철도 에어 브레이크

Railway air brake
1909년 Westinghouse 6-ET 에어 브레이크 시스템의 기관차 배관도
Westinghouse 에어 브레이크용 제어 핸들 및 밸브

철도용 에어브레이크는 압축공기를 운전매체로 [1]하는 철도용 브레이크 파워브레이크 시스템이다.현대 열차는 1869년 [2]4월 13일 조지 웨스팅하우스에 의해 특허를 받은 설계에 기초한 페일 세이프 에어 브레이크 시스템에 의존합니다.웨스팅하우스의 발명품을 제조하고 판매하기 위해 웨스팅하우스 에어브레이크 회사가 조직되었다.다양한 형태로, 그것은 거의 보편적으로 채택되어 왔다.

Westinghouse 시스템은 공기 압력을 사용하여 각 차량의 공기 탱크(탱크)를 충전합니다.최대 공기압이 각 차량에 브레이크를 [clarification needed]해제하라는 신호를 보냅니다.공기압의 감소 또는 상실은 [3]탱크의 압축 공기를 사용하여 각 차량에 브레이크를 작동하라는 신호를 보냅니다.

개요

스트레이트 에어 브레이크

비교적 단순한 브레이크 링크

직선 공기 시스템이라고 불리는 에어 브레이크의 가장 단순한 형태에서 압축 공기는 실린더 내의 피스톤을 누른다.피스톤은 기계적 링크를 통해 브레이크 슈에 연결되어 있으며, 브레이크 슈는 열차의 속도를 늦추기 위해 마찰력을 사용합니다.가압 공기 실린더 1개에서 8개 또는 12개 휠로 균등하게 힘을 분산하기 때문에 기계적 링크가 상당히 정교해질 수 있습니다.

가압된 공기는 기관차의 공기 압축기에서 나와 각 객차 아래의 파이프와 객차 사이의 호스로 구성된 열차 라인을 통해 객차로 보내진다.직선 공기 제동 시스템의 주요 문제는 호스와 파이프 사이의 분리가 공기 압력의 손실을 유발하고 이에 따라 제동력을 상실한다는 것입니다.이것은 쉽게 폭주 열차의 원인이 될 수 있다.보통 각 대차(트럭)에 자체 회로가 있는 이중 회로 시스템으로서도 직진 에어 브레이크가 여전히 기관차에 사용됩니다.

웨스팅하우스 에어 브레이크

직선 공기 시스템의 단점이 없는 시스템을 설계하기 위해, 웨스팅하우스는 철도 차량의 각 부품에 공기 저장기와 컨트롤 [4]밸브라고도 알려진 트리플 밸브를 갖춘 시스템을 발명했다.

Rotair 밸브 Westinghouse 에어 브레이크[5] 회사

직선 공기 시스템과 달리, 웨스팅 하우스 시스템은 열차 노선의 공기압 감소를 이용하여 간접적으로 브레이크를 작동시킵니다.

1918년 트리플 밸브의 도입

트리플 밸브는 다음과 같은 세 가지 기능을 수행하므로 이러한 이름이 붙습니다.공기 탱크에 공기를 주입하여 즉시 사용할 수 있도록 하고 브레이크를 작동시킨 후 배출합니다.이렇게 하면 특정 다른 동작(즉, 애플리케이션을 '유지'하거나 유지하며 해제 중에 브레이크 실린더 압력을 배출하고 탱크를 재충전할 수 있음)을 지원합니다.그의 특허 출원에서 Westinghouse는 브레이크 실린더로 탱크 공기를 공급하는 다이어프램 작동 포핏 밸브, 탱크 충전 밸브 및 브레이크 실린더 해제 밸브의 세 가지 구성 요소 밸브 때문에 그의 '트리플 밸브 장치'를 언급했습니다.Westinghouse는 곧 포핏 밸브의 작동을 제거함으로써 장치를 개선했습니다. 이 세 가지 구성 요소는 피스톤 밸브, 슬라이드 밸브, 그리고 배출 밸브가 되었습니다.

  • 트레인 라인의 압력이 탱크 압력보다 낮으면 브레이크 실린더 배기 포털이 닫히고 차량 탱크의 공기가 브레이크 실린더로 공급됩니다.실린더 내 압력이 증가하여 브레이크가 작동하지만 탱크 내 압력은 감소합니다.이 작업은 브레이크 파이프 압력과 탱크 압력 사이의 평형이 이루어질 때까지 계속됩니다.이 때 리저버에서 브레이크 실린더로의 기류가 랩오프되고[clarification needed] 실린더는 일정한 압력으로 유지된다.
  • 열차 라인의 압력이 탱크보다 높을 경우, 트리플 밸브가 열차 라인을 탱크 피드에 연결하여 탱크 내 공기 압력이 증가합니다.또한 트리플 밸브는 브레이크 실린더를 대기 중으로 배출시켜 브레이크를 해제합니다.
  • 트레인의 압력과 탱크의 압력이 같아지면 트리플 밸브가 닫혀 탱크의 공기가 밀폐되어 브레이크 실린더가 가압되지 않는다.

기관사가 기관차 브레이크 밸브를 작동시켜 브레이크를 작동시키면, 열차 라인은 제어된 속도로 대기로 환기되어 열차 라인 압력을 낮추고, 각 차량의 트리플 밸브를 작동시켜 브레이크 실린더에 공기를 공급합니다.기관사가 브레이크를 해제하면 대기로 가는 기관차 브레이크 밸브 포털이 닫히므로 기관차의 컴프레서에 의해 열차 라인이 충전될 수 있습니다.이후 열차 선로 압력이 증가하면 각 차량의 트리플 밸브가 브레이크 실린더의 내용물을 대기로 배출하여 브레이크를 해제하고 탱크를 재충전합니다.

따라서 Westinghouse 시스템은 고장 안전합니다. 열차의 분리("브레이크인-2")를 포함한 열차 노선의 고장은 열차 선로 압력의 상실을 야기하여 브레이크를 작동시키고 열차를 정지시켜 폭주 열차를 방지합니다.

최신 시스템

최신 에어 브레이크 시스템은 두 가지 기능을 제공합니다.

  • 서비스 브레이크는 정상 작동 중에 브레이크를 작동 및 해제합니다.
  • 비상 브레이크는 브레이크 파이프 고장 또는 엔진 작동자에 의한 비상 작동 또는 조수석 비상 경보/코드/핸들 시 신속하게 브레이크를 작동시킵니다.

정상 작동 중에 열차 브레이크가 작동되면 엔진 작동자는 "서비스 애플리케이션" 또는 "서비스 속도 감소"를 수행합니다. 이는 브레이크 파이프 압력이 제어된 속도로 감소함을 의미합니다.브레이크 파이프 압력이 감소하는 데 몇 초가 걸리고, 결과적으로 브레이크가 열차 전체에 작용하는데 몇 초가 걸립니다.서비스 감소 중 압력 변화는 국지적인 음속으로 전파됩니다. 즉, 가장 앞차의 브레이크가 작동한 후 얼마 지나지 않아 가장 뒷차의 브레이크가 작동하므로 약간의 느슨한 런인이 예상됩니다.브레이크 파이프 압력이 점진적으로 감소하면 이 효과가 완화됩니다.

현대 기관차는 두 가지 에어 브레이크 시스템을 사용합니다.브레이크 파이프를 제어하는 시스템을 자동 브레이크라고 하며 열차 전체에 서비스 및 비상 제동 제어를 제공합니다.열차의 선두에 있는 기관차 ("리드 구성")에는 독립 브레이크라고 불리는 보조 시스템이 있습니다.독립 브레이크는 자동 브레이크와 독립적으로 기관차의 브레이크를 작동시켜 보다 미묘한 열차 제어를 제공하는 "직선 공기" 시스템입니다.두 브레이크 시스템은 기관차 건설업체나 철도에 의해 선호되는 문제로서 서로 다르게 상호작용할 수 있습니다.일부 시스템에서, 자동 및 독립 애플리케이션은 가법적입니다. 일부 시스템에서는 두 가지 중 더 큰 것이 기관차 구성에 적용됩니다.또한 독립 시스템은 나머지 열차의 브레이크 작동에 영향을 주지 않고 선두 기관차의 브레이크를 해제하는 Bail off 메커니즘을 제공합니다.

열차가 비상정지를 해야 할 경우 기관사는 모든 브레이크 파이프 압력을 대기 중으로 빠르게 배출하여 열차의 브레이크를 더 빠르게 작동시킬 수 있습니다.모든 공기가 즉시 대기로 배출되기 때문에 브레이크 파이프의 무결성이 손실될 때도 비상 작동이 이루어집니다.

비상 브레이크 작동 시 각 차량의 에어 브레이크 시스템의 추가 구성 요소가 사용됩니다.트리플 밸브는 서비스 감소 시 브레이크 작동 시 사용되는 메커니즘을 포함하는 서비스 섹션과 열차 선로 압력의 빠른 비상 감소를 감지하는 비상 섹션의 두 부분으로 나뉩니다.또한 각 차량의 에어 브레이크 탱크는 서비스 부분과 비상 부분의 두 섹션으로 나뉘며 "이중 컴파트먼트 탱크"로 알려져 있습니다.정상적인 서비스 애플리케이션은 서비스 섹션에서 브레이크 실린더로 공기압을 전달하는 반면, 비상 작동 시 트리플 밸브가 이중 컴파트먼트 탱크 양쪽 섹션의 모든 공기를 브레이크 실린더로 유도하여 작동 강도가 20~30% 더 높습니다.

각 트리플 밸브의 비상 부분은 브레이크 파이프 [how?]압력 감소율이 높아짐에 따라 활성화됩니다.열차의 길이와 브레이크 파이프의 작은 직경 때문에, 감소율은 열차의 전면 근처 (엔진 오퍼레이터가 시작한 비상 애플리케이션의 경우) 또는 브레이크 파이프의 파손 근처 (브레이크 파이프 무결성의 손실의 경우)에서 가장 높습니다.비상 어플리케이션의 원천에서 멀리 떨어진 곳에서는 트리플 밸브가 어플리케이션을 비상 감소로 감지하지 못할 정도로 감소율을 낮출 수 있다.이를 방지하기 위해 각 트리플 밸브의 비상 부분에는 보조 환기구 포트가 포함되어 있으며, 비상 작동 시 브레이크 파이프의 압력을 대기로 직접 환기구하기도 합니다.이는 브레이크 파이프를 보다 신속하게 환기시키고 열차 전체 길이에 걸쳐 비상 감소율을 전파하는 데 도움이 됩니다.

분산 동력 (즉, 열차 중간 및/또는 후단의 원격 제어 기관차 유닛)의 사용은 긴 열차의 시간 지연 문제를 다소 완화합니다. 왜냐하면 전방 기관차의 엔진 운영자가 원격 장치에 전달하여 인근 CA를 통해 빠르게 전파되는 브레이크 압력 감소를 시작하기 때문입니다.를 클릭합니다.

작동 압력

기관차의 공기 압축기는 125–140psi (8.6–9.7 bar; 860–970 kPa)의 공기로 주 저장고에 공기를 충전합니다.열차 브레이크는 기관사의 자동 브레이크 밸브를 통해 감소 및 조절된 주 탱크 공기압을 브레이크 파이프에 인가함으로써 해제됩니다.완전히 충전된 브레이크 파이프는 일반적으로 화물 열차의 경우 70–90psi (4.8–6.2 bar; 480–620 kPa), 여객 열차의 경우 110psi (7.6 bar; 760 kPa)로 작동합니다.브레이크는 엔지니어가 자동 브레이크 핸들을 "서비스" 위치로 이동할 때 작동하므로 브레이크 파이프 압력이 감소합니다.

정상 서비스 중에는 브레이크 파이프의 압력이 0으로 감소하지 않으며, 실제로 브레이크 파이프 압력을 보존하기 위해 브레이크 응답을 만족스럽게 하는 최소한의 감소가 사용됩니다.브레이크 파이프 무결성 손실(예: 끊어진 호스), 열차가 두 동강나고 공기 호스가 분리되거나 기관사가 자동 브레이크 밸브를 비상 위치로 이동함으로써 발생하는 갑작스러운 압력 감소는 비상 브레이크 [6]작동을 유발합니다.반면 브레이크 파이프 압력이 서서히 0으로 감소하는 느린 누출은 에어 컴프레서가 작동하지 않아 주 탱크 압력을 유지하지 못할 때 발생할 수 있는 현상입니다. 따라서 비상 브레이크 작동이 발생하지 않습니다.

확장 기능

전기 공기압 또는 EP 브레이크는 순차적 작동 대신 열차 전체에 걸쳐 브레이크를 즉시 작동시킬 수 있는 일종의 공기 브레이크입니다.EP 브레이크는 1949년부터 영국에서 사용되었으며 1980년대 후반부터 독일 고속 열차 (특히 ICE)에서도 사용되었습니다. EP 브레이크는 영국 철도 열차의 전기 공기압 브레이크 시스템에 자세히 설명되어 있습니다.북미와 남아프리카에서는 현재 전용 광석과 석탄 열차에 대해 전기 공기압 브레이크가 시험 중이다.

여객열차는 오랫동안 최대 7단계의 제동력을 제공하는 3와이어 형태의 전기 공기압 브레이크를 사용해 왔다.

북미에서는 웨스팅하우스 에어브레이크가 제2차 세계대전 후 여러 편의 유선형 여객 열차에 고속 제어 브레이크 장비를 공급했습니다.이것은 기존의 D-22 승객과 24-RL 기관차 브레이크 장비에서 전기적으로 제어되는 오버레이였습니다.기존 방식에서는 컨트롤 밸브가 기준 압력을 볼륨으로 설정하고, 이 볼륨은 릴레이 밸브를 통해 브레이크 실린더 압력을 설정합니다.전기 측에서는 두 번째 직선 열차선의 압력이 양방향 체크 밸브를 통해 릴레이 밸브를 제어했습니다.이 "직선 공기" 열차 노선은 (각 차량의 저장고로부터) 충전되고 각 차량의 마그네트 밸브에 의해 방출되며, 3선 열차 노선에 의해 전기적으로 제어되며, 제어 기관차의 "전기-공기압 마스터 컨트롤러"에 의해 차례로 제어됩니다.이 컨트롤러는 직선 공기 열차 라인의 압력을 엔지니어 밸브의 자체 래핑 부분에 의해 공급된 압력과 비교하여 열차의 모든 "적용" 또는 "해제" 자석 밸브가 동시에 열리게 신호를 보내고, "직선 공기" 열차 라인의 압력을 단순히 공급함으로써 가능한 한 빠르고 균등하게 변화시킵니다.기관차에서 직접 꺼내다.릴레이 밸브에는 다이어프램 4개, 마그넷 밸브, 전기 제어 장비 및 액슬 장착 속도 센서가 장착되어 있어 97km/h(60mph) 이상의 속도에서 최대 제동력을 가하고, 97km/h(97km/h) 40 및 20mph(64 및 32km/h)의 속도에서 단계적으로 감소하여 열차가 완만하게 정지했습니다.각 차축에는 잠김 방지 브레이크 장비도 장착되었습니다.이 조합은 제동 거리를 최소화하여 제동 간 최대 속도 주행이 가능했습니다.시스템의 "직선 공기"(전압식 열차선), 잠김 방지 및 속도 조절 부분은 서로 어떤 방식으로도 의존하지 않았으며,[7] 이러한 옵션의 일부 또는 모두를 개별적으로 공급할 수 있었습니다.

이후 시스템은 자동 에어 브레이크를 전체 열차 주위를 원을 그리며 흐르는 전선으로 교체하고 브레이크를 해제하기 위해 계속 전원을 공급해야 합니다.영국에서는 "열차 와이어"로 알려져 있습니다.압축기, 브레이크 파이프 및 공기 탱크와 같은 중요한 구성 요소를 모니터링하는 다양한 "거버"(공기 압력으로 작동하는 스위치)를 통해 연결됩니다.또한 열차가 와이어를 분할할 경우, 모든 모터가 꺼지고 열차의 두 부분 모두 즉시 비상 브레이크가 작동되도록 합니다.

보다 최근의 혁신은 모든 왜건(차량)과 기관차의 브레이크가 일종의 로컬 영역 네트워크로 연결되어 각 왜건의 브레이크를 개별적으로 제어하고 각 왜건의 브레이크 성능을 보고하는 전자 제어식 공압 브레이크입니다.

제한 사항

Westinghouse 에어 브레이크 시스템은 매우 신뢰성이 높지만 완벽한 것은 아닙니다.차량 탱크는 브레이크 파이프 압력이 탱크 압력보다 높을 때만 충전됩니다.긴 열차에서 탱크를 완전히 충전하려면 상당한 시간(경우에 따라서는[8] 8-10분)이 걸릴 수 있으며, 이 기간 동안 브레이크 파이프 압력은 기관차 탱크 압력보다 낮습니다.

재충전이 완료되기 전에 브레이크를 밟아야 하는 경우 시스템이 낮은 평형 지점(전체 압력 감소)에서 출발하기 때문에 원하는 제동력을 달성하려면 더 큰 브레이크 파이프를 줄여야 합니다.많은 브레이크 파이프 감소가 짧은 연속("브레이크 팬링")으로 이루어진 경우, 차량 탱크 압력이 심각하게 고갈되어 브레이크 실린더 피스톤 힘이 상당히 감소하여 브레이크가 고장나는 지점에 도달할 수 있습니다.내리막길에서 그 결과는 가출이 될 것이다.

탱크 고갈로 인해 제동력이 상실된 경우, 엔진 운전자는 비상 브레이크 작동으로 제어력을 회복할 수 있습니다. 각 차량의 이중 컴파트먼트 탱크의 비상 부분은 완전히 충전되어야 하기 때문입니다. 정상적인 서비스 감소의 영향을 받지 않습니다.트리플 밸브는 브레이크 파이프 압력 감소 속도를 기반으로 비상 감소를 감지합니다.따라서 브레이크 파이프에서 충분한 양의 공기가 빠르게 배출될 수 있는 한, 각 차량의 트리플 밸브는 비상 브레이크 작동을 유발합니다.그러나 브레이크 작동 횟수가 너무 많아 브레이크 파이프 압력이 너무 낮으면 비상 작동 시 트리플 밸브를 트립하기에 충분한 양의 공기 흐름이 생성되지 않아 기관사가 열차를 정지시킬 수단이 없게 됩니다.

브레이크 압력 상실로 인한 폭주를 방지하기 위해 동적 (정적) 제동을 사용하여 기관차가 열차의 지연을 지원할 수 있습니다.종종, 동적 브레이크와 열차 브레이크의 동시 적용인 혼합 브레이크가 안전 속도를 유지하고 내리막길에서 느슨함을 묶어 유지하기 위해 사용됩니다.그런 다음 서비스와 동적 브레이크를 해제할 때 열차의 느슨한 틈새에서 갑자기 이탈하여 발생하는 드로우 기어 손상을 방지하기 위해 주의를 기울여야 합니다.

영국 전기 멀티 유닛의 듀플렉스 브레이크 게이지.좌측 니들은 메인 탱크 파이프에서 공급되는 공기를 나타내고 우측 니들은 브레이크 실린더 압력을 나타냅니다.

브레이크 압력 상실에 대한 또 다른 해결책은 대부분의 기관차가 다니는 객차와 많은 화물 왜건에 장착된 2파이프 시스템입니다.기존의 브레이크 파이프 외에, 이 기능 강화는 기관차의 메인 탱크에서 직접 공기로 지속적으로 충전되는 메인 탱크 파이프를 추가합니다.주 저장소는 기관차의 공기 압축기 출력이 저장되는 곳으로, 궁극적으로 기관차를 사용하는 모든 시스템의 압축 공기의 원천이 됩니다.

주 탱크 파이프는 기관차에 의해 지속적으로 가압되므로 차량 탱크는 브레이크 파이프와 독립적으로 충전될 수 있으며, 이는 파이프로 역류하는 것을 방지하기 위해 체크 밸브를 통해 이루어집니다.이러한 배치는 위에서 설명한 압력 손실 문제를 줄이는 데 도움이 되며, 브레이크 파이프가 스스로 충전하기만 하면 되므로 브레이크 해제에 필요한 시간도 단축합니다.

메인 탱크 파이프 압력은 공압 도어 오퍼레이터 또는 에어 서스펜션과 같은 보조 시스템에 공기를 공급하는 데도 사용할 수 있습니다.거의 모든 여객 열차 (모두 영국과 미국에 있음)와 많은 화물이 현재 2관 시스템을 갖추고 있습니다.

그리스 열차 OSE Class 621의 Knorr-Bremse 에어 브레이크 시스템(Bombardier Transportation/Hellenic 조선소 스카라마가스)

사고

각 차량의 양 끝에는 앵글 콕이 장착되어 있습니다.이 밸브는 열차 노선의 공기를 차단하고 연결 호스를 분리하기 위해 환기시킵니다.에어 브레이크는 기관차 앞부분과 [9]열차 끝에 있는 것을 제외하고 앵글 콕이 열려 있는 경우에만 작동합니다.

앵글 콕 중 하나가 실수로 닫히면 에어 브레이크가 고장날 수 있습니다.이 경우 닫힌 콕 뒤에 있는 왜건의 브레이크가 운전자의 명령에 반응하지 못합니다.이 사건은 1953년 펜실베니아 철도 사고에서 발생했는데, 이 열차는 워싱턴 DC의 유니언 역으로 향하던 중 폭주하여 승객 탑승동으로 추락하고 바닥으로 떨어졌다.마찬가지로, Gare de Lyon 철도 사고에서도 승무원에 의해 실수로 밸브가 닫혀 제동력이 감소했습니다.

보통 이런 종류의 사고가 일어나지 않도록 하기 위해 취해지는 많은 안전장치가 있다.철도는 정부가 승인한 엄격한 절차로 야적장에서 열차를 정비하거나 운행 중인 차량을 픽업할 때 에어 브레이크 시스템을 테스트한다.일반적으로 이러한 작업에는 에어 브레이크 호스를 연결하고 브레이크 시스템을 충전하고 브레이크를 설정하며 브레이크를 작동하도록 차량을 수동으로 검사한 다음 브레이크를 해제하고 브레이크가 해제되었는지 수동으로 검사하는 작업이 포함됩니다.브레이크 파이프 연속성이 열차 전체에 존재하는지 확인하기 위해, 일반적으로 수동 검사 또는 자동화된 종단 장치를 통해 열차의 맨 뒷칸에 각별한 주의를 기울입니다.브레이크 파이프 연속성이 열차 전체에 존재하는 경우, 하나 이상의 차량에서 브레이크가 작동 또는 해제되지 않는 것은 차량의 트리플 밸브가 오작동하고 있음을 나타냅니다.에어 테스트 장소, 이용 가능한 수리 시설 및 열차 내에서 허용되는 작동하지 않는 브레이크의 수를 규제하는 규정에 따라, 차량이 수리를 위해 출발하거나 수리를 받을 수 있는 다음 터미널로 옮겨질 수 있습니다.

표준화

최신 에어 브레이크는 트리플 밸브의 디자인이 약간 변경되어 버전 간에 완전히 호환되지 않으므로 단계적으로 도입해야 합니다.그러나 전 세계 철도에서 사용되는 기본적인 에어 브레이크는 놀라울 정도로 호환성이 있습니다.

유럽 시스템

유럽 철도 에어 브레이크에는 쿤제-크노르 브레이크(Georg Knorr가 발명하고 Knorr-Bremse가 [10]제조)와 Oerlikon이 포함됩니다.작동 원리는 Westinghouse 에어 브레이크와 동일합니다.증기 시대에 영국의 철도는 진공 브레이크를 사용하는 것과 공기 브레이크를 사용하는 것으로 나뉘었지만 진공 브레이크에 대한 점진적인 표준화가 있었다.런던, 브라이튼, 사우스 코스트 철도와 같은 일부 기관차는 진공 또는 공기 제동식 열차로 작동할 수 있도록 이중으로 장착되었습니다.디젤 시대에는 그 과정이 뒤바뀌었고 1960년대에 [11]영국 철도공사는 진공 브레이크에서 공기 브레이크 차량으로 전환했다.

  • 에어 브레이크 및 구성 요소
  • Kunze-Knorr goods train brake (diagram)

    Kunze-Knorr 상품 열차 브레이크(그림)

  • Oerlikon brake valve

    Oerlikon 브레이크 밸브

  • ČD brake controller and brake valve (Czech Republic)

    CHD 브레이크 컨트롤러 및 브레이크 밸브(체코)

  • London, Brighton and South Coast Railway locomotive. Note the three pipes, one for vacuum brake, one for air brake and one for steam heat

    런던, 브라이튼, 사우스 코스트 철도 기관차.진공 브레이크용 파이프, 에어 브레이크용 파이프, 증기 열용 파이프 등 3개를 기록해 두십시오.

진공 브레이크

주요 기사:진공 브레이크

에어 브레이크의 주요 경쟁 제품은 부압에서 작동하는 진공 브레이크입니다.진공 브레이크는 에어 브레이크보다 조금 더 간단합니다.공기 압축기 대신 증기 엔진에는 가동 부품이 없는 이젝터가 있고 디젤 또는 전기 기관차에는 기계 또는 전기 "배기"가 있습니다.느슨한 호스가 마운팅 블록으로 빨려 들어가므로 차량 끝부분의 분리 탭이 필요하지 않습니다.

그러나 진공 시스템의 최대 압력은 대기압으로 제한되므로 모든 장비가 훨씬 더 크고 무거워야 합니다.그 단점은 높은 고도에서 더 심해진다.또한 진공 브레이크는 브레이크 작동 및 해제 속도가 상당히 느리므로 운전자의 기술과 기대치가 높아야 합니다.반대로, 진공 브레이크는 원래 점진적으로 해제할 수 있는 장점이 있었지만, 웨스팅 하우스 자동 에어 브레이크는 원래 화물 서비스에서 여전히 일반적인 직결형식으로만 사용할 수 있었습니다.

진공 브레이크의 주요 결함은 누출을 쉽게 찾을 수 없다는 것입니다.양기 시스템에서는 누출되는 가압 공기로 인해 누출이 빠르게 발견됩니다.고무 조각(예: 고무 조각)이 누출 주위에 묶여 있으면 진공에 의해 제자리에 단단히 고정되기 때문에 진공 누출을 발견하는 것은 더 어렵지만 수리가 더 쉽습니다.

남아프리카 공화국의 전동 다중 장치 열차에서는 전기 진공 브레이크가 상당히 성공적으로 사용되어 왔습니다.위에서 설명한 바와 같이 더 크고 무거운 장비가 필요함에도 불구하고, 전기-진공 브레이크의 성능은 오늘날의 전기-공압 브레이크에 근접했습니다.그러나 이러한 사용은 반복되지 않았습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ Wood, W.W. (1920) [first published 1909]. Wood's Westinghouse E-T Air Brake Instruction Pocket Book (second ed.). New York: The Norman W. Henley Publishing Co.
  2. ^ 미국 특허 88,929
  3. ^ "SDRM Train Air Brake Description and History". Sdrm.org. Retrieved 2013-07-14.
  4. ^ 새로운 웨스팅하우스 브레이크는 많은 책에서 철도 노동자들에게 설명되었다.예를 들어 Westinghouse 에어 브레이크에 관한 교과서(Scranton:국제교과서학교, 1900).
  5. ^ "Welcome to Saskrailmuseum.org". Contact Us. September 11, 2008. Archived from the original on October 15, 2008. Retrieved 2008-10-03.
  6. ^ "The Automatic Air Brake". Sdrm.org. Retrieved 2013-07-14.
  7. ^ 웨스팅하우스 24RL 에어 브레이크 매뉴얼
  8. ^ EMD Enginemen의 조작 매뉴얼
  9. ^ "Air brake principles and specific equipment" (PDF). Western Pacific Railroad Museum. p. 9.
  10. ^ "Knorr-Bremse - 100 years of experience in braking technology". Knorr-bremse.ch. Retrieved 2013-07-14.
  11. ^ Mike Smith. "British Railway Air braked wagon development". Myweb.tiscali.co.uk. Retrieved 2013-07-14.
  • 에어 브레이크 및 열차 취급 설명서.저작권 2006 알래스카 철도공사
  • 에어 브레이크 및 열차 취급 설명서.Copyright 2003 BNSF 철도 회사
  • AAR 휠 동력계 - 제동: [1]
  • 압축 공기 작동 설명서, ISBN 0-07-147526-5, McGraw Hill Book Company

외부 링크

정보