더브린 엔진

Douvrin engine
ZDJ/ZEJ 엔진(푸조)
J-Type 엔진(Renault)
Renault 25 TI engine.jpg
개요
제조사프랑수아즈 드 메카니크
부르기도 한다.더브린, "J 엔진"
생산1977–1996
배치
배열인라인-4
변위2.0–2.2 L(1,995–2,165 cc)
실린더 보어86mm(3.39인치)
88mm(3.46인치)
피스톤 스트로크82mm(3.23인치)
89mm(3.5인치)
블록 재료알루미늄합금
헤드 소재알루미늄합금
밸브트레인SOHC 2 또는 3 밸브 x cyl.
압축비8.8:1-9.8:1
RPM 범위
레드라인6,000
연소
터보차저가변 노즐(일부 버전)
연료계통카뷰레터
다점 연료 분사
관리Bosch K-제트로닉, LE2-제트로닉, LU2-제트로닉, 레닉스
연료형식가솔린, 디젤
냉각 시스템수냉식
출력
출력64–175 PS(47–129 kW, 63–173 hp)
토크 출력16.9–19.2 kgm(166–188 N³; 122–139 lbft)
연대기
후계자SHU 엔진(PSA)
F-Type 엔진(Renault)(가솔린)
G형 엔진(레노)(디젤)

두브린 계열은 1970년대 초 설계되었으며 프랑스 북부 두브린 마을에 위치한 PSA와 르노의 합작품인 콤파니 프랑수아즈 드 메카니크가 1977년부터 1996년까지 생산한 올 알루미늄 인라인 4개 자동차 엔진이다. 이 엔진은 엔지니어 장 자크 히스(르노·페라리 포뮬러1 엔진의 아버지)가 설계했다. PRV V6와 같은 공장에서 생산되었는데, 프랑스 밖에서도 "두브린" V6로 알려져 있다. 더브린 엔진은 푸조가 ZDJ/ZEJ 엔진으로, 르노가 J형 엔진으로 부르기도 한다.

건설

이 엔진에는 주철 라이너가 있는 알루미늄 합금 블록과 벨트에 의해 구동되는 하나의 오버헤드 캠축이 있는 알루미늄 합금 헤드가 있었다. 그것의 변위는 1995년부터 2165cc까지 다양했다. 통합된 PSA-Renault 링해석 법안 된다 혼동해서는 엔진과가 엔진은 954~1360cc까지 다양하고변속장치가 블록에 배기량이. Douvrin 엔진은 반대로 기존의 (외부) 변속 장치 설정이 있었고, 자동차 모델에 따라 종방향 또는 횡방향으로 장착되었다.

2.0

2.0 L (1,995 cc)는 단일 벨트 구동 오버헤드 캠축, 88 mm × 82 mm (× 3.23 in) 보어 및 스트로크를 가진 오버퀘어 설계였다.

다소 둔하고(6000rpm 레드라인에 불과함) 스로틀 반응이 느리지만, 정상적으로 흡인된 8-밸브 버전은 매우 신뢰할 수 있는 것으로 입증되었다. 큰 수리 없이 30만 km(190,000 mi) 이상의 마일리지가 흔하지 않다. 12-밸버는 훨씬 활기가 넘고 또한 평균 이상의 신뢰성을 자랑한다. 터보차지 버전은 평균 신뢰도만 가지고 있다.

적용들

PSA

코드 모델 힘 토크 압축비 밸브 연료 공급
829 A5 시트로엥 CX 5500rpm에서 108PS(79kW, 107hp) 3250rpm에서 16.9kg³(166 N³, 122lbf³) 9.2:1 8 카뷰레터
ZEJK 829b 푸조로505번길 5250rpm에서 110PS(81kW, 108hp) 4,000rpm에서 17.4kg³(171 N³, 126lbf³) Bosch K-Jetronic 기계식 다점 연료 분사

르노

르노를 위해 다양한 구성으로 제작되었다.

  • 자연 흡기 8-밸브, 단일 바렐 카뷰레터, 1978년부터 1993년까지 90PS(66kW; 89 hp),
  • 자연 흡기 8-밸브, 이중 바렐 카뷰레터, 1977년부터 1992년까지 110PS(81kW, 108 hp)
  • 자연 흡기 8-밸브, 다점, Bosch L(U/E) 제트트로닉 연료 분사, 1984년부터 1989년까지 120PS(88kW, 118 hp) (107 PS(79kW, 106 hp)) (북미 시장에만 촉매변환기 필요)
  • 1989년부터 1996년까지 자연 흡기 8-밸브, 다점, BENDIX ECU 구동, 연료 분사, 120PS(88kW, 118 hp) (107 PS(79kW, 106 hp))
    • 1988-1989년 크라이슬러 이글 메달리온(캐나다에서 조립된 R21)으로 판매.
  • 1989년부터 1996년까지 자연 흡기 12밸브, 다점 연료 분사, 140PS(103kW, 138hp), (136PS(100kW, 134hp) 및 촉매변환기 포함)
  • 터보차지 8-밸브, 다중점 연료 분사, 1987년부터 1993년까지 175PS(129kW, 173hp) (촉매변환기가 있는 162PS(119kW, 160hp)), (MY '89에서 촉매변환기가 IAW EC 지시어를 장착함, 현재 EURO III라고 함)
다음 모델:

다른이들

2.2

2.2 L(2,165 cc) 버전은 82 ~ 89 mm(3.23 ~ 3.50 in)의 단순한 스트로크 확장에 의해 2.0 L(1,995 cc)에서 파생되어 언더쿼어 디자인이 되었다. 실린더 헤드를 포함한 대부분의 부품은 2리터 유닛과 동일했다.

이 엔진은 2.0리터 수준의 신뢰성이 입증됐다. 다소 유사한 2.2L Simca Type 180 엔진과 혼동되는 경우가 많으며, 2.2L(2,155cc)를 교체하였다.

적용들

PSA

코드 모델 힘 토크 압축비 밸브 연료 공급
J6T A500 시트로엥 CX 117PS(86kW, 115hp) @ 5600rpm 18.1kg kgm(178 N nm, 131lbffft) @ 3250 rpm 9.8:1 8 카뷰레터
ZDJK 푸조로505번길 9.2:1 Bosch K-Jetronic 멀티포인트 기계식 연료 분사
ZDJL 851B 130PS(96kW, 128hp) @ 5750rpm 19.2kg kgm(188 N nm; 139lbf⋅ft) @ 4250 rpm 9.8:1 Bosch LE2-제트로닉 다지점 전자식 연료 분사
ZDJL 851Y
ZDJL 851X 117PS (86 kW, 115 hp) @ 5750 rpm 8.8:1 촉매변환기를 포함한 Bosch LU2-제트로닉 다지점 전자식 연료 분사

르노

이 제품은 르노용 소형 버전보다 적은 수의 구성으로 생산되었다.

  • 정상 흡기 8-밸브, 이중 바렐 카뷰레터, 1977년부터 1992년까지 110PS(81kW, 108 hp)
  • 1983년부터 1996년까지 정상 흡기 8-밸브, 다중점 연료 분사, 121PS(89kW; 119 hp) (107PS (79kW; 106 hp))
  • 1989년부터 1996년까지 정상 흡기 12VV, 다점 연료 분사, 137PS(101kW, 135 hp)
다음 모델:

다른이들

2.1 디젤

2.1 L(2,068 cc) 디젤 버전은 보어를 88mm에서 86mm(3.46~3.39인치)로 줄이고 스트로크를 82mm에서 89mm(3.23~3.50인치)로 연장함으로써 2.0 L(1,995 cc) 가솔린 버전에서 파생되었다. 주철 실린더 라이너는 디젤 연소의 높은 압축 비율을 견디기 위해 사용되었다. 실린더 헤드는 물론 구체적이며 기계적으로 제어되는 연료 펌프에 의해 공급되는 리카르도식 프리 챔버 설계였다. 이 엔진은 르노가 3가지 버전으로만 사용했다.

  • 1979년부터 1992년까지 정상 흡기 8-밸브, 64PS(47 kW, 63 hp)
  • 터보차지 8-밸브, 88PS(65 kW, 87 hp), 1982 - 1992 - 1,2)
  • 1990년부터 1996년까지 가변 노즐, 92PS(68 kW; 91 hp), 터보차지 8-밸브
- 개럿 T2 터보차지 8-밸브 버전은 1985-1987년 지프 체로키와 코만치 모델에서 AMC-레노에 의해 장착됨
- Garret T3 터보차지 8-밸브 버전은 FWD, LWB 설계로만 되어 있지만 르노 트라픽 I 'P'latform 섀시를 기반으로 1983-1992년 Winnebago Lesharo/Itasca Phasar에서 AMC-Renault에 의해 장착되었다.

실린더 헤드와 블록 연결부에 많은 문제가 있어 모든 디젤 버전에 대한 신뢰성이 저조했으며, 일반적으로 약 20만 km(120,000 mi)의 문제가 확인되었으며, 종종 챔버 3번 전 균열이 발생하며, 특히 이 엔진의 과도한 질량으로 인해 지프의 경우 헤드 교체가 필요하다.[citation needed] 1995년에 르노는 디젤 및 가솔린 엔진의 업데이트된 헤드 개스킷 토킹 절차와 관련하여 기술 공지 2825A를 발행했는데, 이는 다이젤에서 보고된 다수의 헤드 개스킷 고장으로 인해 블록이 과열되고 헤드 탈거 절차가 기존 르노 공장에서 ne를 장착해야 하는 경우 절차를 따르지 않았기 때문이다.w 하단 실린더 씰 및 새 헤드(볼트) 볼트를 사용해야 한다.

응용 프로그램:

참고 항목