슈투트가르트 하우프트반호프

Stuttgart Hauptbahnhof
슈투트가르트 하우프트반호프
Deutsche Bahn S-Bahn stadtbahn
터미널 역
2018-08-30 EC 218 "Chiemgau" Salzburg - Stuttgart (42581205930).jpg
스테이션 빌딩(2018년)
위치슈투트가르트, 바덴뷔르템베르크
독일.
좌표48°47′02″N 9°10′54″e / 48.78389°N 9.18167°E / 48.78389; 9.18167좌표: 48°47′02″N 9°10′54″E / 48.78389°N 9.18167°E / 48.78389; 9.18167
소유자:도이체 반
운영자
회선
플랫폼22(지상 터미널 16개, S-Bann 2개, U-Bann 4개)[1][2]
연결
건설
건축가폴 보나츠와 프리드리히 유겐 스콜러
다른 정보
스테이션 코드6071[3]
DS100 코드TS[4]
IBNR8000096
카테고리1[3]
IATA 코드ZWS
운임존VVS: 1[5]
웹사이트www.bahnhof.de
역사
열린1922년 10월 23일 99년 전(1922-10-23)
전기화됨1933년 5월 15일; 88년 전(1933-05-15)
승객
하루[6] 22만 명
서비스
선행역 DB 펀버케어 다음 역
함부르크나 베를린을 향해
ICE 11
Stuttgart - 프랑크푸르트 - Erfurt - 라이프치히 - 베를린을 경유함
뮌헨을 향해
ICE 22터미네이터스
도르트문트를 향해
ICE 42
뮌헨을 향해
쾰른을 향해
ICE 45터미네이터스
ICE/TGV 83
뮌헨을 향해
레일제트
IC/EC 30터미네이터스
베를린을 향하여
IC/EC 32
4-7열차
인스브루크 쪽으로
칼스루헤를 향해
IC 60
뮌헨을 향해
칼스루헤를 향해
IC 61
프랑크푸르트 방향으로
IC/EC 62
잘츠부르크 쪽으로
사르브뤼켄을 향해
터미네이터스IC/EC 87
선행역 플렉스트레인 다음 역
터미네이터스FLX 10
프랑크푸르트 경유(메인) - Erfurt
베를린을 향하여
선행역 아벨리오 철도 바덴뷔르템베르크 다음 역
RE 17B
뮐라커 경유로		터미네이터스
RB 17A
뮐라커 경유로		터미네이터스
브룩살 쪽으로
RB 17C
뮐라커 경유로		터미네이터스
선행역 DB Regio Baden-Würtemberg 다음 역
로트윌 쪽으로
RE 14A
에우팅엔 임게우 경유		터미네이터스
RE 14B
에우팅엔 임게우 경유		터미네이터스
터미네이터스RE 19
터미네이터스RB 19
DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee
터미네이터스RE 5
울름으로
린다우인젤을 향해
선행역 고아헤드 바덴뷔르템베르크 다음 역
IRE 1
슈투트가르트를 경유하여
뒤바뀌다
알렌 Hbf 쪽으로
터미네이터스RE 8
헤이즐브론 - 라우다를 경유
터미네이터스RE 90
크레일쉐임을 경유하여
터미네이터스RB 13
슈웨비슈 그뮌드 - 알렌을 경유함
크레일쉐임 쪽으로
터미네이터스RB 16
게이슬링겐(스테이지)을 경유하여
울름 Hbf 쪽으로
선행역 에스반 슈투트가르트 다음 역
S1
필더스타트 쪽으로
S 2
쇼른도르프 쪽으로
필더스타트 쪽으로
S 3
백랑 쪽으로
S 4
백랑 쪽으로
S 5
S 6
뵈블링겐 쪽으로
S 60
뵈블링겐 쪽으로
2020년 6월 14일 현재 미래 서비스
선행역 아벨리오 철도 바덴뷔르템베르크 다음 역
터미네이터스IRE 6
루틀링겐을 경유하여
만하임 Hbf 쪽으로
RE 10a
모스바흐-네카렐즈 경유
뒤바뀌다
힐브론 hbf를 향해
만하임 Hbf 쪽으로
RE 10b
신스하임(엘센츠)을 경유하여
뒤바뀌다
힐브론 hbf를 향해
오스터버켄 쪽으로
RB 18
슈투트가르트를 경유하여
뒤바뀌다
위치
Stuttgart is located in Baden-Württemberg
Stuttgart
슈투트가르트
바덴뷔르템베르크의 위치
Stuttgart is located in Germany
Stuttgart
슈투트가르트
독일의 위치
Stuttgart is located in Europe
Stuttgart
슈투트가르트
유럽의 위치

슈투트가르트 하우프트반호프(독일어 발음: [ˈʃtʊtɡtaʁtaʁt ˈhaʊtbaːnnhoːf]; 영어: 슈투트가르트 중앙역)는 독일 남서부 바덴뷔르템베르크 주의 주도 슈투트가르트 시에 있는 1차 철도역이다. 슈투트가르트 S-Bahn 네트워크의 주 노드인 슈투트가르트에서 가장 큰 지역 및 장거리 철도역이며, 샬롯텐플라츠 역과 함께 슈투트가르트 스타드반(Stadtban)의 주 노드다.

도심 주요 보행자 구역인 쾨니그스트라데 북동쪽 끝에 위치한 본선 역은 종착역이며, 지하 S-Bann과 Stadban 역은 경유역이다. 이 역은 12층짜리 타워로 잘 알려져 있으며, 그 꼭대기에는 크고 회전하며 조명이 들어오는 메르세데스-벤츠 별 휘장이 그려져 있다. 그 탑과 역 건물은 도시의 상징물이다.

논란이 되고 있는 슈투트가르트 21 사업계획은 종착역 승강장, 선로, 앞치마 철거와 함께 본선의 종착역을 지하역까지 지하로 전환하는 것이다. 계획된 지하 역은 현재 역과 90도 각도로 구성되어 있다. 2010년에 착공하여 2025년에 완공될 예정이다.

2009년 11월 국제기념물유적협의회(IOC)의 보존학자들은 이 건물을 유네스코 세계문화유산 등재 대상으로 선정했는데, 이는 슈투트가르트 21 프로젝트의 반대자들이 시와 도이체 반에게 폴 B가 설계한 단지 일부의 철거를 암시하는 이 프로젝트의 중단을 촉구하기 위해 선정했던 것이다.온아츠[7]

역사

사진의 왼쪽에서 세 번째 건물은 건축가 칼 에첼 칼 에첼(약 1850년)의 계획을 거쳐 최초의 슈투트가르트 중앙역인 아케이드 아래 출입구가 있는 정면이다.
첫 번째 스테이션 재구성(1867년) 후 스테이션의 고도(Shlossstraze에서 확인됨)

제1, 제2 센트럴반호프

1922년까지 중앙역(Centralbanhof 또는 Zentralbanhof)은 슐로스플라츠 인근 슐로스스트라세(전역 위치는 오늘날 볼츠스트라세라고 불리는 곳에 있다)에 위치했다. 4개의 선로가 있는 종착역인 제1역 건물은 카를 에첼이 뷔르템베르크 중앙철도(젠트랄반) 개통을 위해 건설한 것으로, 두 갈래로 루드비히스부르크와 에슬링엔이 건설했다.

당시 목조 역관은 예사롭지 않았고 4개의 선로를 덮었다. 첫 기차는 1846년 9월 26일 칸스타트에서 역에 도착했다. 헤이즐브론, 브레텐, 울름, 프리드리히샤펜으로 가는 노선이 있는 뷔르템베르크 왕국의 1단계 철도 건설은 1854년까지 완료되었다.

철도 교통량 증가로 인해,[8] 1860년대에 첫 번째 건물은 같은 장소에서 신축으로 대체되었다. 1863년에서 1867년 사이에 엔지니어 클라인, 게오르크 몰록, 칼 율리우스 아벨과 그 후기 도시 건축가 아돌프 울프는[9] 이 두 번째 역을 만들었는데, 8개의 트랙으로 르네상스 부흥 양식의 웅장한 아치를 가진 건물을 특징으로 했다. 이 건물의 정면 일부가 현재 행사장과 영화관 복합시설인 메트로폴리스의 일부분이다.

스프리커호프 경유역

교통량이 꾸준히 증가하고 추가 노선이 연결되면서, 이 역은 20세기 초에 점점 더 용량 한계에 도달했었다.[8]

1905년까지 역의 재개발을 위한 세 가지 설계가 있었다.[8]

  • 이른바 스프리커호프슈 더치강스반호프(스프리커호프를 경유함)
  • 볼즈스트라제(당시 슐로스트라제)의 종착역.
  • 실러스트라의 종착역

스프리커호프(Sprickerhof)의 개념은 1901년에 도입되었다. 게우 철도와 푸에르바흐에서 출발하는 노선은 반경 300미터의 호로 볼프람스트라테에서 1:100의 경사로에서 3개의 평행 트윈트랙 터널로 크리그스베르크(현 역의 북서쪽 언덕)를 통과하여 중앙역까지 운행하도록 되어 있었다. 이것은 크리그스베르그스트라슈를 거쳐 반호프스트라슈까지 달렸을 것이고 그 선로는 루트비히스버그로 가는 길의 영역에 있었을 것이다. 크로스오버 트랙은 약 150미터 동안 터널로 달려갔을 것이다. 출입구 건물은 본관 세관 구역에 세워졌을 것이다. 슐로스트라주와 실러스트라주 사이의 지상 지역은 이 프로젝트를 위해 철거되었을 것이다. 외부 전문가들로 구성된 위원회는 그 프로젝트에 반대했다.[8]

현재의 하우프트반호프

2004년 하우프트반호프의 역탑
스테이션 타워에서 플랫폼으로 보기

현재의 하우프트반호프는 1914년과 1928년 사이에 현재 아르눌프-클렛-플라츠라고 불리는 거리에 지어졌는데, 이전 역에서 동쪽으로 약 500미터밖에 떨어지지 않았다.

1910년, 왕립 뷔르템베르크 주 철도(Königlich Würtembergschen Staats-Eisenbanen 또는 K.W.St.E.)는 건축 공모전에 자금을 지원하여 70명이 참가하였다. 이 대회는 건축가 폴 보나츠와 프리드리히 유겐 스콜러가 스와비아의 배꼽인 탯줄리쿠스에 대한 계획을 가지고 우승했다.[10] 슐로스가르텐의 본관 파사드에서 날개로 스테이션 타워를 옮기는 등 수많은 변화를 겪은 후, 1914년 칸스타터 스트라세(Cannstatter Strase)에 대한 공사가 시작되었다. 건설 단계에서도 계획에 변화가 일어났다.[10] 옛 역까지의 선로 때문에, 1922년 10월 22일, 9~16번 선로를 포함한 1단계 공사가 2단계로 진행되어야 했다.[11] 옛 역으로 가는 선로가 동시에 끊어졌다.

새로운 역의 추가 건설이 재정적인 이유로 지연되자 슈투트가르트 시는 1925년 도이체 라이히스반에게 200만 라이히스마크(현재 가치 790만 유로에 상당)를 빌려주었고, 1927년에는 500만 라이히스마크(1820만 유로에 상당)를 추가로 빌려주기도 했다.[12] 2단계는 1928년에 완성되었고, 16곡의 전기화는 1933년 5월 15일에 완성되었다.

제2차 세계대전의 슈투트가르트 폭격에서 하우프트반호프는 여러 차례 심각한 피해를 입었지만, 1940년부터 1942년까지 라우펜 암 네카르의 미끼 표적이 많은 습격을 우회했다. 그 재건에는 몇 년이 걸렸다. 슈투트가르트 하우프트반호프는 1987년 8월 20일부터 특별한 의미를 지닌 문화유산으로 등재되어 있다(바덴뷔템베르크유산보호법 제12조에 의거).

에스반과 스타드반

1950년대 중반에 S-Bahn을 위해 개발된 계획은 Hauptbanhof 아래에 175m 길이의 섬 플랫폼 2개를 갖춘 4트랙 스테이션을 제안했는데, 이것은 도시 중심을 향해 2트랙, Feuerbach/Bad Canstatt를 향해 4트랙으로 연결될 것이다.[13]

1971년부터 1978년 사이에 중앙 네카르 지역의 S-Bahn을 위한 지하 하우프트반호프 역이 세워졌는데, 이것은 작은 매표소 구역의 본관 아래 절개 공사였다. 이 역은 2개의 선로와 섬 승강장이 있다. 첫 번째 S-Bahn 서비스는 1978년 10월 1일에 실행되었다.

4년간의 계획 끝에 1973년 10월 3일 Hauptbahnhof에 SpDrL 60의 새로운 중앙 신호 센터에 공사가 시작되었다. 신호 기반 시설은 점차적으로 운영되었는데, 처음에는 1977년 10월 1일과 2일에 열차 창고에, 다음에는 1977년 11월 5일과 6일에 여객역과 화물 야드에 각각 설치되었다. S-Bahn 연결선은 1978년 10월 1일 Schwabstraze에서 이전 종착역까지 개통되었다.

총 95개의 정지 신호, 93개의 원거리 신호, 583개의 션팅 신호, 506개의 포인트 머신, 530개의 트랙 회로, 169개의 액슬 카운터가 트랙 레이아웃에 통합되었다. 새 신호 센터는 12개의 오래된 신호 박스를 교체했다.[14] DM 6,800만 달러가 신호 전달 센터와 야외 시설에 지출되었다.[15] 오늘날, 5~7명의 파견원들이 신호 전달 센터에서 일하고 있다.[16]

1976년 4월 9일 아르눌프-클렛-플라츠 산하 역청 앞에 있는 하우프트반호프(Annulf-Klett-Platz)라고 불리는 지하 스타드반 역이 개통되었다. 오늘날, 슈투트가르트 스타드반 10개 노선이 이 역을 운행하고 있다.

에스반 역은 하루 약 12만명의 승객이 이용했다(1993년 기준). 여기에는 장거리, 지역 및 스타드반 서비스로 55,000회 환승, Feuerbach 및 Bad Cannstatt를 통해 S-Bahn 노선 간에 환승하는 약 15,000명, 역에 출입하는 약 5만 명의 승객이 포함되었다.[17] 스타드반 역은 하루 7만5000여 명의 승객이 이용했다.[18] 2016년에는 하루 14만 명의 승객이 에스반 역을 이용했다. 슈투트가르트 21의 커미셔닝으로 물량은 약 20% 감소할 것으로 예상된다.[19] 에스반 역은 슈투트가르트 흐비프(깊이)라고 불리며 하우프트반호프 지하 20m 지점에 있다.

빌딩

2010년 스테이션 빌딩
1927년 쾨니그스트라제발 대형 매표소

스테이션 빌딩은 대칭 및 비대칭으로 중첩된 정사각형으로 구성된다. 크기, 치수, 디자인이 다른 큐브들로 특징지어진다.[20] 역 건물을 지을 때 콘크리트와 강철을 사용했고 벽돌 위에 면으로 대충 만든 머셸칼크("머슬 분필") 블록을 깔았다. 무셀칼은 크레일쉐임 지역에서 온 상부 무셀칼의 트로치텐칼크 형성에 기인한다.[21] 내부에는 사암, 튜프, 벽돌 등이 벽을 지배한다. 이것들은 부분적으로 평평한 나무 천장으로 설계되고 일부는 철근 콘크리트 구조로 설계된다. 종착역 홀의 기둥은 노출된 콘크리트로 되어 있다.

이 역은 슈투트가르트 시의 도시 계획에도 통합되어 있다. 이 구조물은 경사진 지형에 적응한다(탑과 북쪽 출구 사이에는 거의 5m 높이의 차이가 있다). 당초 계획에서는 건물로 직접 가는 도로를 요구했으나 보나츠는 현재 알려진 대로 클라인 샬터할레(작은 매표소)에서 끝나는 로텐슐라거스트라테를 위해 이를 없앴다. 지역 통근 교통의 선로는 이 복도 뒤에 있고 중앙 출구는 복도와 본관 사이에 있어 승객의 흐름을 제어하는데 유용하다. 선로 구역 아래에는 선로와 직각으로 운행하는 3개의 터널이 매우 기능적인 접근 지점을 제공하고 있는데, 우편 터널은 서북역 구역의 우체국 별관에서 운행하며, 여객 터널은 승강장 변경 업무를 완화하며, 제3의 터널은 급행 화물 운송을 위한 것이다.

그 공사에는 몇 가지 높이 평가되는 특징이 있다. 파사드는 벽돌로 덮인 석회암으로 만들어졌으며, 안쪽에는 사암, 튜프, 벽돌 등이 벽을 이루고 있다. 지붕 구조물은 평평한 나무와 철근 콘크리트 판넬로 이루어져 있다. 기둥에 노출된 콘크리트를 사용함으로써 현대적인 면모를 본당에 빌려준다. 그 구조는 예를 들어 평평한 지붕 구조에서 보여지듯이, 비석성과 보존 장식에 나타난 보수적인 요소와 진보적인 요소를 특징으로 한다. 이 디자인은 슈투트가르트 학교의 중요한 예로 여겨진다.

새 역의 설계자인 크리스토프 인제호벤은 '기사의 성이나 발할라' 쪽으로 기울었던 보나츠의 원래 비전의 상당 부분이 현재 건물에서 여전히 발견될 수 있다는 의견을 피력했다.[22] 슈투트가르트 지방법원은 옆날개 철거를 허가한 결정문에서 터미널 열차 창고, 탑, 매표소, 포르티코만이 작품의 건축적 인정에 결정적인 역할을 했을 뿐 옆날개는 아니라고 밝혔다.[20]

트랙 및 플랫폼

2008년 3월 역 뒷면 전경
비행접합을 포함한 역의 철도 선로

기존 옛 역까지의 선로가 새 역의 시운전까지 계속 사용되었기 때문에, 대회 계획은 총감독관(국철총본부)의 제안으로 3경간 열차 창고를 건설하는 것을 제안했다. 이 계획은 나중에 연기가 빠져나갈 수 있도록 선로 위에 슬롯이 있는 각 플랫폼 위에 낮은 캐노피로 변경되었고, 짐칸에 지붕 지지대를 설치하였다. 제1차 세계대전 이후 재료가 부족해 1~16호 선로에 계획한 캐노피들은 철강이 아닌 목재로 집행됐다. 제2차 세계대전의 파괴 이후 철근콘크리트 기지에 새로운 캐노피아가 되었다. 1971년부터 1974년까지 슈투트가르트 S-Bahn을 위한 경사로를 건설하는 동안, 1~3번 트랙을 이용할 수 없었고 교체로 1a 트랙에 플랫폼을 구축했다. 슈투트가르트 21 프로젝트에 대비해 2010년 5월부터 플랫폼이 선로 앞치마 쪽으로 확장되었고, 2010년 9월에는 선로 1a가 제거되었다.

슈투트가르트 S-Bahn의 S1~S6 및 S60 라인의 서비스는 지하 S-Bahn 역(지하 3층)의 2개 트랙(트랙 101 및 102)에 정차한다. S-Bahn은 Schwabstraze를 향해 운항하고 공항은 101번 선로에 정차하며, Bad Cannstatt와 Stuttgart North를 향해 북상하는 서비스는 102번 선에 정차한다.

선로 앞치마는 역내 및 장거리 교통의 5개 선로(게우 철도 방향 1개 선로와 배드 칸스타트 및 푸에르바흐 방향 2개 선로)를 역 선로와 연결하며,[23] 5개 선로 추가 선로는 로젠슈타인 공원의 저장 시설과 역을 연결한다.[24] 이 선로 세트는 바덴뷔르템베르크 유산법에 따라 문화유산의 대상으로 보호되지만 [23]슈투트가르트 21이 완공되면 보호가 해제된다.[25]

필요한 비행접착지는 1908년과 1914년 사이에 칼 샤이첼의 계획에 따라 건설되었다.[26] 역의 개항에는 다음과 같은 두 개의 파견대원의 신호 상자가 있었다.[27] 신호 박스 1은 교외 선로에서 칸스타트까지 1~4번 선로와 교외 선로에서 푸에르바흐까지 4~7번 선로에 대한 경로를 제공했다.[27] 신호 박스 2는 장거리 교통을 위해 선로에 대한 경로를 제공했다. 게우 철도로 가는 열차의 출입과 출구와 페우어바흐로 가는 본선 선로의 출구는 7번 선로에서 12번 선로까지 가능했다. 칸스타트에서 출발하는 장거리 선로에서 기차의 입구는 8번 선로에서 13번 선로에서 가능했다.[27] 푸에르바흐에서 장거리 서비스 진입과 칸스타트로의 장거리 서비스 출구는 12~16번 선로에서 가능했다.[27] 또 창고 야적장(신호박스 3번과 5번)과 화물 야적장(신호박스 4번)과의 연결을 위한 다른 신호박스도 있었다.[27]

1977년, 신호 박스는 16번 트랙의 남쪽에 있는 중앙 신호 센터로 대체되었다.[28] 그 이후로 S-Bahn 트랙에서 Bad Cannstatt까지 1번 트랙에서 6번 트랙까지, 그리고 S-Bann 터널과 Zuffenhausen에서 3번 트랙에서 12번 트랙까지 왕복하는 표준 노선이 있었다.[29] 주펜하우젠에서 3~16번 선로로 가는 본선 선로 진입이 가능하며, 3~12번 선로에서 주펜하우젠으로 나가는 것도 가능하다.[29] Bad Cannstatt의 장거리 트랙에서 이동하면 12~16개의 트랙을 계속 추적할 수 있으며, 그 트랙에서 입구는 트랙을 가로질러 8~13개의 트랙을 추적할 수 있다.[29]

모두 합쳐서 슈투트가르트 역은 82헥타르의 땅에 140킬로미터 이상의 철로와[6] 385개의 지점을[23] 가지고 있다.[6]

지상 플랫폼은 76cm 높이와 보통 8.45m[30] 폭이며 길이는 326m(플랫폼 7, [29]13, 14)에서 470m(플랫폼 8, [29]15, 16)까지 다양하다. S-Bahn 플랫폼(트랙 101/102)은 높이가 96 센티미터고 길이가 280 미터나 된다.[31]

지하 S반 역에는 3.2%의 경사로 700m 길이의 경사로가 선행되어 있으며, 약 500m의 길이에 걸쳐 본역의 선로와 승강장 시설 밑을 통과한다.[32]

스테이션 타워

스테이션 타워(2010년 이전, 미틀렌 슐로스가텐에서 확인)

56m 높이의 역탑은 슈투트가르트[33] 시의 랜드마크로서 쾨니그스트라데의 종말을 알리는 곳이다.[20] 그것은 길이가 10미터에서 11미터 사이인 288–290개의 더미에 세워져 있다.[34] 이 말뚝이 철근콘크리트인지[35] 참나무인지 논란이 되고 있지만,[36] 도이체 반은 역탑이 철근콘크리트 말뚝 위에 서 있고 문제 해결이 슈투트가르트 21 건설에 결정적인 중요성이 없다는 보도에 따라 시험보어 위탁을 거부했다.[37] 1916년에 완공되었을 때 탑은 꼭대기 층에 있는 식당과 윌리엄 2세 왕을 위한 대기실만을 제공하였다.[33][38] 1926년 외젠 뷔르클(이사장실, 다방, 와인바, 식당, 옥상식당)이 운영하는 카페에 '독일에서 가장 아름다운 역점 식당방'[39]이라는 슬로건을 내걸고 광고를 냈다. 탑이 거의 손상을 입지 않은 2차 세계대전 이후 1952년 지름이 5m인 회전하는 메르세데스 별이 터렛 지붕에 설치돼 지금도 건물의 실루엣을 표시하고 있다.[33] 그 광고 수입은 방송국 재건을 위해 사용되었다. 1955년부터 1976년까지, 역 타워는 호텔로서, 때로는 철도 직원들의 숙소로 사용되었다.[33][40] 투름포름(타워 포럼) 슈투트가르트 21 프로젝트 정보 디스플레이는 1998년부터 4단계로 구축됐다.[33] 슈투트가르트-미트 등록 사무소는 2000년부터 9급 회의실에서 결혼을 실시했다.[40] 또 탑에는 비스트로(bistro)와 전망테라스(lift·입구무료)가 자리 잡고 있다. 타워 시계는 지름 5미터 반의 다이얼을 가지고 있다.

터미널역 홀

2007년 터미널 역 홀, 북쪽 출구 쪽을 바라보고 있음

터미널 역 홀은 플랫폼 1~16번 선로 끝의 크로스 플랫폼 홀과 직접 연결된다. 터미널 역 홀은 플랫폼 근처의 측면에 철근 콘크리트 벽으로 건설되어 브레이크 고장의 영향을 줄였다.[41] 크로스플랫폼홀로 이어지는 여덟 개의 아치는 세 부분으로 나뉘는데, 상단에는 원형 아치를 이루는 창이 있고, 플랫폼 캐노피스의 레벨에 있는 중간 부분은 견고하여 아랫부분을 완전히 가로지르는 구조로 되어 있으며, 각 아치의 하단에는 크로스플랫폼홀로 통하는 통로가 있다. 원래 플랫폼 게이트가 있었다.[23][42] 비슷한 배열은 맞은편, 도시를 향해 있는 것을 발견할 수 있다. 원래의 천장은 제2차 세계대전 중에 파괴되었고 현재의 천장은 1950년에 완성되었다.[43]

원래 선로에서 멀리 마주보고 있는 쪽의 작은 매표소와 큰 매표소 사이에는 계급별로 구분된 대기실과 식당들이 있었다.[42] 현재 역에 들어서고 있는 40여 개의 상점과 케이터링 서비스 중 일부는 종착역 홀에, 나머지는 종착역 홀에서 접속이 가능하다. 이 건물은 아눌프-클렛-플라츠로 가는 아케이드로 끝난다.

야생 비둘기용 비둘기용 비둘기

야생 비둘기의 번식을 제한하는 비둘기 역할을 하는 철조망이 홀에 세워졌다.

슈투트가르트 21사업 과정에서 현재 크로스 플랫폼 홀로 이어지는 통로는 유리 구조로 폐쇄하되 원형 아치의 기본 삼분할은 유지하기로 했다.[23] 도시를 향한 측면에서는 아치 중앙에 있는 벽 판넬을 부분적으로 제거하여 뒤에 있는 사무실을 비춘다.[23] 지상역관 아래의 배전레벨을 위해 향후 계단 2개와 스카이라이트 3개를 조성해 역관이 '접근가능하고 체험 가능한 상태'로 유지되도록 한다.[23] 그러나 현재의 기능이 상실됨에 따라 그 중요성도 어느 정도 상실하게 된다.[23]

북쪽 출구

2015년 2월 역세권 북·동측, 사진 중앙에 북쪽 출구 있음

북쪽 출구는 터미널 역 홀과 프리드리히스트라제(B 27)를 연결하는데, 2012년까지 이 역에 대한 장벽이 없는 유일한 출입구였다. 원래 중앙에 정자가 있는 역 앞마당은 북쪽 출구 앞에 놓여 있었는데,[38] 나중에 주차 구역으로 사용되었고, 아르눌프-클렛-플라츠 하의 통로에 대한 접근도 포함되었다. 2012년 여름부터 2013년 10월까지 북쪽 출구는 폐쇄되었고, 그곳에 슈투트가르트 21 프로젝트의 엔지니어링 빌딩이 건설되고 있었기 때문에 Klett 통로에 직접 접근할 수 없었다.[44] 2012년 여름부터 이용이 불가능했던 주차공간은 2014년 중반부터 부분적으로 이용이 가능해졌다. 무장애 접근은 공단 건물 건설 중 우회로를 통해서만 가능했는데, 옛 북쪽 출구로부터 약 100m 떨어진 플랫폼 측면 북서쪽에 새로운 통로가 만들어졌고, 현재 이 역에 대한 또 다른 무장애 접근의 역할을 하고 있다.

북쪽 출구 위의 아치는 종착역 홀의 나머지 아치 설계를 반영한다.

작은 매표소

작은 매표소는 로텐샤를라거스트라데와 제펠린 빌딩과 일렬로 늘어서 있으며, 보나츠와 스콜러가 디자인하기도 했다.[45] 이 작은 매표소는 원래 1번에서 6번[46] 선로의 교외 서비스에 접속할 수 있도록 설계되었으며, 인접한 라이히스반 호텔(현재의 시외 호텔)에도 접속할 수 있도록 하였다.[38] 그 작은 매표소는 현재 가끔 행사용으로 쓰이고, 그렇지 않으면 비어 있다.

중앙출구

구 쾨니그스토르(게이트)의 국장( arms arms)을 단 승강장 중앙 출입구

중앙 출구는[42] 터미널 역 홀과 아르눌프-클렛-플라츠를 연결한다. 그것은 아케이드 기둥 뒤에 움푹 패여 있다.[38] 선명하게 보이는 입구와 대조적으로 외부에서는 보이지 않는다.[47] 1922년 쾨니그스트라제 말미에 쾨니그스토르(왕의 문)를 철거할 때 출구 위에 뷔르템베르크 무장을 설치하였다. 중앙 출구에서 Klett 통로로 연결되는 통로가 있지만, 지상에서는 Arnulf-Klett-Platz를 건널 수 없다. 슈투트가르트 21 사업의 일환으로 지상역 복도로 이어지는 계단은 3개 부분으로 나눠 중간 구간을 철거해 배후 유통단위로 직접 진입할 수 있는 통로를 제공한다.[48]

대형 매표소

2015년 대형 매표소 내부 전경

대형 매표소는 출입구 건물의 전면에서 아방코어 역할을 하는 동시에 독립된 건물이기도 하다.[47] 아치형 개방은 그 기념비성을 강화하여 방향을 제시하는 역할을 한다. 시문(市門)의 모티브를 반영하기도 하는데, 시문 앞 역의 원래 위치를 가리킨다.[47] 공간적 효과는 홀의 크기뿐만 아니라 철도 여행객을 위한 기능에서도 나타난다.[23] 1809년부터 운테렌 쾨니그스트라데의 초창기에 서서 실제로 시문의 기능을 수행했던 구 쾨니그스토르는 역 건설 후 교통 장애물로 인식되어 1922년 철거되었다. 폴 보나츠는 쾨니히스토르의 방패를 구해 플랫폼 홀의 중앙 입구 위에 올려놓았다.

대형 매표소는 원래 장거리 교통을 위한 것으로, 7~16번 선로에서 처리되었다.[46] 쾨니그스트라데로부터 오는 교통을 수신하지만, 쾨니그스트라데의 축과 정렬되지 않는다.[38] 홀의 내부는 전각의 성격을 띠고 있으며, 역장으로 가는 길은 층계를 올라가게 한다.[47] 원래의 계단은 1970년대에 제거되었고 새로운 계단과 두 개의 에스컬레이터로 대체되었다.[20] 그 무렵, 지반이 깨져 클렛 통로에 접근할 수 있게 되었다.[20]

DB의 여행센터와 AIRail 체크인 데스크는 현재 대형 매표소에 위치해 있으며 쾨니그스트라슈는 지하 Klett 통로를 통해 홀과 연결되어 있다.

슈투트가르트 21 프로젝트 과정에서 역과 마주보고 있는 대형 매표소의 벽이 뚫리게 돼 배후에서 계획된 유통 수준에 직접 접근할 수 있게 된다.[23] 계획된 개구부는 그 위의 아치 비율을 가져야 한다.[23] 승강장 구역으로 가는 계단은 제거될 것이고, 그렇지 않으면 통로의 폭은 예상된 사람들의 흐름에 충분하지 않을 것이고, 본관과의 공간적 분리는 추가 계단의 설치로 불가피하게 없어질 것이다.[23] 주요 배차체계는 대형 매표소 내 허브 중심으로 주요 보행자 교통이 직진한다.[23]

노스윙

약 20m[49] 넓이의 북쪽 날개는 2010년 7월까지 [50]도이체 포스트가 사용하던 철도 우편 서비스를 위한 입방면적과 시외 호텔과 연방경찰이 마지막으로 사용하던 사무실 공간과 인접해 있었다.[51] 길이 83m의 북쪽 날개는 승강장에 설치된 시설의 일부만 둘러쌌고, 나머지는 1995년 버려진 화물마당의 일부를 형성했다.[49][52][53] 북쪽 날개는 2010년 슈투트가르트 21 프로젝트의 일환으로 철거되었다.[54]

쿠르트-조르그-키싱어-플라츠는 북쪽 날개와 헤이즐브론너 스트라제 사이에 놓여 있다. 이 광장에 새로 지은 LBBW 건물들이 줄지어 있고, 옛 라이히스반 감독 슈투트가르트(리히스반 철도사업본부) 건물의 잔여 본관은 길 건너편에 있다.

슐로스가텐 날개

2010년 9월 슐로스가텐 날개

남쪽 날개라고도 알려진 슐로스가르텐 날개는 쾨니히스트라의 축을 이어가며 슐로스가르텐의 역면을 형성한다. 날개는 그 자체로[55][56] 200미터였고, 큰 매표소와 함께 역탑이 277미터 길이의 슐로스가텐의 전면부를[57] 형성했다. 파사드는 역 타워와 27m 넓이의 아방코프 3개에 의해 방해를 받았으며, 이는 여객 지하철과 옛 우편 및 급행 화물 터널의 위치를 표시했다. 날개는 미틀러 슐로스가텐(중앙궁정원)과 철도시설과의 높이 차이를 감추고, 증기시대에는 철도운영의[58] 그을음과 소음으로부터 슐로스가텐을 보호하고 공원으로부터 경관을 보존하는 전면의 기능을 하기도 했다.[59] 그 날개의 내부는 철도 서비스와[47] 급행 화물 운항을 위해 사용되었다.[29]

슐로스가르트 날개는 2012년 1월부터 슈투트가르트 21 프로젝트 과정에서 철거되었다.[60] 건축가 크리스토프 인제호벤에 따르면, 새로운 지하 중앙홀이 날개를[22] 절단할 것이기 때문에 날개를 구하는 것은 "기술적으로 절대적으로 불가능했다"고 한다.[58]

클렛 통로

Königstraze에서 Klett 통로에 대한 액세스

스타드반 7개 노선이 지하 2층 역 앞코트(Anlulf-Klett-Platz) 밑 하층 S-Bahn역을 통과한다. 레벨 -1의 Klett 통로는 장거리 및 지역 서비스를 위한 +1 레벨, 레벨 -3의 S-Bahn 서비스, 레벨 -2의 Stadban 서비스, 레벨 0의 Arnulf-Klett-Platz에 대한 액세스 및 배포 레벨이다. 그곳에는 또한 큰 쇼핑 아케이드도 있다.

지하 1층의 또 다른 부분은 120대의 주차 공간을 갖춘 지하 주차장에 사용되는데, 이 주차장은 4500석 규모의 낙진 대피소 역할도 한다.[32] 재난이나 군사 비상시에는 지하 주차장의 일부에 침대가 제공될 것이다. 지하 2층에 벙커를 위한 기술실, 주방, 위생 설비, 상하수도 및 에어컨이 있다.

기타

건물 앞면에는 게오르크 빌헬름 프리드리히 헤겔의 인용문이 불이 켜진 비문 형태로 새겨져 있다. 인용문에는 ... daße Furcht zu irren schon der Irrrentum selbst ist.—"실수에 대한 이러한 두려움은 실수 그 자체"로 번역되었다. 비문은 1990년대 초의 작가 조셉 코수트가 쓴 작품이다.

메인홀 남쪽 출구 근처에는 1등석 승객과 1등석 승객을 위한 DB라운지(DB Lounge), 1등석 고객 및 1등석 승객을 위한 'Senator' AIRail 승객들이 있다.

역 앞 실러스트라테(Anlulf-Klett-Platz)는 하루 최대 5만대의 차량이 이용하고 있다.[61]

운영

1994년 슈투트가르트 하우프트반호프는 지역 교통(S-Bahn 제외)에서 4만9400명, 장거리 교통(ICE, IC, IR)에서 매일 3만9000명의 승객이 탑승한 원천이었다.[62] 하루 약 21만명의 승객이 탑승한 이 역은 2005년 바덴뷔르템베르크에서 가장 규모가 컸다.[63] 2014년 하루 1만2000명 이상이 스타드반과 지역 서비스 사이에서 환승했다.

DB데이터 164 장거리 열차를 보면, 매일 426대의 지역 열차(2009년 기준)[6]와 650대의 S-Bahn 열차(2005년 기준)가 역을 운행하고 있다.

장거리 연결

슈투트가르트 하우프트반호프에서 사용할 수 있는 가장 중요한 장거리 연결은 다음과 같다.

연결 경로 빈도
ICE 11 함부르크-알토나 – 베를린 – 라이프치히 – 에르푸르트 – 프랑크푸르트 – 만하임 – 슈투트가르트 – 울름 – 아우크스부르크 – 뮌헨 2시간마다
비즈바덴 – 마인츠 – 만하임 – 슈투트가르트 – 뮌헨 열차 1대
ICE 15 슈투트가르트 – 다름슈타트 – 프랑크푸르트 – 에르푸르트 – 할레 – 베를린 (Frankfurt–Berlin을 ICE-Sprinter로 운영) 토요일과 태양열차 1대
ICE 22 (Kiel –) 함부르크 – 하노버 – 프랑크푸르트 – Mannheim – 슈투트가르트 2시간마다
ICE 26 프랑크푸르트 – 하이델베르크 – 바이힌겐 – 슈투트가르트 저녁 기차 1대
ICE 42 도르트문트 – 뒤스부르크 – 쾰른 – 프랑크푸르트 공항 – 만하임 – 슈투트가르트 – 울름 – 아우크스부르크 – 뮌헨 2시간마다
ICE 45 쾰른 – 비즈바덴 – 마인츠] – 만하임 – 하이델베르크 – 슈투트가르트 열차 1쌍
ICE 47 도르트문트 – 뒤스부르크 – 쾰른 – 프랑크푸르트 공항 – 만하임 – 슈투트가르트 개인 서비스
ICE/TGV 83 파리 에스트 – 스트라스부르 – 카를스루에 – 슈투트가르트(– Ulm – 아우크스부르크 – 뮌헨) 매일 5쌍의 열차
IC 30 (킬 –) 함부르크 – 도르트문트 – 뒤스부르크 – 쾰른 – 코블렌츠 – 만하임 – 슈투트가르트 2시간마다
IC 32 (베를린 – 하노버 –) 도르트문트 – 뒤스부르크 – 쾰른 – 코블렌츠 – 만하임 – 슈투트가르트 (– Ulm – 린다우 – 인스브루크 /– 누팅겐 – 루틀링겐 – 튀빙겐)1 train to Tübingen in morning and evening 월투, 토트: 4쌍의 열차
금, 일: 7쌍의 열차
IC 60 카를스루헤 – 슈투트가르트 – 울름 – 아우크스부르크 – 뮌헨 2시간마다
IC 61 카를스루헤 – 프포스하임 – 슈투트가르트 – 아옌 – 뉘른베르크 (– 아우크스부르크 – 뮌헨) 2시간마다, 라이프치히로 가는 기차 한 대씩
IC 62 프랑크푸르트 – 다름슈타트 – 하이델베르크 – 슈투트가르트 – 울름 – 아우크스부르크 – 뮌헨 – 잘츠부르크 (– 클라겐푸르트 / 그라츠) 열차 4쌍
IC 87 슈투트가르트 – 싱겐 – 취리히 주리히까지 매시간 2시간마다
RJ 90 프랑크푸르트 – 만하임 – 슈투트가르트 – 울름 – 뮌헨 – 잘츠부르크 – 비엔나(– 부다페스트) 주말에 기차 2쌍
FLX 10 베를린 Hbf – 베를린 쉬크뢰즈 – 할레 (Sale) – 에르푸르트 – 고타 – 아이제나흐 – 풀다 – 프랑크푸르트 남부 – 다르슈타트 – 웨인하임 – 하이델베르크 – 슈투트가르트 열차 1-2쌍

지역 연결

경로 빈도
IRE 1 카를스루헤 – Pforzheim – Mühlacker – Vaiingen – Stuttgart 매시간
카를스루헤 – 프포스하임 – 뮐라커 – 바이힌겐 – 슈투트가르트 – 숄도르프 – 슐베비슈 그뮌드(– 알렌) 2시간마다[64]
IRE 6 슈투트가르트 – 르우틀링겐 – 튀빙겐 – 헤칭겐 – 알브슈타트-에빙겐 – 지그마링겐 – 아우렌도르프 2시간마다(투빙겐에서 로튼버그 또는 호르브까지 이어지는 포트)
RE 5 슈투트가르트 – 에슬링겐 – 플로칭겐 – 괴핑겐 – 가이슬링겐 – 울름 – 비베라크 – 프리드리히샤펜 스타트 – 린다우 매시간
RE 6 슈투트가르트 – 에슬링겐 – 플로칭겐 – 웬들링겐 – 누링겐 – 메칭겐 – 르우틀링겐 – 튀빙겐 매시간(피크 중 30분)
RE 8 슈투트가르트 – 루트비히스부르크 – 비에티그하임 – 헤이얼브론 – 배드 프리드리히샬 – 오스터부르크 – 라우다 – 뷔르츠부르크 매시간[65]
RE 10 슈투트가르트 – 루트비히스부르크 – 비에티그하임 – 헤이얼브론 매시간[64][65]
RE 14a 슈투트가르트 – 뵈블링겐 – 헤르렌베르크 – 에우팅겐 – 호르브 – 로트웨일 2시간마다(RE14b와 함께 운행하여 열차가 분할되는 Eatingen까지 운행)
RE 14b 슈투트가르트 – Böblingen – Herrenberg – Eatingen – Proudenstadt 2시간마다(RE14a와 함께 운행하여 열차가 분할되는 Eatingen까지 운행)
RE 17b 슈투트가르트 – 루드비히스부르크 – 비에티그하임 – 비에티그하임 – 뮐라커 – 브레튼 – 브루찰스 – 하이델베르크 2시간마다(RB 17a에서 열차가 분할된 뮐라커까지 짝수 시간 동안 운행)
RE 19 슈투트가르트 – 웨이블링겐 – 백랑 – 가일도프 웨스트 – 슈웨비시치 홀-헤센탈 (– 크레일쉐임) 2시간마다(피크 중 크레일쉬임까지)
RE 87 슈투트가르트 – Böblingen – Horb – Rottweil – Tutlingen – Singen 2시간마다
슈투트가르트 – Böblingen – Herrenberg – Horb – Rottweil – Tutlingen – Singen (– Konstanz) 2시간마다
RE 90 슈투트가르트 – 웨이블링겐 – 백랑 – 가일도르프 웨스트 – 슈웨비슈 홀-헤센탈 – 크레일세임 – 앤스바흐 – 뉘른베르크 2시간마다[65]
RB 13 슈투트가르트 – 웨이블링겐 – 쇼른도르프 – 슈웨비슈 그뮌드 – 아옌(– 엘왕겐 – 크레일쉐임) 매 30분마다(시간마다 엘왕겐, 2시간마다 크레일쉐임)
RB 16 슈투트가르트 – 에슬링겐 – 플로칭겐 – 괴핑겐 – 가이슬링겐 – Ulm 매시간(Geislingen까지 30시간, Ulm까지 매시간)[65][64] (+피크에 추가 열차)
RB 17a 슈투트가르트 – 루트비히스부르크 – 비에티그하임 – 바이힌겐 – 뮐라커 – 프포스하임(– Bad Wildbad/Wilferdingen-Singen) 매시간(Bad Wildbad 또는 Wilferdingen-Singen으로 가는 개별 열차는 RB 17b/c와 함께 Mühlacker로 운행되며,
열차는 분할되고, 추가 열차는 6:09/6:47, 16:15/16:48 및 17:14/17:47)
RB 17c 슈투트가르트 – 루트비히스부르크 – 비에티그하임 – 바이힌겐 – 뮐라커 – 브레튼 – 브뤼찰 2시간마다(RB 17a와 함께 열차를 분할하는 뮐라커까지 홀수 시간에 운행)
RB 18 슈투트가르트 – 루트비히스부르크 – 비에티그하임 – 헤이얼브론 – 배드 프리드리히샬 – 오스터부르크 매시간[65]
RB 19 슈투트가르트 – 웨이블링겐 – 백랑 – 게일도르프 웨스트(– Schwaebisch Hall-Hessental – Crailsheim) 매시간(오후 Mon-Fri에서 Schwaebisch Hall까지, 개별 열차는 Crailsheim까지 계속)

대부분의 경우 이러한 연결은 슈투트가르트에서 시작되거나 종료된다. 이는 슈투트가르트 하우프트반호프를 통과하는 대부분의 연결에 대해 열차의 교체가 필요하다는 것을 의미한다. 슈투트가르트 Hbf가 관통역이 되면서 대부분의 지역 연결은 더 이상 열차의 변경을 요구하지 않을 것이다.

슈투트가르트에서 출발한 7개 지역 노선 중 2014년 한 주 동안 평균 3만2100명의 승객이 타고 있는 튀빙겐행 노선이 가장 많이 이용됐다.[66]

S-Bann 연결

라인 넘버 경로
S1 Kirchheim unter Teck – Plochingen – Esslingen – Necharpark – Bad Canstatt – Hauptbanhof – Schwabstrastrae – Vaiingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg (Esslingen과 Schwabstraze 또는 Böblingen 사이의 근무일에 추가 열차)
S1 Necarpark – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof (tief) – Schwabstraze – Vaiingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg
S 2 쇼른도르프 – 웨인스타드 – 웨이블링겐 – 배드 칸슈타트 – 하우프트반호프 – 슈바브스트라호프 – 바이힌겐 – 로어 – 플루하펜/메세 – 필더슈타트(쇼른도르프와 바이힌겐 사이의 근무일에 추가 열차)
S 3 백낭 – Winnenden – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbanhof – Vaiingen – Rohr – Flughafen/Mese (새로운 전시 센터 개장으로 인해 공항까지 열차가 운행되고 늦은 저녁에는 바이힌으로 가는 열차만 운행되며, 백낭과 바이힌겐 사이의 근무일 추가 열차 운행)
S 4 백낭 – 마르바흐 – 루드비히스부르크 – 주펜하우젠 – 하우프트반호프 – 슈와브스트라제
S 5 슈워브스트라하임 – 하우프트반호프 – 주펜하우젠 – 루트비히스부르크 – 비에티그하임
S 6 슈워브스트라제 – 하우프트반호프 – 주펜하우젠 – 레온베르크 – 웨일 데어 스타트
S 60 슈워브스트라예 – 하우프트반호프 – 주펜하우젠 – 레온베르크 – 레닝겐 – 마그슈타트 – 마이칭겐 – 신델핑겐 – 뵈블링겐

지하에 있는 하우프트반호프 S-반 역의 약칭은 TST이다.

이 역은 9백만 유로를 들여 2019년 말부터 2020년 말까지 현대화할 예정이다.[67]

운임교통

2004년 내부에서 역이 나왔다.
2005년 타워에서 본 선로 전경
서쪽에서 본 스테이션(하단 중앙)

여객역 외에도 폐쇄되고 이미 철거된 화물역, 소형 션팅역 등이 있었는데, 철도 브레이크가 달린 마샬링 혹이 특징이었다. 화물마당은 1980년대까지 사용되었다.[68] 화물 운송은 나중에 코른웨스트하임 습격장으로 완전히 옮겨졌다; 이동 결정은 슈투트가르트 21 프로젝트와는 독립적으로 이루어졌다.[69]

스타드반

아르눌프-클렛-플라츠(역 앞 코트) 아래에서, 스타드반(Stadtban)의 가장 크고 중요한 노드는 다음과 같은 경로를 특징으로 한다.

라인 넘버 경로
U 5 킬레스베르크 – 하우프트반호프 – 데게로크 – 뫼링겐 – 레인펠덴
U 6 게를링겐 – Weilimdorf – Feuerbach – Hauptbanhof – Degerloch – Möhringen – 파사넨호프
U 7 뮌헨펠트 – 주펜하우젠 – 하우프반호프 – 루뱅크/페른세흐투름 – 허마덴 – 오스트필딘-넬링겐
U29 하우프트반호프 – 보겔상 – 보틀랑
U12 렘섹 – 할슐라크 – 부다페스터 플라츠 – 하우프트반호프 – 드제를로크 – 뫼링겐 – 뒤렐레왕
U 14 뮐하우젠 – 뮌스터 – 하우프트반호프
U15 스탬하임 – Zuffenhausen – Pragmatel – Houptbanhof – Eugensplatz – Ruhbank/Fernsehturm (–Heumaden)

덧붙여 넥타파크와 캔스타터 와센에서의 이벤트의 경우.

라인 넘버 경로
U 11 Hauptbanhof – Charlottenplatz-Mineralbaeder – Cannstatter Wasen – NecarPark (Stadion)

주목할 만한

하우프트반호프에는 IATA 코드 ZWS가 할당되었는데, 이 스테이션은 AIRail 개념에서 Lufthansa에 의해 사용되기 때문이다. 승객들은 단거리 비행 대신에 프랑크푸르트 암 메인에 있는 프랑크푸르트 공항으로 비행편 번호도 배정된 ICE 열차를 타고 이동할 수 있다. 이 때문에 루프트한자는 아르눌프-클렛-플라츠에서 입구 근처에 체크인 카운터를 두고 있다. 승객들은 2007년까지 이 카운터에서 짐을 부치고 받을 수 있었다. 그 이후로, 오직 체크인만 가능하다.

도시 중심부의 구

하우프트반호프는 2007년부터 슈투트가르트-미트(중부 슈투트가르트) 지구의 10개 하위 구역 중 한 곳의 이름이기도 했다. 이 지구는 주거용 건물이 적어서 2014년 인구가 287명이었다. 이전에는 클렛플라츠라고 불렸다.

슈투트가르트 21

주요 기사: 슈투트가르트 21

슈투트가르트 21 프로젝트의 일환으로 두 날개는 철거되었다. 본선을 지하화하는 사업 전반에 대한 원성이 확산되어, 특히 260여 그루의 크고 오래된 나무들이 쓰러지는 것에 대한 대응으로 상당한 항의가 이어졌다. 1만8000여 명이 팍슈처(공원지킴이)로 등록했으며, 약 1000여 명이 나무에 목을 매는 동안 철거 인력의 길에 머물겠다고 다짐했다. 이 화려한 저항은 거의 매일의 시위로 이어졌고 2011년 주 선거의 주요 요인이 되었다.

슈투트가르트 건축가 겸 보나츠 전문가 마티아스 로서는 날개를 포함한 하우프트반호프의 보존을 위한 국제적인 요구를 시작했으며, 프리츠커 건축상 수상자인 리차드 마이어와 데이비드 치퍼필드 조인과 같은 400명 이상의 건축가, 건축사, 기념물 보존가, 미술사, 도시계획가, 도시계획가, 예를 들면 프리츠커 건축상 수상자.이 노력을 하다 이 단체는 보나츠가 설계한 건물을 독일과 유럽 전체에서 20세기의 가장 중요한 철도역 구조 중 하나로 보고 어떤 구조적인 변화에도 반대했다.

2011년 11월 27일 'Stuttgart 21' 사업에 대한 국민투표 결과 58.8%가 찬성했고, 41.2%가 반대했다.[70]

플랫폼의 끝이 있던 본관 옆, 새로운 역의 건설에 필요한 공간을 제공하기 위해 플랫폼은 건물에서 멀어져야 했고 선로 배치는 상당한 변화를 겪었다. 이 과정에서 2012년 열차 3대가 서로 다른 사고로 탈선했다.

개요

슈투트가르트 21 프로젝트 개요도

슈투트가르트 21은 슈투트가르트 철도 분기점의 완전한 재편을 위해 건설 중인 교통 및 도시 개발 프로젝트다. 기존 종단부는 약 90° 회전하여 8개의 선로가 있는 관통역으로 변환한다. 이를 위해 접근 트랙을 사방에서 터널로 깔고 있다. 역의 용량을 늘리고, 환승로를 단축하며, 정비비를 절감하는 것이 목적이다.[71] 이 사업을 둘러싼 논쟁에서 비평가들은 '코프반호프 21'(터미널 21)이라는 개념으로 기존 역의 대대적인 정비와 점진적 재개발 등 몇 가지 대안을 제시했다.

1995년에 제출된 타당성 조사에서, 지하역(현재의 계획 승인 섹션 1.1, 새로운 위치에서 요구하는 접속 트랙 제외)의 비용은 9억 3천만 달러(4억 7천 6백만 유로)로 추산되었다.[72] 2009년에 비용은 4억 유로로 추산되었다.[73] 전체 기획자 인제호벤에 따르면 계산된 비용은 당초 예상 비용(2013년 기준)보다 10%도 안 된다.[74] 도이체 반 AG는 슈투트가르트 21 프로젝트의 일부가 아닌 보나츠 빌딩의 지속적인 "제3자 사용"에 약 1억 1천만 유로의 지출이 필요할 것으로 추산하고 있다.[75]

계획조치

이 역은 슈투트가르트 21 프로젝트의 1.1절에 대한 계획 승인에 의해 다루어진다.[23] 슈투트가르트 21의 제1구간 계획승인 신청서는 2001년 10월 31일에 제출되었다.[76] 5일간의 이의신청 청문회는 50시간이 넘는 토론 끝에 2003년 4월 11일 폐막했다. 슈투트가르트 지방 의회 역사상 가장 크고 복잡한 청문회로 여겨졌다.[77] 계획승인은 2005년 1월 28일 연방철도청(아이젠반 분데삼트)에 의해 허가되었고 2006년 6월에 최종 승인되었다.[78] Bund für Umwelt와 Naturschutz Deutschland (BUND)는 승인에 반대하는 집단 소송을 제기했다.[79] 2015년 중반까지 지하수 채굴률 2배 증가(계획 7차 수정), 추가 대피계단 설치(6차 수정) 및 네센바흐(스트림)를 운반하는 채널 단축, 이를 위한 개방형 설계 채택 등 근본적인 변화 등 14건의 수정안이 있었다. ([80]14차 개정).

2015년 7월 추가 계획 수정안이 발표되었는데, 이는 Sengerstraze의 연기 추출 건물은 외부적으로는 변하지 않지만 훨씬 더 효율적인 환기 시스템을 제공받게 된다는 것을 의미한다.[81]

보행자 네트워크

420m 길이의 섬 플랫폼 4개는 폭 10m로 현재 종착역 플랫폼보다 폭이 1.60m 넓어진다.[82]

계획된 출입구, 발다리, 계단, 승강기 및 승강장에서 발생하는 승객 이동의 편안함을 보행자 흐름 분석에서 조사하였다. 피크 시간에는 트래픽 품질이 주로 품질 수준 C의 범위("제한 속도 선택")에 있고, 부분적으로 품질 수준 D의 범위("분명히 제한 속도 선택")에 있으며, 피크 시간 외에 품질 수준 A와 B(무료 또는 거의 자유로운 트래픽 흐름)를 달성한다.[83]

트랙 레이아웃

역에는 8개의 플랫폼 트랙이 있어야 하며, 이 트랙은 역의 양 끝에 4개의 액세스 트랙으로 연결되어야 한다.

  • 북서쪽에서 두 개의 트랙으로 각각 Feuerbach와 Bad Cannstatt를 향해 있다.
  • Flughafen/Messe/Ulm 및 Wangen/Obertürkheim/Untertürkheim을 향해 각각 2개 트랙씩 남동쪽에서 2개 트랙에 위치한다.
지하역 계획도(8개 선로 포함)

역의 양끝은 비행접합부로 등급이 분리될 계획이다. 4개의 접근 방향에서 각각 열차는 8개의 플랫폼 선로 중 5개 선로에 도달할 수 있을 것이다. 두 개의 중간 플랫폼 선로는 4개 방향에서 모두 열차가 이용할 수 있게 된다. 어프로치 트랙의 계획된 진입 속도는 60km/h(외부 트랙), 80km/h 및 100km/h(섬 플랫폼 4, 5)이다. 또한 기존 라인에서 접근방식을 유연하게 선택하면 차단 경로를 피할 수 있다.[84] 지점 세트(각각 역 운영 외)는 225개에서 48개로 현재 종착점에 비해 감소한다.[85]

이미 1995년 초 시작된 「예비 프로젝트」의 과정에서, 계획 지하역의 선로계획은, 각 방향에서 운용하는 모든 플랫폼이 모든 들어오는 선로로부터 도달할 수 있을 정도로 방향 운용을 위해 최적화되어 있었다.[86] 역세권 북부 종단 계획은 지질조사에서 무수축금이 발견돼 지역계획절차에 제출한 계획과 비교해 변경됐다. 가장 가까운 입구와 출구 방향 턴아웃은 역 쪽으로 약 150미터 이동했다. 트윈트랙 터널 2개에서 단일트랙 터널 4개로 전환도 선호됐다.[87]

지하역 종단면

계획된 역관은 길이가 447미터, 너비가 80.58미터로 높이가 10미터에서 12미터가 된다.[79][10] 이 건물은 1.60~2.50m 두께의 판 위에 세워지고 3,700여 개의 말뚝으로 고정될 것이다.[88] 건물의 밑부분은 물 테이블 아래 6~8m 사이에 위치하게 된다.[89] 기초의 가장 낮은 지점과 지하수 사이에는 35m 이상의 두께로 물을 흡수할 수 없는 층이 있을 것이라고 추진자는 말했다.[88] 새 역은 지하수 수위에 대한 장애를 피하기 위해 절단 및 덮개로만 건설할 수 있다.[90]

계획 승인 구간은 북서쪽에서 선로 -0.442에서 시작한다. 이때 야거스트라슈 24구역에서는 채굴공법으로 건설된 연결터널이 역 안으로 개방된다. 구배는 처음에는 고도 241m(레일헤드, 지상고: 258m)에서 남쪽으로 404m에서 1.31%로 떨어졌다가 1.51%의 구배에서 459m 더 계속된다(레일헤드 해발 230m, 지상 12m).경사가 0.41%로 구간의 끝까지 올라가는 역의 끝. 구역 한계는 광업 방법으로 발굴할 연결 터널과의 분기점에서 윌리-브란트-플라츠 지역의 라인 킬로미터 +0.432에 있다.[91]

도이체반 정보에 따르면 스테이션 트랙 0.25%의 지배한도를 초과하는 여러 고정점(Stadtban 선로 및 지하수 흐름)으로 인해 플랫폼 영역에서 최대 1.51%의 선로 구배가 필요하다. 안전운행은 여전히 은행이 플랫폼 1.0%의 중간에서 보장하고 있다.[92] 2016년 3월, 운영에 필요한 충분한 보안에 대한 증빙이 아직 제공되지 않았다고 발표하였다. 이는 또한 증가된 경사로에 어떤 운영상의 제약이 필요한지도 불분명하게 만든다.[93] 비평가들은 열차가 이 구배에서 우발적으로 움직이면 상당한 위험이 있다고 본다.[94]

스테이션 빌딩

역세권 건설 계획방안
역세권에서는 280여 그루의 나무가 쓰러지거나 옮겨질 예정이다.

슈투트가르트 21사업과 병행해 옛 역세권 건물인 이른바 보나츠바우(보나츠 건물)의 나머지 부분에 대해 21가지 다른 변화가 이뤄진다. 건물의 기능이 유지될 것이다. 건물의 전면은 새로운 구조 프레임과 현대적인 건축 기술을 사용하여 보존될 것이다.[95] 보나츠 빌딩 공사는 2018년 착공해 2021년 완공될 예정이다.[95]

호텔 객실 150개를 갖춘 호텔과 레스토랑, 회의장 등이 지상 4층 규모로 들어선다. 레벨 +3과 +4는 재건될 것이지만, 실러스트라에서 다시 설정하여 그 거리에서 건물의 전체적인 인상에 영향을 미치지 않도록 할 것이다.[95]

스트라드버거 플라츠("Straasbourg Square")는 현재 철도 선로 및 현 승강장 홀( 소위 "레벨 +1")의 관통역 지붕에 조성된다. 보나츠 빌딩에 의해 남쪽으로, 그리고 새로운 스테이션 빌딩에 의해 북쪽으로 구분된 이 지역은 쿠르트-조르그-키싱어-플라츠와 슐로스가르텐을 연결할 것이다.[10] 일광은 27 4.30미터 높이의 "하이 라이트 아이"(리치타우겐)를 통해 플랫폼에 도달할 것이다.[96]

스테이션 타워, 쾨니히스스트라헤, 쾨니히살리(칸스타터 스트라헤) 및 신도시 지구로부터 접근 가능한 분포 레벨이 0층의 스트라슈버거 플라츠 아래에 조성될 예정이다. 4개의 플랫폼은 하위 레벨의 8개의 플랫폼 트랙("레벨 -1")으로 배치된다. 하행 복선 S-Bann 역의 접근은 새로운 플랫폼 트랙 아래 계획되어 있다. 새 주차장은 역 건물의 북쪽과 북쪽 아래에 세워질 예정이지만 지하에 세워질 것이다.[10] 레벨 -2는 S-Bahn 레벨에 대한 접근 권한을 포함하여 S-Bann 레벨로 작용한다.[97]

역 건물 출입구는 기존 출입구 옆에 세워지며 가로 23m, 높이 10m의 유리 메쉬 조개껍질 등을 관통하게 된다. 모두 35개 이상의 에스컬레이터와 이른바 '파노라믹' 리프트 15대가 계획돼 있다.[96]

플랫폼은 2개의 매표소와 플라네타리움/스타츠갈리에 가까운 3개의 유통 지점(0단계)을 통해 접속한다. 각 플랫폼은 3개의 승강기, 5개의 에스컬레이터, 5개의 계단으로 접근해야 한다.[10] 스타츠갈레리 스타드반 정류장의 새로운 지름길은 동쪽 끝에 건설될 예정이다.[84]

병목 현상이 있는 플랫폼 액세스에 대한 개략적인 개요

플랫폼 레벨에 대한 주요 접근은 중앙부두(열차 B)가 제공하게 되는데, 대형 매표소와 남쪽의 역탑과 북쪽의 유로파비에르텔("유럽 분기")을 통해 접근하게 된다. 네 개의 플랫폼 각각은 리프트와 에스컬레이터 두 개와 양쪽에 있는 계단을 통해 이 램프에서 접근한다.[98] 비평가들은 이 통로가 계단 바깥쪽 가장자리와 그 지점의 플랫폼 가장자리 사이의 폭 2.04미터에 불과하다고 지적했다.

서부 부두(열차 A)는 주로 쿠르트-조르그-키신저-플라츠에 있는 새로운 출입구와 작은 매표소를 통해 도달할 예정이다. 이 부두에서 각 승강장은 양쪽에 승강기와 에스컬레이터, 계단으로 통한다.[98] 그 통로는 가장 좁은 지점에서 폭이 2.85m이다.[98]

동쪽 교각(열차 C)은 스타츠갈레리에서 입구를 통해 접근하는데, 이 출입구는 보행자 터널로 갈 수 있다. 스타츠갈러리 출구에는 엘리베이터와 에스컬레이터 2대, 계단 2세트가 계획돼 있다. 교각 A와 B에 접근할 수 없어 보나츠 빌딩에 접근할 수 없다. 분배 레벨에서, 각 플랫폼은 리프트와 에스컬레이터, 그리고 서쪽 계단으로 연결되어 있다. 계단과 승강장 가장자리 사이의 통로 폭은 2.86m이다.[98]

슈투트가르트 21호의 시운전이 끝난 뒤 신간역 맞은편에 역 건물이 추가로 들어서 북쪽으로부터 역 출입구 역할을 하고 수술실도 수용하게 된다. 힐브론너 스트라제 하의 스타드반 노선 변경은 2011년 중반에서 2014년 중반까지[99], 스타츠갈레리 스타드반 역은 2013년 2월부터 예정되어 있었다.[100] 다른 수많은 건설 대책으로는 네센바흐(원래 2011년 말~2014년 중반에 착공했으나 2015년[101] 6월 착공)[99]와 서부 주요[102] 배수구 이전 등이 있다.

조명 및 에어컨

이 철도 인프라는 제로 에너지 빌딩으로 설계되었다. 에어컨은 들어오는 열차의 냉각 효과에 힘입어 지열 에너지를 독점적으로 사용하여 운영될 것이다.[103] 플랫폼 영역의 온도도 인공난방(외부 온도 -20도) 없이 10도 이하로 떨어지거나 29도를 초과해서는 안 된다.[104] 환기와 연기추출을 위한 '고조도 눈'도 개방할 수 있게 된다.[10] 실험 결과 스테이션 중앙홀은 매일 최대 14시간 동안 고광도 눈에 의해 자연적으로 조명되며 이 기간 동안 인공조명 없이도 대처할 수 있을 것으로 나타났다. 플랫폼 가장자리에 있는 바닥 조명은 트랙 베드 옆에 있는 플랫폼 가장자리를 표시한다.[10] 평균적으로 일광의 5%가 실내로 들어오지만, 높은 빛 아래에서는 이 비율이 10~15%로 높아진다.[104]

역사

계획

1995년 초 "운영상의 고려사항"을 근거로, 1995년 초 타당성 조사를 위해 검토된 역은 폭 10미터, 길이 420미터의 섬 플랫폼이 있는 8개 플랫폼에 대해 제공하였다. 특정 방향의 운항을 전담할 선로에는 플랫폼에서 운행되는 터널의 연결 통로가 있었을 것이다. 북서쪽으로는 두 개의 트윈 트랙 연결 터널이 병렬로 운행될 예정이었고 북동쪽으로 급커브를 돌면 미트나흐트스트라세 역 남쪽(볼프람스트라세 지역)이 푸에르바흐 쪽으로 분기하고 배드 칸스타트 쪽으로 분기하게 된다. 남동쪽으로는 투표소(오베르튀르크하임과 운터튀르크하임으로 2개, 공항으로 2개)에 직통으로 단선 터널 4개를 건설하기로 했다. 예시로 제시된 설계에 따르면 보나츠 빌딩은 보존되었을 것이고, Cannstatter Straße의 측면 윙에 추가 입구가 만들어졌을 것이다. 철도의 배치는 최대 1.1퍼센트의 경사로로 건설될 것이다.[105] 타당성 조사에 따르면, 역과 계곡 건널목을 포함한 구간의 비용은 9억 2800만 달러(DM 8억 7백만+계획 비용 15퍼센트, 1993년 가격)[105]에 달할 것이며, 이는 인플레이션을 조정했을 때 6억 9200만 유로에 달했을 것이다.

1995년 말에 제시된 시너지 효과 슈투트가르트 21("시너지 개념")은 3개의 섬과 2개의 외부 플랫폼을 갖춘 8트랙의 역을 제공했다. 교통예측에서는 매일 장거리 7만400명, 지역 이용객 5만3100명으로 증가할 것으로 예상했다. 2010년 전체 교통량에서 교통량의 비중은 장거리의 경우 약 50%, 지역 서비스의 경우 20% 미만으로 예상되었다([62]매일 5만4000명, 1만3000명). 이 계획은 나중에 수정되어 현재 네 개의 섬 플랫폼이 중앙홀에 계획되었다.

1996년과 1997년에 슈투트가르트 21 프로젝트에 대한 지역 계획 프로세스(Raumordnungsverfahren)가 수행되었다. 도이체 반이 선호하는 관통 스테이션 솔루션은 다른 하위 옵션을 가진 제안된 경로로 검토되었다. 여기에는 플랫폼 위치가 서로 다른 옵션, 트랙 수 및 추가 개발 가능성이 포함되었다.[106]

기존 종착역 위치의 순수 경유역이라는 기본개념에서 벗어난 다른 옵션들은 공간계획 과정에서 언급되었지만, 종착역 연속성을 위해 제공되는 "울음" 옵션과 같은 깊이로는 검토되지 않았다. 반면, 종착역 건설에는 "겸비" 옵션이 제공되었다.장거리 교통을 위한 후선 역이지만, 종착역 또한 유지될 것이다. 또, 현 역의 포기가 수반되었을 Hauptbanhof am Rosenstein(로젠슈타인 능선의 메인 역) 옵션이 검토되었다. 또한 Bad Cannstatt와 Untertürkheim의 스테이션 위치도 고려되었다.[106]

1997년 2월 28일, 역의 재설계를 위한 유럽 전역의 건축 대회가 발표되었다.[107] 새 역은 "이동성을 개척하는 가시적인 신호이자 슈투트가르트와 그 지역의 랜드마크"가 되어야 한다.[10]

2단계 과정에서는 처음 콘셉트를 제출한 118명의 지원자 중 19명이 2차 심사를 위해 선발됐다. 클라우스 험퍼트가 주재한 배심원단은 1997년 7월 4명의 동등한 수상자를 선정했다.[108] 1997년 8월 11일부터 9월 14일까지 슈투트가르트 하우프트반호프에서 4개의 수상 디자인과 6개의 다른 디자인들이 전시되었다.[109] 네 가지 설계 모두 일광 조명으로 90도 회전하는 스테이션을 제공했다.[108] 1997년 11월 4일, 인제호벤, 오버디크, 칼렌, 파트너의[107] 사무실의 디자인은 126건의 제출 중에서 최종적으로 선택되었다.[107]

당시 인제네호벤의 개념은 DM 3억 5천만(약 2억 3천 6백만 유로에 상당)의 비용으로 지하에 역을 건설하고 각각 15미터 넓이의 27개의 광축에서 나오는 일광으로 조명하는 것이었다. 스테이션 콩쿠르의 지지 구조는 프리 오토가 개발했다.[110] 그 초안은 이미 대회에서 몇 차례 수정되었다.[111] 최종 라운드에서는 네 가지 디자인이 나왔다.[107]

2005년 이 디자인은 MIPIM 미래 프로젝트 상은 물론, 지역 홀킴[112] 어워즈에서 은상을, 이듬해 글로벌 대회에서 금상을 받았다.[113] 2007년에 이 디자인은 시카고 아테나움으로부터 58개의 국제 건축상 중 하나를 받았다.[114]

2006년까지 28억 유로의 추정된 슈투트가르트 21의 총비용은 하우프트반호프에 거의 8억 유로를 포함했다.[115] 건축가인 크리스토프 인제호벤은 3,600만 유로를 받았다.[116]

2010년 8월 말에 변경된 건물 디자인이 발표되었다.[96] 그 중에서도 4개 출입구의 규모를 축소하고, 경로와 음향도 수정했다.

슈투트가르트 21사업과 관련해 의견조율 업무를 위임받은 하이너 게이즐러는 2010년 11월 30일 회유 호소문을 통해 철도 교통의 안전성과 접근성, 관통역의 화재 안전성을 개선해야 한다고 제안했다. 선로개선과 더불어 본역의 9번과 10번 플랫폼 선로도 조사해야 한다.[117]

연방철도청은 2015년 4월 23일 무엇보다도 승강장당 2개의 탈출계단 건설과 외부로부터의 4개의 직접 출입구를 둘러싼 포탄의 변경을 승인했다.[118] 승강장에서 계획한 대피계단 종단 배치에 대한 계획변경 고시가 지연돼 2017년 여름을 앞두고 있다.[119]

인제호벤은 2017년 말 이 역의 비용이 "10억 유로를 훨씬 밑돌았다"고 보고했다.[120]

건설

역세권 건설 구덩이에서의 계획 시공 단계

2010년 2월 2일 상징적인 착공과 함께 선로 앞치마에 대한 공사가 시작되었는데, 이는 승강장 끝에 교차 플랫폼 콩쿠르를 건설하는 데 필요했다.[121]

2010년 5월 18일 울프 앤 뮐러에게 북관 철거 계약이 수여되었다.[citation needed] 2010년 7월 30일 경찰의 보호[122] 아래 작업현장의 설치가 시작되었고, 2010년 8월 25일 북쪽 건물의 전면 철거가 시작되었다.

글라스 패널을 제거한 플랫폼 캐노피(2012년 8월)
플랫폼 트랙 8의 플랫폼 캐노피 블록 부분 안정화를 위한 추가 콘크리트 지지대(2012년 12월)

남관 철거 작업은 2012년 1월 13일 건물의 내장을 파내면서 시작됐다.[citation needed] 이 건물의 외부 철거는 1월 30일에 시작되었고 2012년 3월에 완공될 예정이었다.[60][123] 지난 3월 19일 승강장 캐노피 기둥이 파손된 뒤 약 3주간 작업이 중단됐다.[124][125] 2012년 7월 1일 돌풍으로 인한 추가 피해 이후 15/16번 플랫폼이 다시 막혔고 모든 플랫폼 캐노피에서 유리판 업그레이드 작업이 시작됐다.[126]

약 110미터 넓이의 발굴은 2014년 4월까지 10미터 넓이의 두 개의[127] 다리로 연결될 예정이었다.[128] 또한 양쪽에서 크로스 플랫폼 콩쿠르에 직접 접속할 수 있도록 하였다. 북쪽은[44] 2013년 10월 21일부터 Europaviertel 구역 출입이 가능했으며, 남쪽은[129] 2014년 1월 24일부터 미틀러 슐로스가르텐에서 보행자 통로를 통해 출입이 가능했다. 두 입구 모두 장벽이 없다.[44]

크로스플랫폼 콩쿠르의 위치 조정은 여러 차례 연기됐다. 2012년 3월의 계획현황에 따르면, 크로스 플랫폼 콩쿠르는 2012년 7월부터 12월 사이에 점진적으로 앞당겨질 예정이었다.[130] 2012년 6월 말, 61개의 계획된 건설 단계 중 50개 이상이 선로 앞치마에 완공되었다. 플랫폼 트랙 1과 2는 이 지역에 새로운 S-Bahn 터널의 계획된 공사를 완료하지 못한 채 다시 연결되었다.[126] 2013년 5월 말부터 2013년 10월 22일까지 13단계에 걸쳐 신규 크로스 플랫폼 콩쿠르 건설이 이뤄져 2개의 플랫폼 트랙이 차단됐다. 도이체 반은 이 기간 동안 기차역의 열차 혼잡을 줄이기 위해 일부 열차 서비스를 줄였다.[131] 원래 위치에서 북쪽으로 120m 떨어진 교차 플랫폼의 예비 작업과 시운전은 완료하는 데 18개월이 걸렸지만 실제로는 45개월이나 걸렸다.[44][128]

2012년[133] 4월부터 2013년 10월까지(조개조개 공사가 완료된 시점) 760만[132] 유로의 계획비를 들여 북부출구 구 주차장 아래 1,800㎡ 규모의 2층 지하공학과 건물이 들어섰다.[44][134]

2012년 3월 12일, 서부와 칸슈타터 스트라제, 네센바흐 채널 등 지하역 건설계약과 역 출입터널이 주블린(관리자)과 스트라바그사의 컨소시엄에 낙찰되었다.[135][136] 공식 시상식은 2012년 3월 24일에 열렸다.[137] 새 중앙역 건설 계약은 3억2,340만 유로를 허용했는데,[138] 이는 계약상 미끌어가는 가격이었다.[135] 취블린이 건설하고 있는 내부 비중은 약 3억 유로에 달한다.[137] 지하수 관리는 계약 범위의 일부가 아니다.[139] 총 계약액은 2016년[140] 5월 3억4740만 유로, 2016년 8월 3억6400만 유로였다.[141]

2010년 말, 지하역 건설에 대한 최저 입찰액은 약 3억 6천만 유로에 달했다.[142] 2011년 말 들여보내기로 한 첫 계약은 가격협상을 놓고 지연됐다.[143] 기술적인 질문도 지연으로 이어졌다.[139] 한 언론 보도에 따르면 성공적인 협상 외에도 콘크리트 유형 변경 등 기술적 최적화가 절감에 기여했을 것이라고 한다.[144] 도이치 반은 자체 데이터를 바탕으로 3억 유로의 가격을 산정했다.[135]

열차 운행 구역에서 탈선된 화물차(2012년 10월 9일)

2012년[145] 7월, 9월, 10월 열차는 슈투트가르트 21 프로젝트 과정에서 재건된 푸에르바흐로 향하는 출구에서 탈선했다.[146] 이번 탈선에 이어 플랫폼 8, 9, 10번 선로가 막혔다.[147] 2013년 1월, 도이치 반은 탈선 사고를 "마차 버퍼를 작동시키는 것"의 결과라고 정당화했다.[131] DB가 개발한 단기 기술 솔루션은 연방 철도청에 의해 거부되었다.[148] 이 같은 중단으로 S-Bahn과 지역 서비스가 크게 지연됐다.[149] 2013년 1월 22일, 10번 트랙은 조건부로 서비스를 위해 출시되었다. 여러 대와 견인된 열차만이 그것을 사용할 수 있었다. 연방 철도청 자료에 따르면, 선로의 무제한 통관은 제출된 서류에 근거하여 불가능했다.[131] 2014년 12월 도이체 반에 따르면, 이러한 제한사항의 종식은 예측하기 힘들었다.[150]

2012년 3월 토목공사의 시작은 2013년 초로 예정되어 있었다.[133] 역 발굴에 관한 토목공사는 2014년 8월 5일 미틀렌 슐로스가르텐 16번 구덩이에서 시작됐다.[151] 미틀렌 슐로스가르텐의 발굴 작업에 대한 2013년 중반의 시간표는 2014년 중반까지 쓸모없는 것으로 간주되었다. 지금까지 계획된 14개의 공사 단계 중 7개가 실현되었고 공사는 5개월 정도 지연되었다.[152]

이미 발행된 역의 안전성에 관한 통계적 증빙은 법률적 요건이 변경되어 2014년 이후 신청하지 않고 있으며, 갱신이 보류 중이다.[153] 이 역의 토목공사는 2015년 3월 초 연방철도청으로부터 탈출계단 추가 건설 허가가 누락돼 공사가 중단됐다. 따라서 그 작업은 초기 예상에 비해 8개월이나 늦었다.[154]

2014년 8월 일정표에 따라 예정보다 1년 늦은 2016년 1월 26일, 처음에는 메디엔카날(중간 통로)이라고 알려진 곳의 베이스 플레이트로 역의 첫 번째 발굴 구덩이에서 바닥 슬래브를 주조하는 작업이 시작되었다.[155]

미래플랫폼홀 중앙부 공사(2017년 10월)

첫 번째 지붕 판자 접합은 2017년 6월에 시작될 예정이었다. 28개의 기둥은 한 번에 두 개씩 구체화된다.[156]

구 DB분할 본사는 기둥을 세웠다(2017년 12월)

2017년 중반 옛 도이체 반디렉트리온(Deutsche Bahn divisional 본사) 건물이 훼손돼 1.3m 두께의 콘크리트 슬라브 위에 놓였다. 이것은 건설 기계와 차량이 작동할 수 있는 일부 지지대에 차례로 놓여 있다. DB는 1911-1912년에 지어진 건물의 철거와 재건축을 추진했었다. 그러나 슈투트가르트 시는 보존을 주장했다.[157]

지하수 관리

굴착 공사를 위해 펌핑을 해서 지하수가 약 7미터 낮아졌다. 결과적으로 지하수가 낮아지는 깔때기는 보통 수백 미터까지 확장된다. 교란을 줄이기 위해 공사 굴착장 주변에 물을 재도입(주입용 우물물을 통한 침출물)한다. 지하수는 가능한 오염을 줄이기 위해 재도입되기 전에 처리되어야 한다.[158]

지하수 관리에는 당초 약 300만 입방미터의 지하수가 포함될 것으로 예상되었다. 2011년 초 계획이 변경된 후, 이 수치는 두 배인 680만 세제곱미터로 증가하여, 그 범위와 영향과 관련하여 면허를 개정할 필요가 있다.[159][160]

지하수 관리는 2013년 1월부터 시작될 예정이었다.[130] 2012년 6월 25일, 지하수 철수를 680만 입방미터로 두 배로 늘리자는 도이체 반의 제안에 대해 공청회가 요구되어 공사가 지연(언론 보도에 따르면, 2014년)되었다고 한다. 자체 발표에 따르면 도이치 반은 2013년 봄 지하수 출하가 덜 필요한 굴착 구덩이를 개방해 계획승인 결정(철거물량을 낮게 규정)을 준수할 계획이었다.[161] 그러나 한 언론 보도에 따르면 연방철도청과 슈투트가르트 지역협의회는 2014년 이전에는 공사가 시작되지 않을 것으로 추정했다.[162] 연방 철도청은 2014년 9월 22일 증가된 지하수 추상화를 승인했다.[163]

미래

2012년 8월 헤이즐브론너 스트라제 옛 도이체 반 디비전랄 본사 뒷부분 철거공사
국가관(2012년 3월)은 계획역 남단 위에 위치했으며, 2012년 8월 공사 과정에서 철거되었다.
미틀렌 슐로스가르텐의 계획역 건설을 위한 울타리 구역 (2013년 6월)
미틀러 슐로스가르텐(Mittlerer Schlossgarten)에서 계획된 역에 건설 중인 건설 트랙(2013년 9월)

25개 서브섹션에 계곡 건널목과 역세권 공사를 순차적으로 진행할 계획이다.[164] 이 역의 포탄은 2017년 말(2011년 1월 기준)까지 완성될 것으로 예상됐다.[99] 슈타츠갈레리 스타드반 역은 미래 역의 남쪽에 이전하고 있다.[165] 준비 조치는 늦어도 2019년/2020년 완공 예정이던 2014년 말부터 시작됐다.[166]

발굴된 자재는 별도의 건설도로와 컨베이어벨트를 통해 슈투트가르트 노르드 역의 중앙 물류지역으로 운송되고, 거기서부터 화물열차로 운반된다. 새 역의 시운전은 2021년 12월로 예정되어 있다.

2025년 교통예측에서는 푸에르바흐와 배드 칸스타트 방향에서 11만8,800명, 필더 터널, 오베르튀르크하임 또는 운터튀르크하임 방향에서 88,800명 등 장거리 및 지역 이용객이 20만7,600명 정도 될 것으로 전망하고 있다.[167] 가중평균 교통수요를 바탕으로 슈투트가르트 지역 대중교통에 의한 슈투트가르트 하우프트반호프 교통셀의 접근성이 개선되어야 한다고 교통예측 결과 32분(2010)에서 31분(2025)으로 나타났다.[168]

몇몇 민간 철도 회사의 컨소시엄인 슈투트가르터 네트즈 AG는 기존 터미널 역의 일부를 운영하고자 한다. 회사는 매일 최대 100대의 열차가 역에 정차할 것으로 예상하고 있다. 이를 위해 터미널 역의 8개 트랙, Bad Cannstatt, Feuerbach 및 Vaiingen의 액세스 트랙과 기존 신호 박스가 보존될 것이다. 전체적으로, 기존 면적의 4분의 1이 보존될 것이다. 계산된 연간 비용 160만 유로는 열차 및 기차역 운영 수익 180만 유로로 상쇄될 것으로 예상된다. 그 중에서도 쇤부치와 비슬라우프 계곡 철도와 같은 2차 노선이 슈투트가르트 하우프트반호프와 연결될 것이다.[169]

철도 운행

발기인들에 의해 의뢰된 시뮬레이션에 의하면, 경유역의 최적 성능 범위는 시간당 42~51대의 열차 사이에 있는 반면, 업그레이드된 터미널 역(Kopfbanhof 21 개념)의 경우, 시간당 28~38대의 열차가 될 것이라고 한다. 최대 유량은 경유역에서 72대, 터미널역에서 시간당 43대의 열차가 될 것이다.[170] 2002년 도이체 반은 16개 선로 터미널 역에 비해 8개 선로의 용량이 50퍼센트 증가할 것으로 추정했다. Feuerbach로부터의 접근 선로의 업그레이드로, 피크 기간 동안 125% 더 많은 열차가 운행될 수 있을 것이다.[85]

비평가들은 이러한 주장을 의심한다.[171] 나베르케흐흐르셀샤프트 바덴뷔르템베르크(대중교통업무 조율을 돕는 국가기관)는 기존 터미널 역이 이미 50대의 열차를 실을 수 있고 신호기술이 개선돼 시간당 56대의 열차를 실을 수 있다는 의견을 확인했다.[172]

참조

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