터보-유체

Turbo-Hydramatic
터보-유체
개요
제조사제너럴 모터스
생산1964–2012
차체 및 섀시
클래스3단 종방향 자동 변속기
관련터보-유압 125
터보-유체
터보 유압 425
연대기
전임자다이나플로우
하이드라 매틱
파워글라이드
제트웨이
슈퍼 터빈 300
후계자4L60-E/4L65-E
4L80-E/4L85-E

Turbo-Hydramatic 또는 Turbo Hydra-Matic은 제너럴 모터스가 개발 및 생산한 자동 변속기 제품군의 등록 상표다.이 변속기는 3element 터빈 토크 컨버터와 Simpson 유성 지아트레인을 결합하여 3개의 전진 속도와 후진 속도를 제공한다.

Turbo-Hydramatic 또는 THM(Turbo Hydra-Matic) 시리즈는 기존의 Hydra-Matic 모델과 Buick Dynaflow를 모두 대체하기 위해 개발되었다.원래 화신인 터보-유체 400에서 1964년 캐딜락에서 처음 사용되었다.그 직후에 이어 나온 뷰익 버전은 슈퍼 터빈 400으로 알려져 있었다.1973년까지 THM 장치는 쉐보레의 파워글라이드, 뷰익의 슈퍼 터빈 300, 올즈모빌의 제트웨이 등 GM의 다른 모든 자동 변속기를 대체했다.1980년대 초반부터 터보-유드라마틱은 4단 자동화로 점차 대체되었고, 그 중 일부는 계속해서 "유드라마틱" 상호를 사용하고 있다.

터보 하이드라-매틱 명칭은 제너럴 모터스 캐딜락 사가 1930년대 후반 개발한 오리지널 하이드라-매틱을 암시하지만, 두 변속기는 기계적으로 관련이 없었다.

슈퍼 터빈 400 / THM400 / THM375 / 3L80 / 3L80HD

터보-유압 400 변속기

THM400은 General Motors Transmission Pan에 표시된 4번 오일 팬으로 육안으로 식별할 수 있다.캐딜락스에서는 '터보 하이드라 매틱', 뷰익스에서는 '슈퍼 터빈'이라는 이름으로 1964년 연식에 처음 도입되었다.이듬해에는 올즈모빌레와 폰티액, 그리고 일부 풀사이즈 쉐보레로 신청이 확대되었다.1964년부터 1967년 사이에 생산된 뷰익, 캐딜락, 올즈모빌 THM400의 상당수는 수집가와 드래그 레이서들이 추구하는 가변 피치 스테이터가 장착된 "스위치-피치" 토크 컨버터를 갖추고 있었다.좁은 프론트 펌프 스플라인에 의해 차량 외부(토크 컨버터 제거 시)를 식별할 수 있다.외부적으로 스위치 피치 버전은 2개의 전기 연결을 가지고 있으며, 비스위치 피치 THM400은 1개만 가지고 있다.GM은 1955~1963년 뷰익 트윈 터빈 다이나플로 변속기와 올즈모빌, 폰티악(폰티악의 ST300은 스위치 피치가 없었다), 1964년부터 1967년 사이 뷰익 사단이 사용한 슈퍼 터빈 300 2단 변속기에 스위치 피치 토크 컨버터를 사용했다.이 변속기(다른 THM 중)는 "주차 R N D L2 L1" 선택기 사분면에 의해 식별된다.스위치 피치는 외부 2프롱 커넥터를 이용하는 유일한 THM400이 아니다.2개의 프롱 커넥터를 포함하는 다른 장치에는 스파크 타이밍 지연을 제어하는 데 사용되는 내부 압력 스위치가 있었다.모든 THM400 장치에는 32개의 스플라인 출력축이 있으며, 27개의 스플라인 출력을 사용한 THM375를 제외한다.

1963년에서 1995년 사이에 제작된 히드라-마틱 3L80 전송, 엡실란티 자동차 유산 박물관에서

THM375로 알려진 THM400의 변종은 THM350 27 스플라인 구동축 요크와 결합되는 중간 길이 27 스플라인 출력축을 가진 THM400이다.테일하우징에 "375-THM"을 캐스팅하여 식별할 수 있다.내부적으로 클러치 팩은 원래 마찰판이 적었다.THM375는 1971-76년대의 뷰익 레사브레스와 올즈모빌 델타 88에서 5.7리터 V-8로 발견되었다.80년대 중반의 시보레 C10 픽업에는 THM375가 장착될 수도 있다.27개의 스플라인 출력축이 더 길고, 하우징에 "TH375"가 주조된 연장 하우징과 일치하는 THM400 쉐보레 볼트 패턴 케이스다.일부 "헤비듀티" THM350도 THM375-B로 지정되었다.또 다른 변종으로는 흔히 터보 475로 불리는 3L80HD가 있다.더 3L80HD는 직선으로 절단된 유성 기어 세트를 가지고 있다.변속기에 직선으로 절단된 유성 기어 세트가 포함되어 있는지 여부를 외부에서 확인할 수 있는 방법은 없다.THM425 프론트 휠 구동 변속기는 거의 모든 내부 부품을 THM400과 공유한다.체커모터스 주식회사(Checker Motors Corporation)는 1982년 생산이 끝날 때까지 'A'시리즈 택시와 마라톤 모델에 시보레 버전인 THM400을 사용했다.

1980년까지 비교적 무거운 THM400은 연비 개선에 대한 수요에 대응하여 승용차의 사용을 단계적으로 중단시키고 있었다.THM 400은 C-시리즈와 K-시리즈에 활용되었다(풀사이즈).GM이 4L80E로 전환한 1990년까지 쉐보레/GMC 픽업과 G시리즈(풀사이즈) 승합차.오늘날, 미 육군 MHMWV는 THM400을 사용하는 유일한 차량이다.민간인 Hummer H1은 원래 3L80s를 가지고 있었지만, 현재의 모델은 1990년대 중반부터 4L80E를 가지고 있다.

70년대 말까지 다른 어떤 THM400보다 훨씬 많은 CBOP(Cadillac/Buick/Oldsmobile/Pontiac) 벨하우징 THM400s가 생산되었다.Chevrolet bellhousing THM400s, while not rare, can be hard to find and are, as a result, usually more expensive to buy (they were commonly found in 3/4 ton (8500 GVW and above) Chevrolet/GMC trucks and vans (includes the P-series box vans and 1983-86 CUCVs) when RPO M40 was checked off the option list - especially when coupled to a 454 - usually i볼트 온 출력축이 슬립 요크 대신 사용되는 C40-C60 중형 듀티 트럭을 포함한 HD 애플리케이션 - 승용차에 사용할 경우 대개 Mark IV 엔진 또는 고성능 소형 블록(예: 1970년 LT-1)에 결합되었다.THM400은 다효소 벨 하우징으로 생산된 적이 없다.

Other auto manufacturers have used the THM400 and its 4L80E successor, including Ferrari (in the 400/412); Jaguar/Daimler (in pre-1994 XJ12 and XJ-S coupes and their Daimler stable mates); Rolls-Royce (in 1965–1980 Silver Shadow and 1980-1992 Silver Spirit series cars, along with their Bentley stable mates); the Nissan Prince Royal; AM General; and지프(일반적으로 FSJ 픽업 및 SUV에 있음).초기 지프 THM400s는 엔진과 변속기 벨 하우징 사이에 어댑터를 사용했으며 이후 모델에는 인라인 6과 V8에 연결된 AMC 전용 하우징이 있었다.Though identical except for the bell housing pattern used through the '60s and ending in 1979 the THM400 was mated to the Dana model 18,20 and was the only transmission used with the Borg-Warner 1305/1339 all-wheel-drive transfer case used only in Jeeps until AMC/Jeep phased in the Chrysler Torqueflite 727 after 1979 until the FSJ platform was pha진정시키다또한 THM400은 어댑터 키트를 사용하여 다른 엔진에 연결되었다.

THM400 변속기는 강점이 뛰어나 자동차 경쟁에서 큰 인기를 끌고 있다.이러한 강도의 대부분은 클러치 어셈블리를 기어 트레인에 결합하는 변속기의 동심 샤프트를 매달기 위해 주철 센터 서포트를 사용하는 데서 발생한다.변속기의 케이스 내부에 스플라인된 센터 서포트는 1단 기어의 강력한 반응 지점도 제공한다(기어의 반응 캐리어에는 내륜이 센터 서포트의 일부인 롤러 클러치에 의해 1단 기어로 엔진을 역회전하지 않는다).1단 기어 반응력이 케이스 주변부에 고르게 분포하기 때문에 다른 경쟁 변속기를[vague] 괴롭힌 기계적(그리고 때로는 폭력적인) 고장의 유형은 드물다.

THM400은 1단 및 2단 기어 반응 모두에 오버런닝 클러치를 사용한 최초의 3단 심슨 지어 자동으로, 2-3단 기어 변속을 위해 밴드의 동시 해제와 클러치의 적용을 조정할 필요가 없는 기능이었다.이 기능 덕분에 THM400은 2단 기어 반동을 위한 대형 멀티플레이트 클러치의 사용뿐만 아니라 빈번한 정지 및 주행에서와 같이 매우 높은 입력 토크와 엄청난 수의 변속 사이클을 견딜 수 있다.그 결과 상용차 적용에서 상당한 성공을 거두었다.

1987년 GM은 터보 하이드라마틱 변속기의 명칭을 변경했다. 즉, THM400은 '3L80'(전방 속도, 세로 방향 위치 및 임의 강도 등급 80)으로 이름이 바뀌었다.더 3L80HD는 1987년에 여객 트럭에 사용되는 HD 유닛으로 도입되었다.1991년에는 4단 오버드라이브 버전인 4L80-E가 쉐보레/GMC 픽업, 밴, SUV, 상용차 등에서 THM400을 대체했다.4L80E(및 그 후속 4L85E)는 전자 제어 장치를 통합한 최초의 하이드라마틱(THM400/3L80/3L80/3L80) 거의 모든 THM400/3L80HD의 부품은 교환이 가능하다.

변속기 오일 쿨러 라인 연결부는 THM400의 우측에 있다.하부 연결부는 쿨러 피드, 상부 연결부는 리턴이다.[1]케이스는 자체 밀봉 1/4" NPT 피팅 또는 1/2"에 대해 두드려진다.와셔 씰이 있는 UNF 장착. 5/16" 또는 3/8" 강체 냉각수 라인은 일반적으로 적절한 이중 평판 어댑터를 통해 연결된다.

4륜 구동 트럭 애플리케이션은 여성 트랜스퍼 케이스 입력축과 결합된 3개의 짧은 출력축을 사용했다.초기 트랜스퍼 케이스는 일반적으로 수직 타원형 모양인 주철 어댑터로 THM400에 직접 연결된다.이후 모델들은 일반적으로 둘 중 더 강한 것으로 간주되는 원형 철식 어댑터를 사용했다.가장 짧은 것은 NP203 트랜스퍼 케이스와 함께 사용되었다.

기어비
기어 비율
1 2.48:1
2 1.48:1
3 1.00:1
R 2.07:1

THM350

터보 하이드라 매틱 350은 1969년형 자동차에 처음 사용되었다.2단 슈퍼 터빈 300과 알루미늄 케이스 파워글라이드 변속기를 대체하기 위해 뷰익과 쉐보레가 공동으로 개발했다.그래서, Turbo Hydra-Matic 이름을 가지고 있지만, General Motors의 Hydra-Matic Division은 그것의 디자인과 거의 관련이 없었다.350과 250, 250C, 350C 및 375B 파생상품은 미시간주 플린트의 뷰익과 오하이오주 톨레도와 파르마, 온타리오주 윈저에 있는 쉐보레에 의해 제조되었다.

THM350은 '삼단 파워글라이드'로도 여겨졌고, 개발 과정에서 일반적으로 이렇게 불렸다.THM400과 동일한 토크 컨버터(변수 피치 스테이터 미포함)를 사용하지만 1962-73년형 쉐보레의[according to whom?] 알루미늄 파워글라이드와 가족적으로 유사하며 쉐보레 디자인에서 주로 파생됐다.THM400과 비교하여 THM350의 중요한 차이점은 Geartrain 중간 지점에 고정된 센터 서포트가 없다는 것이다. 이러한 배치 차이로 THM350이 구동력과 구동력이 동일한 Corvair에 적응할 수 있었지만 이 기능은 이용되지 않았다.THM350의 공랭식 버전(토크 컨버터와 벨하우징에 주조된 공기 흡입구 배플 포함)은 1972년 중반 쉐보레 베가와 노바 6에서 나타났다.

한 THM350의 약점은 펌프와 센터 서포트 사이의 과도한 엔드 플레이와 상대적으로 좁은 드럼 부싱의 사용으로 인한 직접 클러치 드럼의 흔들림이었다.이 취약점은 유성 기어와 직접 클러치 사이의 추가 스러스트 와셔를 사용하여 엔드 플레이를 제거하고 직접 클러치 드럼에 더 넓은 애프터마켓 부싱을 사용하여 해결할 수 있다.[according to whom?]상대적으로 얇은 센터 서포트와 케이스 내 경량 매칭 스플라인도 약점이다.이러한 취약성은 저렴한 애프터마켓 사례 보호 키트를 사용하여 해결할 수 있다.

THM350용 4륜 구동 트럭 애플리케이션은 THM400과 유사하게 그것을 트랜스퍼 케이스에 직접 결합하는 철 어댑터를 사용했다.THM350 어댑터는 주철로 설계되었으며 슬라이딩 슬리브를 사용하여 변속기 출력축을 트랜스퍼 케이스 입력축에 접합하고, 두 샤프트를 모두 수용하여 결합하도록 스플라인 처리된 강철 커플러 슬리브와 연결했다.커플러 슬리브 내부의 내부 스냅 링은 어댑터의 원형 씰이 트랜스퍼 케이스에서 변속기를 씰링하는 방식으로 샤프트에서 슬리브의 위치를 제어했다.

1981MY에는 대부분의 GM 차량에 대한 새로운 EMC 제어와 일치하는 로크업 토크 컨버터가 도입되었다. 이 버전은 1984년 700R4용 GM 승용차에서 단계적으로 폐지된 THM350-C이다.쉐보레/GMC 트럭과 밴은 1986년까지 THM350-C를 사용했다.로크업 토크 컨버터는 오버드라이브 카운터파트먼트(THM700R4/4L60)가 개조될 때 높은 스톨 로크업 토크 컨버터가 등장하기 전까지 1980년대 초 THM350-Cs용 변환 키트를 시판한 바 있다.표준형 TH350은 드래그 레이싱에서 여전히 매우 인기가 있다.

THM250

THM250은 THM350의 파생 모델이며, 1974년 Chevrolets에서 파워글라이드 대체품으로 도입되었다.내부적으로 THM250은 중간 클러치 팩이 없는 THM350이며 파워글라이드와 유사한 밴드 조정기가 있다.THM250은 보통 작은 변위 엔진에 결합되었다 - 노바와 카마로에서 발견된 3세대 시보레 인라인 6개 모델 중 가장 큰 모델이다(1974년과 75년).1976년 모델 연도 동안 THM250은 단계적으로 생산이 중단되었고, 더 가벼운 듀티 THM200으로 대체되었다.이후 1979년 고장 발생 THM200/200C의 여파로 THM250-C로 재도입되었다. 이후 250C는 THM350과 함께 사용되는 선 기어 쉘을 사용하면서 더욱 가벼워졌지만 회전 질량을 줄이기 위해 3개의 구멍과 8개의 컷아웃이 있는 저/후방 피스톤을 사용하였다.

기어비:
기어 비율
1 2.52:1
2 1.52:1
3 1.00:1
R 2.07:1

THM200

1975년에서 1987년 사이에 생산된 THM 200 전송

1973년 OPEC 석유 금수 조치 이후 GM은 경량화된 재료(예: 주로 철 재료 대신 합금(예: 클러치 드럼과 오일 펌프)인 터보-유체 200을 개발했다.THM-200은 1976년 GM의 T-cars(이수즈의 뷰익/오펠로 부익 딜러를 통해 판매된 이수즈 제미니를 포함), X-cars와 일부 이수즈 자동차(체브롤레트 LUV와 이수즈 P'up)를 포함한 모델에서 처음 사용되었다.그러나, 이 변속기는 너무 큰 엔진 뒤에 사용되었을 때 고장률로[citation needed] 악명이 높았다 - 가장 큰 것은 Oldsmobile 5.7 L 디젤이다.벨하우징 패턴에는 쉐보레 V8, 뷰익 올드모빌-폰티악, 베가 4, GM 60도 패턴(테크 IV 포함), 이수즈 G 엔진 등이 포함되지 않았다.

시프트 포인트와 부분 스로틀 킥다운을 제어하는 스로틀 밸브 케이블(크라이슬러 토크플라이트 부분 스로틀 킥다운 링크와 디자인 유사)을 사용한 GM의 첫 변속기였다.이 설정은 나중에 THM700R4에 통합되었다.

1979년 모델 연도부터 THM-200/200C를 표준 장비로 한 차량은 시보레 파워글라이드와 유사한 조정 가능한 밴드와 함께 중간 클러치 팩이 없는 THM-250-C로 옵션화되었다.1979년식에도 THM-200은 로크업 토크 컨버터를 받았으며, 일부 내부 부품(주로 로우/후진 클러치 드럼 및 유성 기어)은 이후 터보 유압식 200-4R과 공유되었다.로우/후진 스프래그(롤러 클러치) 어셈블리는 1988-04 크라이슬러 토크플라이트 904(또한 30, 31, 32RH) 및 그 파생 모델(예: A500 및 42RE)과도 공유되었다.THM200/200Cs는 1987년까지 생산되었다.

기어비
기어 비율
1 2.74:1
2 1.57:1
3 1.00:1
R 2.07:1

THM200-4R

1981년 모델 연도에는 200-4R이 도입되었다.THM200에서 고장이 나기 쉬운 부품들은 개선되었고, 1980년대 후반에는 이 변속기가 주로 Buick Grand National과 1989년식 Pontiac Firebird Transce Am Indy 500 Pace 자동차 등 고출력 어플리케이션에 사용되었다.200-4R은 차량 용도에 따라 여러 개의 다른 토크 컨버터로 구성되었다.

700R4와 달리 대부분의 200~4Rs는 시보레, 뷰익/올즈/폰티악(BOP), 캐딜락 엔진과 함께 사용할 수 있는 멀티베이스 벨하우징을 갖추고 있다.그러나 200-4R은 장착 위치를 TH-400과 공유하며, 외부 치수는 TH-350(전체 길이, 구동축 요크 스플라인 카운트/지름 및 일반 크기)과 비슷하기 때문에 200-4R은 종종 구형 차량의 TH-350 대신 교체되어 오버드라이브 기어를 제공한다.초기 모델에는 "PRND321" 변속 표시기가 있었고, 이후 모델에서는 "PRN(D)D21"을 사용했으며, 왼쪽 D는 사각형 또는 타원형 링에 의해 오버드라이브 기어로 식별되었다.

THM200-4R은 다음 차량에서 찾을 수 있다.

THM200-4R은 1990년 이후 단계적으로 폐지되었다. 최종 용도는 GM B 차체 차량이었다.

기어비
기어 비율
1 2.74:1
2 1.57:1
3 1.00:1
4 0.67:1
R 2.07:1

THM700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E

참고 항목: GM 4L60-E 변속기

4단 터보 하이드라-매틱 700R4는 시보레/GMC 차량에 사용하기 위해 1982년 연식에 도입되었다.

1990년에 터보 하이드라-매틱 700R4는 4L60으로 개명되었다.새로운 명칭에 따르면, "4"는 전진 기어 수, "L"은 종방향 응용 (후륜 구동)을 의미하며, "60"은 강도 등급 (4L80 이하)"60"은 상대 토크 값이다.예를 들어 80은 60보다 강하고, 40보다 강하다 등. 4L80-E는 4L60-E보다 더 많은 토크를 처리할 수 있다."E"는 전자적으로 제어되는 이동을 의미한다.그러나 4L60은 주지 압력 및 스로틀 밸브(TV) 케이블 위치에 따라 유압식으로 이동된다.1992년은 700R4(4L60)가 널리 사용된 마지막 해였다.1993년 카마로, 코르벳, 태풍에는 마지막 생산 700R4가 장착되었다.700R4의 마지막 설계변경은 밸브 본체에 체크볼이 추가된 것이었다.1992년에 전자제어장치가 추가되었고, 그것은 4L60-E가 되었다.4L60E는 변속할 파워트레인 컨트롤 모듈(PCM)에 의존하기 때문에 4L60E와 쉽게 교환되지 않는다.[2]4L60E는 1993년에 트럭, 밴, SUV로, 1994년에 모든 RWD 승용차(코벳, F, B/D 차체)에서 서비스를 시작했다.2001년에 업데이트된 버전인 4L65-E가 도입되었다.강도 향상 출력축과 함께 5피니언 행성이 6.0보텍 엔진의 300+lb·ft(400+N·m)의 토크를 견딜 수 있도록 개선됐다.4L70E 변속기는 펌프에 속도 센서가 장착된 4L65E와 동일하다.

700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E / 기술 설명

터보 히드라-매틱 700R4는 제너럴 모터스 변속 팬에 표시된 6번 오일 팬으로 식별할 수 있다.

테일축 하우징은 4개의 볼트(볼트 간격은 THM350과 유사함)로 메인 케이스에 고정되며, 개스킷이 아닌 사각 커트 오링 씰을 사용한다.이 변속기가 엔진에 볼트 체결되는 일반적인 폭은 전체 20인치(51cm)이다.엔진/트랜스 결합 표면에서 크로스 멤버 장착 볼트까지의 엔진/트랜스 표면은 22.5인치(57cm), 출력축 하우징 결합 표면까지의 엔진/트랜스 표면은 전체적으로 23.375인치(59.37cm)이며, 테일축 하우징은 일반적으로 7.625인치(193.7mm)이다.외부 치수는 쉐보레/GMC 롱 휠베이스 트럭/밴과 1971-76 B-byes(벨에어, 임팔라, 카프리스)에서 발견된 9인치 테일하우징을 가진 THM350과 유사하다.

700R4의 변속기 오일 쿨러 라인은 변속기 우측의 하단 피팅은 쿨러에 대한 "아웃" 라인이고 상단 피팅은 쿨러에서 리턴 라인을 위한 것이다.이 부속품은 0.25인치(6.4 mm)의 파이프 나사산이며, SAE 크기의 나사산 강철 라인에 대한 공장의 어댑터를 포함할 수 있다.1995년 이후 제조된 4L60Es는 나사산 대신 스냅인 연결을 사용한다.변속기의 원래 버전은 27-스플라인 입력축(THM200C 및 2004R과 공유됨)이 있어 일반적인 고장 지점이었다.1984년, 쉐보레 소형 블록 V8s 뒤에 사용하도록 설계된 700R4는 TH400 변속기에서 발견된 것과 유사한 30-스플라인 입력축을 받았으며, 이 입력축은 2.8 V6 및 2.2 L4 엔진과는 다른 토크 컨버터를 사용했다.1984년과 1987년 사이에 링 기어에서 오일 펌프 하우징에 이르는 내부 부품이 업데이트되어 1986년 10월 이후 제조된 700년대 보조 밸브 본체로 마무리되었다.

1995년에 4L60E는 PWM 제어 로크업 컨버터를 받았다.초기 설계는 로크업이 발생한다고 느끼지 않도록 적용 압력을 조절할 수 있는 반면, 초기 설계는 로크업 기능 또는 오프 로크업 기능을 단순화한다.GM은 밸브 본체에 PWM 솔레노이드라고 불리는 다섯 번째 솔레노이드를 추가했다.1996년 GM은 볼트온 벨하우징과 6볼트 테일 하우징을 통합한 4L60E 전송 케이스를 선보였다.이 투피스 케이스 스타일은 1996년에 처음 보여졌고 4.3 L 엔진을 장착한 S-10 블레이저, S-10 픽업, GMC 지미, GMC 소노마 모델에서 처음 볼 수 있었다.1998년 이후 4L60E 적용의 대부분은 2부 케이스(즉, 탈착식 벨하우징)였다.두 변속기는 모두 내부적으로 동일하다.비 PWM(1993-1994) 스타일 4L60Es는 PWM 스타일(1995 이상) 4L60Es와 교환할 수 없다.또한 1996년에 GM은 3-2 솔레노이드를 이전의 어떤 모델과도 바꿀 수 없는 다른 스타일로 바꾸었다.1996년형 GM 트럭의 경우, 두 가지 버전의 4L60E가 있었는데 하나는 볼트온 벨하우징을 가지고 있었고 다른 하나는 그렇지 않았다.총 9개의 볼트 온 벨호스가 있다.소형 블록 쉐보레 V8의 4.3 L V6 및 1996-2002 GEN I+ 버전에 사용된 볼트온 벨하우징은 동일한 벨하우징을 사용했다.이것들은 1996년부터 1997년까지 그리고 1998년까지 약간의 재설계를 했다.LSx 엔진은 일반적으로 300mm 컨버터라고 불리는 재설계된 토크 컨버터를 더 긴 파일럿 노즈(GM은 초기 엔진과 함께 사용할 경우 LSx 4L60Es를 사용하기 위한 어댑터 어셈블리를 판매함)를 수용하기 위해 더 긴 엔진을 사용했다.홀든 GM 모델에는 두 개의 벨호우스가 있다.하나는 콜벳 드라이브트레인용이다.2.2L 및 3.8L 엔진이 탑재된 S/T 플랫폼용 1개.마지막으로 S/T 플랫폼용 2개, 2.8L, 3.5L, 4 입니다.2L 엔진(2002년 1대, 2003년 이후 1대)

기어비
기어 비율
1 3.059:1
2 1.625:1
3 1.00:1
4 0.696:1
R 2.29:1

700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E /4L70E 응용 프로그램

[3][4]

참고 항목

참조

  1. ^ 세션스, R(1987)Turbo Hydra-Matic 400 변속기의 작동 방법 ISBN0-87938-267-8, 페이지 108
  2. ^ "700R4 Transmission Resource". 700R4 Transmission Resource. Retrieved 2016-06-27.
  3. ^ Chevrolet/GMC/Geo 전송 조회표, http://www.autorepairmanuals.biz/site/573683/page/372807
  4. ^ 전송 응용 프로그램 차트,"Archived copy". Archived from the original on 2008-01-01. Retrieved 2007-12-21.{{cite web}} : CS1 유지 관리: 제목으로 보관된 복사본(링크)

외부 링크