경로 지도:
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퀸스-미드타운 터널

Queens–Midtown Tunnel
미드타운 터널(버지니아)과 혼동하지 마십시오.
퀸스-미드타운 터널
개요
공식명퀸스 미드타운 터널
기타이름미드타운 터널
위치맨해튼과 퀸즈, 뉴욕, 뉴욕, 미국 뉴욕
좌표40°44'44 ″N 73°57'53 ″W / 40.74556°N 73.96472°W / 40.74556; -73.96472 (퀸스 – 미드타운 터널)
경로
 I-495 요금
십자가동강
작동
열린1940년 11월 15일, 83년 전(1940년 11월 15일)
교환입니다.MTA 교량 및 터널
교통.73,470 (2016)[1]
통행료2023년 8월 6일 기준 11.19달러(우편 및 비뉴욕 E-ZPass), 6.94달러(뉴욕 E-ZPass), 9.11달러(미드티어 NYSC E-ZPass)
테크니컬
길이6,414피트(1,955m)(northern 튜브)
6,272피트(1,912m)(southern 튜브)
No. 차선의4
터널공간12피트 1인치(3.68m)
노선도
Queens–Midtown Tunnel is located in New York City
Queens–Midtown Tunnel

퀸스-미드타운 터널(,[2][3] )은 맨해튼과 퀸스 자치구를 연결하는 뉴욕의 이스트 강 아래에 있는 차량 터널입니다. 터널은 각각 2개의 차선을 지닌 한 쌍의 튜브로 구성되어 있습니다. 터널의 서쪽 끝은 미드타운 맨하탄의 동쪽에 위치한 반면, 터널의 동쪽 끝은 퀸즈의 롱아일랜드 시티에 위치해 있습니다. 이 터널은 전체 길이에 걸쳐 495번 주간 고속도로(I-495)를 운반합니다; I-495번의 서쪽 종점은 터널의 맨하탄 포털에 있습니다.

퀸스-미드타운 터널은 1921년에 처음 계획되었지만, 터널 계획은 그 후 몇 년 동안 수정되었습니다. 1930년대까지 이 터널은 퀸스와 브루클린을 맨해튼의 동쪽과 서쪽으로 연결하는 트리버러 터널로 제안되었습니다. 뉴욕시 터널 당국은 마침내 1936년에 터널 건설을 시작했지만, 그 때까지 계획은 퀸스와 맨해튼 동쪽 사이의 연결선으로 축소되었습니다. 올레 싱스타드가 설계한 이 터널은 1940년 11월 15일에 개통되었습니다.

퀸스-미드타운 터널은 뉴욕시가 소유하고 있으며 메트로폴리탄 교통국의 산하 기관인 MTA 브리지스 앤 터널스가 운영하고 있습니다. 수십 개의 고속 버스 노선에서 사용합니다. 1981년부터 2016년까지 퀸스-미드타운 터널은 링링 브라더스와 바넘 앤 베일리 서커스 애니멀 워크가 있던 곳이기도 합니다.

묘사

퀸스-미드타운 터널은 각각 2개의 교통 차선을 운반하는 2개의 튜브로 구성되어 있습니다. 남쪽 튜브는 일반적으로 퀸즈로 가는 동쪽 방향 교통을, 북쪽 튜브는 일반적으로 맨해튼으로 가는 서쪽 방향 교통을 전달합니다.[4] 아침 출근 시간대에는 남관 1개 차로가 서행 고승용 차량 차로로 이용됩니다. 6,414 피트 (1,955 미터)의 북쪽 관은 6,272 피트 (1,912 미터)의 남쪽 관보다 약간 더 깁니다. 퀸즈에 있는 튜브의 포털들이 나란히 위치하고 있지만, 맨하탄 포털들은 서로 약간씩 상쇄되어 있습니다.[5]

경로

퀸스-미드타운 터널의 동쪽 끝은 롱아일랜드 시티에 있으며, 495번 주간 고속도로(I-495)는 고가교에서 터널로 내려갑니다. 예전에 유료 광장이 여기에 있었습니다.[4] I-495번 출구는 이전 요금소 바로 동쪽에 있습니다. 13번 출구는 풀라스키 다리 바로 아래에 위치해 있으며, 보든 애비뉴를 오가는 동쪽 방향 전용 출구와 입구가 있습니다. 13번 출구 바로 동쪽에 위치한 14번 출구는 뉴욕 주 25A번 국도(21번가)에서 터널로 향하는 동쪽 방향 출구와 서쪽 방향 입구를 포함합니다. 13번 출구에서 들어오는 동쪽 방향의 트래픽은 14번 출구로 나가는 트래픽과 교차하며, 이 트래픽은 서로 정지하고 양보해야 합니다. 14번 출구에서 들어오는 서쪽 방향 차량은 21번가나 50번가에서 터널로 진입할 수 있습니다. 서쪽 방향 출구는 없습니다.[4][6] 13번 출구와 14번 출구는 I-495의 순차 출구 번호이지만 실제로는 I-495의 첫 번째 출구와 두 번째 출구입니다. 맨해튼 쪽 출구는 번호가 매겨지지 않았습니다.[4]

튜브는 맨해튼 쪽 42번가 바로 아래까지 이스트 강 아래를 이동한 다음 퍼스트 애비뉴 아래 남쪽으로 휘어집니다. 그런 다음 튜브는 36번가와 37번가 사이에서 서쪽으로 돌아옵니다.[4]

두 튜브 모두 맨해튼 미드타운의 2번가 동쪽에 있습니다. 서쪽 방향의 차도는 2번가 아래를 지나 반 블록 동안 서쪽으로 이어져 세 개의 출구 경사로로 갈라집니다. 하나의 경사로는 37번가까지 서쪽 방향으로 계속 가고, 다른 두 개의 경사로는 34번가까지 남쪽으로, 41번가까지 북쪽으로 이어지는 터널 출구 거리로 연결됩니다.[4] 40번가와 41번가 사이에 있는 터널 출구 거리의 최북단 블록은 1961년에 사익에 매각되었지만 계속해서 공공 용도로 사용되고 있습니다.[7] 남쪽 튜브는 세컨드 애비뉴 동쪽의 지상으로 올라가 36번가의 동쪽 방향 교통과 북쪽과 남쪽의 출입구 경사로를 통해 공급됩니다. 터널 입구 거리로 통칭되는 이 입구 경사로는 34번가에서 40번가까지 2번가와 1번가 사이를 운행합니다.[4][8] 전자 톨게이트는 맨해튼 포털 바로 외곽에 위치해 있습니다.[9]

맨해튼 쪽은 원래 제안된 미드 맨해튼 고속도로 및 이스트 리버(FDR) 드라이브와도 연결되기로 되어 있었지만, 연결은 이루어지지 않았습니다.[8][10] 또한 퀸스 쪽은 로커웨이 반도에 도달할 수 있는 고속도로를 연결해야 했습니다.[11]

노선지정

이 터널은 한때 뉴욕 주 국도 24호선의 일부로 지정되기도 했습니다. 1940년대 중반, 뉴욕 24는 크로스타운 연결 고속도로와 퀸스 우드사이드의 퀸스 대로와 퀸스 미드타운 터널 사이의 퀸스-미드타운 고속도로를 따라가는 경로를 밟았습니다. NY 24는 터널을 계속 지나 맨해튼의 1번가와 2번가에서 막을 내렸는데, 당시 뉴욕 1A로 지정되어 있었습니다.[12][13] 크로스타운 연결 고속도로와 미드타운 고속도로는 각각 1950년대 초 브루클린-퀸스 고속도로(BQE)와 퀸스 미드타운 고속도로의 첫 부분으로 업그레이드되었습니다.[14][15] 뉴욕 24는 1950년대 후반에 퀸스-미드타운 터널과 뉴욕주 파밍데일 사이의 LIE를 따라 경로가 [16][17]변경되었으며 1962년에 LIE에서 명칭이 완전히 삭제되었습니다.[18][19] 고속도로와 터널은 I-495 1960으로 지정되었습니다.[17][18]

특징들

두 개의 튜브는 외부 직경이 31피트(9.4m), 차도 폭이 21피트(6.4m), 최대 차량 높이 제한이 13피트(3.99m)인 상태로 제작되었습니다.[20] 2015년 기준 차량 높이 제한은 12피트 1인치(3.68m)이고 폭 제한은 8피트 6인치(2.59m)입니다.[21]

터널의 맨해튼 환기 건물과 유엔 본부 옆에 있는 로버트 모제스 놀이터.

터널에는 이스트 강 양쪽에 하나씩 두 개의 환기 건물이 있습니다. 두 개의 환기 타워는 아르데코 스타일로 100피트(30m) 높이의 주황색 벽돌 구조물입니다.[22][23] 맨해튼 쪽에 있는 타워는 41번가와 42번가, 퍼스트 애비뉴, FDR 드라이브로 경계를 이루는 도시 소유 블록에 위치한 팔각형 모양의 구조물입니다. 이 블록은 터널과 함께 건설되어 1941년에 개장한 뉴욕시 공원 및 레크리에이션부(NYC Parks)가 운영하는 놀이터인 로버트 모제스 놀이터와 공유하고 있습니다.[24][25] 퀸즈 사이드의 환기 건물은 2번가와 5번가 사이의 보든 애비뉴 중앙에 위치한 직사각형 타워입니다.[26][27] 보든 애비뉴의 한 가운데에 위치해 있기 때문에 도로를 따라 차량이 건물 주변을 이동합니다.[22] 두 건물에는 원래 총 23개의 선풍기가 있었는데, 2000년대 중반에 교체되었습니다. 환기 시스템은 튜브의 공기를 90초 이내에 완전히 필터링할 수 있습니다.[28][29]

퀸즈 포털은 또한 서쪽의 풀라스키 다리, 북쪽의 50번가, 동쪽의 11번가, 남쪽의 퀸즈-미드타운 터널 입구 경사로와 접합니다. 이 공원은 1979년에 개장했으며, 트리버러 다리 터널 공사(TBTA; 현재의 MTA 다리 및 터널)에 의해 운영됩니다. NYC Parks는 Bridge and Tunnel Park를 구성하는 토지를 소유하고 있습니다.[30]

역사

최초제안

퀸스-미드타운 터널은 원래 1921년 맨해튼 자치구 회장 줄리어스 밀러에 의해 제안되었습니다.[31] 이 계획은 1926년에 트리버러 터널과 38번가 터널이라는 이름으로 다시 나타났습니다. Miller는 퀸즈 자치구 회장인 Maurice E와 함께. 코놀리는 맨해튼 미드타운에서 퀸즈의 롱아일랜드 시티로, 브루클린의 그린포인트로 5천8백만 달러의 터널을 연결할 것을 제안했습니다. 당시에는 맨해튼과 롱아일랜드의 퀸스 자치구, 브루클린 자치구를 분리하는 이스트 강을 가로지르는 다리에서 빈번하고 심한 정체가 있었습니다.[32][33] 브루클린 자치구의 James J. Byrne 회장은 퀸즈와 맨해튼 자치구의 회장들이 그에게 먼저 상의하지 않고 트리버러 터널을 제안한 것에 대해 불쾌감을 나타냈습니다.[34][35] 그 해 12월, 제임스 J. 워커 시장은 뉴욕시의 다리와 터널의 교통 체증을 연구하기 위한 위원회를 만들었습니다.[34] 지역 시민단체들은 롱아일랜드와 미드타운 맨해튼을 연결하는 도로가 없었기 때문에 퀸스보로 다리와 같은 기존 건널목에서 단순히 용량을 늘리는 것은 부적절할 것이라고 생각했습니다.[36] 시는 궁극적으로 트리버러 터널 제안에 대한 즉각적인 지원을 거부했습니다.[37]

1927년 4월, 시민 단체들은 터널을 지지하기 위해 38번가 터널 위원회를 만들었습니다.[38] 이 단체들은 이 터널이 당시 북쪽이나 남쪽으로 가는 다른 건널목을 이용해야 했던 맨해튼 미드타운의 교통을 위한 구호 통로 역할을 할 것이라고 말했습니다.[39][40] 그 해 6월, 시는 측량 장소와 시험 보어 만들기에 10만 달러를 할당하기로 투표했습니다.[41][42] 이 할당 소식이 전해지자 몇몇 시민단체들이 터널에 대한 지지를 표명하며 조속한 완공을 촉구했습니다.[43] 1929년 2월까지 35개의 시민단체가 터널 건설을 지지했습니다.[44]

동시에, 시민단체들은 동쪽의 퀸즈와 서쪽의 뉴저지의 위호켄을 연결하는 맨해튼 아래의 4.3 마일 (6.9 킬로미터)[45] 길이의 터널 시스템을 제안했습니다. 이 단체들은 퀸스-미드타운 터널이 허드슨 강을 건너 서쪽으로 뉴저지까지 이어지는 미드타운 허드슨 터널과 연결될 것을 제안했습니다.[46] 계획된 터널은 맨하탄 서쪽 10번가에서 시작하여 맨하탄 거리와 이스트 강 아래를 달리고 롱아일랜드 시티 쪽 보든 애비뉴 근처의 지표면에 놓이게 됩니다. 이 터널은 브루클린 그린포인트의 오클랜드 스트리트와 맨해튼의 3번가로 통하는 출구를 포함할 것입니다.[41][47] 제 5 애비뉴 협회는 또한 시가 자금을 조달하고 건설과 운영을 감독하기 위해 교량과 터널 당국을 만들 것을 제안했습니다. 제안된 기관은 허드슨 강 건널목을 건설하고 운영하던 뉴욕항과 유사할 것입니다.[48]

승인.

맨해튼 포털

뉴욕주 상공회의소는 1929년 1월에 퀸스-맨해튼 횡단을 공식적으로 승인했지만, 횡단은 다리 또는 터널이 될 수 있다고 말했습니다.[49] 그 도시는 퀸즈, 맨하탄 그리고 브롱크스 사이의 트라이보로우 다리뿐만 아니라 트라이보로우 터널의 건설 가능성에 대한 연구를 시작했습니다.[50] 그 연구의 저자들은 그 도시가 롱아일랜드에서 맨하탄-퀸스 터널로 이어지는 주요 고속도로를 포함하여 공원 도로와 고속도로의 네트워크를 건설할 것을 제안했습니다.[51] 퀸즈 계획 위원회는 또한 트리버러 터널의 건설을 권고했습니다.[52] 그 해 6월에 트리버러 터널의 공식 계획이 발표되었습니다. 이 계획은 맨해튼 횡단 터널과 브루클린에서 출발하는 터널 스퍼를 포함하여 8,600만 달러 규모의 공급 고속도로 시스템의 개요를 설명했습니다.[53] 뉴욕시 추정위원회는 터널을 위한 통행료 사용을 승인했는데, 이는 터널을 유지하고 도시의 수익을 창출하는 데 사용될 것입니다.[54] 그 후, 관계자들은 그 해 말까지 터널 공사가 시작될 수 있을 것이라고 예상했습니다.[55]

1929년 7월, 그 도시는 예상치 못한 법적 문제에 직면했습니다. 워커의 선언의 언어는 표면적으로는 공사를 진행할 수 있게 해주었지만, 그렇게 함으로써 잘못된 도시 기관에 트리버러 터널을 건설하는 일을 맡겼습니다.[56] 시민단체들은 특별 세션을 소집하여 뉴욕시 추정위원회에 터널이 승인될 수 있도록 법을 무시할 것을 요청했습니다.[57] 추정 위원회는 최종적으로 브루클린과 스태튼 아일랜드 사이의 네로우즈 아래에 있는 또 다른 터널뿐만 아니라 맨해튼-퀸즈 터널의 타당성 조사와 예비 건설에 5백만 달러를 할당했습니다.[58] 이후 뉴욕시 교통위원회는 트리버러 터널 건설 계획을 서둘러 제출했습니다.[59]

1930년 1월, 맨하탄과 뉴저지 사이의 미드타운 허드슨 터널이 승인된 후, 엔지니어들은 트리버러 터널과의 가능한 연관성을 조사하기 위한 연구를 시작했습니다.[60] 이 무렵 엔지니어들은 트리버러 터널의 동쪽 접근 방식을 수정하여 브루클린 스퍼의 경로를 11번가에서 21번가로 옮겼습니다.[61] 1930년 6월까지 탐사용 보링이 완성되었다고 합니다.[62] 3개월 후, 교통위원회는 맨해튼 쪽의 터널 계획을 수정했습니다. 새로운 계획에는 맨해튼의 2번가에 있는 "믹싱 플라자"가 포함되었는데, 그곳에서 퀸즈와 맨해튼 서쪽의 튜브가 지상으로 올라갈 것입니다. 동쪽 방향과 서쪽 방향의 튜브는 각각 37번가와 38번가 아래를 달리게 됩니다. 왜냐하면 두 개의 튜브를 나란히 수용하기에는 거리가 너무 좁기 때문입니다.[63] 트리버러 터널의 지지자들은 혼합 광장이 운전자들로 하여금 좁은 샛길을 따라 잠시 운전하도록 강요할 것이라며 지표면 출구 광장 건설에 반대했습니다.[64] 한 단체는 맨해튼 아래 터널 대신에 고가 고속도로를 건널 것을 제안했습니다.[65]

1930년 12월, 미국 전쟁부는 트리버러 터널의 건설을 승인했습니다. 왜냐하면 이 튜브가 전시에 해상 항해를 방해하지 않기 때문입니다.[66][67] 이 승인에도 불구하고, 교통 위원회는 도시 횡단-고속도로 구간에 대한 대중의 우려로 인해 건설을 몇 달 연기했습니다.[67] 1931년 6월, 교통국은 트리버러 터널에 대한 상세한 수정 계획을 추정국에 제출했습니다. 이 프로젝트는 현재 이스트 강 아래와 퀸즈 내의 2,350만 달러의 정렬을 포함하여 9,360만 달러의 비용이 들 것으로 예상되었습니다.[68] 그해 10월, 추정위원회는 계획을 위해 20만 달러를 배정했습니다. 1932년 3월에 건설이 시작되어 1936년까지 동강 구간이 완공될 것으로 예상되었습니다.[69] 1932년 7월까지 자금 부족으로 인해 계약이 체결되지 않았고 터널 비용은 8천만 달러로 증가했습니다.[70][71] 미드타운 터널 계획이 흔들리자, 추정위원회는 연구가 덜 된 다른 프로젝트의 건설을 승인했습니다.[72]

계획이 되살아났습니다.

1935년 5월, 허버트 H. 리먼 주지사는 터널을 건설하기 위해 퀸스-미드타운 터널 당국의 설립을 승인하는 법안에 서명했습니다.[73] 피오렐로 H. 라 과르디아 시장은 그 후 세 명의 저명한 사업가를 그 기관의 수장으로 지명했습니다.[74] 라 과르디아(La Guardia)는 터널이 맨해튼(Manhattan)에서 1939년 퀸즈(Queens)에서 열리는 뉴욕 세계 박람회(New York World's Fair )로 가는 교통에 도움이 될 것이라고 믿었기 때문에 터널의 즉각적인 건설을 지지했습니다.[75] 퀸스-미드타운 터널 당국은 그 해 9월 공공사업청(PWA)으로부터 총 5,840만 달러 상당의 연방 차관 및 보조금을 신청했습니다.[76] 두 달 뒤 재건금융공사(RFC)는 PWA가 나머지 1,130만 달러의 잔금을 줄 경우 터널 공사비 중 4,710만 달러를 빌려주겠다고 제안했습니다.[77] RFC의 제안에 따라 PWA 회장 해럴드 L. Ickes는 그의 에이전시가 터널 건설을 위해 3,270만 달러를 쉽게 사용할 수 있다고 말했습니다.[78] 터널의 예상 비용은 5,840만 달러로 강 아래 터널의 3,790피트(1,160m) 구간과 1,600피트(490m) 퀸즈 접근로, 2번가 동쪽의 2,400피트(730m) 맨해튼 접근로에만 적용되었습니다.[20][77] 브루클린 스퍼는 독립적으로 자금을 지원할 수 없기 때문에 당분간 취소되었고 크로스타운 고속도로는 나중에 프로젝트에 포함될 예정이었습니다.[79] 시민단체들은 공사가 시작된 뒤에도 취소된 브루클린 스퍼를 계속 지지했습니다.[80]

1936년 1월, 연방정부는 터널 건설에 5,830만 달러를 배정했습니다. 할당은 RFC 대출과 PWA 보조금으로 구성되었으며, 통행료와 채권의 수입으로 상환될 것으로 예상되었습니다.[20] 같은 달, 뉴욕 주 의회는 퀸스-미드타운 및 브루클린-배터리 터널을 건설하기 위해 뉴욕시 터널 당국을 조직했습니다.[81] 퀸스-미드타운 터널 공사는 도시가 연방 자금을 받는 즉시 시작될 수 있었습니다.[82][83] 1936년 3월, 터널 당국은 이 보조금을 받아들였고,[84] 퀸스-미드타운 터널은 연방 기관의 감독을 받지 않은 미국 최대의 공공 사업 프로젝트가 되었습니다.[85][86][31]

1936년 4월, 맨해튼 자치구의 새뮤얼 레비(Samuel Levy) 회장은 6차선의 다리를 건설해야 한다고 제안했습니다. 왜냐하면 다리를 건설하면 터널에 비해 약 3천 6백만 달러를 절약할 수 있기 때문입니다.[87] 이 계획은 Brooklyn 자치구 회장 Raymond V에 의해 승인되었습니다. 잉거솔과[88] 주 상원의원 토마스 C. 데스몬드.[89] TBA(Tribouro Bridge Authority)의 회장인 로버트 모제스(Robert Moses)도 다리를 지지했지만, 그가 터널 당국을 운영하는 것을 거절당했기 때문에 그는 터널 당국에 원한을 품고 있었습니다. 모세의 기관은 뉴욕시의 제한 범위 내에서 유료 다리를 건설하고 운영할 수 있는 유일한 기관이 될 것이며, 이미 승인된 터널에 대한 연방 정부의 자금 지원은 프로젝트가 너무 오래 지연될 경우 취소될 것입니다.[90]: 608–609 뉴욕시 터널청의 윌리엄 프리드먼 청장, 라과디아 시장, 퀸스 자치구 상공회의소는 터널에 대한 자금이 이미 확보되었기 때문에 다리를 건설하는 것을 반대했습니다.[87][91][92] 교량 분쟁에도 불구하고 PWA는 터널 계획 작업을 진행하라고 지시했습니다.[93] 그 해 5월 뉴욕 주 상원에서 다리 제안 법안이 부결되었습니다.[94][90]: 609

시공

터널 내부 전경

터널 당국은 1936년 8월 퀸스-미드타운 터널 계획을 승인했고,[95] 당국의 수석 엔지니어인 Ole Singstad가 프로젝트 설계를 맡았습니다.[10][8] 이달 말까지 터널에 대한 첫 번째 입찰이 광고되었습니다.[96] 1936년 10월 1일 프랭클린 D 대통령과 함께 퀸즈 사이드에서 터널 기공식이 열렸습니다. 루스벨트가 참석했습니다. 얼마 지나지 않아, 뉴욕시 터널 당국은 터널 건설에 대한 첫 계약을 승인했습니다.[97][98][99] 튜브에 대한 테스트 보어는 그 달 말에 시작되었습니다.[100] 이 탐험용 보어는 바닥이 평평한 보트에서 작동하는 다이아몬드 모양의 드릴을 사용했으며, 이 드릴은 강바닥으로 아래로 뚫었습니다.[101][5]

1936년 11월 테스트 보어가 완성된 후 엔지니어들은 터널을 건설하는 데 지질학적이고 인위적인 장애물이 많다고 판단했습니다. 첫째, 퀸스-미드타운 터널의 길은 강 아래에 땅을 파기 쉬운 흙주머니도 있었지만, 많은 단단한 암석층을 통과했습니다. 또한 퀸스-미드타운 터널을 파는 사마귀들은 남쪽으로는 이스트 강 철도 터널과 북쪽으로는 스타인웨이 터널의 우발적인 손상을 피해야 합니다. 터널을 위해 건설되고 있던 4개의 샤프트 중 퀸즈 건설 샤프트만 완성되었습니다.[102][103] 다음 달, 터널 당국은 미드타운 환풍구 입찰을 수락했고, 즉시 갱도 건설을 시작할 수 있도록 허가를 받았습니다.[104] 1936년 12월 31일 기념식을 시작으로 맨해튼 환풍구 공사가 시작되었고,[105] 4개월 후, 도시는 환풍구를 둘러싼 도시 블록 전체를 사들였습니다.[106]

첫 번째 50만 달러의 PWA 자금 할당은 1937년 1월에 공개되었습니다.[107] 공기 누출을 방지하고 튜브 내의 기압을 유지하기 위해 터널의 맨 위에 있는 동강 바닥에 40피트(12m) 깊이의 점토층을 배치했습니다.[108] 이 "이불"에는 약 250,000 입방 야드 (190,000 미터3)의 점토가 들어 있었습니다.[109] 수중 터널 프로젝트에 점토 담요가 사용된 것은 이번이 처음이라 점토층을 놓을 수 있도록 4개월 동안 굴착 작업이 지연됐습니다. 관계자들은 원래 계획대로 1940년 말 이전에 터널이 열리지 않을 수도 있다고 우려했습니다.[110] 1937년 6월에 튜브를 직접 파내는 계약이 체결되었습니다.[111][86] 이 프로젝트는 한 번에 2,500마리의 샌드호그를 고용했습니다. 작업 현장은 기압이 너무 높았기 때문에, 각 남성은 감압병에 걸리지 않도록 감압실에서 6시간 휴식을 취하면서 하루에 두 번씩 30분씩 교대 근무를 했습니다.[112][113]

퀸스 쪽에서는 터널을 현재의 I-495에 연결하는 것이 제안되었습니다.[114] 결국, 관계자들은 라과디아 공항으로 직접 연결되는 더 긴 고속도로의 일부를 형성하면서 현재의 브루클린-퀸스 고속도로까지 2.5마일(4.0km)의 연결을 건설하기로 동의했습니다.[115] 링컨 터널과 연결되는 맨해튼 쪽에 있는 그에 상응하는 제한된 접근이 가능한 고속도로의 상태는 아직 미정이었습니다.[116] 맨해튼 입구와 출구 경사로는 세인트 가브리엘 교회를 없앴고, 나중에 파크 애비뉴에 아워 구세주 교회를 건설하면서 대체되었습니다.[117] 1938년 초까지 비용은 빠르게 상승하고 있었고 계약의 65%만 수주되었습니다. Friedman 터널청장은 같은 속도로 비용이 계속 증가한다면 건설을 중도에 포기해야 할 수도 있다고 말했습니다.[118] 1938년 9월까지 터널 계약의 4분의 3이 체결되었습니다.[119]

튜브의 수중 섹션 작업은 1938년 4월에 시작되었습니다.[120][85] 수중 보링은 더 일찍 시작되어야 했지만 수중 구간의 지질학적 특성으로 인해 공사가 지연되었습니다.[121] 수중 굴착이 시작되자 라 과르디아는 압축 공기가 튜브로 유입될 수 있도록 밸브를 열었고, 작업자들은 양쪽 끝에서 강 아래 터널을 파기 시작했습니다.[120][85] 압력을 받은 공기는 2개의 3시간 교대로 하루에 무려 6시간을 일할 수 있게 해주었지만, 강 중앙으로 터널을 더 가까이 뚫을수록 압력이 높아져 하루에 더 적은 시간을 일할 수 있게 해주었습니다.[122] 건설업자들은 또한 물이 스며드는 것을 막기 위해 터널 꼭대기를 따라 공기를 퍼 올렸습니다.[109] 이후 작업자들은 순수한 산소를 배출하는 휴대용 기계와 연결된 산소 마스크를 착용하기 시작했습니다.[123] 튜브의 갑작스런 감압을 피하기 위해 취한 예방 조치에도 불구하고, 건설 과정에서 약 300건의 감압병이 기록되었습니다.[5]

이 프로젝트는 1938년 9월까지 약 25%가 완료되었습니다.[124] 작업자들은 주로 각 튜브의 양쪽 입구에서 안쪽으로 구멍을 뚫은 터널링 실드를 사용하여 물 속을 파냈지만 다이너마이트를 사용하여 두꺼운 바위 층을 폭파했습니다. 그 후, 각각 14개의 구역으로 구성된 강철 고리가 터널 안에 놓여졌습니다. 각각의 구역은 무게가 최대 3,500파운드(1,600kg)에 달했습니다.[109][5] 1939년 3월, PWA는 지질학적인 어려움 때문에 원래 계획보다 8개월 늦은 1941년 여름까지 터널이 완공되지 않을 것이라고 예측하는 보고서를 발표했습니다.[125] 비슷한 시기에, 로버트 모제스는 브루클린-배터리 터널의 건설 가능성에 대한 관련 없는 논쟁 중에 퀸스-미드타운 터널이 수익성이 없을 것이라고 주장했습니다.[126] 이로 인해 뉴욕 주 의회는 퀸스-미드타운 터널의 비용에 대한 조사를 실시하게 되었습니다.[127] 모세의 주장도 터널 당국에 대한 그의 분노에서 비롯되었습니다.[90]: 698

이후 작업은 빠르게 진행되었고 터널은 1939년 5월까지 60%가 완료되었습니다.[128] 지난 7월 두 노조의 이견으로 2주간 사마귀들이 파업에 들어가면서 공사가 잠시 중단됐습니다.[129] 그 무렵, 그 튜브의 두 부분은 850피트(260m) 밖에 떨어져 있지 않았습니다. 맨해튼 쪽에서 땅을 파던 인부들은 관이 바위에 닿았기 때문에 더 이상 압축 공기를 필요로 하지 않았습니다.[130][131] 사마귀들은 땅을 파는 속도를 높였고,[132] 9월 말까지, 그 프로젝트는 예정보다 45일이나 앞당겨졌습니다.[133]

양쪽 튜브의 분리된 부분은 1939년 11월 "홀링 스루"식으로 연결되었으며 오차 범위는 0.5인치(13mm) 미만이었습니다.[134][135] 1940년 1월, 마지막 1,622개의 금속 고리가 튜브에 설치되었을 때 또 다른 건설 이정표에 도달했습니다.[136] 환기 건물에 선풍기를 설치하고 있었고,[23] 터널 접근을 위해 퀸즈 포털의 건물을 철거하고 있었습니다.[137] 1940년 5월까지 단 3건의 계약만 남았고 터널은 90% 완공되었습니다.[138]

개호년과 초년

맨해튼의 출구 경사로.

퀸스-미드타운 터널은 1940년 말에 예정대로 완공되었습니다.[139] 프랭클린 D 대통령. 루즈벨트는 1940년 10월 28일에 터널을 통과한 최초의 사람이었습니다.[140][99] 일반인들은 11월 중순까지 사용할 수 없었습니다.[141] 개통 직전 신문에 실린 터널 광고는 "3분 안에 건너고, 3가지 방법으로 절약"이라는 슬로건과 함께 "통행료가 아닌 통행료"라고 선전했습니다. 타임! 돈! 가스![142] 퀸즈 상공회의소 회장은 퀸즈-미드타운 터널이 퀸즈의 발전에 박차를 가할 것이라고 칭찬했습니다.[143]

이 터널은 1940년 11월 15일 퀸즈 사이드에서 열린 기념식에서 일반 대중에게 공개되었습니다. 참석자 중에는 퀸즈 자치구 대통령과 맨하탄 자치구 대통령, 미국 상원의원 로버트 F도 포함되어 있었습니다. 와그너와 뉴욕 시의회 의장인 뉴볼드 모리스는 라 과디아를 대신해 참석했습니다.[31][144] 튜브에는 운전자가 터널을 떠날 때 햇빛에 더 빨리 적응할 수 있도록 해주는 당시의 새로운 조명 기술이 장착되어 있었습니다.[145] 150명의 노동자들이 터널을 운영하기 위해 고용되고 훈련을 받았습니다.[146] 첫 번째 유료 고객은 퀸즈의 헨리 소코빗이었습니다.

1939년 8월에 발표된 보고서에서, 뉴욕시 터널 당국은 첫 해에 천만 대의 차량을 수송할 것이며, 1952년까지 연간 1,600만 대의 차량 수용 능력에 도달할 것이라고 추정했습니다.[148] 예상과는 달리, 자동차 운전자들이 남북으로 연결된 이스트 강 다리를 무료로 이용할 수 있었기 때문에, 첫 몇 달 동안의 교통량은 예상보다 적었습니다.[149] 터널은 개통 3개월 후인 1941년 2월까지 백만 대의 차량을 운송했습니다.[150] 이는 제2차 세계 대전 당시 휘발유 보급으로 인해 차량 운행이 전반적으로 감소하면서 더욱 악화되었습니다.[151] 터널은 1943년 2월부터 야간에 폐쇄되었으나, 야간 교통 수요 증가로 인해 1944년 7월부터 24시간 운행이 재개되었습니다.[152] 1946년까지 이 터널은 580만 달러의 적자를 기록하고 있었습니다.[153] 뉴욕시 터널청의 후신인 트리버러 교량 터널청은 그 해 상반기 터널 통행량이 1945년 같은 기간에 비해 72% 증가한 것을 기록했습니다.[154] 이 터널은 1949년에 첫 번째 수익을 기록했으며 순 수익은 659,505달러였습니다.[155][156][90]: 698 교통 혼잡을 완화하기 위한 실험의 일환으로 1955년 12월, 동쪽 방향 튜브의 한 차선이 아침 러시 아워 시간 동안 서쪽 방향의 교통을 운반하기 시작했습니다.[157]

1950년, TBTA와 몇몇 항공사들은 터널의 맨하탄 쪽 37번가와 38번가 사이의 퍼스트 애비뉴에 이스트 사이드 항공 터미널을 건설하기로 합의했습니다.[158][159] 1953년 터미널이 문을 열었을 때 라과디아나 존 F로 가는 버스 노선을 수용했습니다. 케네디 국제공항.[160] 터미널은 1983년까지 운영되었으며 1985년에 판매되었습니다.[161] 이 부지는 현재 아파트 단지인 코린치앙이 차지하고 있습니다.[162]

맨해튼 중부고속도로 및 제3관 계획

퀸스-미드타운 터널과 링컨 터널 사이의 연결선은 1950년에 다시 제안되었지만 지원이 부족하여 중단되었습니다.[163] 9년 후, 로버트 모제스는 혼잡을 완화하기 위해 퀸스-미드타운 터널에 세 번째 [164]튜브를 추가하고 브루클린까지 연장할 것을 제안했습니다.[165] 튜브는 두 개의 기존 튜브 중 남쪽에 위치할 것입니다.[166] 1965년 1월, 모세는 1억 2천만 달러가 들 것으로 예상되는 세 번째 튜브에 대한 타당성 조사에 돈이 할당되었다고 발표했습니다. 이 제안은 30번가 위에 미드 맨해튼 고속도로를 건설하려는 그의 계획의 일부였습니다.[166][167] 세 번째 튜브는 궁극적으로 건설되지 않은 부시윅 고속도로와 연결하는 것으로, 브루클린 북동부와 퀸즈 남서부를 가로질러 오늘날의 나소 고속도로와 교차하게 될 것입니다.[168][169][170]

1965년 12월, Moses는 Mid-Manhattan 고속도로 계획을 시 정부의 반대로 취소했습니다. 그는 도시의 승인이 필요 없기 때문에 TBTA가 퀸스-미드타운 터널을 위한 세 번째 튜브를 건설할 것이라고 단언했고, 새로운 튜브는 건설을 시작한 지 4년 반 후에 완성될 수 있다고 말했습니다. 모세에 따르면, 세 번째 튜브가 완성된 후, 두 개의 튜브는 서쪽 방향과 동쪽 방향의 교통에만 전용될 것이고, 중앙 튜브는 가역적인 흐름의 도로가 될 것이라고 합니다.[171] 퀸즈 상공회의소는 세 번째 튜브 프로젝트를 지지했지만,[172] 도시 전체 관계자들은 반대했습니다. Moses는 도시의 불승인을 무시하고 1966년 3월에 세 번째 튜브를 위한 시험용 보링을 만들기 위한 입찰을 광고했습니다.[173][174] TBTA는 1967년까지 세 번째 튜브의 타당성을 계속 연구했지만 결국 세 번째 튜브는 건설되지 않았습니다.[175]

만년

1971년 퀸스-미드타운 터널의 동쪽 방향 튜브의 1개 차선이 아침 러시 아워 동안 서쪽 방향 고승용 차량(HOV)과 버스 차선으로 전환되었습니다. 가역적인 터널 차선은 터널의 Queens 포털에서 동쪽으로 2마일(3.2km) 떨어진 I-495를 따라 HOV/버스 차선에 의해 공급되었습니다.[176][177]

1981년부터 2016년까지 매년 봄마다 이 터널은 몇 시간 동안 교통이 통제되어 매년 열리는 "링글 브라더스 앤 바넘 앤 베일리 서커스 애니멀 워크"를 수용했습니다. 서커스가 메디슨 스퀘어 가든에서 열리기 며칠 전 밤, 코끼리들은 맨하탄으로 행진했고 34번가를 내려와 경기장으로 향했습니다.[178] 이 동물들은 이전에 맨하탄의 웨스트 사이드 철도선을 통해 도시로 옮겨졌지만, 이 선의 최남단인 하이 라인 고가교는 1981년에 자바츠 센터 건설 중에 폐쇄되었습니다. 퀸스-미드타운 터널을 통한 첫 번째 "동물의 산책"은 10년 전 철도 파업으로 동물들이 링컨 터널을 통해 맨하탄으로 걸어갔던 비슷한 사건을 기념했습니다.[179] 그 걷기는 연례 전통이 되었고, 수백 명의 사람들이 한밤중에 행진을 보기 위해 퀸스-미드타운 터널의 퀸스 포털에 모였습니다.[180] 그럼에도 불구하고, 이 행진은 논란이 되었고 서커스 동물들에 대한 비인간적인 대우에 반대하는 단체들의 항의를 받았습니다.[181] 2016년 서커스단이 코끼리를 사용하는 것을 중단했을 때, 코끼리 산책은 중단되었습니다.[182][183]

Verizon Wireless와의 계약에 따라 Queens-Midtown Tunnel은 1995년 셀룰러 서비스를 받았습니다.[184] 튜브의 도로는 원래 벽돌로 포장되어 있었지만 1995년에 도로 표면이 아스팔트로 대체되었습니다.[5] 2년 후, TBTA의 후계자인 MTA Bridges and Tunnels는 Queens-Midtown Tunnel의 지붕을 개조할 계획을 발표했습니다.[185] 2001년 5월에 [186]완공된 1억 3천 2백만 달러 규모의 프로젝트는 지붕을 930개의 콘크리트 슬래브로 교체하는 작업을 포함하고 있습니다.[187] 9천7백만 달러에 달하는 이 개보수 프로젝트의 주요 계약은 계약이 체결되기 직전에 계약자가 조지 파타키 주지사의 정당에 돈을 건넨 사실이 밝혀지면서 정밀 조사를 받았습니다. 주 판사는 MTA가 다른 경쟁자 대신 파타키 기증자에게 계약을 수여했을 때 어떤 법이나 윤리적 의무도 위반하지 않았다고 밝혔습니다.[188] MTA는 2004년부터[29] 터널의 환기 구조물 내에 있는 23개의 팬을 교체하기 시작했고, 팬 교체 프로젝트는 2008년에 완료되었습니다.[189]

2001년 9.11 테러 이후 짧은 시간 동안, 터널을 통과하는 모든 맨해튼행 교통은 승객이 많은 차량 제한을 받았습니다.[190] 이 제한은 2002년 4월에 삭제되었습니다.[191]

2017-2018년 퀸스-미드타운 및 브루클린-배터리 터널의 타일 벽은 2012년 허리케인 샌디로 인해 손상을 입었기 때문에 교체되었습니다. 다시 타일로 된 흰색 벽에는 뉴욕의 공식 주색을 나타내는 금색과 파란색 줄무늬가 있습니다. 총 3천만 달러가 소요된 터널의 재타일 논란이 있었던 것은 당시 진행 중인 환승난 때문입니다.[192]

버스노선

이 터널에는 21개의 고속버스 노선이 있으며, 이 중 16개 노선이 서쪽 방향으로만 터널을 사용합니다. The bus routes that use the tunnel are the BM5, QM1, QM2, QM3, QM4, QM5, QM6, QM7, QM8, QM10, QM11, QM12, QM15, QM16, QM17, QM18, QM24 and QM25, all operated by the MTA Bus Company, and the X63, X64 and X68, operated by MTA New York City Transit. BM5, QM7, QM8, QM8 슈퍼익스프레스(SX), QM11, QM25, QM2 SX, QM5 SX, QM20 SX를 제외한 모든 노선은 서쪽 방향으로만 터널을 사용합니다. 대부분의 노선이 동쪽 방향으로 이동할 때 퀸즈보로 다리를 사용하기 때문입니다.[193]

통행료

현금 없는 통행료를 대체하기 전 롱아일랜드시 퀸스 쪽의 이전 통행료 광장

2023년 8월 6일 기준으로 운전자는 우편/NYCSC E-Z 패스를 통한 통행료로 자동차 1대당 11.19달러 또는 오토바이 1대당 4.71달러를 지불합니다. 뉴욕 E-ZPass 고객 서비스 센터에서 발급한 트랜스폰더를 사용하는 E-ZPass 사용자는 자동차 한 대당 6.94달러 또는 오토바이 한 대당 3.02달러를 지불합니다. Mid-Tier NYSC E-Z Pass 사용자는 자동차 한 대당 8.36달러 또는 오토바이 한 대당 3.57달러를 지불합니다. 뉴욕 E-ZPass CSC가 발행하지 않은 트랜스폰더를 소지한 모든 E-ZPass 사용자는 우편 요금(Toll-by-mail)을 지불해야 합니다.[194]

2017년 1월 10일 오픈로드 캐시리스 톨링이 시작되었습니다.[9] 요금소는 해체됐고, 운전자들은 더 이상 터널에서 현금을 지불할 수 없습니다. 대신 맨해튼 쪽에 위치한 TransCore에서[195] 제조한 새로운 오버헤드 갠트리에 카메라와 E-ZPass 판독기가 장착되어 있습니다.[196][197] E-ZPass가 없는 차량은 번호판 사진이 찍혀 있고 통행료 청구서가 소유자에게 우편으로 발송됩니다.[198] E-ZPass 사용자의 경우 센서가 무선으로 트랜스폰을 감지합니다.[196][197][198]

통행료

퀸스-미드타운 터널의 승객 현금 통행료 역사
몇 해 통행료 통행료 상당액
2022년에[199] 		Ref.
1940–1972 $0.25 $1.75–5.22 [200][201]
1972–1975 $0.50 $2.72–3.50 [201][202]
1975–1980 $0.75 $2.66–4.08 [202][203]
1980–1982 $1.00 $3.03–3.55 [203][204]
1982–1984 $1.25 $3.52–3.79 [204][205]
1984–1986 $1.50 $4.08–4.00 [205][206]
1986–1987 $1.75 $4.51–4.67 [206][207]
1987–1989 $2.00 $4.72–5.15 [207][208]
1989–1993 $2.50 $5.06–5.90 [208][209]
1993–1996 $3.00 $5.60–6.08 [209][210]
1996–2003 $3.50 $6.53–6.53 [210][211]
2003–2005 $4.00 $5.99–7.46 [211][212]
2005–2008 $4.50 $6.12–6.74 [212][213]
2008–2010 $5.00 $6.71–6.80 [213][214]
2010–2015 $6.50 $8.02–8.72 [214][215]
2015–2017 $8.00 $9.55–9.88 [216][217]
2017–2019 $8.50 $9.73–10.15 [218][219]
2019–2021 $9.50 $10.26–$10.87 [220][221]
2021년 4월 ~ 현재 $10.17 $10.17 [222]

혼잡통행료

자세한 정보: 뉴욕시의 혼잡통행료 §

2023년부터 뉴욕시의 혼잡통행료는 2024년에 시행될 예정이며, 터널을 통해 맨해튼으로 들어오는 운전자는 두 번째 통행료를 지불하게 됩니다.[223][224] 혼잡통행료는 E-ZPass와 우편통행료로 징수할 계획입니다.[225] 요금은 시간대와 차량 등급에 따라 차등 부과될 예정이지만, 혼잡 통행료는 1일 1회 부과될 것으로 예상됩니다. 퀸스-미드타운 터널을 이용하여 혼잡 지역에 진입하는 운전자는 낮에는 혼잡 통행료에 대한 크레딧을 받게 되며, 밤에는 할인된 통행료를 지불하게 됩니다.[223][224]

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