나스카 엔진

NASCAR engine
나스카 엔진
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개요
제조사 United States포드(1950-현재)
United States쉐보레(1955-현재)
Japan토요타TRD(2007-현재)[1][2][3]
United States닷지(1953-1985, 2001-2012)
United States폰티악(1959-2004)
United States뷰익 (1981-1987)
United States올즈모빌레 (1949-1987)
United States허드슨 (1951-1954)
United States플리머스 (1959-1977)
United States크라이슬러(1954-1956, 1981-1985)
United States수성(1952-1987)
United States나시(1950-1951)
United StatesAMC (1971-1978)
생산1949-현재
배치
배열 90° 푸시로드V-8
60°-90° V-6 (Busch Series만 해당,[4][5] 1982-1994)
I-6 (허드슨 호넷)[6]
변위231–440 Cu in (3.8–7.2 L)
실린더 보어3.8–4.1987인치(97–190 mm)
피스톤 스트로크3.25–4.5인치(83–4.5mm)
밸브트레인16-밸브 ~ 32밸브, OHV/DOHC, 실린더당 2밸브 ~ 실린더당 4밸브
압축비7.2:1–14:1
연소
슈퍼차저자연적으로 자극받은
연료계통카뷰레터/전자 연료 분사
연료형식가솔린
오일 시스템건식 섬프
출력
출력135–1,000 hp(101–746 kW)[7][8][9]
토크 출력253–783 lbft(343–1,062 N⋅m)
치수
건조중량575파운드(261 kg)
NASCAR 엔진 베이.
1987년 포드 선더버드스톡 자동차 엔진.
쉐보레 NASCAR V-8 모터.
포드 V-8 스톡카 엔진

NASCAR은 1949년 첫 시즌부터 72년 역사를 통틀어 다양한 종류의 엔진 구성과 변위를 사용해왔다.[10][11]이 엔진은 현재 컵 시리즈, Xfinity 시리즈, 캠핑 월드 트럭 시리즈, Willen Modified Tour에서 사용되고 있다.

개요

추가 정보:NASCAR의 연료 분사
1988-91년형 올즈모빌 NASCAR V8 엔진.

배기량 5.0L인 1949년형 올즈모빌 로켓 V-8은 대중이 사용할 수 있게 된 최초의 전후 현대식 오버헤드 밸브(OHV) 엔진으로 널리 인정받고 있다.[12]Oldsmobile은 1949년과 1950년에 즉각적인 성공을 거두었고, 모든 자동차 제조사들은 Oldsmobile 88이 구매 대중들에게 더 높은 판매량을 보이는 것을 알아차리지 않을 수 없었다.이날의 모토는 '일요일엔 승리, 월요일엔 매도'가 됐다.

그 당시, 새로운 엔진 설계가 생산으로 끝나 NASCAR 레이싱에 이용되기까지는 일반적으로 3년이 걸렸다.대중에게 판매되는 대부분의 자동차는 엔진 선택의 폭이 넓지 않았고, 당시 구매하는 대다수의 대중은 곧 대중화될 대형 변위 특판 엔진 옵션에 관심이 없었다.그러나 1953년 한국전쟁의 종식은 경제 붐을 일으켰고, 그 후 자동차 구매자들은 즉시 더 강력한 엔진을 요구하기 시작했다.

Oldsmobile은 1949년과 1950년에 즉각적인 성공을 거두었고, 모든 자동차 제조업체들은 Oldsmobile 88을 구매하는 대중들에게 눈에 띄게 더 많이 팔리는 결과를 초래했다는 것을 알아차리지 않을 수 없었다.그날의 모토는 "일요일에는 승리, 월요일에는 매도"가 되었다.

허드슨 호넷 엔진 베이

스톡카레이싱 초기에는 마력이 높아져 결국 승리가 많아졌다.날렵하고 공기역학적인 허드슨 호넷은 1951년, 1952년, 1953년에 308 cu in (5.0 L) 플랫헤드 인라인 6기통 엔진을 사용하여 가까스로 우승했다.[13][14][15][16]

1952년 허드슨 호넷스톡 자동차 엔진.

1955년 크라이슬러는 크라이슬러 파이어파워 엔진 300 hp(220 kW) 303 cu in (5.0 L) OHV 엔진으로 C-300을 생산해 1955년과 1956년에 쉽게 우승했다.

1957년, 쉐보레는 레이싱에 이용할 수 있도록 하기 위해 신형 연료 주입 엔진을 충분히 대중에게 판매했지만(그리고 포드는 옵션으로 슈퍼차저를 판매하기 시작했다), 빌 프랑스는 경주가 시작되기 전에 NASCAR의 연료 주입과 슈퍼차저를 즉시 금지시켰다.그러나, 공식적인 공장 지원이나 연료 주입의 사용이 없었음에도, 벅 베이커는 1957년에 소형 블록 V-8 쉐보레 벨에어를 운전하면서 우승했다.

1961년 포드는 낮은 드래그 갤럭시의 '스타라이너'로 F1 390을 도입했지만 1960년과 61년 대회는 409대의 시보레 임팔라스에서 드라이버들이 우승했다.

폰티액 나스카 V-8

폰티악은 카탈리나에서 몸무게를 줄이기 위해 알루미늄 차체 부품을 많이 사용한 '슈퍼 듀티' 421을 선보였고, 1962년 폰티악이 쉽게 우승했다.

제조업체들이 경쟁력을 유지하기 위해 점점 더 큰 엔진을 생산하려고 한다는 것이 명백해졌다(포드는 그들이 경주를 희망한 483대를 개발했다).1963년 시즌의 경우, NASCAR 엔진은 (7.0 L) 내에서 최대 427 cu의 변위를 사용하고 실린더당 2개의 밸브만을 사용하는 것으로 제한되었다.

그 후 1964년 플리머스 벨베데레 "스포트 퓨리"에서 새로운 크라이슬러 426 헤미 엔진이 시리즈를 지배하면서 호몰로게이션 규칙이 변경되어 모든 엔진과 자동차 중 1,000대를 단지 500대 대신 주식 부품으로 사용하기 위해 대중에게 팔아야 했다.이로 인해 426 헤미는 1965년 시즌에 사용할 수 없게 되었다.

1965년 포드는 더 높은 RPM(Ford 427 Cammer라고 함)으로 달릴 수 있도록 FE 427 V8에 싱글 오버헤드 캠 2개를 적용했다.포드는 (대부분 딜러 후원을 받는 개인 드래그 레이서들에게) 호몰로로그를 하기 위해 "카메라"를 대중에게 판매하기 시작했지만, NASCAR는 모든 NASCAR 엔진은 단일 캠인 블록을 사용해야 한다고 규정하기 위해 규칙을 변경했다.그러나 이 캠머가 없어도 포드 FE는 1965년에 427원을 땄다.

1980년대에 NASCAR Xfinity Series 경쟁자들은 쇼트트랙 경주에서 6기통 엔진을 추진하여 비용을 절감하고 일부 시리즈는 체중 감량을 허용했기 때문에 5리터 기반(5 L) 엔진의 대안을 찾기 시작했다.한 가지 일반적인 아이디어는 컵 시리즈의 358 CU(5.9 L) V-8 대신 (4–5 L) 6기통 엔진에 231–275 cu를 사용하는 것이었다.[17][18][19]

1989년, NASCAR은 컵 자동차와 비슷하게 현재의 차체 스타일을 사용하도록 요구하는 규칙을 바꾸었다.하지만 이 자동차들은 여전히 V6 엔진을 사용했다.그 차들은 점차 컵 자동차와 비슷해졌다.

1994년은 많은 쇼트트랙 시리즈가 6기통 엔진을 버리면서 V6 엔진이 부쉬 시리즈에 사용된 마지막 해였다.

1995년에는 변화가 있었다.시리즈는 V-8 전력으로 전환되었고 압축비는 9:1이었다(당시 컵의 경우 14:1과는 반대).V-8s의 도입으로 두 시리즈의 자동차는 점점 더 비슷해졌다.

이 자동차는 2012년부터 62년 동안 EFI V8 엔진에 의해 구동되며, 압축 흑연 철 블록과 푸시로드 밸브트레인이 실린더당 2VV를 작동시키는 엔진 연료 공급으로 카뷰레이션을 사용하고 있으며, 358입방인치(5.9L) 배기량으로 제한된다.2011 스프린트 컵 시즌은 카뷰레터 엔진이 장착된 마지막 컵 시즌이었다. 2011 시즌 말에 NASCAR은 2012 레이싱 시즌의 전자 연료 분사 시스템으로 바꾸겠다고 발표했다.[20]그러나 NXS 자동차는 카뷰레터를 계속 사용한다.그러나 현대 기술은 기존의 기본 엔진 설계를 그대로 유지하면서 900마력(670kW)에 가까운 출력을 무제한 형태로 허용했다.[21][22][23]실제로 NASCAR이 기어 규칙을 제정하기 전에는 컵 엔진은 1만 rpm 이상을 구동할 수 있었고, 1000마력(750kW)에 가까운 출력을 낼 수 있었다.[24]9,000rpm에서 최대 보어 4.185인치(106mm), 스트로크 3.25인치(83mm)의 NASCAR 컵 시리즈 엔진은 평균 피스톤 속도가 80.44fps(24.75m/s)이다.컨템포러리 컵 엔진은 도로 코스 이벤트, 포코노 레이스웨이의 롱 프런트 스트레치, 마틴스빌 스피드웨이(.526마일 쇼트트랙)에서 9,800rpm, 87.59fps(26.95m/s)를 주행한다.NASCAR의 백본 1.5~2.0마일 트라이오벌 트랙에서 엔진은 850마일을 생산하며 코카콜라 600 샬롯 레이스에서 500마일 동안 9,200~9,400rpm을 달린다.현재의 NASCAR 컵 엔진은 대략 575 lb(261 kg)이다.[25][26]

2015년 NASCAR 컵 시리즈의 경우, 경쟁 차량의 출력 범위는 750 - 800 hp(560 - 600 kW)이었다.[27][28][7][29]

데니 햄린의 도요타 NASCAR 엔진.

현재 엔진은 1마일 이하 트랙에서는 750hp(559kW), 1마일(2019) 이상 트랙에서는 550hp(410kW)로 제한된다.[30]

현대의 NASCAR 엔진은 2 hp/cu.인치(최대 2.5 hp/cu.)를 훨씬 넘을 수 있다.[31]

차세대 NASCAR 엔진은 훨씬 더 강력하지 않을 것이다.제한장치 플레이트 레이싱의 경우 550hp(410kW), 도로 코스, 쇼트트랙, 중간 난자를 포함한 다른 모든 트랙의 경우 670hp(500kW)의 등급을 받는다.[32][33][34][35]

NASCAR은 2024년 포뮬러 변경 가능성이 있는 자동차 클럽 de l'ouest의 요청에 따라 소형 엔진을 장착한 넥스트 젠(Next Gen)의 2023 24 휴레스 뒤 맨스에서 하이브리드 파워트레인을 테스트할 예정이다.[36]

NASCAR Wilen Modified Tour

NASCAR Wilen Modified Tour 시리즈 스톡카는 소형 블록 V-8 엔진으로 구동되며, 보통 355 - 368 cu in (5.8 - 6.0 L)의 변위량을 갖는다.엔진 부품은 컵 시리즈에서 사용되는 것과 대체로 유사하지만, Willen Modified Tour 엔진은 소형 4바렐 카뷰레터(분당 390 cu ft [11 m3], 이전 개조 카뷰레터 기류의 약 절반으로 평가됨)를 사용하며, 이 카뷰레터의 출력은 625~700 hp(466~522 kW)로 제한된다.뉴햄프셔 모터 스피드웨이와 같은 대형 트랙에서 엔진은 카뷰레터와 흡기 다지관 사이에 제한판(restrictor plate)이 있어야 하며, 안전상의 이유로 엔진 출력과 자동차 속도를 줄인다.

제한기 플레이트

주요 기사:제한판
NASCAR 제한 플레이트의 아티스트 렌더링

두 개의 높은 은행 슈퍼페이드웨이(데이토나와 탈라데가)에서 속도를 줄이기 위한 안전 대책으로 제한판을 사용한다.그러나 제한 장치 판이 의무화되지 않아 더 빠른 속도(특히 애틀랜타 모터 스피드웨이와 텍사스 모터 스피드웨이)를 볼 수 있는 트랙도 있다.애틀랜타는 일반적으로 가장 빠른 트랙으로 여겨지는 반면, 제한 장치 판은 그곳에서 의무화되지 않는다.2004년과 2005년, 텍사스에서는 예선 통과 속도가 더 높아져 서킷에서 가장 빠른 트랙의 타이틀을 얻었다.스프린트 컵 자동차는 제한 없이 750마력(560kW) 이상을 생산하고 200mph를 넘는 속도로 달릴 수 있다.[37][38]Rusty Wallace는 탈라데가에서 2004년 NASCAR 시험을 완료했는데, 탈라데가에서는 무제한 모터로 평균 랩 속도 221mph(356km/h)와 최고 속도(370km/h)를 완성했다.[39]2010년 폭은 63/64인치 입니다.이는 1988년 데이토나 컵 시리즈에서 마력저감판이 사용된 첫 해인 1인치 의무화 이후 가장 큰 카뷰레터 제한판 개방이다.[40][41][42][43]

불행하게도, 제한판들은 경기에 의도하지 않은 영향을 끼친다.자동차의 마력이 감소했기 때문에, 자동차는 큰 팩을 형성한다.경기 중에, 경기 중에 30개 또는 그 이상의 선두가 바뀌는 것은 드문 일이 아니다.이것 또한 빅원의 원천이다.운전사가 충돌할 때, 보통 그들은 그 짐을 가지고 간다.2010년 코카콜라 제로 400 때는 43대 중 21대가 추락했다.이는 NASCAR을 곤혹스럽게 만든 안전상의 우려 사항이다.그러나, 내일의 차 도입과 데이토나와 탈라데가 선로 표면의 재포장 결과 의외의 결과는 갑을 2량 쌍으로 분리하는 것이었다.

2012년 시즌부터 NASCAR 컵 자동차에는 카뷰레터 대신 연료주입이 가능하지만, 여전히 제한장치 플레이트가 사용되고 있다.

1971년부터, NASCAR은 포드와 크라이슬러의 특수 자동차를 305c.i(5.0L)로 제한함으로써 경쟁에서 효과적으로 밀어내기 위해 규칙을 다시 작성했다.이 규칙의 영향을 받는 차로는 포드 탈라데가, 머큐리 스포일러 II, 닷지차저 500, 닷지차저 데이토나, 플리머스 슈퍼버드 등이 있다.이 규칙은 성능을 제한하는 데 매우 효과적이었기 때문에, 그 시즌에 단 한 대의 자동차만이 이 구성에서 달리려고 시도했다.

1971년, NASCAR은 제한기 판으로 큰 엔진을 손상시켰다.1972년까지 NASCAR은 최대 엔진 배기량을 429입방인치(7.0리터)에서 현재 358입방인치(5.8리터)로 낮추는 규칙을 단계적으로 시행한다.[44]1974년이 되어서야 전환이 완료되었고, 1973년의 석유 파동과 같은 시기에 미국의 제조업자들은 경주에 대한 공장 지원을 중단했다.

1980년대에 일련의 추락과 위험한 충돌 후에, NASCAR은 데이토나와 탈라데가에서 모든 자동차들에게 제한판을 운행하도록 요구하기 시작했다.제한 장치 플레이트는 엔진으로 공기를 제한하여 이들 트랙의 마력과 속도를 230-240mph에서 195~200mph로 감소시킨다.이러한 경주에서는 제한판 외에도, 자동차를 안정적이고 궤도에 올려놓기 위한 다양한 기술 규칙과 규정들이 있다.이러한 기술 규칙 외에도, NASCAR이 트랙 제한을 시행하는 유일한 경주인 제한 플레이트 경기와 도로 코스다.고속 초고속 도로에서 트랙 한계는 레이싱 표면에서 앞치마를 분리하는 이중 노란색 선으로 표시된다.진격을 위해 트랙 제한을 초과하면 드라이브 스루 페널티가 부과되거나, 마지막 바퀴에서 반칙이 발생하면 공식 경주 결과에서 선두 바퀴의 마지막 차량으로 밀려난다.할 때와 같이 레이건 스미스 최종 2위의 2008년 AMP에너지 500은 line[45][46]과 논란은 2020년 YellaWoo의 마무리를 둘러싼 아래 갔다last-lap 패스 시도에 이어자리를 박탈당했다 같은 상당한 비판과 논란의(종종" 노란 선 법칙"이라고 표현했다.)부분이 되어 왔었다 그 슈퍼 스피드 웨이 트랙 한계.d500전 운전기사들이 TV방송을 통해 보도자료를 돌리면서 데일 자렛과 데일 어너하트 주니어(2003년 애런의 499년 트랙 제한 논란)는 이 규칙의 폐지를 요구했다.[47][48]도로 코스(Watkins Glen, Daytona, Charlotte Road Course에서 시행되는 치카인 만들기 등)에서 트랙 한도를 위반할 경우, 운전자는 회로의 지정된 지점에서 정지하거나 드라이브 스루 벌칙을 받아야 한다.

NASCAR Cup Series와 Xfinity Series는 1988년부터 2019년까지 데이토나 국제 스피드웨이와 탈라데가 슈퍼페이드웨이에서 제한판 사용을 의무화했다.이 판들은 1987년 탈라데가 윈스턴 500호에서 바비 앨리슨의 차가 거의 100피트 높이의 울타리를 부수고 2시간 동안 빨간 깃발 상태로 레이스를 할 수 있을 정도로 빠른 속도로 앞쪽 스트레치 캐치펜스를 들이받은 결과로 1988년에 사용되기 시작했다.그 해 탈라데가에서의 다음 경주는 더 작은 카뷰레터로 운영될 것이지만, NASCAR은 시즌 말에 제한판 사용을 의무화했다.

이 제한사항은 운전자와 팬 안전에 관심이 있다. 왜냐하면 데이토나와 탈라데가 위험 차량에 사용되는 시속 190마일의 속도보다 높은 속도가 순전히 공기역학적 힘으로만 전복되기 때문이다.포코노 레이스웨이에서 엘리엇 새들러, 텍사스 모터 스피드웨이에서 마이클 맥도웰과 같은 난파선의 원격측정을 통해 제한판 트랙에 등록된 것보다 훨씬 높은 속도로 충돌의 심각성도 훨씬 더 크다.러스티 월리스와 같은 운전자들은 자동차에 사용되는 지붕 플랩이 시속 204마일의 속도로 지상에 유지될 수 없다는 것을 보여주는 자료를 인용했다.[citation needed]

제한기판 사용에 대한 단점은 차량이 자연적으로 생산하는 드래그와 함께 동력 감소로 인한 차량 팩의 크기가 증가했다는 것이다.데이토나와 탈라데가에서는 대부분의 인종들이 자동차들이 좀처럼 분리되지 않기 때문에 보통 "빅 원"으로 불리는 적어도 하나의 난파선에 의해 망쳐진다.탈라데가는 트랙이 믿을 수 없을 정도로 넓기 때문에 이러한 경우 발생할 가능성이 더 높은 트랙으로 여겨져 왔다.데이토나에 새로운 포장도로가 생기면서 3개 폭의 경주가 훨씬 쉬워졌고, 다중 차량 난파 사고가 더 흔해졌다.2011년 데이토나 500은 초기 17대의 차량 연쇄 추돌사고를 포함하여 기록적인 수의 주의를 기울였다.이러한 난파선은 다른 선로의 다중 충돌과 일반적으로 무제한 선로에 대한 충격의 심각성에도 불구하고 비난을 위해 선택되는 경향이 있다.게다가, 더 많은 팀들이 이러한 종류의 경주의 뉘앙스를 숙달하고 그에 따라 그들의 자동차(그리고 운전자)를 향상시키기 전까지는 1988년에서 1990년까지 그 팩들은 훨씬 더 작았다.

2011 스프린트 컵 시즌은 카뷰레터 엔진이 장착된 마지막 컵 시즌이었다. 2011 시즌 말에 NASCAR은 2012 레이싱 시즌의 전자 연료 분사 시스템으로 바꾸겠다고 발표했다.[20]NASCAR이 사용하는 주입 시스템은 IndyCar Racing 및 기타 모터스포츠 시리즈에서 사용되는 시스템과 다른 시스템이다. NASCAR이 사용하는 EFI 시스템은 구형 제한장치 플레이트와 호환되어 NASCAR이 계속해서 이를 사용하여 고속 도로에서 속도를 낮추고 레이스 팀의 비용을 절감할 수 있도록 했다.제한 장치 판은 이전의 카뷰레터와 같은 위치에 있는 스로틀 바디 아래에 볼트로 고정되었다.[49]

테이퍼 스페이서는 여러 트랙에서 1.170인치 알루미늄 블록이 약 850hp(634kW)에서 약 725hp(541kW)로 마력을 줄인 2015년부터 NASCAR의 컵 시리즈에 사용되어 왔다.

2019년 규칙안에는 1.33마일 미만의 모든 트랙에 동일한 크기의 스페이서가 있어야 한다.0.922인치 스페이서가 1.33마일 이상의 모든 타원형 트랙에 사용되어 엔진 마력이 약 550마일로 감소할 것이다.[50]

원래의 제한 장치 판을 가진 마지막 경주는 2019년 데이토나 500이었다. 그 경주가 끝난 후, 그 차는 200 MPH 이하로 속도를 유지하기 위해 스페이서가 작은 트랙에서 사용되는 것보다 작은 구멍을 가진다는 예외를 제외하고, 다른 모든 트랙에서 이미 사용된 가변 크기의 테이퍼 스페이서로 이동했다.스페이서의 형태는 자동차가 다지관으로 더 많은 공기를 원활하게 유입시켜 연료 성능을 높이는 동시에 공기 흐름이 여전히 제한되도록 한다.이러한 변화로, NASCAR은 또한 더 큰 리어 스포일러, 더 큰 프론트 스플리터 및 특별히 배치된 프론트 엔드 에어로 덕트의 사용을 의무화했다.그러한 특징들의 조합은 자동차의 드래그를 증가시켰고, 증가된 마력에 대항하여, 테이퍼 스페이서로 전환하기 전에 자동차가 달리고 있던 속도에 가깝게 유지했다.경주 품질이 눈에 띄게 향상되었고, 더 큰 마력과 더 큰 런으로 통과가 쉬워진 반면, 속도 또한 눈에 띄게 증가하여 시속 200마일을 넘었고 심지어 205마일의 속도까지 향상되었다.[51]

제한판 이유

NASCAR이 제한판을 사용한 시대는 4개였다.

1970년 7리터 시대(427입방인치)에서 6리터 시대(358입방인치) 엔진으로의 전환의 일환으로 처음 사용됐다.데이비드 피어슨, 바비 아이작, 바비 앨리슨과 같은 운전자들의 테스트와 입력에 따라 NASCAR은 대형 블록 7리터 엔진에 제한판 사용을 의무화했다.358입방인치 범위의 소형 블록 엔진은 플레이트에서 제외되었다; 소형 블록 엔진을 장착한 최초의 차는 1971년 데이토나 500에서 딕 브룩스였다. 그곳에서 그는 305 CID 엔진을 장착한 1969년형 닷지 데이토나를 운영했다.전환기는 1974년까지 지속되었는데, 그 때 현재의 358입방인치(5870cc) 한도가 부과되었고, NASCAR은 427입방인치(7000cc) 엔진을 없앴다.1970년대 초반에는 제한판 사용이 과도기적인 과정으로 여겨졌고, 모든 자동차가 제한판을 사용하지 않았기 때문에, 대부분의 팬들이 "제한판 경주"라고 부르는 것은 아니다.[52]

두 번째 용도는 1987년 탈라데가 수퍼스페이드웨이 윈스턴 500에서 바비 앨리슨이 충돌한 이후 나왔다.앨리슨의 뷰익 르사브르는 시속 320km의 속도로 타이어를 트라이오벌로 날려 돌린 뒤 공중으로 날아와 꼬리부터 잡아채는 펜싱으로 들어갔다.[53]자동차가 관중석에 들어가지 않는 동안 거의 100피트 높이의 펜싱과 날아다니는 파편들이 관중 몇 명을 다치게 했다.이후 두 번의 슈퍼스피드웨이 레이스가 소형 카뷰레터(830cfm 대신 분당 390입방피트(cfm))로 진행되던 여름, NASCAR는 다시 제한기 판을 부과했는데, 이번에는 두 개의 고속 회로에서 모두 다음과 같이 두 개의 슈퍼스피드:모든 NASCAR가 채택한 레이스의 경우 데이토나, 컵 레이스의 경우 탈라데가.미국 자동차 경주 클럽은 또한 두 트랙에서 열린 그들의 행사에서 제한 번호판을 시행했다.1992년, 부쉬 그랜드 내셔널 시리즈가 탈라데가에서 경주를 시작했을 때, 플레이트는 데이토나에서의 사용에 맞추어 구현되었다.

전력 대 중량 비율 때문에 NASCAR의 속도 문제는 다른 트랙에 제한 플레이트를 발생시킨다.구디의 대시 시리즈(현재 새로운 소유권을 가진 ISCARS 시리즈로 알려져 있음)는 자동차가 데이토나 레이스 외에도 6기통 엔진(기존의 4기통 엔진과 비교)을 사용하고 있을 때 최소한 시리즈의 존재 마지막 해 동안 브리스톨에서 제한판을 사용했다.

그러나 제한판은 처음에 캠핑 월드 트럭 시리즈 트럭에는 사용되지 않았다.오히려, 390 cfm 카뷰레터 사용을 통한 공기역학적 공기 흡입구 감소, 그리고 결국 테이퍼형 카뷰레터 스페이서(spacer)가 이러한 레이스에 적용되었다.트럭의 공기역학적 단점과 결합하여 NASCAR은 2008년까지 트럭에 그러한 장비의 사용을 피할 수 있었다.2008년 내셔널 시리즈(현재의 Xfinity Series)와 트럭 시리즈는 엔진에 테이퍼 스페이서를 구현하여 스프린트 컵 자동차 35개(NNS)와 25개(NCTS)의 모든 경주에 비해 출력을 제한하기 시작했다.이 두 NASCAR 시리즈는 이제 제한판과 두 트랙의 테이퍼 스페이서를 사용한다.

세 번째 용도는 2000년에 나왔다.뉴햄프셔 인터내셔널 스피드웨이에서 각각 5월 부쉬 시리즈와 7월 윈스턴 컵 시리즈에서 아담 페티와 케니 어윈 주니어가 충돌한 후, NASCAR은 고착된 스로틀 문제를 완화하기 위한 일련의 개혁의 일환으로 1인치(2.54cm) 제한판을 채택했다.두 건의 치명적인 충돌 사고를 모두 일으켰다고 주장되었다.윈스턴컵 레이스의 경우 2000년 두라루브 300에서 단 한 번만 사용됐다.제프 버튼은 첫 10바퀴에서 23대의 자동차 2어브레이스트, 존 안드레티가 100바퀴에서 22대의 차를 지나치는 극적인 충전, 그리고 마지막 50바퀴에서 바비 라본테가 2차례의 충전에도 불구하고 300바퀴를 모두 앞서 나갔지만 버튼은 다시 스트라이프로 돌아왔다.어떤 경우에도 영구적인 교체를 보류하는 긴급 조치로서 의도된 제한판 사용은 컵 대회 동안만 뉴햄프셔에서 중단되었다.하지만, 수정판은 제한판이 없는 경주용 자동차에 비해 속도가 너무 빠르기 때문에 여전히 제한판을 사용한다.그 트랙은 경주 안전을 향상시키기 위해 SAFERY Barriels로 변경되었다.리미터 플레이트는 수정판에 영구적으로 고정되어 있으며 레이싱은 100~125바퀴의 경기 동안 20번의 공식 리드 변경을 종종 깨뜨렸다.

러스티 월래스는 2004년 탈라데가 수페르스페드웨이에서 제한판 없는 자동차를 시험했는데, 백스트레치에서 최고속도가 367km/h, 1랩 평균 시속 221mph(356km/h)에 달했다.[54]그 성과에 대한 흥분은 인정하면서도 월리스도 "우리가 밖에서 그런 속도로 질주할 수 있는 방법은 없다...그런 짓을 하는 차 한 갑을 우리가 밖에서 가질 수 있다고 생각하면 미친 짓이겠지."[37][54]

2016년 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 일련의 비경쟁 레이스에 이어 나스카는 데이토나, 탈라데가, 공기역학 보조기구에서 사용되는 것보다 더 작은 제한판을 사용하여 Xfinity 시리즈에 대한 일련의 테스트를 시작했다.테스트가 성공한 후, 인디애나폴리스에서 열린 2017년 경주에 대한 규칙 패키지가 부과되었다.2018년에는 인디애나폴리스, 미시건, 포코노에서 Xfinity Series, 컵 시리즈 올스타 레이스에서 패키지가 사용되고 있다.

제한 장치 플레이트 레이싱의 경쟁적 품질

제한 번호판에 대한 빈번한 비판은 경주에서 엄청난 크기의 갑판이며, 위에서 언급된 "빅 원"은 제한되지 않은 트랙에서 "더 작은" 충돌의 더 큰 폭력에도 불구하고 비난의 대상으로 지목되었다.제한 플레이트 경주에서, 그 무리들은 종종 위치 패싱의 놀라운 증가를 가져왔다; 탈라데가 수페르스페드웨이에서 스프린트 컵 자동차들은 1988년부터 40개의 공식 선두 변화를 깨뜨렸다. 탈라데가에서의 2010 스프린트 컵 경주 두 경기 모두, 규정 188바퀴에서 87개의 공식 선두 변화를 가지고 있었다.(2010년 아론의 499는 88개의 리드 변화를 기록했지만, 88번째-케빈 하빅의 경주 우승 패스는 녹색-흰색-체크색-마지막 바퀴에 있었다.)데이토나 인터내셔널 스피드웨이는 아스팔트(트랙은 1978년과 2010년에 다시 포장)의 연령이 낮아져 차량의 접지력이 떨어졌고, 따라서 핸들링으로 인해 통과 능력이 크게 저하되었기 때문에 일반적으로 경쟁력이 떨어졌다.2000년 뉴햄프셔 경주는 Jeff Burton이 철사로 유도하여 비난을 받았다; 그 판들은 통과 능력을 저해하는 것으로 선택되었다. 이 비판은 100바퀴에서 7번 선두가 바뀐 전날의 Busch North 지지 경주에 제한판을 사용했다는 것과, 제한기 도금 M의 매우 경쟁적인 성질에 모순되었다.300번 이상에서 언급된 것처럼, 또한 첫 10바퀴에서 3위를 차지하기 위한 23대의 자동차 싸움과 존 안드레티로부터 22대의 차가 폭발했다.

이 같은 비판은 제한조치로 인한 스로틀 대응의 축소에서 비롯됐다.그러나 스로틀 반응의 감소는 통과 능력을 방해한 적이 없다; 첫 번째 "현대식" 플레이트 레이스인 1988년 데이토나 500에서 선두가 공식적으로 25번 바뀌었고 선두가 한 바퀴에 몇 번 바뀌는 곳에서 여러 번의 버스트를 보았고 또한 지속적인 측면 레이싱이 몇 번 일어나는 것을 볼 때 비난은 격추되었다.특히 바비 앨리슨, 다렐 월트립, 닐 보넷, 버디 베이커의 마지막 50바퀴에서 두드러졌다.

경기 전 월트립은 "운전자로서 이제 예전보다 더 많은 것을 할 수 있다는 느낌이 든다"고 말했다.이제 차가 폭발하는 속도와 엄청난 마력으로 그냥 내 옆을 날려버리는 대신, 그는 자신의 길을 생각해야 하고, 내 주위를 운전해야 해."

7리터 엔진(427ccuin)이 제한판을 가진 과도기(1971~74년)에서 데이토나와 탈라데가는 6차례 40차례의 공식 선두변경을, 미시건 인터내셔널 스피드웨이는 1971년 두 대회 모두 35차례의 공식 선두변화를 깼다.

사양(NASCAR 컵 시리즈 - 6세대)

일반적인 NASCAR 컵 시리즈 엔진.

사양(NASCAR Xfinity Series)

  • 엔진 배기량: 5,860 cc(358 cu in) 푸시로드 V8
  • 출력: 650–700 hp(485–522 kW) 무제한, ,450 hp(335 kW) 제한
  • 토크: 700 N³(520ftlb)
  • 연료: 90 MON, 98 RON, 94 AKI 무연 가솔린 수노코 85% + 수노코 그린 에탄올 E15
  • 연료 용량: 미국 갤런 18개(68리터)
  • 연료 공급: 탄수화
  • 압축비: 12:1
  • 흡인:자연 흡인
  • 카뷰레터 크기: 390 ft3/min(184 L/s), 4-barrel

사양(캠핑 월드 트럭 시리즈)

NASCAR 사양의 캠핑 월드 트럭 시리즈와 Welen Modified Tour V-8 엔진.

적용들

참조

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외부 링크