 하강을 완료한 지 약 6분 후, 901편은 약 1,500피트(460m)의 고도에서 12,448피트(3,794m) 높이의 산의 아래쪽 경사면에서 산과 충돌했다. 충돌 몇 초 전에 촬영된 승객 사진들은 "구름 속 비행" 이론에 대한 모든 의구심을 없애주었고, 구름 기반 아래에서는 완벽하게 가시성을 보여주었으며, 왼쪽으로는 13마일(21km), 오른쪽으로는 10마일(16km)의 랜드마크를 볼 수 있었다.[14]

좌표 변경 및 이탈

승무원들은 오전 7시 21분에 오클랜드 국제공항에서 출발하기 전에 비행기의 컴퓨터에 좌표를 넣었다. 그들에게 알려지지 않은 좌표는 그 날 아침 이전에 도입된 오류를 수정하기 위해 수정되었고 그때까지 발견되지 않았다. 승무원들은 분명히 (심슨 선장이 11월 14일 비행기에 탔던 것과 마찬가지로) 지형도를 통해 목적지 경유지를 확인하지 않았거나, 그들이 그 변화를 알아차렸을 것이다. 남극에 대한 도표는 비행사가 비행이 막 출발할 때까지 보류된[why?] 채 계획 목적으로 이용할 수 없었다. 결국 항공기에 실려 제공된 차트는 세부적인 플롯을 지원할 만큼 충분히 포괄적이거나 규모가 크지 않았다.[13]: 29

이 새로운 좌표들은 비행 계획을 그들의 이해에서 동쪽으로 27마일(43km)을 추적하는 것으로 바꾸었다. 좌표는 비행기가 맥머도 사운드가 아닌 12,448피트(3,794m) 높이의 에레버스 산을 상공으로 비행하도록 프로그램했다.[3]

순조롭게 이륙한 지 약 4시간 후, 이 비행기는 맥머도 역에서 42마일(68km) 떨어진 곳에 있었다. 그곳의 무선 통신 센터는 조종사들이 10,000피트(3,000m)까지 하강할 수 있도록 했고 "시각적으로" 계속 할 수 있도록 했다. 에어뉴질랜드의 자체 여행 잡지에는 이전 항공편의 사진이 6000ft(1800m) 이하에서 운항하는 것이 분명했지만 당시 항공안전규정은 좋은 날씨에도 항공편이 6,000ft(1800m) 이하로 내려가는 것을 허용하지 않았다. 콜린스는 비행기가 공해 상공에 있다고 믿었다.[3]

에레버스 산 충돌

에레버스 산
901편 비행 경로

콜린스는 맥머도 역에서 610m까지 떨어질 것이라고 말했고, 그 때 그는 항공기에 대한 제어권을 자동화된 컴퓨터 시스템으로 바꾸었다. 밖에는 흰 눈으로 덮인 화산과 혼합된 구름 층이 구역 화이트아웃을 형성하고 있었는데, 지상과 하늘의 대조는 조종사들에게 보이지 않았다. 그 효과는 비행 갑판 위의 모든 사람들을 속였고, 그들은 하얀 산허리가 로스 빙붕이라고 믿게 만들었는데, 그것은 사실 지금 산 뒤에 있는 남극 대륙의 거대한 얼음판에서 파생된 거대한 부유 얼음이었다. 거의 이해되지 않았기 때문에 숙련된 극지 조종사들이 조차도 에어뉴질랜드는 항공 승무원들에게 부문 화이트아웃 현상에 대한 교육을 제공하지 않았다. 결과적으로, 승무원들은 맥머도 사운드를 따라 날고 있다고 생각했고, 그때 그들은 실제로 에레버스산 앞에 있는 루이스 베이 상공을 날고 있었다.[3]

오후 12시49분 지상 근접경보시스템(GPWS)은 비행기가 지형에 위험할 정도로 근접해 있다는 경고와 함께 일련의 '후프, 후프, 풀업' 경보를 울리기 시작했다. CVR은 다음을 기록했다.[nb 2]

  • GPWS : "후후후후후후후후후후후후후후후. 세워라. 으으으으악..."
  • F/E: "5백 피트."
  • GPWS: "..."세워."
  • F/E: "4백 피트."
  • GPWS : "후후후후후후후후후후후후후후후후후후후후 세워라. 꽥꽥거리다. 세워."
  • 크리스 앤더슨 : "전력을 돌려주십시오."
  • GPWS : "후후후후후후후후후후후후후후후후후후후후 당김-"
  • 캠: [충격의 소리]

돌격전력이 곧바로 적용됐지만 이미 늦었다.[15][16] 비행기를 우회시킬 시간이 남아 있지 않았고, 6초 뒤 비행기가 에레버스 산 옆으로 추락해 폭발해 탑승자 전원이 즉사했다. 사고는 오후 12시 50분 77°25′30″S 167°27′30″E/77.42500s S 167.45833°E/-77.42500, 167.45833(사고 현장) 및 평균 해수면보다 1467피트(447m) 높은 지점에서 발생했다.[13]

맥머도 역은 추락 후 비행기의 접촉을 시도했고, 오클랜드에 있는 에어뉴질랜드 본사에 항공기와의 통신이 끊겼다고 알렸다. 미국의 수색구조요원들이 대기하고 있었다.[3]

승객과 승무원의 국적

에어뉴질랜드는 이 행사가 열리기 전까지 사고나 사고로 승객을 한 명도 잃지 않았다.[17] 승객과 승무원의 국적은 다음과 같다.[3][18]

나라 승객들 크루 합계
뉴질랜드 180 20 200
일본. 24 - 24
미국 22 - 22
영국 6 - 6
캐나다 2 - 2
호주. 1 - 1
프랑스. 1 - 1
스위스 1 - 1
합계 237 20 257

구조 및 복구

초기 검색 및 검색

오후 2시 미 해군은 다음과 같은 내용의 상황 보고서를 발표했다.

에어뉴질랜드 901편은 무선 송신을 인정하지 않았다. LC-130 고정익 항공기 1대와 UH-1N 회전익 항공기 2대가 SAR의 진격을 위해 준비 중이다.[19]: 1

오후 3시 43분에 수집된 자료를 상황보고서에 추가해 가시거리가 40마일(64km)이라고 밝혔다. 또한, 6대의 항공기가 그 비행을 찾기 위해 발사되었다.[19]: 2

901편은 오후 6시 5분에 크라이스트처치에 도착하여 주유와 승무원 교체를 포함한 스톱오버를 한 후 오클랜드로 돌아갈 예정이었다. 약 50명의 승객들도 크라이스트처치에 내릴 예정이었다. 공항 직원들은 당초 대기 중인 가족들에게 비행기가 약간 늦은 것이 예사롭지 않다고 말했으나 시간이 지날수록 뭔가 잘못된 것이 분명해졌다.[20]

에어뉴질랜드항공은 이날 오후 9시 30분쯤 항공기의 연료가 고갈된 지 30여분 만에 항공기가 유실된 것으로 보고 있다고 언론에 알렸다. 구조대는 추정 비행 경로를 따라 수색했지만 아무것도 찾지 못했다. 오전 12시 55분, 미국 해군 항공기의 승무원들이 에레버스 산 옆쪽에서 미확인 파편을 발견했다.[19]: 4 생존자는 보이지 않았다. 추락 20시간 만인 오전 9시쯤 수색대가 탄 헬기가 가까스로 산가에 착륙했다. 그들은 그 잔해가 901편기의 잔해였으며 237명의 승객과 20명의 승무원이 모두 죽임을 당했다는 것을 확인했다. 충돌 당시 DC-10의 고도는 1465피트(447m)였다.

코루 로고가 선명하게 보이는 비행기의 수직 안정기 부분이 눈 속에서 발견되었다.[21] 비행기 시체와 파편들은 신원 확인을 위해 오클랜드로 다시 날아갔다.[22] 희생자 중 44명의 유해가 개별 확인되지는 않았다. 1980년 2월 22일 그들을 위한 장례식이 열렸다.

작업 기한 초과

901편기의 회생 노력은 "Operation Laidden"이라고 불렸다.

24명의 승객이 일본인이었기 때문에, 부분적으로 일본의 압력에 힘입어서, 회복을 위한 노력은 광범위했다. 운영은 1979년 12월 9일까지 진행됐으며, 한 번에 최대 60명의 복구 인력이 현장에 투입됐다. 뉴질랜드 경찰대와 산악구조대가 40번대대 C-130 헤라클레스 항공기를 타고 출동했다.[citation needed]

개인 신원 확인 작업은 몇 주가 걸렸고, 주로 병리학자, 치과의사, 경찰 팀이 했다. 빈소팀은 짐 모건 경감이 이끄는 대로 복구 작업에 관한 보고서를 취합해 편집했다. 검시관의 만족도에 맞춰 식별해야 하는 인간 유골의 수와 조각난 상태 때문에 기록보관은 꼼꼼해야 했다. 이 훈련으로 사망한 승객과 승무원의 83%가 결국 확인되었고, 때로는 지문이나 주머니 속의 열쇠와 같은 증거에서 확인되기도 했다.[23]

우리 모두가 잔해와 시신 속에서 일주일 정도 극지 텐트에서 진을 치고 24시간 근무 일정을 유지한 것이 이를 말해준다. 우리는 사람들을 2교대(12시간 켜기 12시간, 끄기 12시간)로 나누어 현장에 남아 있는 모든 인간 유해를 열심히 회복했다. 많은 시체들이 수 톤의 동체와 날개 밑에 갇혀 있었고 그것들을 파내고 추출하기 위해서는 많은 육체적인 노력이 필요했다.

처음에, 그 장소에는 물이 거의 없었고 우리는 먹기 전에 손을 씻을 수 있는 그릇이 한 개 밖에 없었다. 물이 검었다. 현장 첫날에는 식사 후 접시와 식기류를 씻지 않고 씻을 수 없어 다음 교대로 넘겼다. 고기찌개여서 현장에서 첫 식사를 할 수가 없었다. 우리의 극지방 의복은 검은 인간 기름으로 뒤덮이게 되었다.

모직장갑의 첫 재공급이 왔을 때 우리는 안도감을 느꼈는데, 모직장갑이 인간의 기름에 포화상태에 이르렀기 때문이다. 그러나 우리는 모직장갑이 제공했던 손가락 움직임이 필요했다. 즉, 우리가 본 것에 대한 세부사항을 적고 신체 부위에 신체와 격자 번호를 할당하고 라벨을 붙이는 것이 필요했다. 모든 신체와 신체 부위는 우리와 함께 일했던 미 해군 사진작가들이 현장에서 촬영한 것이다. 또한 미 해군 요원들이 시체를 들어 올려서 몸통에 넣는 것을 도와 주었는데, 그것은 매우 지치는 일이었다.

나중에 스쿠아 갈매기들이 우리 앞에 있는 시체를 잡아먹으며 우리에게 많은 정신적 고통을 안겨주었고, 또한 시체들을 확인할 기회를 파괴했다. 우리는 그들을 쫓아내려고 했지만 소용이 없었다. 그리고 나서 우리는 플레어를 던졌고, 또한 소용이 없었다. 이 때문에 우리는 새들을 막기 위해 눈 밑에 묻기 위해 봉투를 씌운 시체/부위를 모두 주워 충돌지 주변에 11구의 큰 유해를 만들어야 했다. 이를 위해 우리는 추락 지점 위로 쌓인 눈을 떠서 묻어야 했는데, 나중에 날씨가 맑아지고 헬기가 다시 현장에 도착할 수 있을 때야 겨우 눈을 발견해야 했다. 그것은 대단히 피곤한 일이었다.

우리는 임무를 거의 마친 후 악천후로 고립되었다. 그 때, NZPO2와 나는 충돌에서 살아남은 술을 내주고 파티(마카브르, 그러나 우리는 증기를 발산해야 했다.

우리는 담배가 다 떨어졌는데, 그것은 현장에 있는 모든 사람들과 민간인들, 그리고 경찰들이 그들의 개인용품을 나눠주도록 했고, 그래서 우리는 그들을 똑같이 나눠주고 우리가 가진 공급품을 돌리게 했다. 날씨가 개자 헬리콥터들은 돌아올 수 있었고 우리는 헬리콥터 밑에 쌓여있는 시체들을 화물 그물에 걸 수 있었고 그들은 맥머도로 이송되었다. 이것은 두 배로 피곤했다. 왜냐하면 우리는 또한 각각의 헬리콥터 부하로 인원수를 줄여야 했고, 그것은 남은 사람들에게 더 많은 일을 할 수 있게 해주었기 때문이다. 헬기로터 로터에 의해 추락 지점의 잔해들이 휘몰아쳐 올라오기 때문에, 시체들을 찾아내고 짐을 싣는 것은 지치고 위험하기도 했다. 이 일에 관련된 모든 사람들이 위험을 무릅썼다. 맥도넬 더글러스, MOT, 미 해군 출신 민간인들이 먼저 떠나고 경찰과 DSIR이 뒤를 이었다. 나는 나의 서비스와 에레버스 산의 동료들이 자랑스럽다.[24]

— Jim Morgan

2006년에는 뉴질랜드 특별 서비스 메달(Erebus)을 제정하여, 체내 회복, 신원 확인, 충돌 조사 단계에 관여했던 미국 및 기타 국가의 시민과 뉴질랜드 국민의 서비스를 인정하였다. 2009년 6월 5일, 뉴질랜드 정부는 워싱턴 DC에서 열린 기념식에서 체불 작전을 도운 미국인 중 일부를 인정했다. 대부분 해군 요원인 총 40명의 미국인들이 메달을 받을 자격이 있다.[25]

사고조회

뉴질랜드 박물관 Te Papa Tongarewa(2015년) 에어뉴질랜드 901편 비행기의 비행 데이터 레코더 및 조종석 음성녹음기

세계에서 가장 고립된 지역 중 하나에서 901편기가 추락했음에도 불구하고, 추락 현장에서 나온 증거는 광범위했다. 조종석 음성 녹음기와 비행 데이터 녹음기 모두 정상 작동 상태였고 해독이 가능했다. 사고 전 순간의 광대한 사진 촬영이 가능했다; 관광 비행으로서, 대부분의 승객들은 카메라를 들고 있었고, 이 사진에서 대부분의 영화를 개발할 수 있었다.[26][27]

공식사고신고

뉴질랜드 항공사고조사 책임자인 론 치핀데일이 작성한 사고보고서는 1980년 6월 12일 공개됐다. 그것은 조종사 실수를 사고의 주요 원인으로 꼽았으며 콜린스가 관례적인 최소 고도 이하로 내려가고 승무원들이 비행기의 위치를 확신하지 못할 때 그 고도에서 계속하기로 한 결정에 책임이 있다. 관례적인 최소 고도는 좋은 기상 조건에서도 6,000피트(1,800m) 이하로 하강하는 것을 금지했지만, 복합적인 요인들로 인해 기장은 비행기가 바다(맥머도 사운드의 중간과 작은 저지대 몇 개) 위에 있다고 믿게 되었고, 이전 901편의 조종사들은 승객들에게 더 나은 승객을 주기 위해 정기적으로 이 지역 상공으로 낮게 비행했다. 에어뉴질랜드 자체 여행 잡지에 실린 사진과 NZ 스콧 기지의 지면을 근거로 한 직접 직원들에 대한 설명으로 증명된 바와 같이.[citation needed]

마혼조회

대중의 요구에 부응하여 뉴질랜드 정부는 피터 마혼 판사가 수행할 1인 1조의 사고 조사 위원회를 추가로 발표했다. 이 왕립 위원회는 처음에는 기한이 극도로 짧았다는 점에서 '장애자'로 여겨졌다. 원래 1980년 10월 31일로 정해졌으나, 이후 네 차례 연장되었다.[28]

1981년 4월 27일 발표된 마혼의 보고서는 그 재난에 대한 승무원들의 책임을 무마했다. 마혼은 뉴질랜드 항공이 승무원에게 알리지 않은 채 지상 항법 컴퓨터의 비행계획 웨이포인트 좌표를 변경한 것이 이번 추락의 유일하고 지배적이며 효과적인 원인이라고 말했다. 새로운 비행 계획은 항공기를 옆구리가 아닌 산 위로 직접 가져갔다. "극광의 악의적인 속임수"라는 화이트아웃 조건 때문에, 승무원들은 그들 앞에 있는 산을 시각적으로 식별할 수 없었다. 나아가 멀리 떨어진 평평한 지평선의 시각적 착각을 일으키는 섹터 화이트아웃이라는 희귀한 기상 현상을 경험했을 수도 있다. 먼 로스 빙붕과 그 너머를 볼 수 있도록 클라우드 레이어 사이의 매우 넓은 간격이 나타났다. 마혼은 수천 시간의 비행시간을 사이에 두고 있는 비행 승무원들이 항공기의 관성 항법 시스템의 극도의 정확성에 대해 상당한 경험을 했다고 언급했다. 마혼은 또한 이전 비행에 대한 비행 전 브리핑이 맥머도 역의 미국 항공 교통 관제소가 승인한 모든 고도로 하강하는 것을 승인했으며, 맥머도 역의 무선 통신 센터는 콜린스가 최소 안전 수위인 6,000피트(1,800m) 아래로 1,500피트(460m)까지 하강하도록 실제로 승인했다는 것을 발견했다.[citation needed]

마혼은 보고서를 통해 항공사 경영진과 고위 조종사들이 증거를 은폐하고 수사관들에게 거짓말을 하는 등 "거짓말을 조작했다"고 비난하며 조사를 무마하기 위한 음모를 꾸몄다는 사실을 발견했다.[29]: 377 [30] 마혼은 원래 보고서에서 치핀데일(그리고 일반적으로 뉴질랜드 CAA)이 단순한 경비행기 추락사고 조사에 일반적으로 관여했기 때문에 치핀데일은 제트기 운항과 관련된 비행에 대해 제대로 파악하지 못했다는 사실을 발견했다. 치핀데일의 조사 기법은 가혹성이 결여된 것으로 밝혀져 오류와 피할 수 있는 지식의 격차가 보고서에 나타나게 했다. 결과적으로, 치핀데일은 비행 계획 변화와 남극의 희귀한 기상 조건의 중요성을 완전히 놓쳤다. 만약 조종사들이 비행계획 변경에 대한 통지를 받았다면 추락은 피할 수 있었을 것이다.

재판 절차

사법심사

에어뉴질랜드는 1981년 5월 20일 마혼 조사비용의 절반 이상을 지불하라는 마혼의 명령에 대한 사법적 검토와 마혼이 보고서에서 밝힌 사실의 일부에 대한 사법적 검토를 뉴질랜드 고등법원에 신청했다. 그 신청서는 만장일치로 비용질서를 따로 정한 상소법원에 회부되었다. 항소법원은 그러나 다수 의견으로 더 이상 진행하기를 거부했으며, 특히 에어뉴질랜드 경영진들이 지상직원의 과오를 은폐하기 위해 조사 전에 위증을 공모했다는 마혼의 판결은 제쳐두지 않았다.[28]

추밀원항소

그 후 마혼은 항소법원의 결정에 대해 런던 추밀원에 항소했다. 사고 원인에 대한 그의 발견, 즉 당시 승무원에게 알리지 못한 지상 승무원의 항공기 비행 계획 재프로그래밍은 상고법원 앞에서 이의를 제기하지 않았으므로 추밀원 앞에서는 이의를 제기하지 않았다. 따라서 추락은 조종사 실수로 인한 것이 아니라 비행 경로로 잘못 방향을 잡은 결과라는 그의 결론은 그대로 남아 있었다.

맥머도 기지 인근 조종사들의 최소 고도 6,000피트(약 6,000피트)를 명시하고 있는 에어뉴질랜드 문제에 대해 추밀원은 이렇게 밝혔다.

그들의 영주들은 ...라는 것을 거리낌없이 받아들인다. 조사 당시 몇몇 중역 조종사들이 제공한 증거는 거짓이었다. 하지만, 비록 거짓일지라도... 미리 정해진 속임수 계획의 일부를 구성했을 리가 없다. 판사가 이 문제에 대해 불신했던 증인들은, 그들의 주군이 받아들여야 하는 것처럼, 진실하지 않은 증인이었다. 그들은 또한 아주 순진하게 행동하고 있었다. [Q]저고도 비행의 증거와 그들에게 주어진 홍보와는 별개로... 목격자 개개인이 그 누구도 속이기 위한 공동의 시도로 이전의 남극 비행기에 대한 낮은 비행에 대한 지식을 거짓으로 부인하는 것은 상상할 수 없다.[28]

그러나 디플록 경의 의장 아래 추밀원 법관들은 마혼이 에어뉴질랜드 경영진의 음모를 밝혀내는 데 있어 자연법칙 위반 행위를 했으며 증거에 의해 뒷받침되지 않았다고 결론짓는데 있어서 상소법원에서 소수의 견해에 사실상 동의하였다. 1983년 10월 20일에 내려진 판결에서 추밀원은 마혼의 항소를 기각했다.[28][31] 항공연구가 존 킹은 그의 저서 뉴질랜드 비극에서 다음과 같이 썼다.

이들은 "경험이 풍부한 조종사가 항법 목적의 조종사라는 것을 이해할 수 없다"고 밝힌 164조 등 그의 사건(마혼의 은폐 사건)을 항목별로 철거하고, 회사 최고 경영자가 주도한 기만 계획의 근거에 대한 명확한 증거가 없다며 더 나아갔다. 존재했던 적이 있었다.

'출구 164'는 맥머도 사운드가 로스 섬 서쪽을 지나는 남행 비행 경로와 동쪽 섬을 지나는 북행 경로를 보여주는 복사된 도표였다. 도표는 그들이 어디서, 어떻게, 심지어 합류했는지를 알 수 있을 정도로 남쪽으로 충분히 확장되지 않았고, 두 길은 단절된 채로 남아 있었다. 그 도표가 승무원의 브리핑 문서에 포함되었다는 취지의 증거가 제시되어 있었다.

재난의 유산

901편 추락사고는 뉴질랜드에서 3대 재앙 중 하나로 470명이[32][33] 사망한 1874년 코스패트릭 범선 참사와 256명이 사망한 1931년 호크만 지진 등이 있다.[34] 참사 당시만 해도 사상 네 번째로 큰 인명피해였다.[35] 이번 사고는 2020년 1월(2020-01) 현재 에어뉴질랜드의 가장 큰 사고와 뉴질랜드의 가장 치명적인 평시 재해로 남아 있다.[36][37]

901편은 6개월 전(5월 25일) 시카고에서 발생한 아메리칸 에어라인 191편 추락사고와 맞물려 맥도넬 더글러스 DC-10의 명예를 심각하게 훼손했다. 시카고 추락사고 이후 FAA는 지난 6월 6일 미국 등록 DC-10의 모든 기종을 폐기하고 미국과 항공기 인증과 관련해 양자회담을 맺은 외국 정부의 DC-10 비행을 금지한 DC-10 기종 인증을 철회했다.[38] 에어뉴질랜드 DC-10 기단은 5주 뒤인 7월 13일, 모든 항공사들이 아메리칸 에어라인 191편 사고에서 발견된 이슈에 대응한 수정을 완료한 후 FAA 조치가 철회될 때까지 기지를 상실했다.[39]

901편은 터키항공 981편과 아메리칸항공 191편에 이어 DC-10과 관련된 세 번째로 치명적인 사고였다. 이번 행사는 항공기 교체 사고 이전에도 대화가 있었지만 에어뉴질랜드 DC-10 기종의 종말을 알리는 계기가 됐다. DC-10은 81년 중반부터 보잉 747기로 대체됐고, 마지막 에어뉴질랜드 DC-10은 1982년 12월에 비행했다. 이 사건은 상업적으로 운영되는 남극 관광 비행의 종말을 의미하기도 했다. 뉴질랜드 에어뉴질랜드는 901편 이후 모든 남극 비행을 취소했고, 콴타스는 1980년 2월 남극 비행을 중단했으며, 1994년에야 다시 제한적으로 귀환했다.

항공기의 거의 모든 잔해는 에레버스 산비탈에서 쉬게 된 곳에 여전히 놓여 있는데, 그 이유는 항공기의 외딴 위치와 기상 조건 모두 더 이상의 복구 작업을 방해할 수 있기 때문이다. 추운 기간 동안, 잔해는 눈과 얼음 층 아래에 묻힌다. 따뜻한 시기에는 눈이 잦아들면 공중에서 볼 수 있다.[40]

이 사건 이후, 뉴질랜드에서 남극으로 가는 모든 전세기가 중단되었고, 콴타스에서 온 보잉 747-400 전세기가 대륙 상공을 관광하기 위해 오클랜드에서 출발했던 2013년까지 재개되지 않았다.[41]

마혼 대법관의 보고서는 1999년 당시 교통부 장관이었던 모리스 윌리엄슨에 의해 마침내 의회에 상정되었다.[citation needed]

2007년 6월 뉴질랜드 여왕의 생일선물 리스트에서 고든 베테 선장은 에레버스 조사 중 마혼 재판관을 보좌한 공로를 인정받아 ONZM(뉴질랜드 공로훈장 집행관)을 받았다. 베테의 저서 임팩트 에레부스는 비행과 추락, 그리고 이후의 조사에 대한 해설을 제공한다.[citation needed]

2008년 마혼 판사는 "교통사고 조사에 사용되는 일반적 접근방식을 전세계적으로 영원히 변화시키는 등 항공안전에 기여한 공로로 뉴질랜드 항공조종사협회로부터 짐 콜린스 기념상을 추서받았다.[42]

2009년 에어뉴질랜드의 롭 파이프 최고경영자(CEO)는 사건 이후 회사로부터 적절한 지원과 연민을 받지 못한 모든 피해자들에게 사과하고 본사에서 기념 조형물을 공개했다.[43][44]

참사 40주년인 2019년 11월 28일 자신다 아던 뉴질랜드 총리는 정부와 함께 희생자 가족들에게 공식 사과문을 발표했다. 아던은 "사고에 대해 뉴질랜드 항공사를 대표해 유감스럽게 생각한다"면서 "40년 전 승객과 직원들에 대한 주의 의무를 다하지 못한 항공사를 대표해 사과했다"[45][46]고 말했다.

추락한 항공기 ZK-NZP의 등록은 재발급되지 않았다.

메모리얼스

사진, 2014년 1월 오클랜드 글렌 에덴 와이쿠메테 묘지 에레버스 기념관

스콧 기지 위 산에는 그 사고를 기념하기 위해 나무 십자가가 세워졌다. 1986년 저온, 바람, 습기에 의해 원형이 침식된 후 알루미늄 십자가로 교체되었다.[citation needed]

신원 확인이 불가능한 승객 16명과 시신을 찾지 못한 28명의 추모비는 오클랜드 글렌 에덴의 와이쿠메테 묘지에 있다. 기념관 옆에는 901편 비행기에서 숨진 24명의 일본인 승객을 추모하기 위해 심은 일본 벚나무가 있다.[47]

901편 승무원들을 기리는 기념비가 공항 구역 동쪽 끝에 있는 톰 피어스 드라이브(Tom Pearce Drive)의 오클랜드 공항과 인접해 있다.[48]

2010년 1월, 사망한 사람들의 사랑하는 사람들이 쓴 글자가 담긴 26kg(57lb)짜리 조각 코루가 남극 십자가 옆에 놓여졌다.[49] 당초 사고 30주년인 2009년 11월 28일 희생자 친지 6명이 현장에 투입할 예정이었으나 악천후로 인해 두 달째 연기됐다. 그것은 2011년에 스콧 기지에 첫 번째 캡슐을 미러링하는 두 번째 코루 캡슐을 배치할 계획이었다.[50]

미국 작가 제인 서머(Sibling Competitive Press, 2015년)의 장편 시 '에버스'는 비극으로 죽은 절친한 친구를 추모하고, '탐구시'의 위업으로 추락의 원인이 된 일련의 결점 있는 결정들을 탐구한다.[51]

2019년에는 파넬 로즈 가든에 국가기념관이 설치될 예정이라고 발표했는데, 추락 피해자 중 한 명의 친척이 그곳이 맞는 곳이라고 말했다.[52][53] 그러나 지역 주민들은 기념관의 위치가 "공원의 분위기를 무너뜨릴 것"[54]이라고 비판했다.

대중문화에서

텔레비전 미니시리즈, 에레버스: 조사와 왕립조사위원회(Royal Commission of Inquiry)를 중심으로 한 '후폭풍'은 1988년 뉴질랜드와 호주에서 방송되었다.[citation needed]

"거짓말의 희롱을 꾸민 것"이라는 문구는 몇 년 동안 뉴질랜드 대중문화에 유입되었다.[55][56][57]

이 재난은 일기예보 다큐멘터리 Why Planes Crash의 시즌 2 에피소드 다섯 번째 에피소드에 나온다.[58] 이 에피소드의 제목은 "Sudden Impact"이며 2015년 1월에 첫 방송되었다.[58]

참고 항목

유사 항공기 사고

메모들

  1. ^ 사고 당시 에어뉴질랜드는 국제선 TE(에어뉴질랜드의 전신인 Tasman Empire Airways Limited(TEAL)의 유물)와 국내선 NZ(National Airways Corporation과의 1978년 4월 합병으로 획득) 등 IATA 코드 2개를 갖고 있었다. 이민 관점에서 국내선임에도 불구하고 남극 항공편은 물류상의 이유로 TE 코드를 사용했다.
  2. ^ GPWS = 지상 근접 경고 시스템, CA = 선장, F/E = 비행 엔지니어, CAM = 조종석 영역 마이크

참조

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추가 읽기

외부 링크