공공 사업의 주요 분야

Main Line of Public Works
공공 사업의 주요 분야
A network of east-west canals and connecting railroads spanned Pennsylvania from Philadelphia to Pittsburgh. North-south canals connecting with this east-west canal ran between West Virginia and Lake Erie on the west, Maryland and New York in the center, and along the border with Delaware and New Jersey on the east. Many shorter canals connected cities such as York, Port Carbon, and Franklin to the larger network.
역사적인 펜실베니아 운하 및 연결 철도 지도
사양
록168
(동부운하는 14개, 주니아타운하는 86개, 서부운하는 68개)
해수면 위의 최대 높이2,322 피트 (708 m)
(블레어 갭을 통한 알레게니 포티지 철도 정상)
상황운하는 역사적이고 오락적인 부분만 제외하고 버려졌습니다.많은 철도 구간이 키스톤 회랑의 일부로 남아 있습니다.
역사
원소유자펜실베이니아 연방
행동일1826
공사가 시작되다1828
완료일1834
마감일1857년 펜실베니아 철도에 매각, 1901년 해리스버그 인근의 마지막 운하 구간 폐쇄
지리
시작점필라델피아
끝점피츠버그
지점Wiconisco Canal, Kittanning Feeder, Allegheny 아울렛
분점펜실베이니아 운하
접속처델라웨어 강, Schuykill Canal, Conestoga Navigation, Susquehanna 및 Tidwater Canal, Codorus Navigation, Union Canal, Susquehanna Division, Allegeny 강, Monohela River, 오하이오 강, 애슐리 플레인스, Lehigh 및 Susquehanna Cana & Danal, 델라웨어 주, 델라웨어 하이 캐널

주 공공 사업 라인은 1826년[a] 펜실베니아 연방이 필라델피아와 피츠버그 사이의 화물 운송 수단을[b] 확립하기 위해 통과시킨 종합 법안이었다.그것은 운하 시스템이 되고 나중에 철도를 추가하는 다양한 오랫동안 계획되어 온 운하와 도로 프로젝트의 건설에 자금을 지원했다.1826년과 1834년 사이에 건설된 그것은 펜실베니아 운하 시스템과 알레게니 포티지 철도를 설립했습니다.

이후 개정안은 델라웨어 강(필라델피아)과 서스퀘한나 [c]강을 연결하는 계획되었지만 비용이 많이 드는 82마일(132km) 운하를 대신하여 새로운 기술인 철도를 대체했다.

역사적 배경

그들의 동맹인 인디언들을 지지하는 부수적인 합의로서, 영국 식민지 당국은 애팔래치아인 서쪽 지역과 알레게니족 간극을 추가 이주를 위해 봉쇄했고, 심지어 군 순찰대를 그들의 거주지에서 강제로 이주시키는 것에 의지했다.그 정책은 매우 인기가 없었고,[2] 시간이 지날수록 점점 더 인기가 많아졌다.

애팔래치아 횡단 정착촌은 프랑스와 인디언 전쟁의 말기에 본격적으로 시작되었다.전쟁 후, 영국 정부는 주로 이로쿼이 연맹과 몇 가지 협정을 맺었고, 이는 식민지 중서부의 정착지 확장을 억제하는 공식 정책을 낳았다.이것은 미국 혁명을[3] 지지하는 많은 영국의 정책들 중 하나였습니다.오하이오 컨트리로의 이민을 희망하는 사람들뿐만 아니라 산업화 이전 시기에 번성했던 동부 연안 인구들에 대해서도 미국 국경을 따라 이루어졌습니다.

1779년 설리번 탐험대가 이로쿼이족 5개국의 힘을 꺾은 후, 서스퀘한나 계곡 하류에서 멀리 에리 호수까지 정착이 가능해졌다.미국은 오하이오 강에서 오대호 하류, 그리고 서쪽에서 미네소타와 위스콘신까지 애팔래치아 횡단 영토를 주장할 수 있었다.

독립 전쟁이 끝나자, 많은 가족 집단이 서쪽으로 가서 와이오밍 계곡 아래로부터 가까운 서쪽을 가로질러 후퇴하는 서부 국경과 오래된 오하이오 국가의 땅에 흩어져 있는 정착지를 설립했습니다.

1800년대 초, 이동 국경의 새로운 농장들은 주로 민간 자금이나 지방 정부에 의해 자금을 지원받는 턴파이크, 운하, 그리고 다른 교통 인프라 공사들에 의해 대서양 연안 도시들과 다시 연결되었다.

1812년 전쟁은 어려운 에너지 [4]위기를 악화시켰고, 영국 리버풀로부터의 유연탄 수입은 1812년의 수출 금지 조치로 중단되었다.필라델피아에 있는 기업가들은 주조 공장의 연료 수요에 대한 해결책을 요구했고, 연말에는 Schuylkill 강을 Schuylkill Canal로 개선하기 위한 법률이 마련되었습니다.그러나 이 프로젝트는 자금이 부족했고 1820년 말[5] Lehigh Canal과 1821년 Erie Canal을 포함한 다른 운하가 먼저 완공되었다.10년 중반까지 운하 프로젝트와 일부 철도가 펜실베니아와 다른 북동부 해안 주에 제안, 조직, 전세 및 건설되었습니다.

1810년대까지, 산의 서쪽 인구는 폭발적으로 증가하고 있었다.지역 교통 허브는 피츠버그 브라운스빌, 신시내티, 버팔로, 디트로이트, 뉴올리언스, 그리고 1840년대에 세인트 루이스, 시카고, 세인트 루이스에 설립되었습니다. 미주리 주, 조셉이 급증하는 인구의 시장은 필라델피아와 뉴저지의 비즈니스 클래스에 의해 표적이 되었다.

1823년에 기업가 화이트는 깊은 용골 해안 선박이 부두에 도달하여 리하이 운하를 따라 펜실베니아 이스턴으로 꾸준히 내려오는 석탄을 픽업하고 운송할 수 있도록 댐을 쌓고 선박 항해를 만들었을 것이다; 그 중 최초 60마일은 나중에 필라델피아 교외 마을 브리스톨로 내려가게 될 것이다.엘라웨어 운하사업가[d] 조시아 화이트의 한 직원은 1812년 전쟁 중 "록 콜"이 적절하게 연소되도록 하는 방법을 알아냈으며, 이러한 비교적 석탄 자원을 개발하는 데 심각한 관심을 다시 갖게 되었다.Schuylkill Navigation의 수송 능력을 향상시키기 위한 노력은 후원자들이 최선의 진행 방법을 놓고 다투기 시작했을 때 희망에 뒤떨어졌습니다.화이트는 화가 나서 프로젝트와 거리를 뒀다.1815년 화이트는 석탄을 구하기 위해 1792년 설립된 이래 시장에 공급된 석탄보다 더 많은 석탄을 Lehigh에 투하할 뻔했던 실패하여 믿을 수 없는 Lehigh Colan Company의 광산을 조사했다.Lehigh의 항행 개선은 가능한 것으로 판단한 후, 그 회사의 운영을 임대하기 위해 돌아왔다.2년 후 그는, 리하이 탐색 Company[e]설립과 자신의 design[f]의 1818년 및 사이에 quasi-lock를 사용하여 리하이를 수리하고"자신을 망치는", 1820년, Easton[g]에year—by은 1825년 연례 톤수 c.다 늦게에 석탄 365톤을 전달할 수 있기에 충분한 여러 개선책을 마련 할 법률적 권한을 얻었어요팔 over 연간 28,000 쇼트톤(25,000t)의 무연탄은 신뢰할 수 있는 저렴한 연료로 확고히 자리잡았다.

몇 년 후, 의회는 개인 자금으로 르하이 운하를 건설한 르하이 석탄 항법 회사(LC&N)의 또 다른 제안을 거절했다.LC&N은 의심할 여지 없이 당시 가장 혁신적인 기업 중 하나였으며, 펜실베이니아 주의 광산, 운송 및 산업 발전을 모범적으로 추진했으며, 상당한 수의 프로젝트에 자금을 지원했습니다.이 새로운 제안은 (개념상으로는) 몇 년 [7]후 주 엔지니어링 관리자에 의해 건설된 델라웨어 운하(또는 '펜실베이니아 운하의 델라웨어 사업부')의 버전이 되는 프로젝트를 (회사들의 비용으로) 건설하는 것이었습니다.루트는 거의 같았지만 델라웨어 운하는 주정부가 건설하면서 LC&N의 경험과 전문지식이 완화될 수 있는 너무 짧은 잠금장치와 페어링되지 않은 잠금장치(단일방향 트래픽만 지원)를 포함한 수많은 기술적 결함이 있었습니다.LC&N은 석탄 아크라고 불리는 짧고 사각형의 거룻배를 이용해 필라델피아로 석탄을 흘려보내기 시작했지만 1822-23년에 이미 르하이 운하의 상부 4개의 잠금장치를 다시 설치해 120피트(37m) 이상의 증기 동력 예인선을 지탱하고 있었다.1825년 무렵, LC&N은 레하이강과 델라웨어강에서 필라델피아로 내려오는 석탄의 양이 엄청나 문제가 되고 있었습니다.LC&N은 편도 [7]여행용 보트를 만들기 위해 레하이강으로 공급되는 숲의 벌목을 급속히 초과했습니다.견인차 경로 운하가 부족한 것을 Easton-Philadelphia 매우 LC&amp에 비쌌다는 60마일을 가외의 비용;N,[7]와 주 델라웨어 운하:시도할 경우 1832년에서 5년 후보다 효과가 없었어 약속;주 요시야 화이트의 주요 결여 사항을 수리하는 데만 채용한 다음 LC&amp이 필요하고, 문을 열었다.N의 전문 지식 그것을 작동시키기 위해.[7]LC&N은 결국 1930년대까지 두 운하를 모두 운영하게 [7]되었고 1960년대까지 Lehigh에 대한 권리를 보유하게 되었습니다.몇 가지 문제는 해결할 수 있었지만, 델라웨어 운하의 자물쇠 디자인은 운하가 유람선의 [7]공원지이자 현재 피난처가 될 때까지 항상 비용이 많이 드는 경제 문제였습니다.

White와 Hazard는 통행료 인하에 대한 대가로 이 제안을 했고, 심지어 모든 통행료를 받는 주(州)에서 비용을 들여 시스템을 운영하겠다는 제안도 포함했습니다.이 제안도 거절되었고, 1827년 별도의 개정법에서 주 정부는 델라웨어 운하를 승인하였고, LC&N은 몇 년 더 지연되어 마침내 이스턴 강에서 브리스톨까지 이어지는 델라웨어 강을 볼 수 있게 되었다.주정부가 1832년에 완공했을 때, 유니온 운하와 Schuylkill Navigation을 괴롭혔던 것과 같은 누수 문제와 급수 문제가 있었고, 주정부는 1834년에 완전히 사용하기 전에 그것을 수리하기 위해 Josiah White를 고용해야 했다.르하이 석탄 항법 회사는 1930년대에 운하를 운영했고, 1960년대까지 르하이 강에서 얻은 자원과 권리들을 통제했다. 그 후 그들은 다시 주 정부에 반환되거나 인도되었다.

따라서 운하 시스템은 뉴저지 및 펜실베니아 사업가들의 권유에 의해 구상되고 건설되었지만, 1824년에 두 시스템 모두 더 많은 개발이 필요했지만, 특히 필라델피아는 Lehigh와 Schuylkill [h]강에서 무역을 개선하는 항해를 목격했다.그러나 같은 의사결정자들은 또한 Erie Canal이 진행됨에 따라 달성되거나 건설되는 진행 상황, 작업 설계 및 엔지니어링 업적에 대한 많은 언론 보도를 지속적으로 읽고 있었다.필라델피아 인구가 서쪽으로 오하이오 컨트리 및 노스웨스트 준주 지역으로 확장됨에 따라 필라델피아는 다른 해안 도시들과 미국의 가장 중요하고 영향력 있는 항구가 되기 위해 경쟁하고 있었다.이 시스템은 또한 새롭게 개방된 남동부 석탄 지역과 팬더 크릭 밸리의 초기 광산에 더 나은 접근을 가능하게 할 뿐만 아니라 화이트 헤이븐까지 리하이 운하를 연장하고 와이오밍 밸리의 석탄 공급원과 상부 운하를 연결하는 철도를 승인할 것이다.모든 동부 프로젝트는 난방 연료로 이미 동부 숲의 대부분을 소비한 동부 도시에 깨끗하고 연소된 무연탄을 안정적으로 공급하는 것이었다.

작품 목록

이 시스템의 레일 부분은 펜실베니아 운하와 관련된 법률이라는 제목의 펜실베니아 총회의 법률에 의해 1828년에 승인되었고, 주정부의 비용으로 건설될 철도의 개시를 규정하고 "펜실베이니아 철도"로 명명되었다. 법률, 페이지 221).[8][9][10]

서퀘한나와 서퀘한나의 웨스트포크를 따라 건설된 이 시스템은 북부 알레게니 산맥의 장벽을 넘는 최선의 경로를 조사하면서 시작되었습니다.이 시스템은 필라델피아에서 델라웨어 하구를 따라 펜실베이니아 남부의 대평원을 가로질러 서쪽으로 달렸습니다(서퀘한나와 뉴요를 연결하는 목표).운하를 경유하는 도시)는 해리스버그를 지나 주 전역에 걸쳐 피츠버그로 이동하며 펜실베이니아 운하의 다른 구획과 연결되어 있다.그것은 동에서 [11][12]서로 이동하는 다음과 같은 주요 섹션으로 구성되어 있습니다.

  • 필라델피아 앤 컬럼비아 철도: 랭커스터 카운티의 라이트 페리라고 알려진 이전 페리 사이트 근처 필라델피아에서 컬럼비아까지 82마일(132km)입니다.원래 1820년대에 진정한 운하가 될 것으로 예상되었던 펜실베니아 운하의 가장 동쪽에 위치한 운하는 인구가 적은 시골 지역에서 최초로 자금을 지원받아 더 서쪽의 공학적 항행과 건설이 어려운 운하의 연속이 될 예정이었다.델라웨어와 서스퀘한나 강에 합류하는 운하는 펜실베이니아 그레이트 밸리 지역에서 가장 인구가 많은 지역을 가로질러 달릴 예정이었지만 (일부 정치적으로 지연되었다) 1830년대 중반까지 철도 기술의 성장에 의해 계획이 추월되었고, 철도 기술은 다리 부분에 새로운 기술을 채택할 수 있는 충분한 가능성을 보여주었다.용량, 자금 및 건설이 철도로 전환되었습니다. 깊은 도랑을 파고 쌍방향 바지선 통행을 가능하게 하는 안정적인 급수 공급보다 지상에 건설하고 다리를 만드는 것이 더 빠르고 저렴했습니다.
  • 동부 디비전 운하: 콜롬비아에서 주니아타 강 하구의 던컨 섬까지 43마일(69km)입니다.
  • 주니아타 운하: 던컨 섬에서 홀리데이즈버그까지 127마일(204km)
  • Allegheny Portage 철도: Holidaysburg에서 Johnstown까지 58km(36마일)
  • 웨스턴 디비전 운하: 존스타운에서 피츠버그 종점까지 166km(103마일).

이 운하는 필라델피아와 피츠버그 사이의 이동 시간을 최소 23일에서 [13]단 4일로 단축시켰다.

주 공공 사업 라인은 1834년에 완공되었고 1857년 6월 25일 펜실베니아 철도에 7,500,000 달러에 팔렸다.1년 만에 PRR은 필라델피아-피츠버그 노선을 완전히 철도 기반 [10][14]시스템으로 대체했습니다.

필라델피아 컬럼비아 철도

주요 기사:필라델피아 컬럼비아 철도
필라델피아와 콜롬비아 철도(P&CRR) 창고(1854)
필라델피아 철도는 PRR의 일부가 되었다.

필라델피아와 콜롬비아 철도는 필라델피아 브로드 스트리트와 바인 스트리트에서 출발하여 브로드에서 북쪽으로 펜실베이니아 애비뉴를 지나 서쪽으로 운행되었다(나중에 레딩 철도에 의해 인수되어 침수/터널링된 구간). 그 후 슐킬 강을 건너 콜롬비아 다리를 가로질러 북서쪽으로 향했습니다.강을 건너자마자, 그것은 웨스트 페어마운트 공원의 현재 위치에 있는 경사면인 벨몬트 평면을 따라 이동했고, 콜롬비아 평면이 서스퀘하나 강으로 내려가는 컬럼비아까지 서쪽으로 계속되었다.그 지점에서 운하의 동쪽 분할은 강을 따라 북쪽으로, 그리고 서쪽으로 계속되었다.

노던 리버티즈 앤 펜 타운십 철도는 1829년 노블 스트리트와 윌로우 스트리트에서 델라웨어 강까지 이어지는 지선을 건설하기 위해 설립되었습니다.이것은 [15]1834년에 문을 열었다.

벨몬트 플레인

"필라델피아 근처 경사면" (1838년)

벨몬트 비행기는 슐킬 강에서 2,805피트(855m)를 달려 15피트(4.6m)당 1피트(0.3m) 상승해 총 187피트(57m) 상승했습니다.증기로 움직이는 케이블은 철도 차량을 벨몬트 언덕 꼭대기로 끌고 갔다.

그 비행기는 철도 역사에서 신호 사건의 현장이었다.1836년 7월 10일, 필라델피아에 본사를 둔 노리스 로코모티브 워크스는 4-2-0 기관차를 몰고 인클라인 위로 올라갔고, 이는 짐을 끌면서 오르막길을 오른 최초의 증기 기관차가 되었다.조지 워싱턴이라는 이름의 14,400파운드 (6,500kg)의 이 엔진은 24명의 인원과 화물차 1대를 포함한 19,200파운드 (8,709kg)의 하중을 시속 15마일 (24km)의 속도로 질주했다.이 업적은 너무 놀라워서 공학 저널의 보도들은 그 [16]발생을 의심했다.9일 후, 엔진은 더 큰 부하로 더 공식적인 시운전에서 위업을 반복했다.

1848년 티오가 기관차

1850년, 캘리포니아 주는 벨몬트 비행기를 우회하기 위해 1835년에 합병된 웨스트 필라델피아 철도를 사들였고, 52번가 서쪽에서 로즈몬트 본선에 이르는 구간만 완성한 후 실패했다.주 정부는 52번가에서 동쪽 시내까지 나머지는 건설했지만, 당초 계획했던 노선과는 다른 방향으로 건설했습니다;[10] 1850년 10월 15일에 가동된 새로운 노선은 시티 철도가 동쪽으로 계속된 마켓 스트리트 브릿지의 서쪽 끝에서 끝이 났습니다.슈일킬 강에서 벨몬트 비행기를 타고 오늘날의 로어 메리온 타운십에 있는 몽고메리 애비뉴를 따라 아드모어까지 이어지는 오래된 노선은 버려졌다.

콜롬비아 브릿지와 브로드 스트리트와 바인 스트리트로 가는 동쪽 노선은 주 노선의 일부로 필라델피아와 레딩 철도에 매각되었다.Reading은 1870년에 Northern Liberties and Pen Township 철도를 인수하여 델라웨어 강에 접근할 수 있게 되었습니다.

필라델피아 서쪽에서 체스터 카운티를 거쳐 필라델피아 서쪽 교외까지 이어지는 오래된 펜실베니아 철도의 구간은 여전히 메인 라인으로 알려져 있습니다.

서스퀘한나 강을 따라 동부 디비전 운하까지 철도 차량을 내렸던 콜롬비아 여객기는 1840년 새로운 선로 [17]정렬에 의해 우회되었다.

동부 디비전 운하

1833년에 개통된 펜실베니아 운하의 동부 구역은 서스퀘한나 강 동쪽을 따라 콜롬비아와 주니아타 강 하구의 던컨 섬 사이를 43마일(69km)이나 달렸다.운하는 평균 7.5피트 (2.3미터)의 높이와 함께 14개의 자물쇠를 포함하고 있었다.이 주는 원래 미들타운 유니언 운하와 주니아타 운하 사이를 24마일(39km)의 운하를 계획했다.하지만, 그 계획은 1828년에 변경되었는데, 주정부가 [18]역사적인 라이트 페리의 필라델피아와 콜롬비아 철도에 의해 새롭게 결정된 운하의 교체와 연결하기 위해 동부 구분을 더 남쪽으로 연장하기로 선택하면서 이루어졌다.

엔지니어들은 동부 디비전 운하의 북쪽 끝에서 합병증에 직면했고, 그곳에서 던컨 섬에서 주니아타 디비전 운하와 서스케한나 디비전 운하를 만났다.배는 서쪽에 있는 서스퀘한나 구역 또는 주니아타 구역과 동쪽에 있는 동부 구역 사이에서 서스퀘한나 강의 한쪽에서 다른 쪽으로 건너야 했다.그들은 던컨 섬의 낮은 끝과 서스퀘한나의 동쪽 둑 사이에 길이가 1,998 피트 (609 미터)이고 높이가 8.5 피트 (2.6 미터)인 댐을 건설함으로써 문제를 해결했다.이것은 Clark's Ferry의 나무로 된 2단 견인로 다리에서 보트를 끌어올릴 수 있는 웅덩이를 형성했다.두 개의 던컨 섬 리프트 잠금 장치가 댐 풀과 다른 [18]운하 사이를 오가는 보트를 올리거나 내렸습니다.

주니아타 운하

펜실베니아 본선 운하, 주니아타 구간, 운하 구간
Pennsylvania Main Line Canal Juniata Division Apr 10.JPG
펜실베니아 메인 라인 운하, 주니아타 디비전, 2010년 4월
Main Line of Public Works is located in Pennsylvania
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위치운하 내기의 1.5마일 구간.펜실베이니아주 그란빌 타운십의 PA RR 본선 및 주니아타 강
지역13.6에이커(5.5ha)
지었다.1830
구축자드윗 클린턴 주니어
건축가.드윗 클린턴 주니어
건축 양식운하
NRHP 참조02000069[19]
NRHP에 추가됨2002년 2월 20일

주니아타 운하는 1827년 서스퀘한나 강의 던컨 섬 부근에서 상류 40마일(64km)의 루이스타운까지 이어지는 운하로 분할 승인되었다.그 후, 주 정부는 운하를 할리데이즈버그와 수스퀘한나에서 127마일(204km) 떨어진 알레게니 포티지 철도의 동쪽 끝까지 연장하기로 합의했다.1832년 [18]개통된 운하의 전체 길이에서 584피트(178m)의 고도 변화를 극복하기 위해 총 86개의 잠금장치가 필요했다.

운하 분지에서 서쪽으로 향하는 배들은 약 3m의 자물쇠에 의해 약 10피트 (3m) 높이에서 출발하여 주니아타강 남쪽으로 600피트 (183m) 정도 예인되었다.서스퀘한나에서 29km 떨어진 북섬에서는 댐에 의해 형성된 느슨한 물웅덩이를 가로질러 수력식 연속 로프에 의해 강 북쪽으로 예인됐다.북섬에서 헌팅돈까지, 운하에 물을 공급하기 위해 세 군데에 댐을 더 쌓았고, 헌팅돈 위에는 운하의 일부 구간에서 22마일(35km)의 이동을 보충하기 위해 16마일(26km)의 느슨한 물길을 만들기 위해 14개의 댐이 더 필요했다.또한 주에서는 운하 상부를 물이 [18]차게 하기 위해 주니아타 지류에 3개의 저수지를 건설했다.

잔존물

루이스타운 서쪽 3마일(4.8km) 떨어진 로커스트 캠프장 인근에는 2.5마일(2.4km)의 운하 구간이 복구됐다.운하의 서쪽 끝에는 할리데이즈버그 운하 유역 공원이 두 개의 운하 분지와 연결 자물쇠를 보존하고 있습니다. 이 공원의 박물관은 운하 보트가 운하와 알레게니 [20]운하 사이를 어떻게 이동했는지 보여줍니다.

펜실베니아 메인 라인 운하, 주니아타 디비전, 운하 섹션은 [19]2002년에 국가 사적 등록부에 추가되었다.

알레게니 포티지 철도

주요 기사:알레게니 포티지 철도
철도 밑 릴리 컬버트

1834년부터 1854년까지 펜실베니아 철도 회사가 경쟁 노선을 완성했을 때, 알레게니 포티지 철도는 주니아타와 웨스턴 디비전 운하 사이의 알레게니 산맥을 넘어 지속적인 보트 교통을 가능하게 했다.그것은 11개 층, 보트와 화물을 올리고 내릴 수 있는 정지된 엔진을 장착한 10개의 경사면 비행기, 900피트(270미터), 리틀 코네모 강 위의 고가교, 그리고 많은 [21]다리를 포함한 36마일(58킬로미터)의 항로를 따라갔다.인프라에는 153개의 배수구와 [22]암거가 포함되어 있습니다.이 철도는 홀리데이즈버그의 동부 운하 분지에서 1,398피트(426m), [21]존스타운의 서부 분지에서 1,171피트(357m)를 올라갔다.정상에서, 그 [22]철도는 해발 2,322 피트 (708 미터)에 도달했다.

1828년 피츠버그 시내의 지도는 펜실베이니아 운하의 시내 및 그 부근의 경로와 세 개의 강으로 연결되는 운하를 보여준다.

서부 디비전 운하

웨스턴 디비전-펜실베이니아 운하
Main Line of Public Works is located in Pennsylvania
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위치코네모 강변, 볼리바르, 데리 타운십, 페어필드 타운십
지역15에이커(6.1ha)
지었다.1830
구축자펜실베이니아 운하 위원회
NRHP 참조74001817[19]
NRHP에 추가됨1974년 9월 17일

1826년, 주 의회는 서부 디비전 운하의 첫 번째 구획을 승인했습니다. 피츠버그에서 알레게니 강으로 올라가 프리포트에서 키스키미네타스 강과의 합류 지점까지.피츠버그 주민들은 앨러게니 강의 남쪽 둑을 따라 피츠버그에서 끝나는 길을 선호했고, 앨러게니 자치구의 주민들은 피츠버그에서 강을 건너 자치구에서 끝나는 북쪽 둑 운하를 선호했다.결국 운하는 물리적으로 더 유리한 북쪽 둑을 따라 운영되었지만, 주정부는 피츠버그에 주 터미널과 선회 분지를 건설하고 자치구에 보조 터미널과 연결 운하인 알레게니 아웃렛을 건설하기로 합의했다.앨러게니 강을 건너 피츠버그로 가는 주요 운하를 만들기 위해서는 펜실베니아 메인 라인 노선 중 가장 긴 1,140피트(347m)의 수로가 필요했다.피츠버그에서 오하이오 강으로 연결되는 서부 디비전 운하는 피츠버그 그랜츠 힐 아래 810피트(250m)의 터널을 통해 모논가헬라 [18]강과 연결된다.

러셀 스미스의 펜실베이니아 운하 수교 그림, 1832년 경

그 후 서부 디비전 운하 연장은 프리포트에서 키스키미네타스와 코네모 강으로 올라가 블레어스빌로, 그리고 나서 존스타운의 알레게니 포티지 철도의 서쪽 끝으로 이어졌다.터널턴 동쪽에 있는 이 길은 코네모 강의 긴 고리를 피하기 위해 만들어진 817피트(249m)의 운하 터널을 통과했다.1831년 처음으로 짐을 가득 실은 화물선은 존스타운에서 피츠버그로 이동했고, 그랜츠 힐을 통과하는 항로는 1832년에 개통되었다.운하는 104마일(167km)에 걸쳐 68개의 자물쇠, 16개의 강 댐, 16개의 수로를 사용했다.프리포트에서 키태닝 [18]피더는 알레게니 강을 따라 키태닝까지 14마일(23km)을 달렸다.

존스타운 홍수

1889년 존스타운 홍수는 공공사업 본선의 일부인 사우스 포크 댐의 붕괴로 인해 일어났다.펜실베니아 존스타운 위 언덕에 있는 리틀 코네모 강을 가로지르는 댐은 2평방마일(5.2km2)의 저수지를 만들었다.코네모 호라고 불리는 이 호수는 서부 디비전 운하에 물을 공급했다.운하 교통량이 감소했을 때, 호수와 댐은 버려졌고, 1857년에 펜실베니아 철도에 팔렸습니다. 그 철도는 차례로 그것들을 사익에 팔았습니다.그것들은 1879년 사우스 포크 피싱 앤 헌팅 클럽에 의해 구입되었고, 호수 주변에 개인 리조트가 지어졌다.1889년 5월 31일 폭우 이후 사우스 포크 댐이 붕괴되면서 2천만 톤의 물이 존스타운 쪽으로 협곡 아래로 흘러내렸다.2,200명 이상이 사망했다.[23]

잔존물

터널뷰 유적지는 1830년 블레어즈빌에서 서쪽으로 10마일(16km) 떨어진 코네모 강에서 긴 굴곡을 피하기 위해 보우리지(Bow Ridge)를 통해 817피트(249m)의 운하 터널을 건설한 곳을 보여준다.솔츠버그 [20]운하 공원은 로얄한나 크릭이 코네모 강과 합류해 키스키미네타스 강을 형성하고 있으며, 솔츠버그에 대한 운하의 경제적 공헌을 인정하고 있습니다.

관심장소

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특징 좌표 묘사
필라델피아 39°57°08°N 75°09′50″w/39.95222°N 75.16389°W/ 39.95222; -75.16389(필라델피아, 펜실베이니아)[24] 주요 공공 사업 라인과 콜롬비아의 동쪽 종착역에 있는 도시-필라델피아 철도
컬럼비아 40°02′01§ N 76°30′16″w/40.03361°N 76.50444°W/ 40.03361, -76.50444(콜럼비아, 펜실베이니아)[25] 필라델피아와 컬럼비아 철도의 서쪽 종착역이자 동부 디비전 운하의 남쪽 종착역인 자치구
던컨 섬 40°25°02°N 77°00°33°W / 40.41722°N 77.00917°W / 40.41722; -77.00917 (둔칸섬)[26] 동부 디비전 운하의 북쪽 끝과 주니아타 디비전 운하의 동쪽 끝의 섬
루이스타운 40°35°57°N 77°34′17″w/40.59917°N 77.57139°W/ 40.59917; -77.57139(펜실베이니아 주, 리스타운)좌표: 40°35°57°N 77°34°17°W / 40.59917°N 77.57139°W / 40.59917; -77.57139 (펜실베이니아 주)[27] 주니아타 운하의 서쪽 종착역이자 알레게니 포티지 철도의 동쪽 종착역인 자치구
홀리데이즈버그 40°25°38°N 78°23′20″w/40.42722°N 78.3889°W/ 40.42722, -78.3889(펜실베이니아 홀리데이즈버그[28] 주니아타 운하의 서쪽 종착역이자 알레게니 포티지 철도의 동쪽 종착역인 자치구
존스타운 40°19, 36°N 78°55′19″w/40.32667°N 78.92194°W/ 40.32667, -78.92194(펜실베이니아 주, Johnstown)[29] 알레게니 포티지 철도의 서쪽 종착역이자 서부 디비전 운하의 동쪽 종착역 도시
피츠버그 40°26, 26°N 79°59′45″w/40.44056°N 79.99583°W/ 40 . 12056 ; -79.99583(Pittsburgh, 펜실베니아)[30] 공공사업 본선과 서부분할운하의 서쪽 종착역 도시
키타닝 40°48~59°N 79°31′19″w/40.81639°N 79.52194°W/ 40.81639; -79.52194(펜실베이니아 주 키터닝)[31] 키태닝 운하 북쪽 종착역 구

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메모들

  1. ^ 1828년과 1834년, 선로권 및 헌장 등을 승인하면서 목표를 재정립하고 자금을 재설정하는 등 예기치 못한 기술적 어려움이나 장애의 결과로 다른 수단이나 프로젝트를 대체하기 위해 법률이 여러 번 개정되었다.
  2. ^ 1824–1826년, 사람과 화물을 모두 이동시키는 '최상의 수단'은 수상 운송을 의미했으며, 보통 수로와 호환되는 노새 견인 바지선을 사용했다.이러한 기술과 시스템은 수세기 동안 강과 항구를 연결하거나 습지를 우회하거나 반도 장벽을 넘는 유럽의 운하(옛 검증된 기술)에서 사용되어 왔습니다.
    * 토우패스 운하는 가장 빠른 이동 방법이며, 상업용 운전자, 드로버 및 인프라로 장거리에서의 평균 속도를 달성할 수 없었으며, 유리한 바람으로 인해 해상 운송을 방해할 뿐만 아니라 주어진 차량에서 장시간 근무할 수 있는 내구성을 제공했습니다.기간이나 질병이 문제가 되면 여행객과 뱃사공과 운하를 위한 많은 술집, 가게, 여관이 생겨났고, 보통 나중에 정기적 바지선이나 보트로 여행을 계속할 수 있는 여유를 가지고 출발할 수 있는 선택권을 제공했다..
  3. ^ 서스퀘한나와 필라델피아를 연결하는 운하는 슈일킬 운하(항법)의 남쪽에서 물 틈을 통과해 간신히 물이 있는 펜실베이니아주 레딩을 통과해 여름과 가을 동안 유니온 운하로 갈 수 있는 많은 부분을 확보해야 하는 것으로 추정됐다.Schuylkill Navigation의 부족한 물 공급은 Josiah White가 이 프로젝트에 대한 관심을 버리고 침체된 Lehigh Colan Company를 인수하여 Lehigh 강의 항행성을 개선하는 항해를 제안한 이유 중 하나였다.의회는 그에게 Lehigh의 파산 허가를 내주었다(대부분의 공적 자금으로 이루어진 개선[1] 시도도 있었다).
  4. ^ 철사공장과 네일 공장 주인인 조시아 화이트는 19세기의 빌 게이츠였다.그는 Schuylkill을 가로지르는 최초의 현수교를 건설했습니다. 왜냐하면 그의 공장은 Schuylkill 폭포 근처에 위치해 있었고, 무연탄 석탄을 청정 연료로 효과적으로 사용할 수 있는 몇 가지 방법을 체계적으로 고안해 냈습니다. 그리고 에너지 소비자에게 무연탄을 공급할 수 있는 기반시설을 건설하는 데 평생을 소비했습니다. 그 대부분은 그가 발명하고 설계해야 했습니다.이벨로프(evelope)를 사용하여 개선합니다.
  5. ^ 조시아 화이트와 그의 파트너인 어스킨 해저드는 자금을 찾고 있는 일부 투자자들은 탄광이 너무 많은 관리자들 밑에서 너무 오랫동안 고장나 기회를 갖지 못했다는 의견을 가지고 있었지만 네비게이션은 효과가 있을 것이라고 말했다.다른 사람들은 탄광이 도전할 일이 아니라고 생각했지만, 1770년대까지 [6]항해를 개선하기 위해 수많은 법안들이 통과된 항해를 지지하는 것은 미친 짓일 것이다.결국, 그들은 소수 투자자들과 함께 Lehigh Colf Company와 Lehigh Navigation Company라는 두 개의 회사를 만들었다.
  6. ^ 화이트의 '베어 트랩 잠금 장치'는 오늘날의 벌목꾼들의 속임수처럼, 장애물(잠금날개 댐) 뒤에 물이 쌓이는 동안 물 흐름을 차단하고, 그 후 신선한 물을 만들어 내도록 설계되었다. 홍수로 인해 아크가 급류에 떠내려갈 수 있게 되었다.--Peter Fritts, 187세.7
  7. ^ White와 Hazard는 Lehigh Navigation Company가 1824년까지 매월 10톤의 석탄을 정기적으로 공급한다는 목표를 담은 안내서를 배포했다.그들은 1820년에 아무도 그렇게 많은 양의 무연탄을 예상하지 못했기 때문에 놀라고 기뻐하는 구매자들을 찾기 위해 앞다퉈야 했다. 그리고 여전히 그것을 태울 수 있는 방법에 대한 주저와 지식이 부족했다.
  8. ^ 1818년 이전에 Schuylkill의 항행성을 개선하기 위해 적어도 17개의 노력(대부분 공적 자금 지원)이 있었다.

레퍼런스

  1. ^ Alfred Mathews; Ausin N. Hungerford (1884). The History of the Counties of Lehigh & Carbon, Commonwealth of Pennsylvania. Philadelphia: Ancestry.com, Transcribed from the original in April 2004 by Shirley Kuntz. The task which Josiah White and Erskine Hazard undertook, that of making the Lehigh a navigable stream, was one which had before been several times attempted, and as often abandoned as too expensive and difficult to be successfully carried out. The Legislature was early aware of the importance of the navigation of this stream, and in 1771 passed a law for its improvement. Subsequent laws for the same object were enacted in 1791, 1794, 1798, 1810, 1814, and 1816, and a company had been formed under one of them which expended upwards of thirty thousand dollars in clearing out channels, one of which they attempted to make through the ledges of slate about seven miles above Allentown, though they soon relinquished the work.
  2. ^ Editor: Alvin M. Josephy, Jr., by The editors of American Heritage Magazine (1961). The American Heritage Book of Indians. American Heritage Publishing Co., Inc. pp. 187–219. LCCN 61-14871. {{cite encyclopedia}}: author=범용명(도움말)이 있습니다.CS1 유지: 여러 이름: 작성자 목록(링크)
  3. ^ '섹션
  4. ^ James E. Held (July 1, 1998). "The Canal Age". Archaeology (Online). A publication of the Archaeological Institute of America (July 1, 1998). Retrieved 2016-06-12. On the settled eastern seaboard, forest decimation created an energy crisis for coastal cities, but the lack of water- and roadways made English coal shipped across the Atlantic cheaper in Philadelphia than Pennsylvania anthracite mined 100 miles away.... George Washington, Benjamin Franklin, and other founding fathers believed they were the key to the New World's future.
  5. ^ Alfred Mathews; Ausin N. Hungerford (1884). The History of the Counties of Lehigh & Carbon, Commonwealth of Pennsylvania. Philadelphia: Ancestry.com, Transcribed from the original in April 2004 by Shirley Kuntz.
  6. ^ Peter Fritts, 1877. "Chapters XXXIV-XXXV". In DAVIS (ed.). History of Northampton County, Pennsylvania, Chapters XXXIV-XXXV. Philadelphia and Reading: ILLUSTRATED, 1877; prepared for USGenWeb Archives by Susan Walters (Ed.). Archived from the original on 2000. Retrieved 9 December 2016.
    There are few rivers, the navigation of which has been more the subject of legislation than that of the Lehigh. The river was first declared a public highway on the fourteenth of March, 1761, and an Act, supplementary to this, was passed in 1771. Acts, conferring corporate privileges on the "Lehigh Navigation Company," were passed February 27th, 1798, March 7th, 1810, March 22d, 1814, March 19th, 1816, and March 24th, 1817; but although under these, "considerable sums were expended", nothing of importance had been accomplished towards the desired end down to the year 1818. [and the charters provision were let lapse, opening the way for White & Hazard to acquire the rights.]
    On March 20th, 1818, their new Lehigh Navigation Company was virtually given ownership of the Lehigh to do as it would, with but one restriction. [Specifically, At some time in the future, the state might exercise its right to require they make the canal a two way water transport highway with appropriate locks and dams.]
  7. ^ a b c d e f Bartholomew, Ann M.; Metz, Lance E.; Kneis, Michael (1989). DELAWARE and LEHIGH CANALS, 158 pages (First ed.). Oak Printing Company, Bethlehem, Pennsylvania: Center for Canal History and Technology, Hugh Moore Historical Park and Museum, Inc., Easton, Pennsylvania. pp. 4–5. ISBN 0930973097. LCCN 89-25150.
  8. ^ Churella, Albert J. (2013). The Pennsylvania Railroad: Volume I, Building an Empire, 1846–1917. Philadelphia: University of Pennsylvania Press. pp. 2, 43. ISBN 978-0-8122-4348-2. OCLC 759594295.
  9. ^ 운하위원회 위원 Harrisburg에 의해 제정된 운하 및 철도 규정과 함께 내부 개선과 관련된 펜실베니아 법 편집:Barrett and Parke(1840), 35-42페이지
  10. ^ a b c 필라델피아 펜실베니아 철도회사의 100주년 역사, Burgess, George H. and Kennedy, Miles C.(1949년)펜실베니아 철도 회사 96페이지 10,
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  19. ^ a b c "National Register Information System". National Register of Historic Places. National Park Service. July 9, 2010.
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  23. ^ Frank, Walter Smoter (2004). "The Cause of the Johnstown Flood". Walter Smoter Frank. Archived from the original on 2019-04-06. Retrieved 2010-09-08. 소식통에 따르면, 그 기사는 1988년 5월 토목 기사 63-66쪽의 버전이다.
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  31. ^ "Kittanning". Geographic Names Information System. United States Geological Survey. August 2, 1979. Retrieved March 21, 2009.

추가 정보

필라델피아와 콜롬비아 철도에 대한 자세한 내용은 William Hasell Wilson, The Columbia-Philadelphia Railway and Its Successor (1896)를 참조하십시오.이 소책자의 전판은 1985년에 발행되었다."John C"도 참조하십시오.1834년 필라델피아 역사 제2권 7호(필라델피아, 펜실베이니아: 필라델피아, 1925년 도시역사소)의 트라우트와인 주니어, 필라델피아 앤 컬럼비아 철도.이것은 필라델피아 시 역사학회를 위해 쓰여진 소책자로 1921년 3월 15일 회의에서 읽혔다.

외부 링크

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