This is a good article. Click here for more information.

베를린 슈타트반

Berlin Stadtbahn
이 기사는 베를린을 통과하는 철도 노선에 관한 것이다.독일의 다른 지역의 경전철 유형은 Stadtbahn을 참조하십시오.
베를린 슈타트반
Berlin SBahn HackescherMarkt east.jpg
Hackescher Markt 역, Regional Express 및 S-Bahn 열차 포함
개요
회선번호6003, 6024
로캘베를린
테크니컬
트랙 게이지1,435 mm (4피트 (8+1인치) 표준 게이지
전화
루트 맵

S Stadtbahn Berlin.svg

범례
리히텐베르크에서
0.0
 오스트반호프
1.1
 야노비츠브뤼케
Berlin U8.svg
2.2
 알렉산드르플라츠
Berlin U2.svgBerlin U5.svgBerlin U8.svg
2.9
 해커스처 마크트
4.0
 프리드리히 스트라체
노르트쥐트 터널 Berlin S1.svgBerlin S2.svgBerlin S25.svg Berlin U6.svg
5.4
 하우프트반호프
남북 간선 Berlin U5.svg
7.1
 벨뷰
7.9
 Tichool 크로스오버
8.2
 티에텐
9.0
 동물학자 가르텐
Berlin U2.svgBerlin U9.svg
10.0
 사비니플라츠
11.2
 샤로텐부르크
Berlin U7.svg
링 선에 대한 북쪽/남쪽 곡선
Westkrouz로
자료 : 독일 철도[1] 지도책에서 작성.

베를린 스타트반(Berlin Stadtbahn, 도시철도)은 독일의 수도 베를린에 있는 주요 철도도로로, 베를린을 동서로 관통한다.그것은 동쪽의 프리드리히샤인 구역과 서쪽의 샤를로텐부르크를 합트반호프를 포함한 11개의 중간역을 통해 연결합니다.베를린 스타트반은 종종 오스트크로이츠와 웨스트크로이츠 사이의 약간 긴 경로로 정의되기도 하지만, 이것은 기술적으로 정확하지는 않다.

이 노선은 원래 1880년대에 지어졌다.길이는 12킬로미터(7.5마일)이며, 도시의 거리 위로 완전히 솟아 있다.4개의 선로 노선은 S-반, Regionalbahn, Regional-Express, Intercity, EuroCity 및 Intercity-Express 열차를 운행합니다.

작동

구조 및 선로

Stadtbahn 선은 총 길이가 8km(5.0mi)이고 731개의 석조 고가교 아치를 포함하는 고가 철도 노선입니다.이 노선의 2km(1.2m)는 인접한 도로와 슈프레 강을 가로지르는 64개의 다리에 위치해 있다.줄의 나머지 길이는 제방 위에 있다.

그 노선은 두 쌍으로 네 개의 선로를 나른다.북쪽 쌍은 S-Bahn에서 사용하기 위해 예약되었으며 750V DC를 운반하는 세 번째 레일을 사용하여 전기를 공급합니다.S-Bann 선로는 Stadtbahn을 [2]따라 11개 역에 모두 승강장이 있습니다.

남쪽 선로 쌍은 Regionalbahn, Regional-Express, Intercity, EuroCity 및 Intercity-Express 열차에 의해 사용되며, 독일 표준인 16.7 Hz AC에서 15 kV를 사용하여 전력화됩니다.6개의 Stadtbahn 역에는 이러한 선로에 플랫폼이 있지만,[2] 열차의 등급과 노선에 따라 모든 열차가 모든 역에 정차하는 것은 아닙니다.

스테이션

동쪽에서 서쪽으로, Stadtbahn에는 다음과 같은 [2]역이 있다.

루트

Stadtbahn의 S-Bahn 선로는 현재 다음과 같은 노선을 운행하고 있습니다(2020년 12월 기준).

장거리 선로는 RE1(마그데부르크~아이젠휘텐슈타트), RE2(라테노~코트부스), RE7(데사우~벵스도르프-발트슈타트), RB14(나우엔~베를린 쇠네펠트 공항) 노선을 운행한다.현재 대부분의 인터시티 및 인터익스프레스 열차는 Hauptbahnhof를 통해 남북 터널 경로를 이용하지만, 일부 열차는 여전히 Stadtbahn의 장거리 선로에 남아 있습니다.주로 하노버와 쾰른으로 향하는 이들 열차는 보통 하우프트반호프와 오스트반호프에서 [4][5]정차한다.

역사

계획.

1871년 베를린에는 8개의 간선 철도가 존재했으며, 베를린의 외곽이나 도시 경계 밖에 터미널역이 있었다.이것은 많은 승객들에게 매우 비현실적이었고, 그들은 열차에서 다른 열차로 갈아타기 위해 해크니 객차를 이용해야만 했다.따라서, 철도 노선은 이러한 용어들을 서로 연결하기 위해 계획되었습니다.

1872년, 도이치 아이젠반바우겔샤프트(독일 철도 건설 회사: DEG)는 당시 슐레시처 반호프(현재의 베를린 오스트반호프)에서 샤를로텐부르크까지 연결되는 도시 철도 노선의 계획 신청서를 제출했습니다.1873년 12월, 프로이센 주(州)와 민영 철도 회사인 베를린-포츠다머 아이젠반, 마그데부르크-할베르슈테테르 아이젠반, 베를린-햄버거반은 DEG 지분을 매입하여 베를린 슈타데리센반젤리셀세프트반(베를린시 철도 회사)을 공동 설립하였다.하지만, 상황은 예상대로 되지 않았고 1878년에 DEG는 파산했고, 이로 인해 프러시아 주 정부는 운영을 인수하고, 주 자금으로 노선 건설 비용을 지불하고,[6] DEG의 이전 개인 소유주들에게 상환해야 했다.노선에 대한 주의 관심은 1870-1871년 프랑스-프로러시아 전쟁 이후 철도 네트워크가 제대로 [7]상호 연결되지 않을 경우 동원을 방해할 것이라는 의견이 군부에 기인했습니다.

1878년 7월 15일, 에른스트 디르크센의 관리 하에 베를린 시 철도의 쾨니글리체 디렉션 데 베를리너 스타트이젠반(Königliction der Berliner Stadteisenbahn)이 현장의 관리를 의뢰받았다.처음에는 프러시아 교통부에 보고했고 나중에는 공공 운영부의 산하기관이 되었다.

역 근처 베를린 파크 인에서 본 슈타트반

계획된 철도는 화물 수송과 여객 수송을 위해 각각 두 개의 선로가 있었다.런던과 뉴욕시의 유사한 프로젝트를 고려했을 때, 승객 교통은 화물 열차보다 우선시되었다.게다가, 새로운 철도 노선은 베를린의 간선 터미널을 연결하는 역할을 할 뿐만 아니라 베를린 링반과 교외 철도 노선과의 연결도 제공할 것이다.

교통 경로는 노선이 연결되어야 할 기존 역의 위치뿐만 아니라 도심에서의 토지 가용성에 의해서도 영향을 받았습니다.Leipziger Straee를 따라 노선을 건설할 것을 요구한 최초의 초안 중 하나는 땅값이 너무 비싸서 폐기되어야 했다.17세기 베를린 성곽의 해자는 하케셰르 마르크트와 얀노비츠브뤼케 역 사이에 채워졌고, 공공 토지였기 때문에 철도 노선 건설에 사용되었다.이것은 Stadtbahn, 특히 Alexanderplatz 역과 Jannowitzbrücke [8]역 사이의 곡선의 일부 구간을 설명합니다.

Berliner Stadteisenbahn: Prussian T2를 탑재한 스테이션 사비니플라츠

그 높은 자연은 Stadtbahn을 1851년에 지어진 이전의 Berbindungsbahn과 구별하게 합니다.Verbindungsbahn은 거리 수준에서 지어졌고 여행의 장애물이었습니다.

건설

이 노선의 작업은 1875년에 시작되었고 Stadtbahn은 1882년 2월 7일에 지역 교통을 위해 개통되었다. 같은 해 5월 15일에 장거리 열차를 위해 개통되었다.토지 매입을 포함한 건설 비용은 km당 약 5백만 골드마르크로 추산되었다.이 노선은 나중에 베를린 S반의 핵심 노선이 되었다.Stadtbahn은 원래 Harmann [9]시스템에 세로 방향의 철침대를 설치했지만, 20세기 초에 나무침대로 대체되었다.

서쪽에서 동쪽으로의 원래 역은 다음과 같다.

1888년 5월 1일부터 스타트반은 동쪽의 스트랄라우-룸멜스부르크(1933년부터 오스트크로이츠)와 서쪽의 웨스트엔드(웨스트크로이츠 경유)와도 연결되었다.

이후 두 개의 역이 추가되었다.

  • 샤를로텐부르크와 Zoologischer Garten 사이의 Savignyplatz(1986년 8월 1일)와
  • Zoologischer Garten과 Bellevue 사이의 Tichool(1885년 1월 5일)

초기 조작

교외 열차

교외 열차는 시내 선로, 이른바 시내 선로에서 운행되었다.처음에는 교외로 가는 서비스나 베를린 링반으로 가는 연결편 중 하나였는데, 스타트반과 북부 또는 남부 링반을 이용하여 "반환 열차"로 운행되었다.기관차는 냄새를 최소화하기 위해 코크스로 운행했다.열차 컴파트먼트의 문은 승객이 직접 열어야 했고 기차역에서는 문을 열지 않았다.

이들 열차는 아침 4시부터 밤 1시까지 운행되며, 보통 하루 중 시간에 따라 2분에서 5분 사이의 간격을 두고 운행되었다.20세기 초 요금은 3등석 10페니그, 2등석 15페니그였다.

화물 수송

알렉산더플라츠 중앙 시장으로 가는 화물 수송은 하루에 7대의 특별 열차로 이루어졌으며, 그 중 4대는 밤에, 2대는 낮에, 1대는 저녁에 운행되었다.이와는 별도로, Stadtbahn은 화물을 운송하지 않았다. 대신 정상 화물 교통은 링 노선에서 샤를로텐부르크, 모비트, 웨딩, 젠트랄비호프, 바이센세, 프랑크푸르터 알레, 릭스도르프, 템펠호프, 윌메르스도르프-프리데나우, 할렌세 역을 이용했다.

장거리 열차

Stadtbahn의 첫 해에, 이전에는 Lehrter Bannhof, Görlitzer Bannhof 또는 Potsdamer Bannhof에서 종착했던 많은 열차가 Stadtbahn을 통해 종착역에 대한 부하를 줄이기 위해 운행되었습니다.하지만, 19세기 말까지, 이러한 열차 운행의 대부분은 Stadtbahn의 증가하는 지역 교통량 때문에 그들의 오래된 목적지에서 다시 종착해야 했다.

Stadtbahn의 나머지 교통은 주로 Lehrter Bahn을 통해 하노버와 쾰른으로 가는 급행 열차, Kanonenbahn으로 가는 열차, 프레우시슈 오스트반에서 Königsberg와 Danzig로 가는 열차, 프랑크푸르트/Oder와 브레슬라우로 가는 열차로 이루어졌다.스판다우와 스트라우스버그로 가는 교외 열차도 1928년까지 Stadtbahn의 장거리 선로를 달렸다.

서쪽으로 향하는 열차는 대개 슐레지셔 반호프 역에서 출발하고, 샬로텐부르크에서 동쪽으로 향하는 열차는 출발합니다.창고들은 Rummelsburg (당시 Bw Karlshorst라고 불렸던)와 Grunewalt에 위치해 있었다.

야노비츠브뤼케 역

역 확장 및 고가교

1914년, 프리드리히 스트라체 역은 재건되었고, 이 역의 장거리 구간은 4개의 선로로 확장되었고 현재의 역 홀이 지어졌다.1922년과 1932년 사이에 Stadtbahn 고가교는 지속적으로 증가하는 열차 중량을 처리하기 위해 완전히 현대화되었습니다.또한 알렉산드르플라츠와 슐레지셰르 반호프의 차고가 교체되었다.교외선의 승강장은 96센티미터 [10]높이로 올라갔다.

1934년부터 1940년까지 동물원 역에 두 번째 장거리 승강장과 새로운 홀이 지어졌다.그러나 역사 홀은 1950년대에야 유리를 입혔다.눈에 띄는 계단식 현관은 같은 시기로 거슬러 올라간다.

전기 조작

S반 로고.

1928년 6월 11일, 교외선의 포츠담-스타트반-에르크너는 DC 제3의 레일 [11]기어를 완전히 갖추게 되었다.Stadtbahn이라는 적절한 이름의 새로운 DRG 클래스 ET 165의 다섯 대의 열차가 여전히 증기 열차와 선로를 공유하며 운행에 들어갔습니다.1928년 11월까지 Stadtbahn으로 향하는 모든 노선, 즉 베를린 링반뿐만 아니라 Kaulsdorf, Spandau, Grünau에서 출발하는 노선들이 완전히 전기화되었다.따라서, 스판다우로 가는 교외 운행은 장거리 선로에서 지역 선로로 이동할 수 있었다.마지막 증기열차는 1929년 링이 전기열차에 의해 완전히 작동하게 되면서 사라졌다.하프링 열차는 피크 타임 서비스로만 운영되었습니다.1930년 12월 S-Bahn이라는 용어와 녹색 원에 흰색 S 기호가 도시, 반지 및 교외 서비스에 도입되었습니다.

전후 상황

제2차 세계대전 후, Stadtbahn은 폭탄으로 황폐해졌지만, 매우 빠르게 재건되었다.조셉 스탈린이 포츠담 회의까지 기차로 여행하기를 원했기 때문에, 스타트반은 1945년 러시아의 1,520mm(4피트 11+27⁄32인치) 광궤로 개조되었다.동독의 상실과 함께 국가의 중요성은 떨어졌고, 단지 소수의 열차만이 서부지방을 향해 운행되었다.소련 지역에서 출발한 일부 열차는 Stadtbahn에서 종착했다.

베를린 봉쇄 기간 동안 장거리 교통은 거의 완전히 중단되었다.그러나 Stadtbahn은 현재 쾨니히스 부스터하우젠, 스트라우스베르크, 스타켄, 팔켄제 선과 연결되면서 다시 설립된 S-Bahn에 유용했다.

1952년 5월 18일 서베를린에 있는 모든 베를린 터미널 역과 다른 모든 장거리 역이 폐쇄된 이후, Zoologischer Garten 역은 도시의 서부 지역을 위한 유일한 장거리 역으로 남게 되었다.1953년 동독 철도의 마지막 국내 열차는 Stadtbahn을 달렸다.

1976년 동물원역 환승열차

1961년 베를린 장벽이 건설된 후, Zoologischer Garten은 서베를린과 동베를린의 사실상 중앙역이 되었다.Friedrichstraee 역은 분리된 서독과 동독 S-Bahn 노선의 종점이자 서독과 베를린 사이의 인터조넨추그(Interzonenzug, 존간 열차) 서비스를 위한 출발점이었다.프리드리히슈트라에 역은 강철 벽이 있는 동부와 서부로 분리되었고, 서베를린 사람들은 GDR 국경 통제를 통과하지 않고 노르트-üd-Bahn과 베를린 U-Bahn의 U6 라인을 달리는 S-Bahn 열차로 갈아탈 수 있었다.이 역에는 [12]동베를린으로 가는 국경 횡단도 있었다.동물원-오스반호프 간 직통열차는 파리-바르샤바 열차와 같은 국제 교통에만 존재했다.이후 스칸디나비아로 가는 야간열차와 셔틀열차를 통해 슈타트반 독일 국경을 넘었다.

법률의 변칙으로 인해, Stadtbahn의 서베를린 부분은 Deutsche Reichsbahn에 속하게 되었고, 이것은 서베를린에서 가장 큰 지주 중 하나가 되었다.DR, GDR 정부, 서베를린 상원, 연합군 점령군 사이에 정기적으로 분쟁이 일어났다.

서베를린 S-Bahn의 가격은 서베를린 BVG의 요금보다 약간 낮게 유지되었다.동베를린에서는 1991년까지 0.20 마르크의 고정 요금이 부과되었다.서베를린 정치와 대부분의 시민들은 동독 철도가 운영하는 S-Bahn을 전면 보이콧했고 S-Bahn 네트워크와 Stadtbahn과 평행하게 운행하는 버스와 U-Bahn 노선을 도입했다.

냉전 시대의 복구

문제에도 불구하고, 도이치 라이히스반은 노선을 개선하고 늪지대에 건설된 웨스트크로이츠 기차역을 막대한 비용을 들여 재건했다.

한편, 서베를린에서 운행되는 S-Bahn 노선의 수는 1980년 9월 도이치 라이히스반의 서베를린에 기반을 둔 직원들이 벌인 파업의 결과로 단 3개로 줄었다.

1984년 1월 9일, 동독과 서베를린 상원 간의 조약이 발효되어 서베를린의 S-Bann 운영의 책임을 서베를린 교통 당국인 Berkehrsbetriebe에 이양하였다.그 직후, 서베를린의 Stadtbahn 개선과 Zoologischer Garten 역의 현대화에 관한 논의가 시작되었다.또한 Lehrter Stadtbahnhof는 1880년대 원래 모습으로 조심스럽게 복원되어 목록에 오른 건물이 되었다.동베를린에서는 1987년 베를린 건국 750주년 [13]기념일에 맞춰 오스트반호프가 부분적으로 재건되어 하우프트반호프로 개명되었다.

통일 후

베를린 장벽의 붕괴와 독일의 통일은 스타트반에게 갑자기 중요성의 급증을 가져왔다.인터레지오 최초의 열차는 1990년에 쾰른까지 운행되었다.1991년부터 카를스루에, 쾰른, 함부르크행 인터시티 열차는 Stadtbahn을 이용했다.함부르크 노선은 곧 드레스덴과 프라하까지 연장되었고, 뮌헨에서 출발한 이전의 인터조넨주그 열차는 인터시티 열차로 전환되어 현재는 스타트반에서도 운행되고 있다.

Stadtbahn의 서쪽 부분은 1993년 7월 4일 Zoologischer Garten 역까지 전기가 공급되었다.오스트반호프까지 이어지는 노선의 동쪽 부분은 1987년부터 전기가 공급되었다.전기가 동물원 역에 도착하자마자 ICE 열차가 역을 이용하기 시작했다.

1994년부터 현대화

1994년 10월 Stadtbahn에서 대규모 현대화 프로그램이 시작되었다.고가교를 점검 및 보강하고 선로를 콘크리트로 타설하여 내구성과 쾌적성을 높였습니다.거의 모든 역들이 막대한 재정 투자를 보았고 완전히 현대화 되었다.공사 기간 동안 동물원과 오스트반호프 역 사이의 장거리 교통이 중단되었고 S-반 열차는 일시적으로 장거리 노선을 이용했다.1998년 3월 24일, Stadtbahn은 재개장하였고, 현재 최대 3개의 ICE 및 IC 노선과 5개의 Regional Express [14]노선이 운행되고 있다.Stadtbahn의 일부는 새로운 Berlin Hauptbahnhof 건설의 일부로 재편되었고, 2001년에 건설이 시작되어 2002년 7월에 완공되었다.재편성된 구간은 역과 인접한 험볼드타펜 포트를 가로지르는 450m 길이의 다리 2개로 구성되었다.

2006년 여름까지, Stadtbahn은 장거리 열차의 주요 도로였으며, 이 도로는 보통 Zoologischer Garten과 Ostbahnhof에 정차했다.2006년 5월 28일 새로운 Hauptbahnhof가 개통되었을 때, 많은 열차가 Hauptbahnhof와 연결된 새로운 남북 노선을 사용할 것이기 때문에 노선의 중요성은 약간 줄어들었다.주로 하노버와 쾰른으로 향하는 Stadtbahn의 나머지 시외열차는 현재 Haugtbahnhof와 Ostbahnhof에 [5]정차하고 있다.

레퍼런스

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (German railway atlas). Schweers + Wall. 2009. pp. 128–9. ISBN 978-3-89494-139-0.
  2. ^ a b c Eisenbahnatlas Deutschland [Railway Atlas for Germany] (in German). Verlag Schweers + Wall GmbH. 2009. pp. 128–29. ISBN 978-3-89494-139-0.
  3. ^ "Stadtplan" [City Map] (in German). S-Bahn Berlin GmbH. Archived from the original on February 11, 2013. Retrieved May 4, 2011.
  4. ^ "Liniennetz Regionalverkehr" [Route map regional railways] (PDF) (in German). Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Retrieved May 4, 2011.[영구 데드링크]
  5. ^ a b Die Bahn am Ball (in German). Deutsche Bahn AG. 2006. pp. 130–36.
  6. ^ "Die Berliner Stadtbahn". Illustrirte Zeitung (in German). February 25, 1882.
  7. ^ Elkins, Thomas Henry (1988). Berlin: Spatial Structure of a Divided City. Routledge. p. 114. ISBN 0-416-92220-1.
  8. ^ "Die Linienführung der Berliner Stadteisenbahn". Zeitschrift für Bauwesen (in German). 1884.
  9. ^ 영어에 대한 자세한 내용은 1878년 미국 특허 201,667을 참조한다.
  10. ^ "Fünfzig Jahre Berliner Stadtbahn". Die Reichsbahn (in German). 1932.
  11. ^ Bousset, Johannes (1935). Die Berliner U-Bahn (in German). W. Ernst & Sohn. p. 140.
  12. ^ Katona, Marianna S. (2005). Tales from the Berlin Wall. Recollections of Frequent Crossings. BoD. pp. 31–35. ISBN 3-8334-0439-6.
  13. ^ Deutsche Bahn AG (September 23, 2006). "Stations in Berlin, the railway capital". Archived from the original on February 11, 2007. Retrieved February 28, 2007.
  14. ^ Wehling, Hans-Georg (2004). Die deutschen Länder: Geschichte, Politik, Wirtschaft (in German). VS Verlag. p. 78. ISBN 3-531-43229-X.

추가 정보

  • Die Stadtbahn, Signal-Sonderausgabe, Berliner S-Bahn-Museum (in German). Berlin: Verlag GVE. 1996. ISBN 3-89218-046-6.

외부 링크

Wikimedia Commons에는 Berliner Stadtbahn 관련 미디어가 있습니다.