중국의 교통사
History of transport in China
교통은 중국 국가 경제의 주요 요인이 되어 왔다. 그러나 2018년 이후 대부분의 기간 동안 중국의 국가 발전에서 수송은 상대적으로 낮은 우선순위를 차지했다. 1949년 중화인민공화국이 건국된 후 25년 동안 중국의 교통망은 부분적으로 현대적이지만 다소 비효율적인 시스템으로 구축되었다. 1978년에 시작된 교통 시스템의 현대화 추진은 투자에 있어서 급격한 가속화를 필요로 했다. 1980년대 투자와 개발이 증가했음에도 불구하고, 운송 부문은 급속한 생산 확대와 상품 교환으로 인해 경색되었다.[1]
불충분한 운송 체계가 광산에서 사용자로 석탄의 이동, 농촌에서 도시 지역으로 농경공업 제품의 운송, 수출입의[citation needed] 전달을 방해했다. 그 결과 낙후된 교통 체계는 나라 전체의 경제 발전 속도를 제약했다. 1980년대에는 운송 시스템의 업데이트가 우선시되었고, 운송 분야[citation needed] 전반에 걸쳐 투자와 개선이 이루어졌다.
브리지스
1980년대 후반, 중국은 14만개가 넘는 고속도로 다리를 가지고 있었다. 그들의 길이는 거의 4,000 킬로미터에 달했다. 가장 잘 알려진 다리로는 내몽골의 황하교, 광시의 류장교, 저장성의 오우장교, 푸젠성의 취안저우교, 광저우-선전 고속도로의 4개의 큰 다리가 있었다. 1980년대 중반 중국 최장 고속도로 교량인 정저우(鄭州)의 길이 5,560m의 황하교 등 5개 주요 교량이 건설 중이었으며, 1985년 산둥-헤난(山東) 국경의 황하를 가로지르는 길이 1만282m의 철교가 완공되었다.
내륙 수로
항저우와 베이징 사이의 수나라 1,794km(1,115mi) 7세기 대운하인 중국의 운하 체계는 관개, 홍수 조절, 과세, 상업 및 군사 수송, 주나라로부터 새로운 땅의 식민지화에 이용되어 문명의 본질적인 측면이었다. 제국 시대 20세기 전반 전쟁 내내 운하 체계의 광범위한 파괴가 있었다. 1960년부터는 댐과 관개공사의 건설과 침전물의 증가로 인해 항행 가능한 내륙 수로망이 줄어들었다. 그러나 1980년대 초, 철도가 점점 혼잡해짐에 따라, 당국은 물 수송을 새로운 도로와 철도 건설의 훨씬 덜 비싼 대안으로 보게 되었다.
중앙 정부는 비효율적인 내륙 수로 시스템을 정비하기 위해 착수했고, 대부분의 사업을 관리하고 자금을 조달하는 데 지방 자치 단체들이 주요한 역할을 할 것을 요구했다. 1984년까지 중국에서 가장 긴 강인 양쯔강은 본류에는 총 7만 킬로미터의 수로가, 지류에는 3,600 킬로미터의 수로가 열려 중국 전체 수인성 교통량의 72 퍼센트를 수송하는, 전국에서 가장 바쁜 선박이 되었다. 수상운송사업에는 약 34만 명과 보트 17만 척이 종사하고 있었다. 1984년 800개 이상의 해운회사와 60개 해운회사가 양쯔강과 그 지류에서 2억5900만톤 이상의 화물을 운송했다. 1985년 내륙 수로에는 약 4억3400만 톤의 화물이 실려 있었다. 1986년에는 약 138,600km의 내륙 수로들이 있었으며, 그 중 79%는 항해가 가능했다.
안후이 북부의 시와이 운하는 1984년에 항해를 시작했다. 화이 강의 주요 지류인 잉강과 화이허의 본류를 잇는 이 134km의 운하는 연간 60만 톤의 화물을 수송할 수 있었다. 운하는 안후이와 인근 지방 사이의 물자 흐름을 촉진하고 중국의 주요 곡물 생산 지역 중 하나인 화이강 평야를 개발하는데 도움을 주었다.
해운
1960년대 초, 중국의 상선은 30척 미만의 배를 가지고 있었다. 1970년대와 1980년대에 이르러 해상 운송 능력은 크게 향상되었다. 중국은 1985년 11개 해운사무소를 설립하고 해외 해운회사를 공동 운영했다. 중국은 1986년 현대식 롤온·롤오프선, 컨테이너선, 대형 벌크선, 냉장고선, 유조선, 다목적선 등 600여 척, 총톤수 1600만 명으로 세계 해운 9위를 차지했다. 이 함대는 100여 개국의 400여 개 항구에 출항했다.
컨테이너선 함대도 급속도로 팽창하고 있었다. 1984년에 중국은 15척의 컨테이너선만을 가지고 있었다. 1985년에 7개가 더 추가되었고, 22개가 추가로 주문되었다. 1980년대 초까지, 중국 조선소들은 그들 자신의 해상 선단을 위해 많은 수의 선박을 제조하기 시작했다. 중국해운검역국은 1984년 수에즈운하청 소속이 돼 중국이 수에즈운하 선박에 대한 내항성증명서를 서명·발급할 수 있도록 하고 조선산업의 좋은 평판과 성숙도를 확인했다. 1986년 중국에는 다양한 규모의 조선소 523개소, 160개의 전문 공장, 54만 명의 직원, 80개 이상의 과학 연구소가 있었다. 상하이, 다롄, 톈진, 광저우, 우한의 주요 조선·수리 기지는 1만t급 선박 14척과 13척의 부두를 보유하고 있었다.
항만시설 부족은 중국으로서는 오랜 문제였지만 대외 교역의 증가로 인해 더욱 심각한 장애물이 되고 있다. 1970년대부터 당국은 항만 건설에 우선순위를 부여했다. 1972년부터 1982년까지 항만 교통은 주로 외국 무역 붐의 영향으로 6배나 증가했다. 수요와 공급의 불균형이 계속 커졌다. 허술한 관리와 제한된 항만 시설로 인해 1985년까지 평균 400~500척의 선박이 중국 주요 항구에 입항하기 위해 대기하고 있었다. 예를 들어 1985년 7월 500척 이상의 선박 지연은 막대한 손실을 초래했다. 중국의 모든 주요 항구들은 어느 정도 공사가 진행 중이다. 제7차 5개년 계획은 경제 발전을 가속화하기 위해 1990년까지 200개의 신규 선석 - 1만톤 이상 선박의 심해 선석 120개, 1만톤 미만 선박의 중형 선석 80개 - 총 선석 수를 1,200개로 늘릴 것을 요구했다. 주요 항만 시설은 중국 연안에 걸쳐 개발되었다.
민간 항공
1987년 중국의 민간 항공 시스템은 중국 민간 항공총국(CAAC)에 의해 운영되었다. 1987년까지 중국은 국내 항공 노선이 22만 9천 킬로미터 이상, 국제 항공 노선이 9만 4천 킬로미터 이상이었다. 900만 명 이상의 승객과 102,000 톤의 화물 운송은 전년에 비해 40%의 증가를 나타냈다. 비행대는 약 175대의 항공기와 소형 터보프롭 수송기로 구성되었다. CAAC는 도쿄, 오사카, 나가사키, 뉴욕, 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 런던, 파리, 프랑크푸르트, 동베를린, 취리히, 모스크바, 이스탄불, 마닐라, 방콕, 싱가포르, 시드니, 홍콩 등 23개국 28개 도시로 가는 33편의 국제선을 포함해 274개의 항공노선을 보유하고 있었다. 거의 200개의 국내 항공 노선이 베이징, 상하이, 톈진, 광저우, 항저우, 쿤밍, 청두, 시안 같은 주요 도시들과 많은 소규모 도시들을 연결했다. 정부는 40개국 이상과 상호 항공 서비스 계약을 맺고 약 386개 외국 항공사와 협력 관계를 맺었다. CAAC는 또한 농업, 임업, 통신, 과학 연구를 위한 항공 서비스를 제공했다.
CAAC의 직원은 1980년대에 대략 5만 명으로 추산되었다. 행정부는 미래 항공사 직원들을 교육하기 위해 3개의 훈련 대학을 운영했다. CAAC의 서비스를 개선하기 위해, 국내선과 국제선의 주요 도시에 매표소가 더 많이 개설되었다.
1980년대 중반에 지역 항공사들은 CAAC의 일반적인 보호 아래 운항하기 시작했다. 우한 시 당국이 운영하는 우한항공은 1986년 5월 후베이, 후난, 광둥, 쓰촨성 등지로 예정된 여객기 운항을 시작했으며, 시짱은 카트만두와 홍콩으로 가기 위해 자체 항공사를 설립할 계획도 세웠다.
1980년대에는 중앙정부가 공항건설에 대한 투자를 늘렸고, 일부 지방정부도 이러한 사업에 특별자금을 지원했다. 티베트의 라사 공항, 헤이룽장성의 자무시 공항, 신장 지역의 카슈가르 공항과 이닝 공항이 확장되었고, 시안, 뤄양, 선전에는 새로운 공항이 건설되고 있었다. 활주로 확장, 터미널 및 기타 공항 시설 건설에 5억 원의 투자가 계획되었다. 1986년 중국은 90개 이상의 민간 공항을 가지고 있었는데, 그 중 8개는 보잉 747s를 수용할 수 있었고 32개는 보잉 737s와 트라이먼츠를 수용할 수 있었다.
참고 항목
참조
이 글에는 Library of Congress Country Studies 웹사이트 http://lcweb2.loc.gov/frd/cs/의 공용 도메인 자료가 포함되어 있다. [1]
