지역 여객기

Regional airliner
BAe 146 앞에 있는 대시 8

지역 여객기 또는 피더라이너는 단거리 비행에 최대 100명의 승객을 태울 수 있도록 설계된 소형 여객기로, 보통 작은 시장에서 대형 항공사의 항공 허브에 연료를 공급합니다.이 등급의 여객기는 일반적으로 대형 항공사와 계약하거나 자회사가 운영하는 지역 항공사에 의해 운항된다.지역 항공기는 소도시 간 또는 대도시에서 소도시로 짧은 여행을 할 때 이용된다.피더라이너, 통근자 및 지역 서비스는 모두 동일한 등급의 항공 [1]운항을 위한 대체 용어입니다.

역사

더글러스 DC-3는 1935년에 처음 비행했으며 사거리는 약 1,000마일 (1,625 킬로미터)이었다.

단거리 노선을 경제적으로 유지하기 위해, 항공사들은 비용이 많이 드는 [1]새 항공기보다 중고 항공기를 선호했다.구형 항공기는 새로운 장거리 설계로 대체되면서 단거리 운행에 들어갔다.

전후 시대

더 큰 항공사의 프로펠러 항공기는 더 작은 항공사로 이전되었다. 심지어 드 하빌랜드 드래곤 라피드 복엽기, 또는 더글러스 DC-3기도 전쟁 후 대량 잉여로 항공기 제조사들이 대체하기를 원했다.40인승의 최초의 피스톤 동력 여객기는 마틴 2-0-2s(1947년 도입)와 컨베어 CV-240(1948년 도입)이었다.

터보프롭 설계

Fokker F27 우정은 1958년 11월에 소개되었다

최초의 터보프롭 동력 항공기는 비커스 비자카운트 (75석, 1953년에 도입)와 포커 F27 (48-56석, 1958년)과 같이 등장했다.소형 터보프롭 여객기는 브리티시 쇼츠 스카이반(19석, 1963년), 프렌치 노르드 262(29석, 1964년), 브라질 엠브라에르 EMB 110 방데란테(1973년) 등 1960년대에 개발됐다.이러한 "대량" 항공기 공급 과정은 최초의 제트기가 도입되는 동안 Convair 440과 Douglas DC-6과 같은 설계로 계속되었다.

1950년대 중반에는 보다 경제적인 디자인에 대한 수요가 커스텀 공급기의 첫 생산으로 이어졌습니다.이는 거의 항상 터보프롭으로, 피스톤 엔진 설계와 동등한 연비를 갖췄지만 유지 보수 비용은 훨씬 낮았습니다.종종 엔진 오버홀 간격은 최상의 피스톤 엔진의 5배였습니다.이러한 디자인의 초기 예로는 Fokker F27 Friendship, Avro 748, Handley Page Dart Herald 등이 있습니다.

이러한 설계는 매우 성공적이어서 개발 자본 투자 측면에서 가치가 있을 만큼 새로운 디자인이 앞서기까지는 몇 년이 걸릴 것입니다.CAB가 승인한 미국의 로컬 서비스 항공사를 위해 개발한 최초의 전용 여객기 중 현대 지역 여객기 산업의 전신인 것은 1960년대 후반 이러한 작지만 확장 중인 항공사의 필요에 따라 임시 및 맞춤 제작 F-27/FH-227이었다.

일반적으로 보다 구체적인 역할에 맞게 조정된 몇 가지 예외가 있었습니다.예를 들어, Handley Page Jetstream(1968년 첫 비행)은 Beechcraft Queen Air와 같은 작은 디자인을 대체하여 훨씬 더 빠른 속도로 더 적은 승객을 위한 것이었다.Fairchild/Swiringen Metro(원래 퀸 에어에서 여러 단계를 거쳐 개발됨)는 유사한 틈새를 채웠다.

1970년대에 이르러서는 1세대 지역 여객기가 노후화되기 시작했지만, 이 시장을 위한 새로운 디자인을 생산하기 위한 노력은 거의 없었다.Shorts 330과 Shorts 360 및 기타 항공기 제조업체에 의해 새롭고 현대적인 30인승 디자인으로 대체된 다양한 경운송 항공기 목록이 대체되었고, 때로는 확립된 통근 시장에 성장을 제공하기도 했다.1978년에 인도된 Dash 7과 같은 일부 초기 De Havilland Canada 유형이 도착하면서 지역 항공 산업에 추가적인 발전이 이루어졌지만, 이는 지역 여객기라기보다는 단거리 및 STOL(Short 이착륙) 역할에 더 많이 맞추어졌다.항공사들의 피드백은 상당히 일관적이었고, De Havilland는 1984년에 Dash 8로 대응했습니다. Dash 8은 이전 세대 기계들에 비해 경제적 이점이 있었고, 더 빠르고 조용했습니다.

ATR 72는 1989년 10월에 도입되었습니다.

1980년대 초, Dash 8의 성공은 ATR 42/72, Saab 340, Embraer Brasilia 및 Fokker 50을 포함한 많은 유사한 디자인의 개발을 촉발시켰다.결과적으로, 시장의 이 부문에서 제조사가 제공하는 항공기의 수가 상대적으로 많았으며, 포커, 비커스 및 기타의 1950년대 구형 설계를 퇴출시켰다.높은 경쟁률로 인해 이러한 종류의 생산은 중단되었다.사브 AB는 민간 항공 시장을 떠나 부채를 탕감했고, 다임러-벤츠 에어로스페이스는 도니에를 "삭제"했으며, 브리티시 에어로스페이스는 100대가 인도된 후 BAe 제트스트림 41의 생산을 중단했다.2006년까지 ATR 42/72 모델과 Dash 8 모델만 생산되었습니다.

터보프롭 여객기의 배송은 몇 [2]년의 지연을 가진 유가와 관련이 있다.

2018년에는 터보프롭 비행에 2억4540만 개의 양방향 좌석이 제공되어 2009년의 2억1540만 개의 좌석이 제공되었고, 500nmi(930km) 미만 비행의 97%와 300nmi(560km) 미만 비행의 87%가 제공되었으며, 평균 수용력은 2009년의 44개에서 51개로 증가했다.가장 많은 이용자는 에어캐나다로 1,270만 석이었고, 그 뒤를 플라이브가 1,030만 석, 윙스 에어 924만 석 순이었다.캐나다가 3050만 석으로 가장 큰 시장이었고, 인도네시아가 14.3석, 미국이 13.4석이었다.가장 붐비는 터보프롭 공항은 밴쿠버(275만 석)였고 토론토 피어슨(2.64석), 시애틀-타코마(2.[3]39석) 순이었다.

노이즈

터보프롭은 외부 관찰자에게 조용하지만 프롭워시는 내부에서 [4]소음을 발생시킵니다.능동 소음 감소는 봄바디어 Q400 또는 ATR 72-600의 실내 소음을 감소시켜야 한다.

시장 예측

Flight Global 비행단은 2016-2035년 [5]기간에 3,081개의 터보프롭 배송을 63억 달러, 4,042개의 지역 제트 배송을 1,300억 달러 가치로 예상하고 있다.터보프롭에서는 12%의 시장점유율을 가진 ATR이 Dash 8 Q400(3%)을 장악하고 40%의 엠브레어가 미쓰비시 MRJ(17%)와 슈퍼젯 100(4%)을 제치고 리저널 제트 시장을 선도하는 반면 봄바디어 에어로스페이스는 CSeries와 CR 700 시리즈와 함께 소형 협체 항공기로 이동한다.

엠브레어 측은 크로스오버 지역 제트기가 200nmi(370km) 이상의 현재 터보프롭보다 비용 효율이 뛰어나 2017년 70인승 터보프롭 비행의 45%를 차지하며, Wideröe가 12400 CS를 대체하기 위해 짧은 활주로와 혹독한 기상 조건을 가진 목적지를 제외하고 E-Jets E2로 전환하도록 유도했다.2018년부터 2037년까지 [7]ATR은 3,020개의 터보프롭 배송을 예상하고 있습니다. 40-60석의 630개와 61-80석의 2,[8]390개입니다.

하이브리드 항공기

레거시 지역 항공기는 연결 섬과 같은 매우 짧은 부문에서 사용되기 때문에 하이브리드 또는 전기 항공기로 대체될 수 있다.하이브리드-전기 항공기 추진은 에너지 저장, 고출력 배전 및 인증 프레임워크 부족으로 인해 여전히 어려움을 겪고 있다.ATR 항공기는 완전한 전기 추진력을 18t(40,000lb) ATR 42와 동일한 거리에서 운반하는 것으로 간주하며, 현재 배터리의 무게는 21t(46,000lb)[9]가 될 것이다.

현재 프로젝트는 이스라엘의 Eviation Alice나 보잉사의 지원을 받는 Zunum Aero ZA12와 같은 소규모 10인승 프로젝트로, Safran Ardiden 터보샤프트를 탑재하여 운영 비용을 40~80% 절감하는 것을 목표로 하고 있습니다.미국 앰파이어와 같은 세스나 337 스카이마스터에 기반을 둔 프렌치 볼타에로 카시오는 9인승의 엔진을 개조하기 위해 스페인의 액스터 에어로스페이스와 협력하고 세스나 캐러밴은 MagniX 전기 모터로 다시 연결된다.United Technologies는 현재 2,150hp(1.60MW)의 Pratt & Whitney Canada PW121이 아닌 1MW(1,300hp)의 가스터빈과 1MW(1,300hp)의 전기 모터로 Dash 8 Q100을 한쪽에 다시 장착하여 30%의 에너지 [9]절약을 실현하고 있습니다.

설계.

터보프롭 지역 항공기

활주로가 짧은 작은 허브나 공항을 운항하는 지역 항공사는 제트 엔진에 비해 프로펠러 엔진을 탑재한 터보프롭 항공기를 사용하는 경우가 많다. de Havilland Canada (Dash 7과 Dash 8), Antonov (An-24와 An-140), Xi'an Aircraft Industrial Corporation (MA60, MA600, MA700) 및 ATR (72R 42R)

지역 제트기

2018년 10월까지 1,800대의 Canadair Regional 제트기가 인도되었다[10].
주요 기사:지역 제트기

지역 제트기(RJ)는 100석 미만의 제트 여객기입니다.첫 번째는 1959년의 Sud-Aviation Carabelle이었고, 그 다음으로 널리 퍼진 야코블레프 Yak-40, Fokker F-28, BAe 146이 뒤를 이었다.1990년대에는 가장 널리 보급된 Canadair Regional Jet과 Embraer Regional Jet이 등장했고, 그 후 더 큰 Embraer E-Jet 제품군과 여러 개의 경쟁 프로젝트가 등장했습니다.미국에서는 범위 조항에 따라 크기가 제한됩니다.

숙박 시설

엠브레어 E-190의 캐빈.

지역 여객기의 좌석은 좁고 꽉 끼는 경향이 있으며, 일반적으로 승객들은 대형 항공기의 머리 위 짐칸에 쉽게 들어갈 수 있는 기내 휴대품 반입이 제한된다.대부분의 경우 기내 수하물은 탑승 직전에 수거되어 화물칸에 보관되며, 이 경우 지상 직원이 승객들이 [citation needed]내리는 동안 신속하게 회수할 수 있습니다.더 큰 비행기들과 비교했을 때, 많은 비행사들은 낮은 천장, 좁은 좌석, 그리고 1등석 [11]선실이 일등석 업그레이드를 허용하지 않는 비좁고 불편함을 느낀다.

운용

비용.

미국의 경우 주요 항공사는 승객 수에 관계없이 항공편별로 지역 항공사와 계약을 맺고 항공권 수익은 주요 항공사가 유지한다.이러한 계약은 일반적으로 10년 계약이며, 지역 항공기 운영자는 수익을 확신하고 수익을 얻기 위해 비용을 통제해야 하지만, 항공사 파산, 비행대 감축 및 운영 비용 증가에 직면한다.주요 항공사들은 지역 항공기 운영자들의 손실 부담을 피하고 지역 항공사들 간의 경쟁으로 많은 지역 [citation needed]항공기들이 운항을 중단했다.

생산 항공기 내

지역항공사[12]
모델 첫 비행 순주문수 배송 잔고 MTOW(t) 좌석 범위(nmi)
An-148/158/An-178 17/12/2004 54 35 19 41.9-52.4 68-99 1,350-2,160
AVIC MA60/MA600/MA700 25/02/2000 143 97 46 21.8-26.5 60-86 770-1,460
ATR 42-600 04/03/2010 74 41 33 18.6 48 720
ATR 72-600/600F 24/07/2009 661 444 217 23 70-78 830
봄바디어 CRJ700/900/1000 27/05/1999 886 830 56 33-40.8 70-100 940-1,420
De Havilland Canada Dash 8 Q400 31/01/1998 639 577 62 28.0–29.5 74–90 700-1,110
Comac ARJ21-700/900 28/11/2008 227 7 220 40.5–43.6 78–98 1,200
엠브레어 E-Jet/E-Jets E2 19/02/2002 1889 1457 423 38.6-61.5 66-146 2,150-2,850
슈퍼젯 100 19/05/2008 161 139 22 49.4 98 2,390
미쓰비시 MRJ70/90 11/11/2015 213 213 40.2–42.8 78–92 2,020–2,040
일류신 IL-114-300 23.5 64 1,030
RUAG 도르니에 228NG 12/11/2009 12 6 6 6.4 19 1,000
바이킹 항공 트윈 오터-400 01/10/2008 104 81 23 5.6 19 775
세스나 스카이쿠리어 2019 50 50 19 900

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ a b "Guide to Feederline Aircraft". Flight International. July 27, 1972: 125. {{cite journal}}:Cite 저널 요구 사항 journal=(도움말)
  2. ^ Javier Irastorza Mediavilla (30 January 2018). "Turboprop market vs. oil price (ATR figures 2017 update)".
  3. ^ "Global turboprop capacity up 22% since 2009; Vancouver is 'Top of the Props' as Canada overtakes US to become top market". Airline Network News & Analysis. 30 Jan 2019.
  4. ^ "Airlines give propellers another spin". MSNBC. Bloomberg. 30 Apr 2008.
  5. ^ "Flight Fleet Forecast Summary". Flight Global. 2016.
  6. ^ "Ascend regional airliner fleet forecast". Flight Global. 13 October 2016.
  7. ^ Bernie Baldwin (Jan 12, 2018). "Turboprops Could Face Crossover Narrowbody Jet Challenge". Aviation Week & Space Technology.
  8. ^ "Turboprop market forecast 2018–2037" (PDF). June 2018.
  9. ^ a b Jens Flottau, Guy Norris and Graham Warwick (Jun 12, 2019). "Hybrids Considered For Regional Market As Incumbents Look At Options". Aviation Week & Space Technology.
  10. ^ Max Kingsley Jones (4 Oct 2018). "Challenger 600 marks 40 years in business". Flightglobal.
  11. ^ Barbara De Lollis; Barbara Hansen (September 5, 2006). "Regional jet use stabilizing". USA Today.
  12. ^ Craig Hoyle (9 Nov 2018). "World airliner directory – Regionals". Flight Global.