루이삼 철도 충돌 사고

루이삼 철도 충돌 사고
해체중인 레일-오버-레일 교량
세부 사항
날짜	1957년 12월 4일
위치	세인트존스 근교
좌표	51°28′03.3″N 0°01′09.3″W / 51.467583°N 0.019250°W / 51.467583; -0.019250좌표: 51°28′03.3″N 0°01′09.3″W / 51.467583°N 0.019250°W / 51.467583; -0.019250
나라	잉글랜드
라인	남동 본선
연산자	브리티시 철도청
원인	신호가 위험에서 통과됨
통계
기차	2
죽음	90
부상당한	173
연도별 영국의 철도 사고 목록

1957년 12월 4일 저녁, 런던 남동부 르위샴 부근의 남동부 본선에서 열차 2대가 짙은 안개 속에 추락하여 90명이 사망하고 173명이 부상을 입었다. 헤이스로 가는 전기 열차가 다리 밑 신호에 멈춰 섰고, 램스게이트로 가는 뒤따르던 증기 열차가 그 신호에 부딪혀 마차가 부서지고 다리가 증기기관차 위로 무너져 내렸다. 다리 밑의 선로가 다시 열리기 일주일 전이고, 다리를 다시 세우고 그 위로 차량 통행이 허용되기 한 달 전이었다.

램스게이트 열차의 운전기사는 두 번의 재판 끝에 과실치사 혐의로 무죄를 선고받았다. 교통부 보고서에 따르면 그는 두 개의 경고신호를 통과하고도 속도를 줄이지 못해 자동경보장치(Automatic Warning System)를 사용했을 경우 충돌을 막을 수 있었을 것으로 결론내렸다.

충돌

1957년 12월 4일 저녁 런던 지역에는 안개가 짙게 끼었고, 기차는 연착하고 있었다. 총 10대의 객차와 1,500명 가까운 승객을 태우고 있는 전기 다중이용차로 구성된 오후 5시 18분 차링크로스 대 헤이스 서비스는 선로 위로 철로를 운반하는 다리 밑의 남동부 본선의 파크 브리지 분기점에서 위험 신호에 멈췄다.^[1] 안개 때문에 기차의 순서가 고갈되고 있었고, 파크스 브리지 분기점 신호수는 기차의 정체와 목적지를 확인하기 위해 신호에 맞춰 운전자와 통화를 하고 싶어했다.^[2] 약 오후 6시 20분, 캐논 스트리트에서 포크스톤을 거쳐 램스게이트로 가는 열차에 의해 뒤에서 들이받혔는데, 영국 전투 4-6-2번 34066번 스피트파이어로 구성되어 있으며, 약 700명의 승객을 태우고 시속 48km로 약 30마일로 달리는 11명의 코치가 탑승했다. 헤이스 열차의 맨 뒤편 객차 2대가 중간 정도의 손상을 입은 반면, 여덟 번째 코치는 9번째 코치에 의해 망원경을 착용하고 파괴되었다. 이 충돌은 또한 램스게이트 열차의 연약하고 선두적인 코치를 선로에서 떨어뜨려 다리 부두가 탈구되어 추락하여 두 명의 코치를 격파시켰다. 2분 뒤 다리 위를 지나던 열차가 선두 코치가 기울어졌지만 짧게 멈춰 섰다.^[1]

사망자는 90명이었고 다수의 사람들이 병원으로 옮겨졌으며 이 중 109명이 입원했다.^[1] 오늘날까지 그것은 해로우와 웨일드스톤(1952년)과 퀸틴실(1915년)에 의해서만 추월된 영국에서 세 번째로 최악의 철도 사고다.

여파

소방대와 구급차, 경찰 등이 의사와 간호사의 도움을 받으며 오후 6시 25분 첫 긴급대응이 도착했다. 구세군, 여성봉사단, 세인트존 앰뷸런스 여단, 지역 주민들로부터 도움의 손길을 받았다. 오후 10시 30분이 되자 부상자들은 모두 병원으로 옮겨졌다.^[1]

다리 밑의 러닝 라인 4개와 그 위에 있는 두 개가 모두 막혔다. 브리지 바로 북쪽에 위치한 세인트존스 역에서는 노스켄트 노선이 분기되지만, 구조 과정에서 이 노선은 폐쇄되어야 했고 트랙션 전류가 차단되었다. 다음 날 오전 6시 10분부터 긴급 시간표가 시작되었는데, 현지 열차는 사고를 피해 루이삼을 경유했고, 본선 서비스는 또 다른 런던 종착지인 빅토리아로 우회 운행되었다.^[3]

12월 9일 오후 4시, 열차와 떨어진 다리는 절단되어 제거되었다. 그 후 선로는 다시 연결되어야 했고 다리 밑의 선로는 12월 12일 오전 5시에 다시 개통되었다. 1월 13일 오전 6시에 임시 다리가 건설되고 머리 위 선이 다시 개통되었다.^[3]

검시 및 재판

심리에서 배심원들은 사망이 중과실 때문이라고 다수결로 선언했지만 검시관은 판결을 거부하고 우발적 사망으로 대체했다.^[4] 당시 람스게이트 열차의 운전기사는 과실치사 혐의로 재판을 받았지만 배심원단은 평결을 내리지 못했다. 그는 재심에서 무죄를 선고받았다.^[1]

심리적 상해에 대한 민사소송

이번 사고를 도운 국민의 한 멤버인 헨리 채드윅은 영국 철도청을 상대로 자신이 겪은 '신경성 쇼크'에 대해 소송을 제기하는 데 성공했다. 30년 동안 중요한 선례였던 채드윅 대 영국 철도 위원회 사건은 1999년 2시 455분 사우스 요크셔의 화이트 v 서장들에 의해 부분적으로 기각되었다.^[5][6]

보고하다

교통부 보고서는 1958년에 발표되었다. 목격자들을 인터뷰했고, 라인에서 신호의 가시성을 검사했으며, 테스트 결과 신호 장비에 결함이 없는 것으로 나타났다.^[7] 신고 결과 운전자는 두 차례 주의신호에도 속도를 늦추지 않았고, 소방관이 위험신호를 통과했다고 신고한 뒤에야 브레이크를 밟았다. 운전석의 신호는 잘 보이지 않았지만 건너가 보지도 않고 소방관에게 찾아보라고 부탁하지도 않았다.^[8]

보고서는 "경고형 자동 열차 제어"가 충돌을 막았을 것이라고 결론지었다. 1952년 해로우와 웨알드스톤 철도 사고 이후 설치가 합의됐지만 세마포어 신호에 의해 통제되는 간선 노선에 우선순위가 부여되고 있었다.^[9] 증기 기관차인 영국 전투 34066번으로부터의 신호의 잘 보이지 않는 것은 더 넓은 풍차를 장착하라는 권고와 함께 언급되었다.^[10][11]

레거시

붕괴된 다리는 임시로 군사용 철골 구조물로 대체되어 아직도 사용되고 있다.^[12]

르위삼 기차역의 명패가 그 사고를 기념하고 있다.^[13]

참고 항목

• 그랜빌 철도 참사: 84명 사망 - 호주 최악의 철도 참사, 선로 정비 불량으로 1977년 1월 18일 뉴사우스웨일스 그랜빌에서 열차 탈선 및 그에 따른 교량 붕괴의 원인이 된다.

참조

메모들

참고 문헌 목록

• Langley, Brig. C.A. (1958). Report on the collision which occurred on 4th December 1957 near St Johns station, Lewisham (PDF) (Report). Her Majesty's Stationery Office. Retrieved 6 September 2012.
• Woolfson, A. (2015). "Chadwick v British Transport Commission [1967] 2 All ER 945". The London Law Map. Retrieved 16 February 2015.

추가 읽기

• Hamilton, J.A.B. (1967). British Railway Accidents of the 20th Century (reprinted as Disaster down the Line). George Allen & Unwin / Javelin Books. ISBN 978-0-7137-1973-4.
• Nock, O.S. (1980). Historic Railway Disasters (2nd ed.). Ian Allan.
• Rolt, L.T.C. (1956). Red for Danger. The Bodley Head / David and Charles / Pan Books.
• Tatlow, Peter (2007). Lewisham St John's 50 Years on: Restoring the Traffic. Oakwood Press. ISBN 978-0853616696.
• Turner, Robert C. (1990). Black Clouds & White Feathers: Southern Steam from the Footplate. Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-457-8.
• Vaughan, Adrian (1989). Obstruction Danger. Guild Publishing. ISBN 978-1-85260-055-6.

외부 링크

• 승객의 르위샴 열차 충돌사고에 대한 설명 : (플래시 필요) 영상면접
• 런던법률지도: 채드윅 대 영국 교통위원회 1967 2 올 ER 945