계기 착륙 시스템 로컬라이저

Instrument landing system localizer
ILS 구성 요소로서의 로컬라이저(KMEZ 27번 활주로, 메나, 아칸소)
로컬라이저 및 글라이드 경사 신호의 방출 패턴.

계기 착륙 시스템 로컬라이저(localizer, 또는 단순 로컬라이저(localizer, LOC))[1]는 계기 착륙 시스템의 수평 유도 시스템으로, 활주로의 축을 따라 항공기를 안내하는 데 사용된다.

작동 원리

항공에서 로컬라이저는 수직 글라이드 기울기와 결합되었을 때 활주로 중심선에 대한 계기 착륙 시스템(ILS)의 측면 부품이며, 두 구성 요소는 모두 항공 항법 시스템의 일부지만 로케이터와 혼동해서는 안 된다.

(글라이들롭과 같은) 로컬라이저는 송신 공항 활주로 시스템과 수신 조종석 기구를 모두 필요로 한다. ILS 수신기가 없는 구형 항공기는 어떤 활주로에서도 ILS 시설을 이용할 수 없으며, 훨씬 더 중요한 것은 가장 현대적인 항공기는 ILS 시설이 부족한 활주로에서 ILS 기기를 사용하지 않는다는 점이다. 아프리카와 아시아의 일부 지역에서 대형 공항들은 어떤 종류의 전송 ILS 시스템도 부족할 수 있다. 일부 활주로에는 ILS가 한 방향으로만 존재하지만, 이는 백 빔으로 알려진 반대 방향(낮은 정밀도로)이나 활공 경사와 관련이 없는 "백코스"에 여전히 사용될 수 있다.

40개의 ILS 채널 중 하나에서 두 개의 신호가 전송된다. 하나는 90Hz로 변조되고 다른 하나는 150Hz로 변조된다. 이것들은 공동 배치된 단계적 배열 안테나 요소로부터 전송된다. 각 안테나는 좁은 빔을 송신한다. 또한 수신기가 메인 빔의 측면 로브를 집는 것을 방지하기 위해 넓은 빔으로 전력의 10분의 1로 전송되는 클리어 신호.

안테나 요소에서 신호의 위상은 중심선의 왼쪽에 위치한 수신기에서 150Hz 신호가 더 두드러지게(변조 깊이가 더 큼) 배치되고, 90Hz 신호는 오른쪽으로 더 두드러지게 배치된다. 조종석 기기는 수신된 두 신호의 변조 강도 차이를 사용하여 중심선에서 왼쪽 또는 오른쪽 편차를 나타낸다.

로컬라이저 및 글라이드 기울기에 대한 반송파 주파수 쌍

항법 라디오가 선택된 LOC 주파수에 해당하는 G/S 주파수를 자동으로 조정하도록 LOC(로컬라이저)와 글라이드 기울기(G/S) 반송파 주파수를 쌍으로 구성한다. LOC 신호는 110MHz 범위에 있고 G/S 신호는 330MHz 범위에 있다.[2]
LOC 반송파 주파수는 108.10MHz ~ 111.95MHz 범위(100kHz 첫 번째 소수 자릿수는 항상 홀수이므로 108.10, 108.15, 108.30 등)로 LOC 주파수이며 다른 용도로는 사용되지 않는다. 18X ~ 56Y의 짝수 TACAN 채널에 대한 계기 착륙 시스템(ILS) 주파수를 참조하십시오.

조종석의 로컬라이저

태도 지표 또는 인공 지평선으로 더 흔히 알려져 있다. 국소화기는 고도 게이지 아래의 저울에 표시되며, 이 경우 거의 작은 흰색 "^" 기호로 보인다. 지표와 척도가 모두 작다.

로컬라이저 표시기는 (1950년대 후반부터 제조된 대부분의 항공기에서) 자세 표시기 아래에 표시되지만, 여전히 글라이더블로프 표시기 및 비행 책임자라 불리는 기기의 중앙에 있는 십자 표시기와 함께 이 계측기의 일부분이다.

글라이더블로프 눈금은 자세 영역의 오른쪽에 위치한다. 기계식 자이로 나침반이 있는 항공기에는 나침반의 수직 화살표로 표시된 국소화살과 글라이들로프가 있다. 그러나 그것들은 본질적으로 같은 방식으로 읽힌다. 일부 항공기에는 두 개의 주요 기기에 표시된 글라이더블로프만 있으며, 가장 오래된 버전의 ILS 계기들은 그 대신 사용된 자체 기구였다. 이는 상단(로컬라이저 표시기)의 중앙과 좌측(글라이들로프 표시기)의 중앙에 고정된 두 개의 매달린 막대를 사용했으며, 항공기가 의도된 활공 경로에 위치한 경우 매달린 막대가 십자가를 형성했다. 그러나 이것은 이론상으로는 더 배우기 어렵지만, 심지어 그러한 지표를 사용하는 경험이 있는 조종사들에게도, 그들이 초점을 맞출 필요가 있는 또 다른 도구를 추가했다. 인공지평선(그리고 나침반)에 지표를 더하면 조종사는 이론적으로 국소인과 글라이들로프(glideslope)와 동시에 그 태도를 관찰할 수 있다.

현대의 콕핏에서 국소화기는 인공 지평선 게이지의 하단에 있는 컬러 도트(보통 다이아몬드 모양)로 보인다. 항법 무선이 특정 활주로의 ILS 주파수로 설정된 경우, 그것은 순항 중에 나타나지 않고 하강 중에 나타나 선택된 활주로에 접근한다. 일반적으로 항상은 아니지만 전송된 로컬라이저 빔이 활주로 연장선 머리글에 있는 경우. (예를 들어 오스트리아 인스브루크와 중국 마카오 등지에서는 예외사항이 존재한다) 항공기가 이 선에 위치하면 국소조점(localizer dot)이 저울의 중간에 나타나게 된다. 그러나 항공기가 빔의 약간 좌측에 위치하면 조종석의 로컬라이저 게이지 눈금에서 마커가 오른쪽에 나타난다. 조종사는 그나 그녀가 방향을 점을 향해 조정해야 한다는 것을 안다.

오래된 콕핏에서는 인공 지평선 아래의 국소화기 스케일이 다소 짧다. 그러나 구식 조종석 계측기에서는 로케이터가 인공 지평선 아래의 자이로 나침반에서 화살표로 나타나기도 한다. 이 화살표의 상단과 하단은 "하나의 단위"로 현재 표제를 나타낸다. 그러나 이 화살표의 가운데 부분은 항공기의 표제와는 별개로 움직이고 있다. 화살표의 중간은 "독립적으로 서 있다"고 설명할 수 있으며, 항공기가 로컬라이저 빔의 오른쪽에 위치하면 왼쪽으로, 항공기가 로컬라이저 빔의 왼쪽에 위치하면 오른쪽으로 이동한다. 화살표가 직선으로 "결속"되면 항공기가 로컬라이저 빔을 따라가고 있다. (이 두 번째 "화살표 표시기"는 현대의 콕핏에서는 생략되지만, 주 나침반은 여전히 인공 지평선 아래에 위치한다)

ILS 빔이 활주로를 완전히 이끌지 못하는 이전에 언급된 활주로의 예외에서, 최종 접근방식이 시작되기 전에 활주로를 볼 수 있어야 한다.

바로 1세대 로컬라이저 게이지는 조종석 인터페이스가 달랐고, 인공 지평선이나 어떤 나침반에도 포함되지 않고, 그 자체의 게이지에 포함되었다. 이어 국소화기는 별도의 게이지 상단의 고정점에 매달린 채 매달린 막대기로 표현되었고, 글라이들로는 게이지의 한쪽 면에 고정된, 비슷하지만 가로로 매달린 막대기로 표현되었다. 항공기가 ILS 빔(또는 활공 경로)에 정확히 위치했을 때, 두 스틱은 십자가를 형성했다. 이 인터페이스는 비행감독과 닮아 십자가를 이루기도 하지만 인공적인 지평선 상에 있다. 이 오래된 ILS 계측 시스템은 보잉 707과 DC 8과 같은 제트 여객기가 도입되면서 거의 동시에 생략되었다.

"로컬라이저 캐치(Catch the localizer)"라는 표현은 자동 조종 장치가 작동된 활주로 접근을 의미한다. 항공기 헤딩과 로컬라이저 빔 사이의 각도는 30도 미만이어야 하며, 표시된 비행 속도는 (제트 항공기의 경우) 적어도 250노트 미만이어야 하며, "APP" 또는 "ILS"로 표시된 버튼을 누르면 자동 조종기가 회전한 다음 로컬라이저를 따를 것으로 추정된다. 자동 조종 장치도 글라이들롭에 따라 자동으로 하강한다. 로케이터를 먼저 포착한 다음 글라이들롭도 따라가는 것이 일반적인 절차다. 각도가 너무 크거나 속도가 너무 높으면 로컬라이저를 캡처하지 못할 수 있다.

활주로 ILS가 충분한 표준(등급 III C)이고 크로스 윈드 구성 요소가 낮다면 최신 항공기는 "자체" 착륙할 수 있다. 자동반딩은 대부분 가시성이 낮을 때 한다.

조종석 ILS지표는 인공지평선에 수직선과 수평선도 배치하는 비행감독관과 혼동해서는 안 된다. 비행감독관은 자동 조종기가 어떻게 비행하는지를 보여줄 뿐이다. 로컬라이저 점(또는 화살표)이 활주로가 왼쪽에서 발견될 예정임을 나타내는데 비행감독관이 우회전을 제안하고 활주로가 보이지 않으면 지휘하는 조종사가 어려움을 겪고 있다.

일부 활주로에는 한 방향으로만 사용할 수 있는 ILS 빔이 있다. 그러나, 그것의 성격에 따른 국소화 빔도 뒤로 가기 때문에, 그것은 여전히 쓸모가 있을 수 있다. 이것을 백빔이라고 한다. 접근하는 동안 도움이 되지만 백 빔 로컬라이저를 사용하면 일반 사용과 비교해 정밀도가 떨어진다.

활주로의 로컬라이저

글라이더블로가 서비스 불가능한 경우, 로컬라이저 요소는 종종 'LOC'로 약칭되는 별도의 비정밀 접근 방식으로 수행될 수 있다. 관련된 활공 경로가 없는 독립형 기기 접근 설치에는 'LLZ'라는 약어가 사용된다.

경우에 따라, 국소 사업자에 의해 투영된 코스는 활주로와 각도가 된다(대개 공항 근처의 장애물 때문에). 그런 다음 국소화기형 방향 보조 장치(LDA)라고 한다. 로컬라이저 시스템은 접근한 활주로의 맨 끝에서 약 1,000피트 떨어진 곳에 위치한다. 활주로 중심선의 양쪽에서 최대 10°의 경로에 대해 사용 가능한 볼륨은 18NM까지 확장된다. 활주로 중심선의 어느 한 쪽의 35° 각도에서, 유용한 체적은 최대 10NM까지 확장된다. 수평 정확도는 항공기와 국소 측정기 사이의 거리가 감소함에 따라 증가한다. 국소적으로 접근하는 특정 기상 최소값은 접근 플레이트에서 확인할 수 있다.

사양

로컬라이저 적용 범위 제한
  • 코스 선(CL)은 수평면에서 변조 깊이(DDM)의 차이가 0인 곳이다.
  • 코스 섹터(CS)는 DDM = 0.155로 경계된 수직면의 섹터다.
  • 변위 민감도(DS)는 ILS 기준 기준점(활주로 임계값)에서 미터당 DDM의 변화로 0.00145(Hence CS는 임계값에서 106.9m)이어야 한다.
  • 간극은 DDM이 CL에서 0.180~10°인 각도에서 측정되며 DDM은 0.180 이상, DDM은 CL에서 10°에서 35°까지 0.155 이하가 되지 않는다.
  • 커버리지는 CL로부터 10° 이내에서 25nmi(46km), CL로부터 10° 이내에서 17nmi(31km), 커버리지가 필요한 경우 35° 외부로 10nmi(19km)에서 설정된다.
  • 감소된 적용 범위는 CL에서 10° 이내에서 18nmi(33km)로 설정되며, 10° 이내에서 10nmi(19km), CL에서 35°로 설정된다.
  • ILS 참조 기준점(임계점)의 평균 코스 라인은 조정되고 다음 범위 내에서 유지된다.
    • CAT I: ± 10.5m(15μA)
    • CAT II: ± 7.5m(11μA) (±4.5m(6.4) 권장)μA)))
    • CAT III: ± 3.0m(4.3)μA)
  • DS는 다음과 같은 범위 내에서 조정 및 유지되어야 한다.
    • CAT I: ± 17%
    • CAT II/III: ± 10%

참고 항목

참조

  1. ^ ICAO Abbreviationa and Codes (DOC 8400) (Report) (9th ed.). International Civil Aviation Organization. 2016.
  2. ^ "Frequency allotments" (PDF). ntia.doc.gov. January 2008. Retrieved 28 September 2010.

외부 링크

로컬라이저 작동 및 변조의 원리를 설명하는 항공 스택 교환기의 답변