울트라마틱

울트라마틱은 1949년에 도입된 패커드 자동차 회사의 자동 변속기의 상표명으로 1954년까지 미시건 이스트 그랜드 대로의 패커드 디트로이트 공장에서 생산되었다.그 후 1954년 후반부터 1956년까지 미시건주 새로운 팩커드 "유티카" 시설에서 생산되었다.

1935-1948: 개발

Packard의 Ultramatic 전송은 이 회사의 수석 엔지니어 Forest McFarland와 그의 엔지니어링 팀을 만든 것이었다.이 성과의 규모는 외부의 도움 없이 독립 자동차 회사가 독자적으로 개발하고 생산하는 유일한 자동 변속기라는 사실에서 잘 드러난다.울트라마틱과 같은 기기는 1935년부터 패커드에 의해 시험되고 설계되고 있었지만, 어느 누구도 완벽주의자 엔지니어를 만족시키지 못했다.울트라마틱의 개발은 제2차 세계대전 당시 모든 자동차 작업과 마찬가지로 중단되었다가 1946년 이후 본격적으로 재개되었다.

제2차 세계 대전 이후, 패커드의 범위는 중저가 클리퍼 라인의 변종들과 계약되었다.패커드가 제너럴모터스(GM)의 캐딜락 사업부와 경쟁하면서 어려움을 겪기 시작한 것은 이 기간 동안 일부 자작극 히드라 마틱의 인기 덕분이었다.하이드라 매틱은 1941년에 출시되었고 1946-1948년 타임 프레임 동안 매우 인기를 끌었으며, 패커드의 새로운 자동 드라이브 출시를 추진했다.당시(1946–1949) Packard는 전기적 진공 클러치 옵션만 제공했는데, 그렇지 않으면 수동 변속이 필요했다.대부분의 진공 전동식 변속 및 잡음 장치와 마찬가지로, 전자기술은 전반적으로 신뢰할 수 없었다.

마침내 1949년, 패커드의 50주년 기념일에 맥파랜드의 울트라마틱 드라이브가 199달러 옵션으로 출시되었다.그것은 1950년 전체 라인업에 의해 뒤이어 최고급 팩커드 세관에서만 처음 제공되었다.

1949-1954:울트라마틱 드라이브

최초의 울트라마틱 드라이브는 2단 + 역주행 사이클 지아트레인이 탑재된 유압 토크 컨버터 자동 변속기로, 패커드의 "직접 구동"이라고 불리는 토크 컨버터 로크업이 탑재되었다.이 장치는 전자 제어 장치가 등장하기 전 대부분의 초기 자동 변속기와 마찬가지로 "밸브 본체"로 완전히 유압식으로 제어되었다.

원래의 울트라마틱은 높은 기어비와 낮은 기어비 사이에서 자동으로 전환되지 않았다.운전자가 칼럼 시프트 레버를 통해 "하이 레인지" 또는 "로우 레인지" 비율을 선택했다.정상 주행에서는 항상 높은(1:1) 비율을 선택하고, 2단계인 듀얼 터빈 토크 컨버터(실제로 총 4개의 터빈을 채용)를 이용해 시동을 위한 기어를 줄인다는 취지였다.24~90km/h(15–56mph)의 속도에서(총수 압력 상승 속도에 영향을 미치는 리어 액슬 비율에 따라 다름) 유압이 카뷰레터 연결 위치에 의해 결정되는 반대쪽 스로틀 압력을 극복하여 Direct Shift 밸브가 직접 구동 클러치를 적용하도록 했다.이는 토크 컨버터를 "잠금"하여 엔진에서 리어 휠로 직접 기계적 구동을 제공하였다.이것이 Ultramatic의 결정적인 특징이 되어 순항 속도에서 토크 컨버터의 동력 로빙 미끄러짐을 없앴다.고속도로에서 울트라마틱은 수동변속기와 같은 경제력과 전력을 공급했다.Borg-Warner를 제외하고, Studebaker "Automatic Drive"에서 주요 자동차 제조업체들은 거의 30년이 지나도록 일반적으로 잠금 토크 컨버터를 채택하지 않았다.

낮은 비율은 등산과 하산 구릉에 이용할 수 있었다.낮은 비율을 사용할 때 토크 컨버터 로크업이 약간 낮은 속도로 발생했고, 반대편 스로틀 전진 속도가 감소함에 따라 초기 자동 변속기를 괴롭히는 토크 컨버터 과열 문제를 제거하는 데 도움이 되었으며, 이 발전은 유사한 조건에서 피하게 되었다.울트라마틱

기어비 선택은 칼럼 시프트를 통해 이루어졌으며, 조향 칼럼에 불이 켜진 셀렉터 사분면이 범위를 표시했다.이용 가능한 위치는 주차, 중립, 하이, 로우 및 리버스(PNHLR)이었다.

첫해 이후 울트라마틱 드라이브는 모든 팩커드 모델에 탑재되어 즉시 인기를 끌었다.그것은 시작부터 문제가 없었지만 1954년까지 신뢰성을 향상시키기 위한 수정 Packard 프로그램으로 계속되었다.

1954년, Ultramatic은 동력 전달 및 유압 제어 컴포넌트를 모두 크게 업그레이드하여 새로 추가된 "Drive"(드라이브) 범위에서 자동으로 저단 기어를 시동하도록 재구성하였다.많은 Packard 소유주들은 초기 Ultramatics에 비해 가속력이 떨어진다고 불평했고, Low ratio에서 출발하여 이동 중에 High로 전환하는 것이 훨씬 더 많은 브리즈커 픽업을 제공한다는 것을 발견했다.Ultramatic Drive는 내구성이 뛰어나면서도 낮은 위치에서 높은 위치로 수동 변속을 잘못 처리했다.

이 기능의 필요성을 보다 자세히 설명하기 위해, 앞서 언급한 히드라-매틱과 크라이슬러의 새로운 파워플라이트에 더해 1954년까지 보그-워너와 쉐보레 파워-글라이드 모두 비율 스위치도 자동으로 수행(낮음에서 높음)했으며, 뷰익의 다이나플로 드라이브는 1963년 모델 연도가 끝날 때까지 계속 높은 기어 스타트를 사용했다..

1954: 기어 시동 울트라마틱 드라이브

1954년 모델 연도 중반에 도입된 패커드의 새로운 울트라마틱 모델은 공식적으로 기어-스타트 울트라마틱 드라이브라고 불리며, 칼럼 시프트에 'D'라는 새로운 셀렉터 시퀀스를 제공하며, 현재 단순한 점으로 표현되는 하이와 로우(PN•DLR) 사이에 배치되어 있다.이 새로운 DRIVE 제품군에서는 낮은 비율과 토크 컨버터를 사용하여 시동을 걸고, 높은 비율로 전환하며, 차량이 가속할 때 궁극적으로 직접 주행을 함으로써 많은 Packard 운전자들이 구형 Ultramatic Drive로 수작업하던 것을 효과적으로 자동화할 수 있었다.

1954년, 그리고 1955년까지, Packard Motor Car Company, 후기 Studebaker-Packard는 노후화된 설비를 현대화하기 시작했다.패커드 사장 제임스 J. 낸스(1952–1956)와 그의 제조 부사장 레이 파워스(1954–1956)는 이스트 그랜드 대로 단지를 1955년과 그 이후 예상되는 생산 증가를 처리하기 위해 더 이상 개조할 수 없다고 결정했다.따라서 패커드가 미시간주 유티카의 변속기 및 엔진 시설로서 사용할 새로운 시설을 계획하고 건설하였다.이 시설은 실제로 반 다이크 Rd에 있는 패커드 증명 그라운드 단지 N/E 코너에 지어졌다.그 시설은 22마일 Rd와 마운드 둘 다에 의해 편을 들었다.완성 후, Packard는 Ultramatic의 기계와 생산 라인을 옮겼으며, 1954년 여름과 초가을에 아직 V-8 엔진을 도입하지 않았다.따라서 이 시설은 1954년 가을까지 1954년 "기어-스타트", 1955년 "트윈-울트라마틱" 및 1956년 초경파생상품을 모두 생산하여 커티스-라이트사와의 기업 매수 계약의 일부로 판매되었다.

1955: 트윈-초경량 드라이브

1955년, 패커드는 오랫동안 지속되어 온 직선 8 엔진 범위를 완전히 새로운 V8 설계로 대체하고, 동시에 자동 변속기의 새로운 진화를 시작했는데, 바로 트윈-초단파 구동이다.McFarland와 그의 조수 John Delorean 그리고 그들의 팀은 기어-Start Ultramatic의 개선된 픽업에 만족하지 않았고, 더 높은 스톨 속도를 허용하도록 컨버터 "펌프"의 각도를 수정하여 새로운 V8 엔진의 토크 곡선에 더 잘 맞는 토크 곱셈을 증가시켰다.또한, 4바렐 카뷰레터 2대를 사용했기 때문에 좀 더 스포티한 카리브해 모델을 위해 스톨 컨버터가 생산되었다.로우 레인지에서 출발하여 자동으로 하이로 전환하는 기어-스타트의 기능은 그대로 유지되었지만, 셀렉터 쿼드런트 표시기가 변경되어 PN•DLR이 PN'D'가 되었다.LR은 이 변속기의 듀얼 드라이브 범위 기능을 더 잘 반영하기 위해 듀얼 레인지 히드라 매틱과 경쟁하기에 더욱 좋다.기능성은 동일했다. 'D는 기어 스타트 울트라마틱에서 하이와 동일하고, 두 번째는 D의 오른쪽에 위치'의 좌측에 있는 첫 번째 주행 위치는 기어 스타트에서의 주행 위치와 같았으며, 운전자에게 자동 가속으로 하이 또는 로우에서 출발할 수 있는 선택권을 부여하여 t의 직접 주행으로 끝났다.토크 컨버터(torque converter), 즉 이중 드라이브(dual drive) 기능을 지칭하는 트윈 명칭이다.

트윈-초음극은 도입 당시 많은 '뜨거운 문제'를 겪었고, 이로 인해 패커드의 품질과 신뢰성에 대한 평판이 크게 훼손되었다.그러나 수년 동안 Packard의 초기 Twin Ultramatic 문제가 다른 새로운 현대적 설계와 상충되지 않았다는 것이 명백해졌으며 엔지니어링 부서의 변경 및 업데이트 실행 프로그램은 높은 토크 V8의 파워 포트의 과도한 적용을 통한 운전자 남용을 제외하고 기능성을 크게 향상시켰다.ntial. Packard 제품군의 저전력 모델과 American Motors에 판매되는 모델들은 더 적은 문제를 겪었다.어려움을 악화시킨 Packard는 경험 많은 딜러점들에 출혈이 있었고, 이는 1955년 많은 Packards가 이전의 높은 기준에 따라 유지되고 있지 않다는 것을 의미했다.

패커드는 패커드 클리퍼, 패커드 포백, 패커드 패트리시언, 패커드 캐리비안 레인지에 트윈 울트라마틱을 제공하고, 아메리칸 모터스에 320ci V8과 함께 1955년 최고급 내시 앰배서더, 허드슨 호넷 모델과 함께 사용하기 위해 트윈 울트라마틱을 판매했다.

1956: Ultramatic 및 Touch Button Ultramatic

1956년에는 변속 제어의 개선을 가져온 변속 패턴의 재교정을 포함하여, 개별 변속기 구성 요소의 대다수를 크게 재설계하였다.또한, 원래의 Ultramatic Drive 브랜드 이름으로 되돌아간 명칭 변경도 있었다.올해 또한 두 구동 범위를 더욱 명확히 하고 곧 출시될 푸시 버튼 제어 장치를 수용하기 위해 선택기 사분면이 PNHDLR 패턴에 또 다른 변화를 겪었다.또 제너럴모터스(GM)는 패커드의 '듀얼 드라이브 레인지' 마케팅과 관련한 소송도 위협했다.GM은 전혀 다른 디자인에도 불구하고 1953년부터 듀얼 레인지 하이드라 매틱 드라이브(Dual-Range Hydra-Matic Drive)를 마케팅해 왔으며, 이중 드라이브 레인지 선택기 패턴도 사용했다.

게다가, 시프트 링크, 더 나은 빌드 품질, 더 엄격한 허용오차에 대한 작지만 중요한 변화는 1956년 전송에 대한 Packard 수준의 신뢰성을 회복시켰다.그해 새로 출시된 푸시버튼 크라이슬러 파워플라이트를 포함해 울트라마틱 90lb(41kg)가 경쟁사보다 가벼웠다.향후 모든 제조사로부터의 전송은 패커드의 선례를 따를 예정이었다.

Ultramatic Drive는 Packard Patrician, Packard Four Package에서 제공되었고 1956년 초 도입된 이후 Packard Executive에서 제공되었다.1956년 별도 행진곡으로 판매된 모든 클리퍼 모델에서도 판매됐다.그들은 또한 아메리칸 모터스에 352ci V8 엔진과 함께 내시 앰배서더와 허드슨 호넷에서 사용하기 위해 공급되었다. AMC는 패커드의 V8과 Ultramatic Drive를 그들만의 V8과 Borg-Warner 자동으로 교체하기 전까지는 말이다.패커드는 또 1956년 스터디베이커 골든호크에 사용하기 위해 기업 파트너인 스터디베이커에 울트라마틱 드라이브 변속기를 공급했는데, 이 변속기는 패커드 352ci V8 엔진을 사용하기도 했다.

패커드는 1956년 시리즈 "터치 버튼 울트라마틱"에 푸시 버튼 기어 셀렉터를 제공하기로 결정했다.스티어링 칼럼 우측에서 발생하는 두꺼운 팔 끝의 직사각형 제어 포드에 장착된 터치 버튼 울트라마틱 기어 셀렉터는 다음 3열 두 개에 6개의 버튼을 사용했다.맨 아래 줄의 버튼은 Park, Reverse, Drive를 제공했으며, 맨 위 줄에는 Neutral, Low, High 버튼이 포함되어 있었다.

이 시스템은 크라이슬러의 매우 믿을 수 있는 기계식 푸시턴이 아니라 전기적으로 작동되어 처음부터 골칫거리였다.본질적으로 개조된 시동 모터인 전기 시프트 모터는 가파른 언덕에서 박씨로부터 차를 이동시키기에 불충분했고, 회로 차단기를 터뜨릴 것이다; 전기 접촉 문제, 배선 문제, 기타 문제들이 새로 생겼을 때에도 만연했고, 나이가 들면서 악화되었다.이후 모델들은 시스템 개선을 보았다.패커드 생산이 중단된 후 계약이 취소되자 오토라이트는 툴링을 파괴해 시스템용 예비 부품을 구할 수 없게 만들었다.

터치 버튼 울트라매틱은 1956년 패커드 캐리비안에서만 표준으로 사용되었으며, 패커드 패트리시언, 패커드 포백, 패커드 임원에게는 52달러의 옵션이 제공되었다.모든 Clipper 모델에서도 사용할 수 있었다.그것은 패커드 엔진을 사용하는 AMC나 스터디베이커 모델에서는 제공되지 않았다.

디트로이트에 본사를 둔 팩커드 생산은 1956년 연식 이후 중단되었지만, 스터데바커-패커드 사는 패커드 소유주들에게 계속해서 서비스 의무를 이행했고, 1955년 트윈-초음극과 1956년 터치버튼 울트라마틱을 서비스하는 것은 패커드 제품군이 중단된 후에도 이 회사에 지속적인 책임이었다.

역사적 관점

패커드가 자체 자동변속기를 성공적으로 개발한 것은 다른 독립 자동차 회사가 이 같은 업적을 관리하지 못했기 때문에 독특했다.특히 스터디베이커와의 합병 후 회사의 재정 상황이 악화되면서 경쟁사들의 자동 변속기 개발은 특히 어렵게 되었다.1954년, 1955년, 1956년에 Ultramatic을 업데이트하려는 Packard의 시도는 출시 당시 들끓는 문제를 제거하기에 충분한 테스트를 거치지 않았다.운영상의 변화로 개선이 이루어져야 했고, 이로 인해 품질과 신뢰성에 대한 회사의 명성이 한때 손상되었다.

패커드의 잠금 토크 컨버터 사용은 최신일 뿐만 아니라 당시 경쟁사보다 더 발전했다.그러나 1953년 GM의 송수신기 공급을 중단한 미시간 GM 하이드라마틱스 공장에서 발생한 화재 이후 링컨, 내시, 허드슨, 카이저윌리스에 울트라매틱스를 공급할 수 있는 기회를 활용하지 못했는데, 앞서 언급한 마크가 다른 납품업체를 물색하는 일이 남아 있었다.그러나, 패커드는 내시와 허드슨이 1954년 5월에 합병하여 아메리칸 모터스를 만들었던 다음 해의 이 실수로부터 배울 것이다.패커드는 AMC에 신형 320ci V8과 트윈 울트라마틱 변속기를 후자의 최고급 내시 앰버서더와 허드슨 호넷 제품군에서 1955년에 공급하기로 합의했으며, 두 모델 모두 빅3에 보조를 맞추기 위해 절실히 필요한 현대식 V8 엔진 옵션을 제공했다.이 협정은 1956년 모델 연도까지 계속되었는데, 패커드가 새로 개칭되고 정제된 Ultramatic Drive 유닛을 장착한 352ci V8s를 AMC에 공급하였지만, 올해 중반에 취소되었다.불행하게도, AMC의 조지 롬니와 스터디바커-패커드의 제임스 낸스 사이의 계약 분쟁과 성격 갈등은 1956년 중반부터 보그-워너에 의해 공급된 자동 변속기를 지원받아 AMC가 자체 개발한 사내 AMC V8 엔진 제품군을 출시하게 되었다.Packard는 1956년 Golden Hawk에서 100달러 옵션으로 사용할 Ultramatic Drive 유닛을 Studebaker에 공급할 것이다. 그 모델은 Packard의 352ci V8 엔진과 함께 표준으로 제공되었기 때문이다.불행하게도 커티스-라이트가 1956년에 이 둘 모두를 생산하기 전에 어떤 더 큰 용량의 스터드베이커 모델도 Packard V8이나 Ultramatic Drive를 사용하지 않을 것이다.

이후 버전의 문제에도 불구하고, 전송은 그것이 고안된 사용 조건에서 아름답게 작동했다.패커드의 기어-스타트 울트라마틱(1954년), 트윈 울트라마틱(1955년), 울트라마틱 드라이브(1956년)는 로우-하이 기어 변속 전환을 안정적으로 자동화하기 위해 애썼다.허용 가능한 고단 변속 범위에 걸쳐 타이밍이 좋지 않은 하이 클러치 작동과 로우밴드 해제 기능을 추가하면 많은 조기 하이 클러치 고장이 발생하였다.이러한 상황은 유용한 클러치 수명을 결정하는 개별 운전 습관에 비정상적인 민감성을 초래했다.따라서 변속기는 물리적으로 높은 토크 V8을 수용하도록 설계되었지만, 제어 시스템은 추가적인 개발이 필요했다.Ultramic Drive를 더욱 업그레이드하려는 Packard의 계획은 1957년 이후부터 개발 중에 있었다.그러나 1956년 봄 스터드베이커-패커드가 커티스-라이트에 인수되면서 이러한 계획은 보류되었다.커티스-라이트의 경영진은 Ultramatic 생산을 영구 중단했고, 디트로이트에 있는 Packard 자동차 생산을 중단함과 동시에 그 위기에 처한 회사의 현금을 조달하기 위한 공장과 도구를 팔았다.

이후 팩커드 V8s나 울트라마틱 변속기가 만들어지지 않는 상황에서 스터드베이커는 1956년형 골든호크의 패커드 V8을 자체 289ci V8의 슈퍼차지 버전으로 대체하게 되며, 이에 수반되는 울트라마틱 드라이브는 1957년 모델부터 보그워너 비행체 변속기로 대체되었다.이 파워트레인 조합은 또한 1957년과 '58년대의 스터디바커 기반 모델에서 Packard V8과 Ultramatic 대신 사용되었을 것이다.

현존하는 초경량 변속 장치

패커드 애호가들은 회사가 망한 이후로 많은 유닛을 서비스하고 있다.더 나은 현대적 변속기 오일, 애프터마켓 변속기 냉각기 및 개선된 리빌드 부품이 결합되어 공장 원산의 신뢰성을 향상시킨다.

참조

• Kimes, Beverly Rae (ed.) (1978). Packard, A History Of The Motorcar And The Company. Automobile Quarterly Publications. ISBN 0-9711468-1-0. {{cite book}}: author=일반 이름 포함(도움말)
• Clarke, R.M. (1958). Packard Gold Portfolio 1946-1958. Motorbooks International. ISBN 1-870642-19-8.
• Ward, James A (1997). The Fall Of The Packard Motor Car Company. Stanford University Press. ISBN 0-8047-3165-9.
• Adler, Dennis (2004). Packard. Motorbooks International. ISBN 0-7603-1928-6.
• 와즈 자동차 연감, 1955 & 1956
• 오토모티브 뉴스, 1949-1958
• 인디애나 주 사우스벤드 스터디바커 국립박물관
• 오하이오 주 워렌의 패커드 국립 박물관
• Packard 광고 1955-1956;

외부 링크

• Ultramatic Dynamics - Packard Ultramatic Rejecter, 부품, 이미지 및 정보
• Packard V8 Club - The Packard V8 Club은 1955-1956년 Packard Powered 자동차를 도로에 두는 것을 전문으로 한다.
• Packard 정보 - Packard 정보의 무료 온라인 라이브러리.