키스톤 코리더

Keystone Corridor
Amtrak 및 SETA 소유 부분에 대한 자세한 내용은 필라델피아에서 Harrisburg 본선까지를 참조하십시오.
키스톤 코리더
Corridor ne.PNG
키스톤 회랑(파란색), 연방 철도청 지정
개요
소유자셉타(서번역-30번가)
암트랙 (30번가-해리스부르크)
노퍽 서던 (해리스버그-피트스버그)
터미필라델피아 교외역
피츠버그 유니언 역
스테이션39(암트랙 15, SEPA 19, 공유 5)
서비스
유형고속철도, 통근철도
시스템암트랙
노퍽 남부 철도
서비스펜실베이니아주 키스톤 서비스, 파올리/손데일 선
연산자소유자 참조
기술
선 길이349 mi(562 km)
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지

키스톤 회랑(Keystone Corridor)은 필라델피아와 펜실베이니아주 피츠버그 사이의 349마일(562km)의 철도 회랑으로, 다음과 같은 두 개의 철로로 구성되어 있다. SEPA의 파올리/손데일 선 통근 열차와 암트랙의 키스톤 및 펜실베이니아 간 도시 간 열차, 노퍽 남부 피츠버그 선 등이 운행하고 있는 암트랙은 Paoli/Thorndale Line 통근 철도를 운행하고 있다. 복도는 원래 펜실베이니아 철도의 본선이었다.

2006년 이후 이 노선은 연방철도청(FRA)이 지정한 고속 회랑의 하나였다. 랭커스터에서 파르크스부르크까지 가는 선로는 최대 시속 110마일(180km/h)의 열차가 허용되며, 파올리와 필라델피아 사이의 구간은 시속 75~90마일(121~145km/h)이 허용된다.

암트랙은 키스톤 코리더를 따라 해리스버그-뉴욕시 키스톤 서비스와 피츠버그-뉴욕시 펜실베이니아주의 두 개의 시외 철도 서비스를 운영하고 있다. SEPA는 필라델피아-해리스버그 간 본선 구간에서 필라델피아-손데일 간 매일 파올리/손데일 간 통근 철도를 운행한다. 이 지역을 따라 있는 마을들은 "필라델피아 본선"이라고 불리는 사회 문화 지역을 형성한다.

피츠버그에서 해리스버그까지 이어지는 선로는 콘레일로부터 인수한 노퍽 서던이 소유하고 있다. 그것들은 알투나 서쪽의 말발굽 곡선을 포함한다. 해리스버그와 필라델피아 사이의 선로는 암트랙이 소유·유지하고 있으며, 전기화되는 키스톤 회랑의 유일한 부분이다. 이 선로는 필라델피아 동물원과 30번가 역 근처에 있는 동물원 인터록의 북동쪽 복도와 합류한다.

역사

키스톤 회랑으로 자리 잡을 우선은 주로 두 개의 철로가 깔렸다. 랑캐스터의 바로 서쪽인 딜레빌의 동쪽 선로는 원래 국영 공공사업 본선(Main Line of Public Works)의 일부인 필라델피아와 컬럼비아 철도였다. 랭커스터 서부에서 해리스버그까지 선로는 해리스버그, 포츠머스, 조이 산, 랭커스터 철도가 놓였다. 경미한 재정비를 제외하면 오늘날의 키스톤 회랑도 같은 길을 따라 달린다.

두 노선은 결국 펜실베이니아 철도(PRR) 본선의 일부가 되었다.

1915년, PRR은 필라델피아의 브로드 스트리트 역에서 당시 통근 서비스의 서쪽 끝인 파올리까지 노선을 전기화했다. Paroli에서 Harrisburg에 이르는 서부 전기화는 PRR이 뉴욕-워싱턴 D.C. 구간의 전기화를 완료한 후 1930년대에 이루어졌다. 총 전기화 비용은 2억 달러를 넘어섰는데, 이는 재건금융공사와 공공사업청으로부터 정부가 지원하는 대출로 조달되었다.[1]

여객 서비스는 수익성이 떨어진 채 제2차 세계대전 중 수익성으로 돌아갔다가 다시 침체됐다. PRR은 1950년대에 선로설비 상당부분을 정비했지만 인프라에 재투자하기보다는 안정적인 배당을 계속하는 쪽을 택했다. 그 결과 노후화된 역세권, 느리고 탈선된 선로 상태, 그리고 자주 고장나는 구식 압연재료가 나왔다.[2]

1968년 PRR은 뉴욕 센트럴과 합병하여 1970년 파산을 선언한 펜 센트럴이 되었다. 1976년, 암트랙은 필라델피아와 해리스버그 사이의 노선을 소유하게 되었고, 콘레일(펜 센트럴, 리딩 컴퍼니, 그리고 몇 개의 다른 클래스 I 철도의 합병)은 펜 센트럴이 소유했던 라인의 나머지 부분과 많은 지점들을 소유하게 되었다. 암트랙은 1971년 급행 해리스버그-뉴욕 시외철도를 인수했고, 콘레일은 SETA의 후원을 받아 해리스버그-필라델피아 간 통근 서비스를 계속했다. 1983년, SETA는 모든 통근 서비스와 운영을 파커스버그로 넘겨받았다(1996년 다우닝타운으로 단축되었으나, 이후 쏜데일로 확장).

펜 센트럴은 1969년까지 뉴욕과 워싱턴 사이의 노스이스트 코리더 선로를 업그레이드한 메트로라이너라는 고속 서비스를 제공하기로 연방정부와 협약을 맺었으나 1976년 암트랙의 인수 이후 지속된 정비 부족인 키스톤 코리더 등 다른 지역은 소홀히 했다. 키스톤 코리더는 결국 문제가 많은 메트로라이너 전기 복수 유닛 자동차의 '예금' 역할을 했다. 암트랙은 또한 해리스버그-뉴욕 서비스를 위해 전기 기관차를 끄는 열차를 이용했다. 아셀라 전기 고속 서비스가 동북 회랑에 도입되기 전, 그리고 전기 기관차(E60과 AEM-7 모델 모두)의 부족에 직면한 암트랙은 해리스버그와 필라델피아 사이에 GE 제네시스 디젤 기관차를 이용했는데, 30번가 역에서 전기 기관차(보통 AEM-7)로 엔진을 바꾸었다. 티켓 가격 상승과 더불어 더딘 스케줄과 셉타와의 경쟁으로 인해, 승객십은 감소했다.

필라델피아와 랭커스터 사이의 선로는 PRR이 파올리 서쪽의 선로 중 2개를 제거한 1960년대까지 4트랙이었다. 현재 이 노선은 파올리에서 해리스버그까지 2트랙으로 되어 있으며, 글렌과 파크 연동 사이의 3트랙 구간과 다운스와 쏜 연동 사이의 4트랙 구간을 절약할 수 있다.

2004년 현재, 다우닝타운과 랭커스터 사이의 몇 개의 시속 90마일(145km/h) 구간을 제외하고, 대부분의 트랙은 최고 시속 70마일로 제한되었다. 또한 더 느린 속도(특히 메리온과 오버브룩 사이의 구간에서), 연동 한계 내에서 속도 제한이 요구되는 곡선도 있다.

고속복도

암트랙은 키스톤 회랑의 "메인 라인" 부분의 운영을 SECA의 파올리/손데일 지역 철도 선과 공유한다.

1999년, Keystone Corridor는 TEE-21 교통법안의 일부로 FRA에 의해 "지정된 고속 회랑"으로 공식 인정되었다. 펜실베니아 연방은 프로젝트 비용의 절반에, 암트랙은 나머지 절반에 자금을 댈 것이다.

이 프로젝트의 목표는 다음과 같다.

  • 해리스버그와 필라델피아 간 고속열차 이동시간 90분
  • 일반 열차의 105분 이동 시간
  • 가능한 경우 트랙 속도를 시속 110마일(180km/시)으로 높이십시오.
  • 일일 왕복 운행 횟수를 11회에서 14회로 늘림
  • 디젤 열차를 키스톤 서비스의 전기로 교체

FRA 보고서에 요약이 나타난다.[3]

1억 4천 5백만 달러 규모의 프로젝트 공사는 2005년 3월 7일에 시작되어 2006년 가을에 완공되었다. 암트랙의 보도자료에는 이러한 개선사항이 다음과 같이 요약되어 있다.

  • 새 콘크리트 침목의 80 트랙마일(128km) 설치
  • 40개 이상의 새 트랙 스위치 설치
  • 랭커스터와 해리스버그 사이의 새로운 신호 시스템
  • 기존 교량 및 교량 16개 업그레이드
  • 오버헤드 전기선 업그레이드(백년제)
  • 전기 기관차 사용을 지원하기 위한 변전소의 업그레이드.

콘크리트 타이의 설치는 또한 새로운 연속 용접 레일(136 RE), 선로 표면화, 정렬을 포함하였다. 선로 서페이싱은 두 레일의 수직 프로파일을 조정하여 레일을 직선 궤도로 수평화하고 편경사(은행)를 곡선 형태로 도입하는 것이다. 130km 80마일(80마일)은 다음과 같이 분해된다.

  • 4번 트랙에서 파크(파르크스부르크)에서 코크(랜캐스터) 인터락까지 25마일(40km)
  • 코크(랜캐스터)에서 파크(파르크스부르크)까지 1번 트랙에서 25마일(40km)의 인터락
  • 파올리에서 오버브룩까지 3번 선로 15마일(24km)
  • 오버브룩에서 파올리까지 2번 트랙에서 15마일(24km)

암트랙은 신호와 통신 시스템을 교체하고, 이 노선에서 여러 대의 전기 열차를 동시에 운행하는 데 필요한 전력을 제공하기 위해 오버헤드 캐티너리 와이어와 업그레이드된 변전소를 재건했다. 2006년 10월 이후, 아셀라 고속 열차 세트를 충분히 보유하고 있는 암트랙은 1990년대 중반 이후 처음으로 전기 푸시풀 열차 세트를 사용하기 시작했다. 푸시 풀(push pull) 택시코치로 개조된 AEM7 기관차와 전직 메트로라이너 M.u. 코치를 이용하여(기관차가 "당기는" 서행 열차와 "밀어주는" 동행으로), 현재 해리스버그-뉴욕 키스톤 서비스에서 전기화된 서비스가 사용되고 있으며, 제네시스 디젤 기관차는 피츠버그-뉴욕 펜실베이니아 주에서도 여전히 사용되고 있다. 서비스 북동 회랑에서와 같이 파올리와 오버브룩을 오가는 암트랙 열차는 고속 내부 레일을 이용해 정상 운행한다.

2011년 3월, 펜실베니아는 고속 전기화 서비스를 해리스버그에서 피츠버그로 연장하는 것을 조사하기 위해 고속 시외 여객철도 프로그램으로부터 75만 달러의 보조금을 받았다.[4]

필라델피아와 해리스버그 사이의 도로가 있는 등급 교차로들은 2014년까지 남아 있었다. 1999년 7월 펜닷은 이 프로젝트에 나머지 3개의 교차로를 없애기 위해 9백만 달러를 예산으로 책정했지만, 이 자금은 나중에 다른 프로젝트에 사용되었다.[citation needed] 건널목 중 하나는 엘리자베스타운에 있었고 다른 하나는 조이산에 있었다. 세 번째는 조이산과 랭커스터 사이에서 펜싱과 저지 방벽을 이용해 차단되었다. 2009년의 미국 복구 및 재투자법으로부터의 추가 자금은 모든 등급 교차점의 제거를 완료하기 위해 사용되었다.[5] 마지막은 2014년에 폐쇄되었다.[6][7][8] 필라델피아와 해리스버그 사이에 개인 교차가 남아 있다.[9] 해리스버그와 피츠버그 사이에는 여전히 등급 교차점이 있다.

이전 연구

키스톤 코리더의 USDOT와 FRA에 의한 초기 연구들이 있었고, 이러한 연구들은 현재 자금을 지원받은 프로젝트에 없을 수도 있는 제안이나 추측을 포함하고 있다. 이러한 생각들 중 일부는 아래에 있다.

센트럴시티 필라델피아에 있는 교외역으로 가는 암트랙 서비스는 1988년에 끝났다. 초기 연구에 따르면 펜닷은 해리스버그로 가는 90분 동안 필라델피아 종점으로 교외역을 이용했다. 교외역으로의 복원은 승객 수를 증가시킬 수 있지만, 30번가 역의 상층부를 이용하고 교외 역에서 선회하기 위해 또는 센터 시티 통근 터널을 통해 계속하기 위해 열차를 예약해야 한다(웨인 정션에서 선회하는 암트랙 열차 포함).

뉴욕-피츠버그 지하철을 이용해 30번가 역을 우회하면 30번가 St St Station에서 시간 소모적인 정차 및 방향 역회전을 건너뛰고 뉴욕과 Harrisburg 사이의 빠른 서비스가 가능해진다. 역사적으로, 서쪽에서 뉴욕으로 가는 PRR 고속열차는 30번째 St Station을 우회할 수 있었고, 필라델피아로 가는 승객들은 북 필라델피아에서 기차를 갈아타곤 했다. 한 연구에서는 1994년 키스톤 열차가 마지막으로 사용한 노선인 북 필라델피아와 아르드모어 정차역을 가진 뉴욕과 해리스버그를 매일 왕복하는 전기 열차 두 대를 제안했다.

Zoo와 Overbrook 연동장치 사이의 트랙 재구성은 스위치를 통해 경로를 전환해야 하기 때문에 보통 시간당 30마일(48km/h)의 트랙 속도를 증가시킬 수 있다. 다이버깅 이동 횟수를 줄이고 시속 72km/h로 45마일 스위치를 사용하면 속도가 증가할 수 있다. 또한 재구성을 통해 R6 Cynwyd 열차가 사용하는 오버헤드 브리지가 제거될 수 있다. 일부 다른 인터락은 제거하거나 재구성할 수 있다. 동물원 근처의 재구성으로 오버브룩 연동장치를 제거하고 4개의 트랙으로 교체할 수 있다. Bryn Mawr 연동장치는 R5 Bryn Mawr 지역 주민들이 급행 선로를 점령하지 않고 선회할 수 있도록 스테이션 서쪽에 저장 선로를 추가할 수 있다. 포트랙 구성이 역 서쪽에서 계속 진행되려면 파올리 연동장치를 제거할 수 있다. 파올리 역은 새로운 파올리 교통 센터의 일부로서 4개 선로 모두에 서비스를 제공하는 높은 수준의 섬 플랫폼으로 재구성될 수 있다. Frazer 연동장치는 SETA 열차를 회전하도록 재구성할 수 있으며, 4개의 트랙이 2개가 되는 지점이다.

전기화는 세이프 하버 댐의 관련 비용, 실제 이익의 부족 및 전용 25Hz 수력 발전 용량 때문에 의심스럽지만 현재 사용 중인 특수 25Hz 단상 AC 대신 상용 60Hz AC 전력을 사용하도록 변환될 수 있다. 세이프 하버 댐은 또한 북동부 회랑 자체에 전기를 생산하는데, 이 동력은 50마일 길이의 주탑 네트워크를 통해 댐에서 NEC(메릴랜드 페리빌)로 전달된다. 파올리와 30번가역 사이에서는 1915년 변전소가 퇴역했음에도 불구하고 대부분의 오버헤드 전선과 기타 전기통신 시스템 구성품이 원래의 1915년 전기로 거슬러 올라간다. 파올리의 서쪽은 1930년대 후반부터 전기가 통하고, 서쪽은 다우닝타운의 서쪽은 아직도 해리스버그에 있는 최초의 1939년 전력배출 사무소에 의해 전기기계 시스템을 이용하여 통제되고 있다.

공사진행

오버브룩과 파올리 사이의 4트랙 구간은 최남단 트랙(1번 트랙)에서 최북단 트랙(4번 트랙)까지 순차적으로 번호가 매겨진다.

암트랙은 2005년 3월 7일부터 6월 27일 사이에 랭커스터와 파르크스부르크 사이의 4번 트랙에서 작업하였고, 2005년 6월 27일부터 9월 2일까지 1번 트랙에서 작업하였다. 선로 배치 시스템(TLS)을 갖춘 작업반에서는 콘크리트 십자형, 연속 용접 레일, 밸러스트 등을 설치해 시속 180km(110km/h)를 허용했다. 랜캐스터 역의 선로 배치는 기차들이 역 플랫폼에 접근하기 위해 더 이상 갈림길을 택할 필요가 없도록 단순화되었다. 2번과 3번 트랙이 제거되었기 때문에 1번과 4번 트랙만이 이 섹션의 유일한 트랙이다.[10]

2005년 10월 3일부터 12월 중순 사이에 암트랙은 파올리에서 나르베르스와 메리온 역 사이의 지점까지 2번 트랙을 작업했다. 2006년 3월 20일 암트랙은 파올리 연동 내에서 시작하여 오버브룩을 향해 동쪽으로 작업하는 등 3번 트랙 작업을 시작했다. 2006년 4월 6일 현재, 104 마일 노선의 1억4500만 달러 업그레이드가 완료된 후 2006년 10월 30일에 시작된 약 시속 16.7마일의 선로설치 시스템(TLS)의 작업이 완료되었다. 푸시풀 급행열차는 현재 2시간에서 90분으로 운행시간을 단축할 것이다. 현지 서비스는 105분으로 향상될 것이다. 평일 3회, 주말 왕복 2회도 추가된다.[11]

서비스

펜실베이니아 주 브린 마워를 지나던 펜실베이니아인

키스톤 회랑에서 가장 붐비는 부분은 해리스버그와 뉴욕시 사이의 구간으로, 하루에 여러 대의 열차가 보인다.

암트랙

다음 암트랙 철도 노선은 키스톤 코리더 역에 사용된다.

  • 캐피톨 리미티드 – 시카고와 워싱턴 D.C.는 펜실베이니아 노선의 가장 서쪽에 위치한 피츠버그에 정차한다.
  • 키스톤 서비스 – 뉴욕과 필라델피아 사이의 북동부 회랑과 필라델피아와 해리스버그 사이의 키스톤 회랑을 따라 현지 서비스. 각 방향마다 요일별로 시간이 다르며, 해리스버그를 오가는 일부 열차는 필라델피아에서 종착하고 출발한다.
  • 펜실베이니아 – 키스톤 코리더를 따라 피츠버그와 필라델피아 사이, 노스이스트 코리더에서 필라델피아와 뉴욕 사이.

통근 철도

브린 마워 역에서 출발하는 서행 SEPA Paoil/Thorndale 선 열차

셉타 지역철도는 파올리/손데일 선으로 30번가 역에서 손데일 사이의 키스톤 회랑에서 통근 철도 서비스를 운영하고 있다. 파르크스부르크와 심지어 앳글렌까지 노선을 재확장하려는 노력은 짐 게라크 주 하원의원과 R-PA 6, 델라웨어 밸리 지역계획위원회(Delaware Valley Regional Planning Commission)에 의해 논의되고 있었다.[citation needed] 2019년 3월 7일, Coatesville 역이 새로 건설될 예정으로, SEPA 서비스가 "조만간" 코츠빌까지 연장될 것이라고 발표되었다.[12]

Cynwyd Line 서비스도 30번가 역과 밸리 연동 노선을 이용한다. Reading에 제안된 Schuylkill Valley Metro 서비스도 이 노선을 사용했을 것이다.[citation needed] 악화되는 트러스교를 없애기 위해 노선을 변경하자는 제안도 있다.[citation needed]

해리스버그와 랑캐스터 코리더원(CorridorOne) 사이에 통근 철도 서비스를 도입하는 프로젝트가 기획 초기 단계에 있다.[13]

SEPA의 2006 회계연도 자본 예산에는 암트랙 프로젝트와 조율된 8059만4000달러 규모의 프로젝트가 명시돼 있다.[14] Zoo와 Paoli 연동 사이의 트랙 1과 4를 개선하기 위한 Septa의 노력에는 다음이 포함될 것이다.

  • 85,000개의 콘크리트 십자형 설치, 선로 표면화 및 정렬
  • 접합된 레일을 연속 용접된 레일로 교체
  • 업그레이드된 신호 및 통신 시스템
  • Bryn Mawr 연동 트랙 교체
  • Paoli 인터락 트랙 재구성 및 교체
  • 보행자 지하도와 ROW 옹벽 개선

운임서비스

대체 화물 경로를 보여주는 키스톤 코리더 맵.

노포크 서던은 주로 코츠빌에 있는 아르셀로미탈 강철판 제조 공장을 공급하면서, 트렌튼 컷오프(옛 펜 센트럴 전기화선 '스루프리라이트' 노선)의 서쪽 분기점과 파크스부르크 바로 서쪽 지점 사이의 야간 화물 서비스를 운영하고 있다. 노퍽 서던도 해리스버그 인근에 주요 화물 분류 야드인 에놀라 야드를 운영하고 있다. Two other electrified through-freight lines, the Atglen and Susquehanna Branch (a.k.a. the Low-Grade Line) and the Philadelphia and Thorndale Branch, were abandoned by Conrail before its purchase by Norfolk Southern, with NS still maintaining the Low-Grade Line due to the catenary poles servicing the Keystone Corridor between Lancaster and Middlet전자는 델라웨어 밸리 지역 계획 위원회로부터 손데일과 뉴저지 트렌턴을 연결하는 "크로스 카운티 메트로" 프로젝트의 가능성을 보고 있다. 비록 선 일부에 전기화된 서비스가 있지만 모든 화물 운송은 디젤 기관차를 사용하여 제공된다.

이전 서비스

시카고와 뉴욕을 오가는 열차인 브로드웨이 리미티드(Broadway Limited)는 피츠버그와 필라델피아 사이의 키스톤 코리더, 필라델피아와 뉴욕 사이의 노스이스트 코리더를 이용했다. 원래 펜실베이니아 철도 열차였던 이 노선은 1995년 암트랙에 의해 단종되었으나, 이후 여객철도 회사에 의해 재가동되어 삼강으로 개칭되었다. 삼강은 2005년에 중단되어 필라델피아와 시카고 사이의 직접 여객철도 서비스가 없어졌다. (암트랙의 현재 시카고-워싱턴 D.C. 서비스인 캐피톨 리미티드(Capitol Limited)는 피츠버그 서쪽에 있는 철도를 이용한다.)

스테이션

마일포스트(km) 역 위치 현재 측점
열린 		서비스 연결
P/T KS PA
0.0mi(0km) 교외역 필라델피아 1930년 9월 28일 ● SEPA 지역 철도: 모든 노선
셉타 시 교통: 브로드 스트리트 라인 (시청), 마켓-프랭크포드 선, 지하철-표면 전차선 (15번가)
셉타 시내버스: 2, 4, 16, 17, 27, 31, 32, 33, 38, 44, 48, 62
SETA 교외버스: 124, 125
1.0mi(1.6km) 30번가 역 1933[15] ● ● ● 암트랙: 아셀라, 추기경, 카롤리니안, 크레센트, 북동지역, 팔메토, 은색 운석, 은색 별, 베르몬터
SEPA 지역 철도: 모든 노선
NJ 트랜짓 레일: 애틀랜틱 시티 라인
Septa City Transit: 마켓-프랭크포드 선과 지하철-표면 전차선(30번가)
9, 12, 21, 30, 31, 42, 44, 49, 62, 루시
SETA 교외버스: 124, 125
5.4 mi (8.7 km) 오버브룩 1860 ● 셉타 시내버스: 65, G
6.0mi(9.7km) 메리온 로어 메리온 1914 ●
6.8mi(10.9km) 나르베르스 나르베르스 1915년[16] 9월 11일 ● 셉타 시내버스: 44번
7.4 mi(11.9 km) 윈뉴우드 윈뉴우드 1870[17] ● SETA 교외버스: 105
8.5mi(13.7km) 아르드모어 아르드모어 1870[17] ● ● 셉타 교외버스: 103, 105, 106
9.1mi(14.6km) 해버퍼드 해버퍼드 1880[17] ● 셉타 교외버스: 105, 106
10.1 mi(16.3 km) 브린 머어 브린 머어 1869[17] ● 셉타 교외버스: 105, 106
10.9 mi(17.5 km) 로즈몽 로즈몽 1871 ● 셉타 교외버스: 105, 106
12.0mi(19.3km) 빌라노바 래드너 1890[18] ● 셉타 교외버스: 106
13.0mi(20.9km) 래드너 1872[19] ● 셉타 교외버스: 106
13.7 mi(22.0 km) 세인트데이비스 1890[18] ● 셉타 교외버스: 106
14.5 mi(23.3 km) 웨인 1884 ● 셉타 교외버스: 106
15.4mi(24.8km) 스트라포드 트레디프린 1876 ●
16.4mi(26.4km) 데본 이스트타운 1890[20] ● 셉타 교외버스: 106
17.5 mi(28.2km) 버윈 1884[20] ● 셉타 교외버스: 106
18.6mi(29.9km) 데이즈퍼드 트레디프린 ● 셉타 교외버스: 106
19.9 mi(32.0km) 파올리 파올리 1893[21] ● ● ● 92, 106, 204, 206, 206
21.6 mi(34.8km) 말번 말번 1900 ● SETA 교외버스: 92
27.5 mi (44.3 km) 엑스턴 엑스턴 1981 ● ● ● 동부행 펜실베이니아만 해당
SETA 교외버스: 135
WCU 셔틀
28.3mi(45.5km) 휘트퍼드 1880 ●
32.4 mi(52.1km) 다우닝타운 다우닝타운 ● ● SETA 교외버스: 135
35.5mi(57.1km) 손데일 손데일 1999년[22] 11월 22일 ● SETA 교외버스: 135
38.4 mi(61.8km) 코츠빌 코츠빌 1868[21] ● SETA 교외버스: 135
TMACC: 코츠빌 링크
44.2 mi(71.1km) 파케스부르크 파케스부르크 1905[21] ● TMACC: 코츠빌 링크
68.0 mi (1968.4km) 랭커스터, 랭커스터, 1929[21] ● ● 레드 로즈 교통국: 3, 6, 10, 11, 19
80.1 mi (180.9km) 조이 산 조이 산 ● 레드 로즈 교통국: 18
86.8 mi (1987.7km) 엘리자베스타운 엘리자베스타운 1915 ● ● 레드 로즈 교통국: 18
94.7 mi (1994.4km) 미들타운, 미들타운, 1990[21] ● 수도권 교통: 7
104.6 mi (104.3km) 해리스버그 교통 센터 해리스버그 1887[21] ● ● 수도권 교통
랍비트란시트
그레이하운드 라인즈, 풀링턴 트레일웨이
164.6 mi(264.9km) 루이스타운 루이스타운 1849[21] ●
195.6 mi(314.8km) 헌팅돈 헌팅돈 1872[21] ●
225.6 mi(363.1km) 타이론 타이론 1880 ●
240.6 mi(387.2km) 알투나 교통 센터 알투나 1986[21] ● 알투나 메트로 트랜짓
그레이하운드 라인스
282.0 mi(453.8km) 존스타운 존스타운 1916년[21] 10월 12일 ● 캄트란
309.0mi(497.3km) 라트가운 라트가운 1903[21] ● 웨스트모어랜드 카운티 교통국
319.0mi(513.4km) 그린스버그 그린스버그 1910[21] ● 웨스트모어랜드 카운티 교통국
349.0 mi(561.7km) 피츠버그 유니언 역 피츠버그 1903[21] ● 암트랙: 캐피톨 리미티드
알레게니 현의 항만 당국

참고 항목

참조

  1. ^ Salsbury, Stephen. (1982). No Way to Run a Railroad. New York: McGraw-Hill. ISBN 978-0-07-054483-3.
  2. ^ Daughen, Joseph R. & Peter Binzen (1971). The Wreck of the Penn Central. Boston: Little, Brown. ISBN 978-1-893122-08-6.
  3. ^ "FEDERAL RAILROAD ADMINISTRATION: PASSENGER RAIL". Archived from the original on September 8, 2005. Retrieved November 23, 2005.
  4. ^ http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/news-in-brief-50.html
  5. ^ 렌델 주지사: Federal Recovery Funds Create Jobs, Envennia의 주요 레일 코리더 펜실베이니아 복구법 보도자료, 2010년 1월 28일. 2010년 2월 5일 검색됨
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  16. ^ Tatnall, Frank (Fall 2015). "A Century of Catenary". Classic Trains. 16 (3): 26.
  17. ^ a b c d 펜실베이니아 주 몽고메리 카운티의 기존 방송국
  18. ^ a b 펜실베이니아 델라웨어 카운티의 기존 철도역 2008년 10월 9일 웨이백 머신에 보관
  19. ^ 모건의 코너 P&C RR역, 1856년(펜실베이니아 델라웨어 카운티의 기존 철도역)
  20. ^ a b 펜실베이니아 체스터 카운티의 기존 철도역 2008-12-09 웨이백 머신에 보관
  21. ^ a b c d e f g h i j k l m "Building Great American Stations". Amtrak. Retrieved September 21, 2019.
  22. ^ Schogol, Marc (November 21, 1999). "SEPTA extends the R5 line to Thorndale". The Philadelphia Inquirer. p. 31. Retrieved February 22, 2019 – via Newspapers.com.

추가 읽기

  • Messer, David W. (1999). Triumph II. Philadelphia to Harrisburg 1828–1998. Barnard, Roberts & Company. ISBN 978-0-934118-24-8.

외부 링크

좌표: 40°17′09″N 76°51′42″w / 40.2888°N 76.8617°W / 40.2858; -76.8617