T헤드엔진

T-head engine
1935년 오토카사의 단일 실린더 T 헤드 엔진 개략도
1902년 4기통 로즈 자동차 엔진
나사 플러그가 각 밸브 위에 있는지 확인하십시오.

T헤드 엔진은 제1차 세계대전 이후 노후화된 초기 형태의 내연기관이다.밸브를 배치하여 훨씬 일반적인 L-헤드와 구별되는 사이드밸브 엔진이다.흡기 밸브는 엔진 블록의 한 쪽에 있고 배기 밸브는 다른 쪽에 있다.크랭크축의 끝부분에서 볼 때 절삭된 관점에서 볼 때 실린더와 연소실은 T-head와 닮았다. 따라서 "T-head"라는 이름이 붙었다.L-헤드에는 모든 밸브가 같은 쪽에 있다.

개요

이것은 실린더 헤드의 초기 형태였다.설계는 당대에 비해 상당히 복잡하여 흡기 및 배기 밸브를 작동하기 위해 별도의 캠축이 필요했다.T-헤드 자체는 일반적으로 실린더와 밸브 챔버에 블라인드 보어가 필요한 복잡한 주물이었다.이 때문에 이 엔진은 비교 가능한 L-헤드(플랫헤드) 엔진보다 생산 비용이 더 많이 들었다.또한 변위 시에도 상당히 무겁고 비효율적이어서 변위 시에도 필적하는 평면헤드나 현대식 오버헤드 밸브 엔진에 비해 마력이 낮았다.

이 디자인이 20세기 초부터 1920년대까지 인기를 끈 이유는 당시 판매된 휘발유의 종류로, 현대 자동차 연료보다 훨씬 낮은 온도에서 발화했기 때문이다.가솔린 증기가 너무 뜨거워지거나 너무 많이 압축되면 엔진 노킹 또는 폭발로 알려진 조건인 스파크 플러그에 의해 켜지기 전에 폭발할 수 있다.폭발은 여전히 치명적인 엔진 고장의 주요 원인이므로, 폭발성이 매우 높은 가솔린 증기의 온도와 압축을 모두 제한하는 것이 엔진 신뢰도를 극대화하는데 매우 중요하다.

T-Head는 실린더 헤드의 반대쪽에 있는 열린 알코브에 밸브를 넣고 라디에이터에서 나오는 냉각수가 흡기 밸브 바로 위로 엔진으로 들어가도록 하여 이 두 가지 문제를 해결했다.따라서 배기 포트로부터의 열 전달은 최소화되었고 밸브를 수용하는 열린 알코브의 추가 부피 또한 엔진의 유효 압축비를 낮췄다.따라서 폭발은 제거되었고, 엔진 설계의 상대적 비효율성은 달성된 극적인 신뢰성 향상과 일반적으로 그 시대에 공통적으로 낮은 이동 및 경주 속도에 의해 상쇄되었다.전체 실린더 보어 및 헤더 내에 자주 포함된 모든 냉각 통로와 더불어, 많은 t-헤드 엔진은 헤드 개스킷을 필요로 하지 않았고 어떤 종류의 개스킷도 상대적으로 적게 요구하여 잠재적 누출을 줄였다.이 뛰어난 신뢰성은 엔진 신뢰성이 최대 성능보다 훨씬 더 중요했던 자동차 경주 초창기에 이 설계를 가장 좋아하는 레이싱 엔진으로 만들었다.제1차 세계대전에서 수행된 강력한 엔진 개발로 인해 다른 엔진 설계의 신뢰성이 향상됨에 따라, T 헤드의 고유 성능 절충으로 인해 레이싱 애플리케이션에 대한 선호도가 급격히 떨어지게 되었다.

노후화

T 헤드는 제1차 세계 대전에서 만들어진 엔진 진보와 1920년대 초 테트라에틸 납과 같은 효과적인 노크 방지 화합물의 도입으로 승용차 시장에서 쓸모 없게 되었다.이러한 발전이 결합되었을 때 플랫헤드 엔진은 T-헤드만큼 신뢰할 수 있는 동시에 더 강력하고, 가볍고, 연비가 더 효율적이며, 제조 비용이 저렴해졌다.그러나 T-heads의 믿을 수 없는 신뢰성은 그들이 1950년대에 마침내 생산 중단될 때까지 중장비, 대형 트럭, 소방 트럭에서 그들을 계속 사용하게 했다.

예

이 엔진 타입은 메르세데스나 슈투츠 같은 자동차에서 발견되었고 개인용 자동차용 마지막 T 헤드 엔진은 미국 회사인 Rocalobile에 의해 제조되었다.슈투츠와 화이트모터카 회사는 1917년 모두 4개의 밸브 엔진을 사용했으며 각각 65개와 72개의 마력을 개발했다.화이트 컴퍼니 엔진은 모노 블록 설계였습니다.피어스-아로우 회사는 1918년에 실린더 T-헤드 모터(듀얼 밸브 6)당 4밸브 생산량을 도입했는데, 이는 아마도 유일한 멀티밸브인 블록형 엔진 중 하나일 것이다.미국 라프랑스는 1940년대에도 오버헤드 카메라 엔진을 만들었지만 1950년대까지 소방차용 T헤드 엔진을 생산했다.