인스부르크의 전차

인스부르크의 전차

동력식 전차 53 (1910)과 무동력 트레일러 111 (1900)은 현재 일반적으로 티롤러 박물관에 소장되어 있다.
2012년 봄바르디에 플렉시블 전망 트램
개요
로캘	오스트리아 티롤 인스부르크
운송종류	트램
줄 수	3 (2012)
작전
작업 시작됨	1905년 7월 15일 (전기 트램)
연산자	액티엔-게셀샤프트 로컬바인 인스브룩-홀 인 티롤(L.B.I.H.I.H.T / 지역 인스브루크홀 철도회사) 1905-1941 인스브루크 운송 회사(Innsbrucker Verkersbetriebe und Stubaitalban / IVB)(1941년 현재까지)
기술
시스템 길이	19.5km(12.1mi)
트랙 게이지	1,000 mm (3ft 3+3⁄8 인치) 미터 게이지
인스브루크 전차망(2019년)

인스브루크 전차 네트워크는 현재 6개 노선(번호 1, 2, 3, 5, 6, STB)에 걸쳐 조직되어 있으며, 총 길이는 44km(27mi)이다.^{[citation needed]}

이 서비스의 전기화는 1905년으로 거슬러 올라간다. 1905년에는 오스트리아의 다른 도시들과 비슷한 규모의 도시들에 비해 다소 늦었다.

그 시의 궤도 전차의 상판 게이지를 공유하는 Stubai 밸리 철도(또는 Stubaitalbahn), 현재도 트램과 주식은 그 도시 중심 측선에 의해, 그것은 전 원점 역(1983년까지 알려진 그 Stubaitalbahnhof)과 인스브루크의 주요 철도 역 사이에 트램 노선 1과 3과 같은 트랙을 사용하여 제공된다.[1]

인스브루크 전차망은 인스브루커 베르케르스베트리베 und 스터바이탈반 회사가 운영하고 있다.^[2]

역사

1905–08

최초의 전차는 1905년 7월 15일에 개통되었다.^[3] 그것은 사실상 기존의 L.B.I.H.i가 제공하는 서비스의 연장이었다.1891년부터 동쪽으로 10km 떨어진 인스브루크의 남서쪽 가장자리와 티롤의 홀 사이 1m짜리 게이지 증기 철도 서비스를 운영해 온 T^[4].^[5] 새 전차는 2.3km(1.4mi)의 길이로, 수반호프(남쪽 역)와 슈타츠반호프(주역-오늘날 서부 역)를 연결했다. 스타츠반호프(Statatsbanhof)에서 알베르그 철도선을 가로지르는 철교를 넘어 시내 가장자리에 있는 베르기셀반호프(Bergiselbanhof)까지 이어지는 지선이었다. 처음에 트램 서비스는 07:00-20:00 사이에만 운행되었다. 전차는 500V 오버헤드 와이어에서 DC 전기로 구동되었다.

1호선이 개통되기도 전에 이미 연장 공사가 진행되고 있었다. 1.7킬로 미터(1.1 mi) 길이의 새겐 선은 1905년 11월 18일에 개통되었다. 이 구간은 뮤지엄 스트리트의 도시 전차선에서 분기되어, 수반 바이아드 고로를 따라 간선 철도의 방향으로 이어져 아돌프 피흘러 거리(오늘날 콘래드 스트리트)까지 이어진다. 새겐 노선이 개통되면 셔틀 운행으로 운영되었는데, 이 노선은 뮤지엄 스트리트에서 시내 전차 노선과 만났다.

그라즈 철도 회사로부터 2축 전차 10대를 구입하여 새로운 네트워크를 운영했으며, 이 전차들은 시내 노선을 운행하는 전차에는 36-42번, 새겐 분기 셔틀 서비스를 운행하는 전차 3대는 43–45번으로 운행되었다. 승객 수는 급격히 증가했고 몇 개의 소형 무동력 객차는 (여전히 이 단계에서는) L.B.I.H.i.에서 가져갔다.도시 전차 운행에 새로운 전차들과 결합하여 사용할 T 철도. L.B.I.H.i.인스브루크와 티롤(솔바드홀)의 홀(Hall) 사이의 T 서비스는 이러한 차들을 쉽게 절약할 수 없었고, 1906년에 회사는 4대의 무동력 트레일러 트램카를 새로 인수했다. 또한, 두 대의 오픈 엔드 여름용 자동차는 다른 지역 1미터 산철도에서 옮겨져 전차와 함께 사용하도록 개조되었다. 이것들은 이미 전기조명과 전기난방으로 꾸며져 있었다.

1906년 헝거버그 푸니큘럼의 개통으로 전차망이 더욱 연장될 수 있었던 이유와 함께 노선에 대한 시의회의 논의의 계기가 되었다. 결국 1908년에 막시밀리안 거리를 따라 안드레아스 호퍼 거리 사이에 남부 역까지 개통된 새로운 노선이 건설되어 뮤지엄 스트리트에서 구 사겐 노선이 효과적으로 통합되었다. 연장선에 투입하기 위해 동력 전차(46·47) 2대를 추가로 확보했다.

1909–11

1909년 마침내 티롤 라인의 인스브루크-홀의 전기화에 관한 작업이 시작되었다. 동시에 다른 지방 미터기 산철도의 도시로 들어가는 노선과 관련된 보다 일반적인 재구성이 있었는데, 도시 전차망의 확충도 수반되었다. 산악 철도의 지역 종착역과 도심을 연결하는 새로운 전차 노선이 건설되었다. 이 노선은 스타츠반호프(주역)에서 체인브릿지의 돌링거 인까지 운행했다.

새로운 노선이 개통되면서 네트워크는 노선번호를 취득했다. 새 노선은 2호선이었고, 박물관 거리의 새겐 노선은 1호선이 되었다. 원래 도시선은 3호선이 되었고, 티롤에서 홀로 가는 미터 게이지 철도는 4호선으로 통합되었는데, 지역적으로는 더 할러 선, 할러 선은 플래카드네임 홀의 형용사 형태로 알려져 있었다. 새로 전기화된 4호선의 경우 그라츠 철도회사로부터 4축 전동 전차 8대를 주문받았고, 이들이 교체한 증기기관차로부터 1-8번 정체번호를 넘겨받았다. 2호선의 경우 전동 2축 도시 전차 6대를 추가로 취득했다. 이들은 48–54라는 숫자를 사용했다. (트램카 53은 근처의 철도 박물관에서 볼 수 있다.) 이 최신 기종들은 기존의 트윈 액슬 시티 트램의 모터보다 더 강력한 소위 Fast running motors (Schnelellaufermotoren)를 사용했다.

1910년 초에 4호선의 전기화가 완료되었다. 마지막 증기 기관차는 1910년 1월 6일에 이 노선에서 운행되어 1000V 직류 전기 견인기로 대체되었다. 그 후 이 노선을 운행한 29대의 객차는 같은 노선에서 무동력 트레일러 트램카로 개조되었다. 도심 내에서는 전차 운행이 한층 더 인기를 끌었고, 원래 사겐 선이었던 1호선은 종종 3트램카 열차로 운행되었다.

1911–14: Pradl 확장 및 기타 향상 기능

1911년 인스브루크의 남동쪽 분기점인 암라스까지 3호선을 연장하기 위한 세부 계획이 재개되었다. 이 아이디어는 적어도 1908년으로 거슬러 올라가지만, 부분적으로 적절한 도로 배치의 부족으로 인해, 그 후 연기되었지만, 이 시기는 도시의 동쪽에 있는 도시 확장 및 재개발의 기간이었다. 우선 연장 노선은 뮤지엄 스트리트에서 출발해 가스웍스 브릿지에서 강을 건너 디프레거 스트리트, 프라들러 스트리트, 암레이저 스트릿을 따라 암라스까지 이어졌다. 전 노선의 거리는 여전히 적합하지 않아 처음에는 시내 중심가의 동쪽에 있는 프라들까지의 노선 연장선에서만 작업이 시작되었다. 신형 가스작업 교량은 전차 중량을 감당할 수 있도록 특별히 튼튼한 사양을 갖추어 놓았으나, 교량 이후 설계 단계에서 계산 착오로 인해 교량은 실제로 전차 중량을 감당할 수 있을 만큼 튼튼하지는 못하다는 것이 밝혀졌다.사람들이 그 위에 있다. 따라서 그 결과 한쪽에 있는 프라들(Pradl)에서 가스작업교와 전차 종착역 사이의 셔틀 운행과 나머지 3호선은 막시밀리안 거리를 따라 가스작업교 반대편에서 운행하는 운행이었다. 중간에 승객들은 전차를 버리고 걸어서 다리를 건너야 했다.

그럼에도 불구하고, 연장된 노선의 경우, 32-35번 번호가 붙은 도시 전차 4대를 추가로 구입했다. 밝혀진 바에 따르면, 이것은 50년 동안 이 도시가 마지막으로 새 전차를 구매한 것이 될 것이다.

1911년, 새로운 전차 번호 매기기 제도가 도입되었다. 전동 전차는 기존 번호를 그대로 유지했다. 무동력-트레일러-트램카는 각각 1부터 3자리수를 배정받았다. 지역 산악 철도 시스템에서 인수한 일부 트레일러-트램카는 이미 이 계획에 부합하는 기존 번호를 유지한 반면, 시내 전차선로나 옛 인스브루크-홀 철도(현행 4호선)를 위해 취득한 트레일러-트램카는 번호를 갖고 있었다. 변경되었다. 전차망에서 운행하는 화물차들은 모두 2번으로 시작하는 새로운 3자리 코드로 번호를 다시 매겼다.

1912년, L.B.I.H.I.I.I.I.I.I.I.I.I.I.I.I.T는 동력 전차 31대, 무동력 트레일러 트램카 33대, 화물차 6대, 제설차 등을 이용해 단선 전차 4대를 운행하고 있었다. 1913년, 트램과 그 승객의 무게를 감당할 수 있을 만큼 튼튼한 새 다리가 강 실 강 위에 계획되어, 3호선이 쉴 새 없이 프라들까지 달릴 수 있게 되었다: 그 다리는 1914년에 준비되었다. 1914년경에는 단선 도시 전차 노선을 트윈 트랙으로 교체하는 1단계 작업도 완료되었다.

1914-18: 전쟁

인스브루크 전차의 경우 1914년 7월 전쟁이 발발한 직후의 영향은 경제적이었다. 교체 부품을 구하기가 어려워졌다. 전차를 운행할 수 있는 노동연령인력이 부족했고, 자금조달에 어려움이 있었다. 1914년, 많은 노동자들이 전략적 중요성이 더 큰 철도에서 일하기 위해 전차에서 내려졌고, 두 달 동안 2호선과 3호선은 운행을 중단해야 했다. 또한 1914년에는 부상병들의 이송을 용이하게 하기 위해 남부역에 추가측면이 건설되었고, 1916년에는 이 역에서 암라스의 보건시설(오늘날 콘래드 막사)까지 전차연결을 제공하기 위해 3호선이 연장되었다. 1916년 라나-메라노 산악 철도에서 2대의 전차 추가 구입이 이루어졌다. 유지보수 직원은 교체 부품이 없음에도 불구하고 트램을 계속 작동시킬 수 있는 방법을 찾는 데 더욱 창의적이 되었다.

1918년 L.B.I.H.I.T.는 제네바에서 4대의 중고 증기 트램 엔진을 구입하여 도심에서 부상병을 수송하기 위한 전기 트램카를 더 많이 확보했다. 그러나, 홀 라인에서 몇 번의 시험운행을 넘어, 이것들은 1918년 말에 전쟁이 끝나기 전에 거의 사용되지 않았다.

1919-38: 전쟁 사이

전쟁 이후 극심한 재정 긴축에도 불구하고 인스브루크 전차망 확충 논의가 다시 불거졌다. 3호선은 프라들러 묘지로 연장되었고, 도심에 남아 있는 전차선의 단선 구간은 복선으로 대체되었다. 1920년 말에 2호선을 따라 선로의 부품은 수년간 부품 부족에 시달리는 동안 결함이 있는 부품을 사용했기 때문에 교체해야 했다. 1921년부터는 3호선이 타는 노선이 다시 단축되어 더 이상 묘지까지 가지 않게 되었다. 1923년 6월 27일, L.B.I.H.I.T.는 0호선으로 식별되는 새로운 노선을 개설했다. 이것은 인스브루크의 중앙부를 도는 순환선으로서 기존 노선과 선로를 공유하고 있으며, 본역에서 도심으로의 지속적인 중단 없는 전차 연결에 대한 시의회의 요구에 따라 개통되었다. 그러나 어떤 이유에서인지 이 노선은 성공적이지 못했고 두 달 후 0호선의 서비스는 철회되었고, 대안적인 옵션이 고려되었다. 0호선 서비스는 1924년 5월 1일에 반환되었지만, 링 경로의 주체는 계속 불협화음을 낳았고, 서비스의 추가 철회와 복원도 뒤따랐다. 1924년은 한때 새겐 지선으로 알려졌던 1호선이 연장되어 3호선과 통합되어 전차를 갈아타야 할 필요성이 줄어든 해이기도 했다. 1925년에는 0호선 서비스의 철수(again)를 일부 보상하는 5호선이 도입되었고, 올해에도 기술고장의 빈도가 다시 중단되기 전에 2호선을 잠시 운행으로 복귀시키는 것이 가능해졌다. 지방법원 청사(Landesgericht)에서 윌테너 광장까지 3호선을 연장하는 새로운 선로가 설치되었고, 그 다음해에는 필요에 따라 5호선 노선의 예정된 서비스를 대체했다.

1928년, 4호선 도시 끝 종착역이 버기젤에서 윌터너 광장으로 재배치되었다. 1930년에 인스부르크의 교통은 도로 우측으로 운행하는 것으로 전환되었고, 이로 인해 많은 비용이 드는 전차 네트워크에 적응할 필요가 있었다. 1930/31년 재구성에는 5호선을 철거하고 1호선을 보상하는 작업이 포함되었으며, 현재 버기젤에서 본역으로 가는 지점은 1B선으로 지정되었다. 1932년 세계 경제 위기로부터의 역습으로 추가적인 재구성이 뒤따랐다.

1939-45: 더 많은 전쟁

뮐라우어 다리의 재구축은 나치 시대에 완료되어 도시에 주요한 새로운 도로 접근법을 만들었다. 1939년 솔바드 홀(Tirol의 홀이 최근에 개칭되었기 때문에)으로 가는 지방선 철도가 다리 위의 새로운 도로에 추가되었고, 지금부터 4호선은 1호선의 레일을 이용하여 뮐라우어 다리로 접근하였다. In 1941, old rails were recycled to double the rest of Line 3 and build a new double-track section for it, now extending to Rudolf Greinz Street where a turning loop was created. 1941 was also the year in which the Innsbruck Transport Company (Innsbrucker Verkehrsbetriebe), incorporating the former L.B.I.H.i.T. along with several local bus operati설립되었다.

전쟁 연도는 승객 수가 급격히 증가하여 1942년까지 연간 1,450만대의 전차 여행을 기록했다. 그러나 군비 생산은 제조업체가 우선했기 때문에 새 전차 구입 계획은 포기해야 했다. 그럼에도 불구하고 교체 부품 공급은 계속 가능했다. 1944년 베오그라드 전차망을 목표로 했던 함대에 전차 한 대가 합류했다. 밀라노의 에르네스토 브레다 회사가 생산한 이 대용량 트램은 60호 전차로서 서비스를 시작했으며, 현대적인 특징은 운전자와 승객 모두에게 특히 인기 있는 전차가 되었다.

전쟁 기간 동안 6호선의 노선은 폭격기에 의해 심하게 파손되었다. 전쟁이 끝날 무렵, 점점 더 많은 전차들이 전투로 인해 피해를 입었고 교체 부품의 가용성이 더 문제가 되었다. 동력 전차 한 대를 무동력 트레일러 트램카로 개조해야 했다. 그럼에도 불구하고 폭탄테러 과정에서 동력차 4대와 트레일러 차량 5대가 파괴됐다.

1945-60: 긴축 기간 동안의 재건

전쟁이 끝난 후 파괴된 선로 구간이 빠르게 재건되어 1945년 8월까지 전선이 다시 모든 선로에서 운행되고 있었다. 그러나 전차 전단을 완전히 복구하는 데는 시간이 더 걸렸다. 1947년 윈터투르는 동력 전차를 스위스의 파트너 도시인 솔바드 홀에 기증했다. 이로 인해 사용 가능한 동력 전차의 재고가 증가하기 시작했다. 1949년 신형 전차 구입 계획이 있었지만, 돈이 없어 이 시기를 늦춰야 했다. 그러나 1950년에는 바젤에서 동력 전차 7대를 구입하여 압력을 완화하였다. 그 후 2년 동안 인스브루크 전차 함대의 서리에는 페인트칠을 할 수 있는 자금이 없었기 때문에 녹색의 옛 바젤 전차가 나머지에서 눈에 띄었다. 1952년에 바젤에서 2대의 전차가 더 왔고, 1953년에 몇 대의 스위스 중고 전차가 더 구입되었는데, 이번에는 Thun에서 구입했다. 그러나 이것들은 더 긴 4호선(홀 라인)에 적합하지 않은 것으로 밝혀졌기 때문에 무동력 트레일러 트램은 지역 스투바이 밸리 철도에서 사용되었고 동력식 트램은 주로 션팅 작업에 사용되었다. 1955년, 또 다른 4대의 동력 전차를 손에 넣을 수 있었다: 이것들은 주리히에서 온 것이었다. 1950년대에 조금씩 조금씩 스위스산 신형 전차는 인스부르크의 원래 전차대를 대체하기 위해 사용되었는데, 그 대부분은 20세기 초반으로 거슬러 올라간다. 그들이 획득한 새로운 전차는 최신 소형 커플링 메커니즘을 장착하면서 그 자체로 현대화되었다. 브레이크가 걸리지 않은 차축에는 브레이크가 장착되었다. 연금 지급이 예정되어 있지 않았던 인스브루크 함대의 덜 오래된 전차들은 연결 장치 메커니즘과 브레이크에 유사한 업그레이드를 받았다.

1956년, 새로운 콘서트 브릿지가 준비되었고, 알베르그 철도 노선에 걸쳐 있던 낡은 철제 트램 다리를 제거할 수 있었는데, 이 모든 것이 도시 중심부의 이 부분에 있는 트램 라인 배치의 추가적인 사소한 합리화를 가능하게 했다.

1960–75: 현대화 및 버스 확대

1960년대는 안정된 유가에 의해 지탱된 수년간의 강력한 경제 성장이었다. IVB는 전차대를 계속 개량했다. 1960년에는 빈 로너에서 고용량 전차 6대를 구입하여 운행하였다.^[6] 회사가 서비스를 시작했으며, 전차 번호를 61-66으로 할당했다. 버기젤 종착역에는 트램이 회전을 할 수 있도록 1960년 6월에 삼각형 승강장이 설치되었다. 4개월 후인 10월에 삼각형 승강장은 보다 전통적인 단자 루프로 대체되었다. 도심 내 네트워크의 보다 상세한 재구성과 합리화가 이루어졌고, 4호선은 이제 윌트너 플레이스가 아닌 메인 철도역에서 종착되었다. 1964년, 레오폴트 가를 따라 윌터 플레이스로 가는 선로가 해제되었고, 이후 3호선도 본역을 경유했다. 30년 동안의 마지막 네트워크 확장은 1965년 3호선이 아므라스에서 종착역인 3호선이 연장되면서 이루어졌다. 1966년과 1967년에 7대의 로너 연결 트램을 인수한 것은 거의 비슷한 시기에 비엔나에서 도입되고 71-77에 그쳤기 때문에, 옛 인스브루크 동력 전차 중 마지막을 은퇴할 수 있게 되었다.

1976년 동계 올림픽 계획은 4호선(홀인-티롤 노선)의 미래를 문제 삼았다. 레이케나우어 다리는 새로 개축해야 했고 할러 거리는 4개 차선으로 넓어져 이를 이용한 전차선의 대대적인 개축이 필요했다. 대신 도로에서 철로를 제거하고 버스와 함께 운행하기로 했다. 마지막 전차는 1974년 6월 6일 4호선을 운행하였고, 이 노선을 따라 운행되는 버스 운행은 1974년 6월 7일에 개시되었다. 구 홀인 티롤 라인에 사용된 롤링 스톡의 상당 부분이 아주 오래되어 지금은 은퇴한 상태였다. 다른 전차는 6호선에 재할당되었고, 한 전차는 다른 차량의 손상된 서브조립을 교체하기 위해 그것의 한 전차가 식인 상태에서 이미 운전불가능하게 되었다.

1976-83: 동계 올림픽과 그 여파

운송에 대한 주요 검토는 1976년에 인스부르크 일반 운송 계획(Generalverkehrsplans)의 간행으로 이어졌다. 이 계획이 계획한 도로 배치의 세부적인 개선에는 비용이 많이 드는 선로 정비와 재배치의 목록이 포함되었다: 인스브룩의 전차를 굴절식 버스로 교체하는 것을 고려했다. 6호선과 스터바이밸리 철도는 인네밸리 아우토반 연장에 선택된 노선 때문에 도시 남쪽에 위치해야 할 것이다. 결국 시의회는 트램을 시의 최신식 가로경관에 통합하는 데 필요한 건설 프로젝트에 자금을 지원하기로 결정했다. 필요한 변경은 1976년 여름 동안 실시되었으며, 그 후 네트워크는 다음과 같이 구성되었다.^[7]

* 1호선: Bergisel – Hugustburgban

* 3호선: Amras – City Center 루프 – Amras

* 3/1호선: Bergisel – Amras(아침 출근 시간, 보통 1호선과 6호선에서만 운행하는 추가 정차역 포함)

* 리니 6: 이글스 – 버기젤

버기젤 역의 도시 교통 행정 사무실은 아주 시대에 뒤떨어진 것으로 여겨졌다. 1976년 동계 올림픽의 경우 근처에 프레스 센터가 건설되었고, 올림픽이 끝난 후 IVB(도시 교통 관리국)가 인수하도록 프레스 센터를 설계하고 건설하기로 결정했다. 1977년 체외수정체가 입주해 버기셀 역의 건물 일부를 철거할 수 있었다.

1976년은 독일 북부 하겐에서 중고 양방향 전동차 8대를 구매한 해이기도 했다. 이로써 1977년, 네트워크로부터 목재 프레임 트램카의 마지막을 폐차하는 것이 가능했다. 남아 있는 구식 전차로는 원래 취리히에서 온 동력차 2대, 인근 메라노 산철도에 사용되던 무동력트레일러트램 1대, 축제/크리스마스 작업 등 특별 임무에 사용할 수 있는 전동차 2대, 6번 국도의 트레일러 11대가 전부였다.

^[8]

1980년까지, 도시의 교통 개념(Verkehrskonzept)의 출범은 유가가 1960년대 수준으로 되돌아갈 것으로 기대할 수 없다는 실현의 신호를 보냈다: 트램은 더 이상 어제의 해결책처럼 쉽게 지워지지 않았다. 올림픽 마을을 위한 새로운 노선과 레이케나우 경기장을 위한 또 다른 노선에 대한 이야기가 있었다. 1976년 할러거리 확장에 대응해 버스 운행으로 대체됐던 4호선을 다시 설치하는 방안도 나왔다. 이러한 확장을 지원하기 위해 빌레펠트로부터 6축과 8축의 연결식 전차가 새로 구입되었고, 대형 전차 창고가 건설될 것이다.

이에 따라 1980년 교통당국은 빌레펠트로부터 중고트램 14대를 구입해 6호선에서 사용하고 헝거버그 푸니큘럼까지 연장하는 것을 지원하기로 했다. 1985년에 노선과 그 전차 정지는 단방향 트램과 함께 사용하도록 수정되었다(한 쪽에서 승객 접근이 가능함). 빌레펠트에서 구입한 트램 중 3개는 서비스에 사용하기^[9] 위해 개조되었다. 6호선의 낮은 승객번호 때문에, 이 또한 인스부르크 전철이 운전기사 전용 운행에 적합하게 된 최초의 전차가 되었다.

1983-99: 현대

1983년, 1976년에 하겐으로부터 구입한 차들은 연장되어 스투바이 계곡 철도에 사용하기 위해 개조되었다. 원래의 ac 동력 전차는 1983년 7월 2일 하겐 전차로 대체되었다. 교통 개념(Verkehrskonzept)은 1986년 도시 당국이 시내 동부에서 트램이 아닌 트롤리버스를 사용하기로 결정함에 따라 개정되었다. 1989년에 몇 대의 이전 빌레펠트 전차가 짧은 몸집의 로너 전차를 대체하기 위해 사용되었다.

인스브루크에 실제로 새로운 전차가 건설되지 않은 30년이 지난 1995년, 새로운 선로에 대한 투자가 적잖게 이루어졌다. 이것은 다시 쌍둥이 선로가 된 뮤지엄 스트리트 구역으로 두 번째 선로를 되돌리고 시장을 도는 고리를 포함했다. 1996년 6호선은 처음이 아니라 폐쇄 위협을 받았지만, 시당국을 겨냥한 서명이 쇄도하면서 이를 계속 운영하기 위해 필요한 재정 지원이 발견됐다. 향수가 주류 마케팅 수단이 되고 있는 상황에서 승객의 참여를 지속하기 위해 1981년까지 라인에서 운행하던 2대의 전 동력차를 트레일러를 견인해 매일 2회 운행했다.^[10]

인스부르크의 전차의 미래에 대한 질문은 1990년대 말에 돌아왔다. 시내 대중 교통을 위해 트램, 트롤리 버스, 모터 버스 등 세 가지 종류의 차량을 사용하는 것은 불필요하게 비용이 많이 드는 것으로 보였고, 트롤리 버스 또는 트램 중 어느 한 쪽을 포기하는 것에 대한 이야기가 있었다. 그러나 이 논의는 새로운 지역 철도 (1999년)와 트램 (2001년) 전략 (Straenenbahnkonzept und Regionalbankonzept)으로 이어졌고, 트램은 널리 선호되었다.

1999-현재: 지역전략과 저상트램

1999년, 도시 당국이 전차망을 유지하고 확장하기로 결정한 것은 지속적인 건설과 개보수 프로그램을 촉발시켰다. 이것은 콘크리트를 많이 쏟아 붓는 트랙 침대와 트랙의 광범위한 업그레이드로 인해 여름 동안 일정량의 혼란을 수반했다. 이 전략의 일부는 전차의 폭을 넓힐 것을 요구했다. 새로운 전차의 폭은 2.4m(94인치)가 될 것이다. 히테르토, 인스부르크의 전차 폭은 2.2m(87인치)로 제한되어 있었다. 선로 게이지가 영향을 받지 않은 반면, 적재 게이지는 그렇지 않았기 때문에, 쌍둥이 선로는 더 멀리 떨어져 있어야 했고 건물과 가로 가구에 더 큰 공간이 필요했다. 이 때문에 1911년 이래 최대 규모의 선로 재설정이 필요했다. 디포 중 일부는 갱신, 재조정, 최신식까지 할 예정이었다.

새로운 트램 전략은 2001년 9월 인스부르크 시의회에 의해 정식으로 채택되었다. 2004년까지, 본역 앞의 트램 종착역들이 재건되었고, 스투바이 계곡 철도와 다른 지역 미터 게이지의 산악 철도의 종착역도 건설되었다. 2005년에 새로운 작업장 트램카와 두 대의 트레일러 트럭이 인수되어 거의 1세기 동안 라인 건설 작업에 사용된 차량에 대한 의존성을 없앴다. 2005년에는 안드레아스 호퍼 가와 아니치 가에 선로를 준비하는 작업이 완료되었고, 첫 번째 트램은 저층 트램과 함께 사용하도록 개조되어 처음으로 승객들이 한 단계 이상 협상하지 않고도 새로운 트램에 접근할 수 있게 되었다. 2005년 말 인스브루크는 35년 전 비엔나에 본사를 둔 전차 공급업체를 인수한 봄바르디에에게 22대의 신형 전차 세트를 주문했다. 2006년 동안 차축 중량 증가를 위한 추가 트램 정지 변경, 맨홀 커버 리뉴얼 및 기타 트랙 어댑테이션이 이어졌다. 2007년 동안 거의 모든 도시 전차는 새로운 무선 제어 장치를 갖추고 있었다. (무선 통신은 이전에는 오버헤드 와이어를 직접 사용하는 시스템에 의존했었다.) 2007년까지 거의 모든 트램이 새로운 저상 트램과 결합하여 사용하도록 개조되었다.

최초의 저층 전차는 2007년 10월 17일에 인도되었다. 몇 주 후, 네트워크 상에서 가장 오래 지속되어온 노선 중 하나인 마리아-테레시아 거리의 북쪽 지역에서 노선의 연장선상에서 서비스가 중단되었다. 2007년 말에 당국은 도시 및 지역 전차 및 철도망 재건을 위한 최종안을 발표하였고, 이는 2008년 초에 시의회에서 합의하였다. 2008년 7월 초에 최초의 구식 인스브루크 전차인 53번은 비엘레펠트로 끌려갔다. 2008/2009년 동안 이전의 빌레펠트 전차 중 11대는 루마니아의 아라드에서 새로운 작업을 발견했고, 이전에 하겐으로부터 중고로 취득한 전차 중 5대는 이제 우울데로 가는 길을 찾았다. 이후에도 인스브루크에는 옛 DUI 중 4명만이 남아 있었다.WAG는 20세기 말엽에 도시 함대의 중추를 형성했던 전차를 연결했다.

저층 봄바디어 전차의 1호기는 2008년 3월 11일 인증을 받았으며, 2008년 3월 27일 1호선에 취역했다. 스투바이 계곡 철도의 주파수가 개선되어, 30분마다 크레이스까지 혼잡한 노선의 출발이 있었다. 이후 구주식의 추가 서비스 개선과 추가 은퇴가 잇따르면서 2009년 7월까지 모든 전차 노선이 저상 트램카 전용으로 운행되었다. 동시에 전압은 900V로 증가되었다. 1호선, 3호선 및 6호선에는 모든 서브스테이션의 변압기를 교체하는 것이 포함되었다.

2010년, 브루너커 가와 뮤지엄 가의 교환 구역에 새로운 트랙을 설치하면서, 구 네트워크의 중심부에 있는 노선의 추가 개량을 다루기 시작했다. 브루너커 가가 다시 두 번째 가용 트랙을 받았다. 2012년에는 애니치 가와 유니 대교를 따라 추가 선로 연장의 밑그림을 강화하기 위한 조치도 취해졌으며, 900V의 전력 공급장치를 조정하여 제동 중 에너지를 회수할 수 있도록 하였다.

승객번호

1905년 이후 인스브루크에서 전차 운행이 급속히 받아들여졌고 여객 증가세가 강해 신규 전차 추가 투자가 필요했다. 제1차 세계대전이 발발할 때까지 긍정적인 추세는 계속되었다.

인력 부족은 1914년 병역을 위해 소집된 인력으로 인해 발생했으며, 이로 인해 전차 사용 시 초기 감소를 시행했지만, 일단 여성을 포함한 새로운 인력 충원 문제가 해결되었고, 군 재배치에 따른 교체 부품 부족에 대한 창의적인 해결책이 점점 더 많이 발견되었다.중공업의 nt 전쟁이 끝날 무렵인 1918년, 승객 수는 전쟁 전 절정에 맞설 때 두 배 이상 증가했다.

전쟁이 끝난 후, 부상당한 병사들을 전선에서 다시 수송하는 것과 관련하여 더 이상 대규모의 전차 사용이 없었고, 전체적인 전차 사용량은 후퇴했지만, 그럼에도 불구하고 1920년대와 1930년대에 걸쳐 트램은 인스브루크의 수송 제공의 중심지였다.그리고 전차의 가격을 낮추기 시작했다. 1930년대 중반에는 10년 초 경제 붕괴 이후 줄어든 생활 수준과 소득에 대응하여 승객 수가 감소했다. 그러나 1938년 초 독일과의 연합에 이어 번영이 돌아왔고, 승객 수는 위기 이전 수준으로 회복되었다.

인스브루크는 관광지로 인기를 끌었고 이글스, 솔배드홀 등 인근 헬스장이 붐볐다. 1940년, 새로운 전차를 주문할 필요가 있었다. 그러나, 전쟁은 전년에 재개되었다. 전시물자 부족은 1940년에 주문한 전차는 배달될 수 없다는 것을 의미했다. 그럼에도 불구하고 전쟁 초기에는 전차 이용이 급증했다. 전쟁 마지막 몇 년 동안 공습과 교체 부품의 가용성의 악화가 감소를 야기시켰고, 승객 수는 아마도 감소했을 것이지만, 1944년과 1945년의 데이터는 접근되지 않았다.

전차의 이용이 후퇴한 후. 1950년대와 1960년대에는 자가용 소유가 크게 증가했으며, 도시의 거의 모든 전차들이 50년 이상 된 상태여서 네트워크에 대한 투자를 유치하기 어려웠다. 고유가와 증가하는 도심 교통 혼잡은 1970년대에 생각을 바꾸었고, 1976년 동계 올림픽 당시 시작된 주요 현대화 프로그램은 1970년대에 승객 수의 지속적인 증가를 유발했고,^[11] 그 후 1980년대 초에 고원에 이르렀다.

네트워크 맵

참조

외부 링크

• 위키미디어 커먼즈 인스부르크 트램 관련 매체
• 인스브루크 트램 시스템의 선로계획