리스크 보상

Risk compensation
스카이 다이버 빌 부스의 두 번째 규칙은 "스카이다이빙 장비가 안전해질수록, 사망률을 일정하게 [1]유지하기 위해 스카이다이버들이 더 많은 기회를 잡을 것"이라고 말한다.

위험 보상은 사람들이 일반적으로 인식된 위험 수준에 따라 행동을 조정하고, 더 큰 위험을 감지하는 부분에서 더 신중해지고,[2] 더 보호받는다고 느낄 경우 덜 신중해진다는 것을 암시하는 이론이다.일반적으로 안전 개입의 근본적인 편익에 비해 작지만 순 편익은 예상보다 낮거나 위험이 [3][n 1]더 높을 수 있다.

예를 들어, 차량에 ABS(안티 브레이크)가 장착되어 있을 때 운전자들이 앞 차량에 더 가까이 접근하는 것이 관찰되었습니다.또한 위험 보상 현상은 콘돔 유통 프로그램이 HIV 감염률을 되돌리는 데 실패했다는 것을 설명할 수 있고 콘돔이 있든 없든 위험한 성관계를 맺는 등 콘돔의 금지를 조장할 수 있다는 증거도 있다.

이와는 대조적으로, 공유 공간은 의식적으로 인식된 위험과 불확실성의 수준을 증가시켜 교통 속도를 늦추고 부상의 수와 심각성을 감소시키는 것을 목표로 하는 고속도로 설계 방법이다.

개요

위험 보상은 보상 여부에 관계없이 안전 조치에 대한 모든 행동 변화를 포함하는 광범위한 기간 행동 적응과 관련이 있다.그러나, 연구자들은 주로 보상적 또는 부정적인 적응 행동에 관심이 있기 때문에, 이 용어는 때때로 서로 [n 2]바꿔서 사용됩니다.보다 최근의 버전은 많은 개입이 기대 수준의 이익을 달성하지 못했지만 그 이후 많은 다른 [n 3][n 4]분야에서 조사되었다는 주장이 제기된 후 도로 안전 연구에서 나타났다.

펠츠만 효과

1975년 '자동차 안전규제 효과'를 정치경제학 저널에 발표한 샘 펠츠먼 시카고 부스 경영대학원 경제학과 교수는 안전규제 효과를 인정해 펠츠만 효과라고 부르기도 한다.이는 논란이 되고 있는 것으로, "규제가 고속도로 [4]사망률을 줄이지 않도록 (위험 보상에 의한) 사실상 완전한 것이다"라고 제시했다.펠츠만은 1970년대에 이 이론을 창안했다고 주장했지만, 19세기(Adams 1879)에는 열차의 안전 장비 요건에 반대하기 위해 사용되었다.그의 원래 데이터를 재분석한 결과 수많은 오류가 발견되었고 그의 모델은 규정 이전에 사망률을 예측하지 못했다(로버트슨 1977).펠츠먼에 따르면, 규제는 기껏해야 무용지물이었고, 최악의 [5][n 5]역효과를 낳았다.Peltzman은 원래 연구에서 고속도로 안전 규정에 대한 위험 보상 수준이 완료되었음을 발견했다.그러나 "펠츠만의 이론은 위험 보상 행동의 크기를 예측하지 않는다."상당한 추가 경험적 연구는 효과가 많은 맥락에서 존재하지만 일반적으로 직접 [n 6]효과의 절반 미만을 상쇄한다는 것을 발견했다.미국에서 인구당 자동차 사망자는 1960년대부터 2012년까지 규제가 시작된 이래 절반 이상 감소했다.안전 벨트 사용법, 최소 음주 연령의 변화, 청소년 운전 감소(Robertson 2015)로 인해 늘어난 감소의 대부분을 차량 안전 표준이 차지했습니다.

펠츠만 효과는 또한 위험한 행동의 결과가 무고한 당사자들에 의해 점점 더 많이 느껴지는 재분배 효과를 초래할 수 있다(모럴 해저드 참조).예를 들어, 안전벨트, 구겨짐 구역, ABS 등과 같은 운전자 안전 개입에 대해 위험을 잘 견디는 운전자가 주의를 덜 기울이면서 더 빨리 운전함으로써 반응하는 경우,[6] 이는 보행자의 부상과 사망을 증가시킬 수 있다.

리스크 항상성

위험 항상성은 1982년 캐나다 퀸스 대학의 제럴드 J. S. 와일드 교수가 처음 제안한 논란의 여지가 있는 가설로, 이는 사람들이 더 안전하고 위험한 행동의 예상 비용과 편익을 비교함으로써 편익을 극대화하고 [n 7]위험의 목표 수준에 대한 아이디어를 도입했다고 제안한다.그는 [n 8]위험과 관련된 개인의 계산에 네 가지 요소를 제안하였다.

  • 위험한 행동의 예상 이점(예: 속도 향상, 지루함과의 싸움, 이동성 향상)
  • 위험행동에 대한 예상 비용(예: 과속 딱지, 자동차 수리, 보험료)
  • 안전행동의 기대 이익(예: 무사고 기간에 대한 보험 할인, 책임 평판 제고)
  • 안전 행동에 대한 예상 비용(예: 불편한 안전 벨트 사용, 동료들로부터 겁쟁이로 불림, 시간 손실)

와일드는 1967년 스웨덴이 좌측 운전에서 우측 운전으로 바뀌었을 때 18개월 동안 교통사고 사망률이 현저하게 감소했고 그 후 추세가 이전 수치로 되돌아갔다고 지적했다.그는 운전자들이 더 많은 주의를 기울임으로써 증가하는 위험에 대응했지만, 그들이 새로운 [n 9]정권에 익숙해지자 이전의 습관으로 되돌아갔다고 제안했다.아이슬란드가 좌측에서 우측으로 전환한 후에도 비슷한 패턴이 나타났다.

뮌헨의 한 연구에 따르면, 택시 차량 중 일부는 ABS(안티 브레이크)를 장착하고 나머지는 기존 브레이크 시스템을 장착했습니다.다른 점에서는 두 종류의 차가 동일했다.3년에 걸쳐 연구된 충돌률은 [7]ABS가 장착된 택시에서 조금 더 높았고, 와일드는 ABS가 장착된 택시 운전자들이 그들을 돌본다고 가정했을 때 더 많은 위험을 감수했다고 결론지었다. 비 ABS 운전자들은 위험한 [citation needed]상황에서 ABS에 의존할 수 없기 때문에 더 조심스럽게 운전한다고 한다.

위험 항상성에 대한 생각은 논쟁의 여지가 있다.한 작가는" 큰 지지"[n10] 다른 사람이 1/3그 제안이 상당한 언론의 관심을 창조하였는가:"1982년에 무엇 많은, 불길에 휘발유처럼 생긴 논란이 있었다라는 명제는 사용자 그냥 적응하지 않는다고"그만큼 신빙성에 대해 평평한 지구 가설이라고 명령"[n11]은 그것을 받았다고 주장했다.percept에보상적 행동을 통해 위험을 변화시키는 이온, 그러나 그 과정은 항상적이어서 안전 관련 결과에서 전체적인 평형을 생성했다."[n 12]다른 사람들은 안전 대책의 도입 이후 상당히 떨어진 도로 사망 통계는 [8][9][10][11][12]이 이론을 뒷받침하지 않는다고 주장했다.

예방책

특정 활동을 보다 안전하게 하기 위해 예방 조치를 마련하기 위해서는 조치가 효과적인지 여부를 평가하기 위해 위험 보상과 위험 보상 행동을 지도화해야 한다.조치가 위험보상을 창출하는 경우, 이는 시행된 조치를 무효로 할 수 있다.그러면 부상이 줄어들거나 더 심한 경우에는 부상이 가중되지 않을 수 있습니다.[3]

예

도로교통

안티 브레이크

ABS(안티 브레이크 시스템)는 제동 중에 차량이 조향할 수 있도록 함으로써 차량의 안전을 향상시키도록 설계되었습니다.

다수의 연구에 따르면 ABS 장착 차량의 운전자는 더 빨리 주행하고, 더 가까이 따라가고, 더 늦게 브레이크를 밟는 경향이 있으며, 이는 ABS가 도로 안전을 측정 가능한 수준으로 개선하지 못하는 원인이 됩니다.이 연구는 캐나다, 덴마크,[13][14][15] 독일에서 수행되었다.클리포드 윈스턴과 프레드 매너링 사우스플로리다대 토목공학 교수가 주도한 연구는 위험보상을 "오프셋 가설"[16][17]이라고 부르며 지지한다.뮌헨의 택시 관련 충돌에 대한 연구는 그 중 절반이 ABS가 장착된 택시 운전자들이 [18]더 많은 위험을 감수하기 때문에 충돌률이 두 종류의 택시에서 거의 동일하다고 지적했다.

하지만, 도로 안전 보험 연구소는 2010년에 ABS를 장착한 오토바이가 ABS를 [19]장착하지 않은 모델보다 치명적인 충돌 사고를 당할 확률이 37퍼센트 낮다는 연구 결과를 발표했다.2004년의 한 연구에 따르면 ABS는 다중 차량 충돌 위험을 18% 줄였지만 도로 주행 중 충돌 위험은 35%[20] 증가했습니다.

안전벨트

1994년 안전벨트를 매거나 습관적으로 착용하지 않는 사람들을 대상으로 한 연구는 운전자들이 벨트를 [21]매면 더 빠르고 덜 조심스러운 운전을 한다는 결론을 내렸다.

뉴펀들랜드와 노바스코샤에서 벨트 사용법이 시행되기 전후의 도로에서는 법 없이 여러 가지 중요한 운전 행태가 관찰되었다.벨트 사용률은 뉴펀들랜드에서 16%에서 77%로 증가했으며 노바스코샤에서는 거의 변동이 없었다.운전자의 행동(속도, 제어신호가 황색일 때 교차로에서 정지, 마주 오는 차량 앞에서 좌회전, 후거리 간격) 4가지를 법 전후로 측정했다.뉴펀들랜드의 이러한 행동 변화는 위험 보상 이론과 달리 뉴펀들랜드의 운전자들이 법 이후 고속도로에서 느리게 운전했다는 점을 제외하면 노바스코샤의 행동 변화와 유사했다.

정부가 안전벨트 법제 도입을 검토하던 1981년 영국에서, 유니버시티 칼리지 런던의 존 애덤스는 안전벨트 법제도와 안전벨트 미착용 주 간의 비교를 근거로 안전벨트 법제도와 부상 및 사망률 감소 사이의 상관관계에 대한 설득력 있는 증거가 없다고 제안했다.그는 또한 일부 부상이 자동차 운전자로부터 보행자와 다른 도로 [22]사용자로 대체되었다고 제안했다.'섬 보고서'는 이러한 [23]우려를 반영했다.애덤스는 이후 [24]음주운전을 위한 호흡검사의 동시 도입으로 인해 법률의 도입에 따른 사망률 감소가 안전벨트 사용에 자신 있게 기인할 수 없다고 주장했다.

그러나, 미국 도로 교통 안전국의 치사 분석 보고 시스템(FARS)의 데이터를 기반으로 한 2007년 연구에서는 1985년과 2002년 사이에 "벨트 사용법 시행 후 탑승자와 오토바이 운전자의 치사율이 현저하게 감소했다"며 "안전벨트 사용률이 유의하다"고 결론지었다.y는 다른 주 교통 안전 정책 및 다양한 인구 통계적 요소의 존재를 통제하는 경우에도 전체, 보행자 및 모든 비-교통 모델에 대한 낮은 치사율과 관련이 있다."[25]2003년 미국의 포괄적인 연구에서도 "안전벨트 착용이 운전 행동에 큰 영향을 미친다는 증거는 발견되지 않았다."그 결과, "전체적으로 안전벨트 의무법은 교통 사망자를 명확하게 감소시킨다."[26]

스웨덴에서 우측 주행으로 변경

스웨덴에서는 1967년 좌측 운전에서 우측 운전으로 바뀐 후 충돌사고와 사망자가 감소했는데, 이는 명백한 위험 증가와 관련이 있다.자동차 보험 청구 건수는 40퍼센트 감소했고, 이후 6주 [27][28]동안 정상으로 돌아왔다.치사율이 [29][n 13]정상으로 돌아오는데 2년이 걸렸다.

속도 제한

효과적으로 시행된 속도 제한과 다른 교통 진정 방법을 사용하여 교통 속도를 제어하는 것은 도로 교통 [30][31]사상자를 줄이는데 중요한 역할을 한다. 즉, 시행이나 교통 진정 조치를 수반하지 않고 속도만 변경하는 것은 [32]그렇게 되지 않을 것이다.

주행 시뮬레이터를 사용하여 위험 항상성 이론을 테스트하기 위해 실시된 1994년 연구에서는 게시된 속도 제한 증가와 과속 벌금 감소가 운전 속도를 크게 증가시켰지만 사고 빈도에 변화는 없다는 것을 발견했습니다.또한, 사고 비용의 증가는 사고 빈도를 크고 크게 감소시켰지만 속도 선택의 변화는 없었다는 것을 보여주었다.그 결과 속도 선택과 같은 특정 위험 행동 규제는 사고율에 [33]거의 영향을 미치지 않을 수 있다.

공유 공간

주요 기사:공유 공간

공유 공간은 도로 설계에 대한 접근법이며, 위험 보상은 커브, 노면 표시 및 교통 표지판을 제거하여 차량 통행 사이의 전통적인 경계를 제거함으로써 운전자와 다른 도로 사용자의 불확실성 수준을 증가시키기 위해 의식적으로 사용된다.이 접근 방식은 차량 속도를 낮추고 도로 [34]사상자를 줄이는 것으로 나타났습니다.

자전거 헬멧

자전거 헬멧 착용을 장려하는 캠페인과 법률은 심각한 머리 [35]부상을 줄이는 것으로 나타나지 않았으며, "일부 자전거 타는 사람들이 더 보호받는다고 느끼기 때문에 헬멧을 쓰면 덜 조심스럽게 탄다는 증거가 있다."[36]한 실험 연구에서, 헬멧을 쓰는 것에 익숙한 성인들은 헬멧 없이 더 느리게 자전거를 탔지만,[37] 헬멧을 쓰지 않는 자전거 타는 사람들의 경우 헬멧을 쓴 속도와 그렇지 않은 자전거 속도에서 차이가 발견되지 않았다.1990년과 1999년 사이의 스페인 교통사고 연구는 헬멧 착용자에게서 위험 보상에 대한 강력한 증거를 발견하지 못했지만 "이 가능성을 배제할 수 없다"[38]고 결론지었다.

운전자들은 헬멧을 쓴 자전거를 타는 사람들에 대한 그들의 행동을 바꿀 수도 있다.영국의 Walker에 의한 한 연구는 2,500대의 차량이 같은 자전거 선수에게 주어진 (평균 총 통과 거리 1.2에서 1.3m [39][40]중) 거리보다 상당히 낮은 간격(8.5cm)으로 헬멧을 쓴 자전거 선수를 추월했다는 것을 발견했다.이러한 차이의 중요성은 Olivier에 [41]의해 재분석되었으며, Olivier의 결론에 동의하지 [42]않은 Walker에 [40]의해 다시 분석되었다.

1988년에 로저스는 헬멧이 효과적인 것으로 추정되는 데이터를 재분석하여 데이터 오류와 방법론적 약점을 발견했다.그는 실제로 데이터가 "자전거 관련 사망자는 헬멧 사용 증가와 긍정적이고 유의하게 관련되어 있다"고 결론지었고, 위험 보상은 이 [43]연관성에 대한 가능한 설명 중 하나로 언급하였다.

사회 기반 시설

1953년 북해 홍수 때 네덜란드 파펜드레흐트 제방의 균열이 그 뒤에 지어진 집들을 침수시켰다.

제방은 하천과 평행하게 흐르는 구조물로 홍수로부터 보호하기 위한 것이다.안전에 대한 인식은 제방에 의해 보호되어야 할 범람원의 안전하지 않은 토지 개발로 이어질 수 있다.따라서 홍수가 발생하거나 제방이 무너지면 제방이 [44]건설되지 않은 경우보다 재해의 영향이 더 커진다.

스포츠

무술

이 원칙은 가라데와 같은 몇몇 무술에서 알려져 있다.보호장갑을 착용하면 더 강한 타격과 펀치로 이어져 더 [45]심각한 부상을 입을 수 있다.그것은 또한 역사적인 유럽 무술에서도[46] 제안된다.

스키 헬멧

최근의 연구에 따르면 헬멧을 쓴 스키어들은 평균적으로 헬맷을 쓰지 않은 [47]스키어들보다 더 빨리 가고 전반적인 위험 지수는 헬맷을 쓰지 [48]않은 스키어들보다 헬멧을 쓴 스키어들이 더 높은 것으로 나타났다.게다가, 헬멧이 가벼운 머리 부상을 예방하는 데 도움이 될 수 있지만, 헬멧의 사용이 증가했다고 해서 전체 사망률이 [49]감소하지는 않았다.

최근의 다른 연구들은 헬멧 사용이 스키어와 스노보더들 사이의 더 위험한 행동과 관련이 없으며 헬멧 사용이 머리 [2][n 14][n 15][50]부상의 위험과 심각성을 감소시킨다는 결론을 내렸다.

축구 헬멧

일부 연구자들은 철제 축구에서 헬멧을 착용하면 실제로 부상 가능성이 높아진다는 반직관적인 결과를 발견했고, 따라서 그들은 선수들에게 헬멧을 쓰지 않고 가끔 연습할 것을 권장한다.단단한 포탄이 처음 도입되었을 때, 선수들이 잘못된 안전감을 가지고 더 위험한 태클을 했기 때문에 머리 부상의 수가 증가했습니다.

스카이다이빙

종종 스카이다이빙의 선구자 빌 부스의 것으로 알려진 '부스의 규칙 #2'는 "스카이다이빙 장비가 안전해질수록, 스카이다이버들이 치사율을 [1][51]일정하게 유지하기 위해 더 많은 기회를 잡을 것이다"라고 말한다.비록 스카이다이빙 장비가 AAD와 같은 안전 장치를 도입하는 등 신뢰성에 있어 큰 발전을 이루었지만,[52][53] 참가자들의 증가에 맞춰 치사율은 거의 일정하게 유지되고 있다.이것은 주로 전통적인 [54]낙하산보다 훨씬 더 빨리 나는 고성능 카노피의 인기에 기인할 수 있다.최근 몇 년간 착륙 사망자가 증가한 것은 [55]지상에서 가까운 고속 기동 덕분이다.

어린이 안전장비

실험 연구에 따르면 보호 장비를 착용한 아이들이 [56]더 많은 위험을 감수할 가능성이 있는 것으로 나타났다.

헬스

스포츠 의학

위험한 성적 행동과 HIV/AIDS

HIV 예방 개입과 관련된 위험 보상에 대한 증거는 혼합되어 있다.하버드 연구원 에드워드 C. 그린은 위험 보상 현상이 콘돔 유통 프로그램이 HIV 감염률을 되돌리는 데 실패한 이유를 설명할 수 있다고 주장하면서[57] 워싱턴포스트의 사설 [58]기사와 BBC와의 연장 인터뷰를 통해 자신의 견해를 상세히 설명했다.랜싯의 2007년 기사는 "콘돔은 사람들이 콘돔을 사용하거나 [59][60]콘돔을 사용할 의도로 위험한 섹스를 하는 금지를 조장하는 것으로 보인다"고 제안했다.다른 보고서는 포경수술을 [61]받았는지 여부에 따라 남성의 위험 행동을 비교했다.2015년 연구에 따르면 안전한 성관계를 가진 청소년(콘돔을 사용한 성관계는 100% 안전하다고 믿는 청소년)은 더 일찍 [62]성관계를 시작하는 것으로 나타났다.

프리피

반면 항 HIV약품을 약으로pre-exposure 예방(PrEP)은 HIV감염 확산을 따돌리는 데는 성공적이었습니다, 일부 증거 자료에 의하면 HIV위험이 감소된 어떤 사람들은 성적 위험하게 됐다, 콘돔의 항문 sex,[63]성병 확산에 대한 위험을 높이면서 특히, 축소 이용한다.oth에러 HIV보다 많죠.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ Vrolix(2006) "행동 적응은 일반적으로 프로그램의 안전 이득을 제거하지는 않지만 예상 효과의 크기를 줄이는 경향이 있다."
  2. ^ Vrolix(2006) "위험 보상과 밀접하게 관련된 용어는 '행동 적응'이다.행동 적응은 안전 조치에 의해 촉발된 모든 행동 변화를 가리키는 더 넓은 용어이다(OECD, 1997).엄밀히 말하면, 여기에는 도로 안전 조치에 의해 유발되는 모든 긍정적 및 부정적 행동 변화가 포함됩니다.그러나 이 현상의 부정적인 면을 주로 강조하고 있다고 말했다.
  3. ^ Vrolix(2006) "위험 보상은 잠재적으로 위험한 활동에서 사람들의 행동을 이해하려는 이론에 주어진 용어이다.도로 사용자의 맥락에서 위험 보상은 행동 적응을 통해 안전을 개선하는 것으로 인식되는 도로 시스템의 변화를 보상하려는 도로 사용자의 경향을 의미한다(Elvik 및 Vaa, 2004).따라서 교통 안전을 개선하기 위해 고안된 조치는 개인이 안전하다고 느끼기 때문에 운전 행동의 위험을 증가시키는 방식으로 부정적인 결과를 가져올 수 있습니다(Dulisse, 1997년).
  4. ^ Hedlund(2000) "초기 위험 보상 문헌은 도로 안전을 다룬다...최근의 여러 연구는 집계 및 특정 소비자 제품 및 작업장 안전 규정에 대한 대응으로 위험 보상을 검토한다."
  5. ^ Hedlund(2000)는 "이 결론은 도로 안전계를 놀라게 했고 규제를 통해 안전을 개선하려는 정부의 역할에 도전했다.펠츠먼이 보기에 정부의 규제는 무용지물이며 어쩌면 역효과를 낳을 수도 있습니다."
  6. ^ Vrolix (2006)
  7. ^ Wilde(1998) "순 편익이 최대화될 것으로 예상되는 위험 수준은 사람들이 위험을 최소화하려고 하지 않고(이동성이 0일 때) 대신 최적화하려고 한다는 사실을 인식하기 때문에 위험의 목표 수준이라고 불린다."
  8. ^ Wilde(1998) "거시경제의 영향 외에도, 허용되는 위험의 수준에 영향을 미치는 다른 요소들이 있다; 이것들은 문화, 사회 또는 심리적인 종류의 것이다.일반적으로 사람들이 기꺼이 감수할 위험의 양은 네 가지 효용 요인에 따라 다르다고 할 수 있으며, 그 요인만큼 커질 것이다.."
  9. ^ Wilde(1998) "1967년 가을 스웨덴은 좌측통행에서 우측통행으로 전환했다.이것은 교통사고 사망률의 현저한 감소로 이어졌다.1년 반 정도 지나자 사고율이 전환 전 추세로 돌아섰다고 말했다.
  10. ^ Hedlund(2000) "리스크 항상성에 대한 극단적인 견해는 거의 지지를 끌지 못하고 있다"
  11. ^ O'Neill & Williams(1998) "리스크 항상성은 이론이 아니다.그것은 경험적 연구에 의해 반복적으로 반박되어 온 가설이다.에반스가 지적한 바와 같이, 그것은 평평한 지구 가설만큼이나 많은 신빙성을 가지고 있다."
  12. ^ Rudin-Brown&Jamson(2013년p. 28),'Early 이론의 Behavioural Adaptations'에 의해 올리버 카르스텐:"무엇을 설정한 논란이 많기보다는 같은 휘발유에 불꽃이었다는 앞으로 1982년은 도로 사용자지 않았습니다 그냥 적응할 인식의 변화 위험을 통해 보상 행동했지만 과정은 마치 신체 항상성, 생산 전반적인.equ안전 관련 결과의 ilibrium"
  13. ^ Rudin-Brown & Jamson (2013) "단기적으로 위험을 과대평가한 예는 1967년 가을 스웨덴이 좌측에서 우측으로 바뀌었을 때의 경험에서 제시된다.이 개입은 목표 수준을 초과하는 인식된 위험의 현저한 증가를 초래했고, 이에 따라 도로 사망자가 크게 감소하는 매우 신중한 행동이 뒤따랐다. ...사고율은 2년 만에 '정상'으로 돌아섰다."
  14. ^ Ruedl et al. (2010) "도움말 사용은 경사면에서의 더 위험한 행동과 관련이 없다.또한 헬멧을 사용하면 스키어와 스노보더의 머리 부상 위험이 줄어들기 때문에 헬멧 사용을 권장해야 한다.
  15. ^ Ruedl et al. (2010) "안전모는 스키와 스노보딩에서 머리 부상의 위험과 심각도를 명확하게 감소시키며 목 부상, 경추 부상 또는 위험 보상 행동의 위험을 증가시키지 않는 것으로 보인다."

출처 인용

레퍼런스

  1. ^ a b Zolli, Andrew; Healy, Ann Marie (2012). Resilience: Why Things Bounce Back. Simon and Schuster. p. 194. ISBN 9781451683806.
  2. ^ a b Masson, Maxime; Lamoureux, Julie; de Guise, Elaine (October 2019). "Self-reported risk-taking and sensation-seeking behavior predict helmet wear amongst Canadian ski and snowboard instructors". Canadian Journal of Behavioural Science. 52 (2): 121–130. doi:10.1037/cbs0000153. S2CID 210359660.
  3. ^ a b Van Tiggelen, D (2008). "Effective prevention of sports injuries: a model integrating efficacy, efficiency, compliance and risk-taking behaviour". Br J Sports Med. 48 (/): 648–652. doi:10.1136/bjsm.2008.046441. PMID 18400875. S2CID 42945041.
  4. ^ Peltzman, Sam (1975). "The Effects of Automobile Safety Regulation". Journal of Political Economy. 83 (4): 677–726. doi:10.1086/260352. JSTOR 1830396. S2CID 153473566.
  5. ^ Pope, Adam T.; Tollison, Robert D. (2010). ""Rubbin' is racin": evidence of the Peltzman effect from NASCAR". Public Choice. 142 (3–4): 507–513. doi:10.1007/s11127-009-9548-2. S2CID 153527032. "The Peltzman (1975) effect predicts that when automobile safety regulations are made mandatory, at least some of their benefits will be offset by changes in the behavior of drivers
  6. ^ Martinelli, David R.; Diosdado-De-La-Pena, Maria-Paulina. "Safety Externalities of SUVs on Passenger Cars: An Analysis Of the Peltzman Effect Using FARS Data" (PDF). West Virginia University 2008. "In general, safety regulation did decrease the probability of death for drivers, but this is offset by involving themselves in a riskier behavior, which reassigns the change of deaths from vehicle occupants to pedestrians
  7. ^ Trimpop, R.M. (1994). The Psychology of Risk Taking Behavior. p. 219. ISBN 978-0444899613. Over a period of 36 months they observed part of a taxi fleet in Munich, Germany. Half of the observed vehicles were equipped with an anti-lock braking system (ABS)... The overall accident rate showed a slight increase for ABS taxis, but no significant differences between cars with the superior brake-system (ABS) versus cars without the system
  8. ^ Evans, Leonard (March 1986). "Risk Homeostasis Theory and Traffic Accident Data". Risk Analysis. 6 (1): 81–94. doi:10.1111/j.1539-6924.1986.tb00196.x. PMID 3602497. risk homeostasis theory should be rejected because there is no convincing evidence supporting it and much evidence refuting it
  9. ^ Andreassen, D. C. (1985). "Linking deaths with vehicles and population". Traffic Engineering and Control. 26 (11): 547–549. ISSN 0041-0683.
  10. ^ Broughton, J. (1988). "Predictive models of road accident fatalities". Traffic Engineering and Control. 29 (5): 296–300. ISSN 0041-0683.
  11. ^ Oppe, S (1991). "The development of traffic and traffic safety in six developed countries". Accident Analysis and Prevention. 23 (5): 401–412. doi:10.1016/0001-4575(91)90059-E. PMID 1741895.
  12. ^ Ameen, J. R. M.; Naji, J. A. (2001). "Causal models for road accident fatalities in Yemen". Accident Analysis and Prevention. 33 (4): 547–561. doi:10.1016/S0001-4575(00)00069-5. PMID 11426685.
  13. ^ 그랜트와 스마일리, 1993년 6월 14일-16일 서스캐처원 도로안전회의 제8회 의사록(Proceedings, Canadian Multi-discernary Road Safety Conference)의 "안티록 브레이크에 대한 운전자 반응: 행동 적응 시연"
  14. ^ Sagberg, Fridulv; Fosser, Stein; Sætermo, Inger-Anne F. (1997). "An investigation of behavioural adaptation to airbags and antilock brakes among taxi drivers". Accident Analysis & Prevention. 29 (3): 293–302. doi:10.1016/S0001-4575(96)00083-8. PMID 9183467.
  15. ^ Aschenbrenner and Biehl (1994). "Improved safety through improved technical measures? empirical studies regarding risk compensation processes in relation to anti-lock braking systems". In Trimpop and Wilde (eds.). Challenges to Accident Prevention: The issue of risk compensation behaviour. Groningen, NL: Styx Publications.
  16. ^ Venere, Emil (2006). "Study: Airbags, antilock brakes not likely to reduce accidents, injuries". Purdue University News Service.{{cite web}}: CS1 maint :url-status (링크)
  17. ^ Mannering-GMA-accident, retrieved 2021-04-28
  18. ^ Wilde, Gerald J. S. (1994). "Remedy by engineering?". Psyc.queensu.ca. Archived from the original on 2007-11-21. Retrieved 2010-12-07.
  19. ^ "Motorcycle ABS: Skepticism Debunked". Ultimate Motorcycling. 2012-05-16. Retrieved 2012-08-18.
  20. ^ "Effectiveness of ABS and Vehicle Stability Control Systems" (PDF). Royal Automobile Club of Victoria. April 2004. Retrieved 2010-12-07.
  21. ^ Janssen, W (1994). "Seat-belt wearing and driving behavior: An instrumented-vehicle study". Accident Analysis and Prevention. 26 (2): 249–261. doi:10.1016/0001-4575(94)90095-7. PMID 8198694.
  22. ^ Adams, John (1981). The efficacy of seatbelt legislation: A comparative study of road accident fatality statistics from 18 countries (PDF) (Technical report). Dept. of Geography, University College, London. Archived from the original (PDF) on 2006-06-23.
  23. ^ Adams, John (1981). Isles Report (PDF) (Technical report).
  24. ^ Adams, John (2006). "The Failure of Seat Belt Legislation" (PDF). In Marco Verweij; Michael Thompson (eds.). Clumsy Solutions for a Complex World: Governance, Politics and Plural Perceptions. Global Issues Series. Palgrave Macmillan. pp. 132–154. doi:10.1057/9780230624887_6. ISBN 978-1-349-28058-2.
  25. ^ Houston, David J.; Richardson, Lilliard E. (2007). "Risk Compensation or Risk Reduction? Seatbelts, State Laws, and Traffic Fatalities". Social Science Quarterly. 88 (4): 913–936. doi:10.1111/j.1540-6237.2007.00510.x.
  26. ^ Cohen, Alma; dEinav, Liran (2003). "The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behaviour and Traffic Fatalities" (PDF). The Review of Economics and Statistics. 85 (4): 828–843. doi:10.1162/003465303772815754. S2CID 7309959.
  27. ^ Adams, John (1985). Risk and Freedom: Record of Road Safety Regulation. Brefi Press. ISBN 9780948537059.
  28. ^ Flock, Elizabeth (2012-02-17). "Dagen H: The day Sweden switched sides of the road". Washington Post. On the day of the change, only 150 minor accidents were reported. Traffic accidents over the next few months went down. ... By 1969, however, accidents were back at normal levels
  29. ^ "9월 4일 신고된 교통사고는 125건이었는데, 이는 지난 월요일의 130~196건이었다.스위치에 연결된 트래픽 사망자는 없습니다.실제로 2년 동안 사망자가 줄어든 것은 전환 후 운전자가 더욱 경계했기 때문일 것입니다."스웨덴은 마침내 1967년에 도로 우측에서 운전을 시작했다. The Examiner 2009년 9월 2일
  30. ^ World Report on Road Traffic Injury Prevention. World Health Organization, World Bank Group. 2004. ISBN 9789241562607. Retrieved 2010-04-13. In high-income countries, an established set of interventions have contributed to significant reductions in the incidence and impact of road traffic injuries. These include the enforcement of legislation to control speed and alcohol consumption, mandating the use of seat-belts and crash helmets, and the safer design and use of roads and vehicles.
  31. ^ British Columbia Ministry of Transportation (2003). "Review and Analysis of Posted Speed Limits and Speed Limit Setting Practices in British Columbia" (PDF). p. 26 (tables 10 and 11). Retrieved 2009-09-17.
  32. ^ "Speed limits". Medway Council. Archived from the original on 2010-12-30. Contrary to popular belief, local speed limits should only be used if 85 out of 100 vehicles are already travelling at the speed it is wished to impose. Experience shows the speeds of these 85 vehicles are likely to influence the speeds of the other 15. This makes the speed limit largely self-enforcing and consequently makes for a manageable enforcement task
  33. ^ Jackson, Jeremy S. H.; Blackman, Roger (1994). "A driving-simulator test of Wilde's risk homeostasis theory" (PDF). Journal of Applied Psychology. 79 (6): 950–958. doi:10.1037/0021-9010.79.6.950.
  34. ^ Hamilton-Baillie, Ben (2008). "Towards shared space" (PDF). Urban Design International. 13 (2): 130–138. doi:10.1057/udi.2008.13. S2CID 110538901. A recognition of 'risk compensation effect' prompts a fresh understanding of the adverse effects of measures such as traffic signals, signs, pedestrian guard rails and barriers on safety, and of their tendency to discourage informal physical activity. It may seem perverse to argue that well being can be improved through making spaces feel riskier, but that is the firm conclusion from both research, and from empirical studies
  35. ^ "Cycle helmets Cycling UK". www.cyclinguk.org. Retrieved 2020-02-11.
  36. ^ "Cycle helmets: A summary of the evidence" (PDF). Cycling UK. November 2019. p. 19. there is evidence to suggest that some cyclists ride less cautiously when helmeted because they feel more protected:...
  37. ^ Phillips, Ross Owen; Fyhri, Aslak; Sagberg, Fridulv (2011). "Risk Compensation and Bicycle Helmets". Risk Analysis. 31 (8): 1187–1195. doi:10.1111/j.1539-6924.2011.01589.x. PMID 21418079. S2CID 25935602.
  38. ^ Lardelli-Claret, P; et al. (2003). "Risk compensation theory and voluntary helmet use by cyclists in Spain". Injury Prevention. 9 (2): 128–132. doi:10.1136/ip.9.2.128. PMC 1730952. PMID 12810738. although the findings do not support the existence of a strong risk compensation mechanism among helmeted cyclists, this possibility cannot be ruled out
  39. ^ Walker, Ian (2007). "Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender". Accident Analysis & Prevention. 39 (2): 417–425. doi:10.1016/j.aap.2006.08.010. PMID 17064655.
  40. ^ a b Reid, Carlton. "Motorists Punish Helmet-Wearing Cyclists With Close Passes, Confirms Data Recrunch". Forbes. Retrieved 2018-12-19.
  41. ^ Olivier, Jake; Bell, Melanie L. (2013). Rapallo, Fabio (ed.). "Effect Sizes for 2×2 Contingency Tables". PLOS ONE. 8 (3). e58777. Bibcode:2013PLoSO...858777O. doi:10.1371/journal.pone.0058777. PMC 3591379. PMID 23505560.
  42. ^ Olivier, Jake; Walter, Scott R. (2013-09-25). "Bicycle Helmet Wearing Is Not Associated with Close Motor Vehicle Passing: A Re-Analysis of Walker, 2007". PLOS ONE. 8 (9). e75424. Bibcode:2013PLoSO...875424O. doi:10.1371/journal.pone.0075424. ISSN 1932-6203. PMC 3783373. PMID 24086528.
  43. ^ Rodgers, GB (1988). "Reducing Bicycle Accidents: A Re-evaluation of the Impacts of the CPSC Bicycle Standard and Helmet Use". Journal of Products Liability. 11: 307–317.
  44. ^ Gissing, Andrew; Van Leeuwen, Jonathan; Tofa, Matalena; Haynes, Katharine (July 2018). "Flood levee influences on community preparedness: a paradox?". Australian Journal of Emergency Management. 33 (3): 38–43.
  45. ^ Critchley, GR; Mannion, S (1999). "Injury rates in shotokan karate". Br J Sports Med. 33 (3): 174–177. doi:10.1136/bjsm.33.3.174. PMC 1756164. PMID 10378069.
  46. ^ Wauters, S; Van Tiggelen, D (2016). "Injury Profile of Longsword fencing in Historical European Martial Arts". Journal of Combatsports and Martial Arts. 7 (2(2)): 87–88.
  47. ^ Shealy, JE; Ettlinger, CF; Johnson, RJ (2005). "How Fast Do Winter Sports Participants Travel on Alpine Slopes?". Journal of ASTM International. 2 (7): 12092. doi:10.1520/JAI12092. The average speed for helmet users of 45.8 km/h (28.4 mph) was significantly higher than those not using a helmet at 41.0 km/h (25.4 mph)
  48. ^ Ružić, L; Tudor, A (2011). "Risk-taking Behavior in Skiing Among Helmet Wearers and Nonwearers". Wilderness & Environmental Medicine. 22 (4): 291–296. doi:10.1016/j.wem.2011.09.001. PMID 22137861. The main findings of this study indicate that the overall Risk Index is higher in helmeted skiers than non-helmeted skiers. The population that contributes the most to the overall Risk Index value is male helmet wearers, signifying that male helmet wearers take more risks while skiing than others
  49. ^ Shealy, Jasper E.; et al. (2008). "Do Helmets Reduce Fatalities or Merely Alter the Patterns of Death?". Journal of ASTM International. 5 (10): 101504. doi:10.1520/JAI101504. This paper presents results that suggest that while helmets may be effective at preventing minor injuries, they have not been shown to reduce the overall incidence of fatality in skiing and snowboarding even though as many as 40% of the population at risk are currently using helmets
  50. ^ Scott, M. D; et al. (June 2007). "Testing the risk compensation hypothesis for safety helmets in alpine skiing and snowboarding". Injury Prevention. 13 (3): 173–177. doi:10.1136/ip.2006.014142. PMC 2598370. PMID 17567972. No evidence of risk compensation among helmet wearers was found
  51. ^ Johansson, Franz (2012). The Click Moment: Seizing Opportunity in an Unpredictable World. Penguin UK. ISBN 9780241963517.
  52. ^ Stewart, Andrew (2004). "On risk: perception and direction". Computers. 23 (5): 364–365. doi:10.1016/j.cose.2004.05.003. his finding is in alignment with risk compensation theory because it predicts that, essentially, skydivers will compensate for any new safety mechanism and consequently perform more dangerous types of jumping
  53. ^ "US Skydiving Fatalities History". Archived from the original on February 11, 2003.
  54. ^ "Lessons to be Learned – The 2012 Fatality Summary". The biggest opportunity for improvement in safety remains the selection and operation of main parachutes.
  55. ^ "Lessons to be Learned – The 2012 Fatality Summary". It appears that most of the incidents happened under small (the average reported size was 107 square feet), highly loaded canopies.
  56. ^ Morrongiello, B. A.; Walpole, B; Lasenby, J (2007). "Understanding children's injury-risk behavior: Wearing safety gear can lead to increased risk taking". Accident Analysis & Prevention. 39 (3): 618–623. doi:10.1016/j.aap.2006.10.006. PMID 17112456.
  57. ^ Green, Edward C. (2009-03-29). "The Pope May Be Right". The Washington Post.
  58. ^ "The pope was right about condoms, says Harvard HIV expert". Sunday Sequence. BBC Radio Ulster. 2009-03-29.
  59. ^ Shelton, James D (2007-12-01). "Ten myths and one truth about generalised HIV epidemics". The Lancet. 370 (9602): 1809–1811. doi:10.1016/S0140-6736(07)61755-3. PMID 18061042. S2CID 205949345.
  60. ^ Gray, Ronald; et al. (2007-02-01). "Male circumcision for HIV prevention in men in Rakai, Uganda: a randomised trial". The Lancet. 369 (9562): 657–666. doi:10.1016/S0140-6736(07)60313-4. PMID 17321311. S2CID 15958720.
  61. ^ Wilson, Nicholas L.; Xiong, Wentao; Mattson, Christine L. (2014). "Is sex like driving? HIV prevention and risk compensation" (PDF). Journal of Development Economics. 106: 78–91. doi:10.1016/j.jdeveco.2013.08.012. PMC 4794434. PMID 26997745.
  62. ^ Osorio, Alfonso; et al. (2015). "Safe-sex belief and sexual risk behaviours among adolescents from three developing countries: a cross-sectional study". BMJ Open. 5 (e007826). e007826. doi:10.1136/bmjopen-2015-007826. PMC 4420939. PMID 25916489.
  63. ^ Holt, Martin; Lea, Toby; Mao, Limin; Kolstee, Johann; Zablotska, Iryna; Duck, Tim; Allan, Brent; West, Michael; Lee, Evelyn (June 2018). "Community-level changes in condom use and uptake of HIV pre-exposure prophylaxis by gay and bisexual men in Melbourne and Sydney, Australia: results of repeated behavioural surveillance in 2013–17". The Lancet HIV. 5 (8): e448–e456. doi:10.1016/s2352-3018(18)30072-9. hdl:1874/377504. ISSN 2352-3018. PMID 29885813. S2CID 47015652.

추가 정보

외부 링크