DB 클래스 101

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DB 클래스 101
종류 및 출처 전원 타입 전기 빌더 아드란즈 모델 101 제조일 1996–99 총생산량 145
사양 설정: • AAR B-B • UIC 보보 게이지 1,435 mm (4피트 (8+1인치) 표준 게이지 길이 19,100mm(62피트 8인치) 로코의 무게 83 t (82 long tons, 91 short tons) 전기 시스템 15 kV 16.7 Hz AC 현수막 현재 픽업 팬터그래프 트랙션 모터 4FIA 7067 열차 브레이크 KE-GPR, 전기 브레이크 안전 시스템 Sifa, PZB, LZB
퍼포먼스 수치 최고 속도 220 km/h (162.7 mph) 출력 6,400 kW(8,583 hp) 추적 작업 300kN(67,443파운드f)

DB Class 101은 Adtranz가 제작하고 DB Fernverkehr이 운영하는 3상 전기 기관차로, 1996년부터 1999년까지 145대의 기관차가 제작되어 도이치 반의 주력 기관차로서 주로 도이치 반(도이치 반)이 세분류는 도이치 반의 최신 세대의 기관차를 포함한다.

미국에서 봄바디어 ALP-46은 DB Class 101에서 파생되었습니다.봄바디어 트랙스는 공통의 유산을 공유한다.

배경

1990년경, 무겁고 빠른 (160km/h 또는 99mph 이상의 속도) 시외 서비스를 제공하는 현재의 전기 기관차 Class 103이 마모되고 있다는 것이 명백해졌다.연간 주행거리가 최대 350,000km(217,000mi)에 달하고, 이러한 장치가 설계되지 않은 더 빠르고 무거운 열차는 제어 장치, 트랙션 모터 및 대차 프레임의 마모 손상을 증가시켰습니다.또한, 프로그램 DB 90의 일환으로 비용 절감을 위해 "Drive to Deflation"(파렌 아우프 베르슐레이) 이론을 채택하여 변형률을 더욱 높였습니다.

비슷한 서비스의 또 다른 등급인 120급 3상 기관차 60량도 노후와 설계 모두 기술적 문제가 증가하는 단계에 도달했다.마지막으로, 최대 160km/h(99mph)의 속도를 낼 수 있는 구 동독 등급 112 기관차가 89대 있었지만, 이러한 기관차는 더 이상 최신이 아니었으며, 이 서비스의 기존 등급과 유사한 유지 비용 측면에서 지출이 요구되었다.또한, 이 클래스는 일종의 정치적 의붓 아이였고 DB는 3상 120 기관차의 노선을 따라 진정으로 새로운 설계를 희망했습니다.

1991년 초, DB는 Class 121이라는 프로그램을 사용하여 새로운 고성능 만능 기관차의 설계를 최초로 요청하였습니다.출력이 6메가와트(8,000마력)를 초과하고 최고 속도가 200km/h(120mph)인 다목적 3상 기관차 설계가 제공되었는데, 이는 DB에 비해 너무 비싼 것으로 나타났습니다.또한, 서비스가 다른 운영 영역으로 분리됨에 따라, 갑자기 다목적 기관차가 더 이상 필요하지 않게 되었습니다.

1991년 12월, 유럽 전체의 입찰 절차가 개시되어 입찰회사들은 자신들의 아이디어를 위한 더 많은 여지를 갖게 되었다.동력 헤드 유닛(Triebkopf)과 운전석 캡이 1개뿐인 유닛(현재 이탈리아에서 서비스 중인 E464와 유사)을 포함하여 5MW(6,700hp) 미만의 출력부터 6MW(8,000hp) 이상의 출력까지 30개 이상의 설계가 제공되었습니다.후자의 아이디어는 서비스 시행에서 너무 유연하지 못하여 DB가 추구하지 않았고 가격 차이는 미미했습니다.

비독일 기업인 슈코다, 안살도 및 GEC-Alsthom은 기존 사업체의 현지 건설 방법과 성과가 DB의 지지를 얻지 못했기 때문에 초기에 경쟁에서 탈락했다.반면, 독일 회사 Siemens, AEG 및 Adtranz는 서로 다른 고객의 요구사항에 맞게 커스터마이즈할 수 있고 각 모듈 간에 많은 공통 요소를 공유하는 모듈식 기관차 설계를 통해 빛을 발할 수 있었습니다.

Siemens와 Krauss-Mafei는 이미 EuroSprinter 클래스 127의 프로토타입을 사용 중이며, AEG Schienfahrzeugtechnik은 그들의 컨셉인 미래 128001의 실제 시연 프로토타입을 매우 빠르게 제시할 수 있었다.ABB Henschel은 현대적인 시제품은 없고 Eco2000이라는 개념만 가지고 있었고, 이미 15년 된 120급 기관차를 개조한 두 대의 기술을 시연했습니다.

Eco2001의 부품을 개발하기 위해 ABB Henschel은 서비스 중인 새로운 기술을 테스트하기 위해 1992년에 ABB에 의해 개조된 120 등급 시제품 기관차, 120 004 및 005를 사용했습니다.120 005는 GTO-사이리스터를 기반으로 한 새로운 전력 변환기와 새로운 온보드 전자 제품을 공급받았습니다.120 004는 피벗 핀, 디스크 브레이크 대신 구동 로드를 사용하여 ICE 유닛에서 개조된 플렉시플로트 대차를 추가로 공급받았으며 주 변압기에 새로운 생분해성 폴리올에스테르 냉각제를 사용했습니다.이러한 재구성된 기관차 두 대 모두 일반 IC 서비스에서 중단 없이 장거리 운행이 가능했습니다.

놀랍게도 DB는 1994년 12월 ABB Henschel과 의향서를 체결하여 1995년 7월 28일 145량의 기관차를 발주하였다.제1종 101호 기관차는 1996년 7월 1일에 공식 발표되었습니다.이 등급의 첫 번째 세 대의 기관차의 경우와 마찬가지로, 이 유닛은 오리엔트 레드 색상 체계를 가지고 있었다.ABB Henschel은 이 시기에 AEG와 합병하여 Adtranz가 되었습니다. 그리고 그 시체들 중 일부는 현재 Hennigsdorf 공장에서 만들어지고 있었고, 다른 것들은 Kassel에서 만들어졌습니다.헤니그스도르프에서 제작된 시신은 납작한 침대 트럭으로 아우토반을 통해 카셀로 운반됐고, 그곳에서 폴란드 브로츠와프에 세워진 대차에 부착돼 조립이 마무리됐다.1997년 2월 19일, 101호 기관차가 공식적으로 운행되었다.

바디 디자인

101호 기관차는 앞과 뒤가 비정상적으로 커 처음에는 눈에 띈다.차체는 가능한 공기역학적이면서 동시에 비용 효율이 뛰어나야 했습니다.이러한 이유로 설계자들은 여러 개의 곡선 영역이 있는 전면을 통과했습니다.전면의 추가 테이퍼링 또한 거부되었는데, 이는 기관차와 객차 사이의 거리를 늘리는 것을 의미하기 때문이다.이렇게 되면 차량 사이의 공간에 발생하는 공기 난기류 때문에 전방이 더 뾰족한 장점이 없어집니다.

지하 캐리지의 지지 구조물을 건설하기 위해 헤니그스도르프와 브로츠와프의 아드란츠 공장에서 다양한 강도의 강판과 함께 거대한 C-섹션을 용접했습니다.전면 양쪽에 있는 버퍼는 최대 1,000kN(220,000lb_f)의 힘을 견딜 수 있도록 설계되어 있으며, 상단 창 아래 전면부는 최대 7,000kN(1,600,000lb_f)의 힘을 견딜 수 있습니다.

운전석의 전면은 4mm(0.157인치) 두께의 강판으로 제작됩니다.프론트 윈도우 유리는 기관차 양쪽에서 사용할 수 있으며, 윈도우 프레임 없이 차체에 접착하기만 하면 됩니다.운전석의 지붕은 지붕이 아니라 차체의 일부입니다.측면의 4개의 도어는 운전석으로 직접 연결되며 가벼운 합금으로 제작됩니다.

101등급 운전석의 측면 창문은 종종 부식이 일어나기 쉬운 것으로 판명된 유리창을 피하기 위해 회전식 창문이 특징이었다(145등급과 152등급 창문은 계속 역싱크되었다).모든 윈도우와 도어는 특수 실란트 섹션을 통해 완전히 가압됩니다.

차체 측면 패널은 두께가 3mm이며, 케이블 채널의 일부가 배치되는 기둥형 섹션으로 운반됩니다.사이드 패널은 운전석 캡의 백엔드에서 탈착식 루프 섹션의 일부인 경사 루프 섹션의 시작 부분까지 영역을 포함합니다.그것들은 중공 부분에서 꼭대기를 향해 끝나 지붕 부분을 차지한다.사이드 패널은 강철 플레이트로 구성된 용접된 위켓/벨트로 함께 연결됩니다.

지붕은 알루미늄으로 만들어졌고 세 개의 분리된 부분으로 구성되어 있다.팬 그릴과 루프 슬로프 영역은 루프 섹션에 속하며, 지붕의 일부로 분리할 수 있으므로 본체의 전체 폭은 내부 기계에서 작업할 수 있습니다.루프 섹션은 사이드 패널과 그 연결 벨트, 운전석의 고정 지붕에 놓여져 있으며, 이 섹션에는 플로팅 씰이 내장되어 있다.팬터그래프, 신호 경적, 무선 통신용 안테나를 제외하고 지붕 부분은 공기역학적 이유로 완전히 평평합니다.

지붕의 모든 것이 운전석의 지붕 상단 모서리 바로 아래에 장착되어 있기 때문에 바람이 들어오는 것은 거의 없으며, 내려간 팬터그래프도 감지하기가 어렵습니다.다른 독일 기관차에 비해 팬터그래프는 "역방향"으로 장착되어 있습니다. 즉, 경첩이 안쪽으로 향하고 있습니다.팬터그래프 로커는 대차 중앙 위에 위치해야 하므로 팬터그래프가 운전석의 높은 지붕으로 돌출되어 있을 수 있습니다.

클래스 101 유닛의 특별한 특징은 대차 사이드 프레임 커버입니다.프레임과 함께 장착되며 휠 베어링까지 영역을 덮습니다.

대차/트럭

Adtranz와 Henschel은 미래 진화를 위한 최대한의 위도를 허용하는 101급 대기를 개발하는 것을 목표로 했다.따라서, 대차들은 최고 250km/h(160mph)의 속도로 설계되었으며, 등급 101의 기관차가 최고 시속 220km(시속 140마일)의 속도만 낼 수 있었음에도 불구하고 ICE 설계에서 직접 파생되었다.게다가 대차들은 다른 게이지의 바퀴 세트를 지지할 수 있도록 설계되었다.스위스 연방 철도의 460 등급에서 운행 중인 것과 같이, 방사상으로 조절 가능한 차축을 설치할 수도 있지만, DB는 이 옵션을 사용하지 않기로 결정했습니다.

등급 101 대차가 ICE 열차의 대차에서 재개발됨에도 불구하고, 그 운행에는 상당한 차이가 있습니다.클래스 101 유닛의 대차는 콤팩트한 인상을 주는 반면 ICE 열차의 대차는 그다지 압축되어 보이지 않습니다.그 이유는 101급 기관차의 대차는 고속 안정성과 급커브에서의 우수한 성능을 위해 설계되어야 했기 때문입니다.따라서 짧은 휠베이스와 큰 휠을 사용해야 했습니다.ICE 열차의 대차들은 101등급 열차가 처리해야 하는 일부 타이트한 곡선을 고려할 필요가 없었습니다.구체적으로, 축간거리는 ICE의 경우 3,000mm(118.1인치)에서 클래스 101의 경우 2,650mm(104.3인치)로 감소하였다.

이러한 소형 대차를 사용하면 차체와 대차 사이의 상대적인 움직임이 현저하게 감소하여 환기 덕트 외부의 모터에 연결 케이블을 연결할 수 있게 되었습니다.이로 인해 건설이 간소화되었고 수명 주기가 길어졌습니다.

대기는 두 개의 가로 메인 빔과 각 끝의 두 개의 크로스 빔으로 구성됩니다. 중간 용접 크로스 빔은 없습니다.대차에서 기관차로 견인 및 제동 동력의 전달은 피벗 핀을 통해 기관차와 대차를 연결하는 두 개의 로드를 통해 이루어집니다.피벗 핀은 약간 비스듬히 장착되어 있어 약간 비스듬한 로드에 직각을 형성할 수 있습니다.로드는 대차 이동의 균형을 맞출 수 있도록 피벗 핀으로부터 약 40mm(1.57인치)에 스프링으로 장착됩니다.

크롬-몰리브덴 합금으로 만들어진 중공 차축은 무거운 휠과 휠 세트 베어링을 양 끝에 운반합니다.휠은 일반적인 독일 크기인 1,250mm(49.21인치)이며 마모 후 최소 1,170mm(46.06인치)가 사용됩니다.액슬은 중공 샤프트를 통해 변속기 케이스에 장착되며, 이 케이스는 트랙션 모터와 함께 "통합형 공통 드라이브 트레인" 또는 IGA로 지정됩니다.따라서 제조업체와 DB는 모두 우수한(및 입증된 120004년) 오일 누출 방지 기능을 통해 유지 관리 비용을 크게 절감하기를 희망했습니다. 이는 환경 보호에도 도움이 됩니다.

액슬 및 샤프트로 동력 전달은 고무 요소가 포함된 유니버설 조인트(후크 조인트 또는 카르단 조인트라고도 함)를 통해 이루어집니다.각 대차의 두 바퀴에는 플랫폼에서 볼 수 있는 6개의 매우 큰 볼트가 부착되어 있습니다.

브레이크 시스템 및 트랙션 모터

중공 샤프트에는 위에서 언급한 대로 크로스 빔과 피벗 핀이 없어 충분한 공간이 있는 환기 디스크 브레이크가 2개 있습니다.디스크 브레이크는 분리되며 내부에서 환기됩니다.전체 액슬을 탈거할 필요 없이 아래에서 수리하거나 교체할 수 있습니다.정기 제동 중에는 주로 회생 브레이크가 사용되며 트랙션 모터가 제너레이터 역할을 합니다.디스크 브레이크와 회생 브레이크 간의 협동은 전용 브레이크 컨트롤 컨트롤 컨트롤 컨트롤 컨트롤 컨트롤 컨트롤 컨트롤 컨트롤 컨트롤 유닛에 의해 제어됩니다.

각 휠에는 자체 브레이크 실린더가 있으며, 각 휠 세트에는 핸드 브레이크/주차 브레이크 역할을 하며 최대 4% 경사로 기관차를 고정할 수 있는 스프링 브레이크용 브레이크 실린더도 있습니다.

하우징 없이 설계된 트랙션 모터는 분당 최대 3,810회전 시 220km/h(140mph)의 최고 속도에 도달할 수 있으며, 기어비가 3.95로 4,000/min 이상 회전하는 것을 방지합니다.최대 출력은 1,683kW(2,257hp)이며, 토크는 4.22킬로줄(3,110ft†lbf)로 이동합니다.트랙션 모터 블로워는 내장된 센서에 의해 제어되며, 전기 보조 인버터에 의해 구동됩니다.냉각 공기는 폐쇄 공기 덕트를 통해 운반되므로 엔진룸을 청결하게 유지합니다.이 냉각 공기는 플렉시블 벨로우즈를 통해 트랙션 모터로 유입되고 "통합형 공통 드라이브 트레인"을 통해 이동하며 기어 박스의 개구부를 통해 배기됩니다.각 블로워는 최대 2.1m³/s(74cuft/s)의 공기를 전달하며, 이 중 0.5m³(18cuft)의 공기를 엔진룸으로 전달합니다.각 견인 모터의 무게는 2,186 kg(4,819파운드)이며, 전체 대차의 무게는 약 17 t(17 long tons; 19 short tons)입니다.

전체 트랙션 구동 장치는 대차 중앙의 보조 빔에 장착되고 두 개의 진자를 통해 외부 측면에 부착됩니다.대차에는 피벗 핀이 없기 때문에 중앙에 장착할 수 있습니다. 대차는 8개의 플렉시코일 스프링에 의해 프레임 위로 떠받쳐집니다.결과적으로 모든 방향으로의 자유로운 이동은 유압 버퍼와 고무 요소에 의해 제한됩니다.이 플렉시코일 서스펜션을 사용함으로써 마모되거나 비용이 많이 드는 많은 부품을 제거할 수 있었습니다.

압축 공기 시스템

클래스 101의 압축 공기 시스템은 다른 기관차에서 볼 수 있는 시스템과 유사합니다.엔진실의 공기 흡입구를 통해 공기를 필터를 통해 흡입하고 나사형 컴프레서에 의해 최대 10bar(1,000kPa; 150psi)까지 압축합니다.컴프레서는 압력 제어 장치에 의해 제어되며 8.5bar(850kPa; 123psi)에서 자동으로 켜진 다음 10bar(1,000kPa; 150psi)에서 꺼집니다.그런 다음 압축 공기는 에어컨 유닛을 통해 전달되며 400리터(88imp gal; 110US gal) 메인 에어 탱크 2개에 저장됩니다.전체 시스템은 10.5 및 12bar(1.05 및 1.20MPa, 152 및 174psi) 압력으로 작동하는 2개의 안전 밸브에 의해 과도한 압력으로부터 보호됩니다.컴프레서도 개별적으로 모니터링되며 110°C(230°F) 이상의 오일 온도에서 꺼집니다.

기관차 시동 시 충분한 공기가 없는 경우, 시스템이 기관차 정지 시 자동으로 작동하는 차단 밸브를 갖추고 있더라도 배터리 구동 보조 압축기를 사용하여 팬터그래프와 메인 스위치에 최대 7bar(700kPa; 100psi)의 압력까지 공기를 공급할 수 있습니다.

압축 공기 시스템은 다음 구성 요소를 공급합니다.

• 브레이크
• 모래 분배기
• 플랜지 오일.
• 윈드스크린 워셔 시스템
• 기차의 호루라기 소리

모래 분배 시스템

열차와 브레이크 동력을 차륜에서 레일로 전달하기 위해 기관차는 모래를 레일에 분산시킬 수 있습니다.모래는 바퀴당 하나씩 8개의 컨테이너에 보관됩니다.운전자가 작동하면 압축 공기가 모래 계량 시스템을 통해 전달되고 모래가 다운스팟을 통해 전진 휠의 전방으로 이동 방향으로 분사됩니다.5°C(41°F) 미만의 온도에서 이 시스템은 가열되며, 모래는 정기적으로 용기 내부에서 혼합됩니다.

플랜지 오일러

휠 플랜지를 보존하기 위해 현재 속도에 따라 압축공기를 통해 생분해성 지방/오일이 자동으로 앞바퀴의 휠 플랜지와 휠 표면 사이의 채널에 분사된다.

기차의 호루라기 소리

각 운전석의 지붕에는 370과 660Hz의 경고음이 울리는 휘파람이 두 개 있습니다.이러한 휘파람은 운전석 발 근처 캡 바닥에 위치한 압력 밸브 또는 운전석 주변에 위치한 공압 푸시 버튼을 통해 작동합니다.

팬터그래프

DSA 350 SEK 타입의 팬터그래프 2개(다이아몬드 모양의 전체 팬터그래프가 아닌 하프 팬터그래프로 인식 가능)는 원래 도니에에 의해 개발되어 베를린-헨니히스도르프에서 제작되었습니다.현재는 Schüttdorf에 있는 Stemman-Technik GmbH라는 회사가 이러한 유닛을 제조 및 유통하고 있습니다.무게는 270kg(600파운드)이다.

팬터그래프는 지붕에 나사못으로 세 군데 설치되어 있다.팬터그래프 1은 루프를 통해 엔진룸의 메인 컨트롤 스위치에 직접 연결되고 팬터그래프 2는 엔진룸 측벽을 따라 이어지는 케이블 스플라이스를 통해 메인 스위치에 연결됩니다.콘택트 슈에는 콘택트 슈 파손 시 모니터링 시스템이 장착되어 있습니다.흑연으로 만들어진 콘택트 슈의 내부에는 공기 통로가 흐르고 있으며, 공기 통로는 과도하게 가압되어 있습니다.파손된 경우 공기가 빠져나가 팬터그래프가 자동으로 수축되어 오버헤드 접점 와이어가 손상될 수 있습니다.

팬터그래프는 5bar(500kPa 또는 73psi)에서 리프팅 실린더에 공급되는 압축 공기를 사용하여 상승됩니다.팬터그래프를 올리는 데는 5초, 접는 데는 4초가 걸립니다.컨택 슈는 70~120N(16~27lb_f)의 압력으로 컨택 와이어를 누릅니다.운전자는 운전석 데스크의 푸시 버튼을 통해 팬터그래프를 제어합니다(위, 아래, 비상 시 아래 + 샌딩이 설정됨).어떤 팬터그래프를 사용할지 기관사가 선택할 수 있습니다. 기관사는 자동으로 이동 방향으로 후면 팬터그래프를 사용하거나, 이중 방향의 경우 두 개의 기관차가 연결된 경우 전면 기관차의 전면 팬터그래프와 후면 기관차의 후면 팬터그래프를 사용할 수 있습니다.그렇지 않으면 운전자가 운전석 1의 배터리 제어 테이블에 있는 스위치를 사용하여 한쪽 또는 다른 쪽 또는 양쪽을 함께 들어 올릴 수 있습니다.이는 주로 선회/전환 작동 중에 유리하며, 그렇지 않으면 한 운전석에서 다른 운전석으로 자동 전환될 수 있습니다.팬터그래프 전환 시에는 먼저 다운 위치에 있던 유닛을 들어올리고, 접점 와이어에 밀리면 사용 중이던 팬터그래프를 내린다.

팬터그래프의 상승 및 하강 및 접촉 슈 모니터링 시스템을 위한 압축 공기는 15,000V의 접촉 와이어 전압을 견뎌야 하는 루프에 있는 테프론 코팅 호스 2개를 통해 공급됩니다.

트랜스포머

다른 클래스의 기관차와 달리 클래스 101의 변압기는 프레임 상의 엔진룸 바닥 아래에 걸 수 있어 엔진룸의 매우 깨끗하고 정돈되지 않은 구성이 가능했다.이것은 또한 변압기의 설계를 이전의 기관차와 상당히 다르게 만들었다.탱크는 경량 강철로 제작되었지만, 경미한 탈선이나 다른 사고에 견딜 수 있을 만큼 견고해야 했습니다. 따라서, 일부 지역은 더 강한 용접 부분으로 보강되었습니다.

변압기는 7개의 전기 코일을 갖추고 있습니다.

• 1,514V 및 1.6MVA의 전력 변환기 공급용 코일 4개
• 열차선 공급용 코일 2개(난방 및 냉방 및 기타 전력 수요를 위해 모든 객차에 전력을 공급) 및 1,000VA 및 600kVA의 방해 전류 필터
• 315V 및 180kVA의 보조 인버터 3개 공급용 코일 1개
• 203VA 및 20kVA 배터리 충전기, 운전석 캡 히터 및 에어컨 공급 및 압력 보호용 코일 1개

변압기는 두 개의 독립된 캔 모터 펌프에 의해 재순환되는 폴리올-에스테르 혼합물로 만들어진 냉각제에 의해 냉각됩니다. 이러한 펌프는 누출 발생을 거의 불가능하게 만듭니다.각 펌프는 개별적으로 밀봉할 수 있으므로 쉽게 교체할 수 있습니다.한 대의 펌프가 고장나면 냉각제는 변압기 탱크에 남아 있습니다. 변압기는 한 대의 펌프만 작동해도 최대 용량의 65%의 전력을 공급할 수 있습니다.

소프트웨어 및 기타 제어 시스템

클래스 101 장치는 자동 주행 및 브레이크 제어 시스템(AFB 또는 Automatische Fahr-and Bremssteuerung)을 갖추고 있어 운전자를 보조하고 모든 가능한 조건에서 최고의 가속 및 제동을 가능하게 합니다.AFB는 또한 기관차를 일정한 속도로 유지할 수 있다.

또한 등급 101에는 분당 바퀴의 최대 회전수를 제어하는 Superchlupfregelung("슈퍼 슬립 제어")이 장착되었으며, 바퀴 표면의 손상이나 모래의 스위치를 방지하기 위해 자동으로 회전을 제한할 수 있다.이를 통해 휠과 레일 사이의 접지력을 극대화할 수 있습니다.이 시스템은 현재 속도에 대한 매우 정확한 정보를 필요로 하고, 그 결과 필요한 속도 데이터를 컴퓨터 시스템으로 전송하는 기관차 바닥에 레이더 시스템을 설치하게 되었다.레이더는 불필요했고, 이 제어 시스템은 레이더에 의해 제공되는 데이터 없이도 잘 작동하는 것으로 나타났습니다.

이 기관차는 ABB가 개발한 16비트 컴퓨터 제어 시스템 MICAS S도 갖추고 있습니다. 차량의 제어, 모니터링 및 진단은 버스 시스템에 의해 이루어집니다.이러한 유형의 시스템은 특히 등급 120에 비해 배선량이 크게 감소했음을 의미하며, 대부분의 배선은 차체 측벽에 수용됩니다.

시스템의 핵심에 있는 Central Control Unit(ZSG; 센트럴컨트롤 유닛)은 용장성을 위해 2회 존재합니다.다양한 온보드 시스템에서 수집된 모든 데이터는 처리를 위해 ZSG로 전송되며 차량에 영향을 미치는 모든 명령은 ZSG에서 발생합니다.

ZSG는 4개의 프로세서로 구성되어 있으며, 열차 제어와 사망자의 시스템을 포함한 안전 시스템을 감시합니다.또한 안전 시스템은 신호 및 기타 규정 (즉, 고속에서의 정지 신호에 대한 접근, 규정 속도 위반) 준수를 강제하는 PZB 90을 포함하며, 필요한 경우 비상 제동을 통해 열차를 정지시킬 수 있습니다.그러나 또 다른 안전 시스템은 LZB 80으로, 열차가 중앙 제어 지점과 지속적으로 접촉하도록 하고, 노선의 모든 열차가 위치와 속도를 모니터링합니다.기관차 101 140 - 144에서, 유럽 열차 제어 시스템 (ETCS)이 테스트되고 있습니다. 이 시스템은 단지 유사한 기능을 제공하지만, 유럽 전체를 대상으로 테스트하는 것을 의미합니다.

또한 제어 시스템에는 DB AG의 모든 열차에 설치된 예정된 시간, 속도, 임시 속도 제한 및 기타 노선의 불규칙한 부분을 추적하는 데 도움이 되는 전자 시간 테이블 EBuLa가 포함되어 있습니다.

진단 시스템 DAVID는 또한 클래스 101의 ICE 버전에서 추가로 개발되었다.이 시스템은 장애의 감시와 진단을 가능하게 하며 가능한 해결책을 실시간으로 드라이버와 유지보수 부서에 제공합니다.또, 이 시스템의 ICE 버전과 같이, 네트워크내의 특정의 포인트만이 아니고, 시스템의 문의에 의해서 이미 특정된 문제에 언제라도 대비할 수 있기 때문에, 유지보수 시간이 단축됩니다.

도입

원래 계획에서는 101등급이 독일의 주요 도시 교통 허브 중 하나인 프랑크푸르트에 기반을 두도록 요구했습니다.종착역 형태의 역에 의해 필요한 기관차 변경은 이러한 기관차의 운행 일정과 유지보수 작업의 이상적인 정렬을 가능하게 할 것이다.

그 후, 프랑크푸르트에 도착하는 제어 차량을 갖춘 ICE 열차의 수가 계속 증가하고 있고, 프랑크푸르트 역에 푸시풀형 열차만 운행하기로 한 DB의 결정과 이 역에 새로운 첨단 기술 열차 창고를 만들기 위해 필요한 높은 투자로 인해, 이 계획은 재평가되었습니다.동시에, 함부르크-아이델슈테트의 유명한 ICE 저장소는 14대의 중앙 객차 ICE 열차를 수용하도록 지어졌고, 12대의 중앙 객차만 사용되었기 때문에 여유 용량이 생성되었습니다.이 여유 용량은 이제 클래스 101 유닛의 유지보수에 사용됩니다.

이 창고에서 처음 몇 년간 제조사 Adtranz는 보증 의무를 이행하기 위해 함부르크-아이델슈테트에 직원 15명으로 구성된 팀을 수용했습니다.2002년에도 Adtranz 대표가 두 명 있었다.

함부르크에서 101급 기관차를 기반으로 하는 것은 다른 곳에 새 창고를 건설하는 것보다 여전히 DB가 비용 효율적으로 보였지만, 때로는 복잡하지만 전환/전환 작업을 위해 함부르크에서 새로운 기관사를 고용하는 것을 의미했습니다.독일 최북단의 상대적인 "출입지"에 있는 기지 또한 부대들의 서비스 일정에 문제를 야기했다.

매 100,000km마다 101등급 기관차가 함부르크에 보내져 정기 정비 점검(Frist)을 받게 되며, 여기서 사소한 기술적 문제가 해결됩니다.이 창고에는 타이어 재파일링을 위한 바닥 밑 선반도 있습니다.기관차는 뉘른베르크의 주요 철도 작업장 (Ausbessungswerk, 또는 AW)으로 보내져 첫 해 동안 주요 유지보수를 받았습니다; 이 AW의 용량 문제로 인해, 때때로 대신 카셀에 있는 제조업체로 보내졌습니다.현재 Desau의 AW는 클래스 101 유닛의 주요 유지보수 작업을 담당하고 있습니다.

철수

이미 철수한 101 144호 이후, 101 112호기는 2020년 12월에 철수한 두 번째 기관차가 되었다.더 많은 새로운 ICE 유닛의 공급으로 기관차의 잉여가 발생했다.최초의 두 기관차 101 112와 101 119는 재사용 가능한 예비 부품이 없어진 후 2021년 9월 Opladen에서 폐기되었다.

도이치반도 IC1을 대체할 예정이어서 2023년부터 101급 기관차가 철수할 것으로 예상되며 DB카고와 함께 사용할 수 있지만 현재 기관차는 필요하지 않다.

「 」를 참조해 주세요.

• 봄바디어 ALP-46 기관차, 101계급에 기반한 미국 기관차
• 헤드스톡

참고 문헌

외부 링크

• 홈페이지 über die Baureihe 101, Technik Fotos Werbeloks
• 홈페이지 über die Baureihe 101
• fernbahn.de Beschreibung und Fotos der Baureihe 101
• 유럽 철도 그림 갤러리