손더스 로 프린세스

Saunders-Roe Princess
SR.45 프린세스
Saro Princess G-ALUN Farnborough 1953.jpg
1953년 9월 판버러 SBAC쇼에 전시된 손더스-로 공주 G-ALUN
역할. 플라잉 보트 여객기
제조원 손더스 로
첫 비행 1952년 8월 22일
구축수 1 (2개의 추가 항공 프레임이 빌드 도중 취소됨)

손더스-로 SR.45 프린세스(Saunders-Roe SR.45 Princess)는 와이트섬의 카우즈 시설에서 손더스-로에 의해 개발되고 건조된 영국의 비행 보트 항공기이다.그것은 지금까지 만들어진 [1]것 중 가장 큰 금속 비행선이라는 특색을 가지고 있다.

공주는 쇼트 엠파이어와 같은 전쟁 전 상업용 비행선의 더 크고 더 호화로운 후계자 역할을 하도록 개발되었습니다.그것은 넓고 편안한 환경에서 영국의 사우샘프턴과 미국의 뉴욕을 오가는 100명의 승객을 실어 나르는 대서양 횡단 노선에 취항하기 위한 것이었다.이를 위해, 항공기에 동력을 공급하기 위해 아직 개발 중인 브리스톨 프로테우스 엔진을 선택하면서, 새롭게 개발된 터보프롭 기술을 사용하기로 일찍 결정되었습니다.프로젝트는 프로테우스 [2]엔진 개발의 어려움으로 인해 지연되었다.

1952년 8월 22일 첫 시제품인 G-ALUN이 첫 비행을 했다.1952년과 1954년 사이에, 첫 번째 시제품은 판버러 [3]에어쇼에 두 번의 공개적인 모습을 포함하여 총 47번의 시험 비행을 수행했다.이 작업은 영국 국적항공사 BOAC(British Foreign Airways Corporation)와 항공기 계약을 체결하기 위해 공급부와의 개발 계약에 따라 수행되었다.BOAC는 최초 개발 계약을 성공적으로 성사시켰지만, 결국 제트 동력을 사용하는 De Havilland Comet을 사용하는 지상 노선에 집중하기로 결정했다.대형 비행선의 시대는 항공기 완성 이전에 사실상 끝났다.

프린세스에 대한 작업은 세 가지 예시를 만든 후 결국 취소되었고, 그 중 한 가지만 날아갔다.1950년대 중반에는 대형 상업용 비행선이 육상의 제트 여객기에 의해 점점 더 가려지고 있었다.활주로 및 공항 개선과 같은 요소들은 육상 기반 항공기의 생존 가능성을 증가시켰다. 육상 항공기는 수면에 필요한 선체의 추가 무게와 항력 또는 바닷물에 의한 부식에 대한 완화 조치를 수용하기 위해 타협할 필요가 없었다.프로젝트가 종료된 후, 세 개의 기체는 매각할 목적으로 저장되었지만, 항공기에 대한 유망한 제안을 받은 후, 보관 중에 부식이 시작된 것으로 확인되었습니다.그 결과, 세 가지 항공기 시제품은 모두 폐기되었다.

발전

오리진스

제2차 세계대전 전 영국 임페리얼 항공은 장거리 노선 [4]네트워크를 구축하기 위해 쇼트 엠파이어와 쇼트 S.26과 같은 대형 장거리 여객선을 성공적으로 이용했다.이 비행선들은 이전에는 전혀 제공되지 않았던 대영제국을 가로지르는 새로운 항공로를 개척했을 뿐만 아니라, 승객들은 산책로, 큰 규모의 갤리, 남녀 구분 화장실, 그리고 개인 화장실을 포함한 호화로운 일등석 숙박시설을 제공받으며 전례 없는 안락함으로 운송되었다.승객용 객실그러나, 이러한 비행선의 운항은 [5]1940년 영국 해외항공사(BOAC)를 설립하기 위해 임페리얼 항공이 브리티시 에어웨이즈 Ltd와 합병한 전시에 의해 중단되었다.대서양 횡단 항로를 위해 보잉 314를 사용하는 등 상업용 비행선의 제한된 운항은 계속되었지만, 많은 항공기들은 일반적으로 해상 [4]초계기로 사용되는 영국 공군에 징발되었다.

전쟁 전 기간 동안, 비행선은 육상 비행선과 달리 이용 가능한 활주로 길이에 의해 제한되지 않았고(대부분은 아직 풀 표면이었다), 장거리 항공기는 많은 양의 연료를 운반해야 하기 때문에, 장거리 비행선은 장거리 비행에 더 큰 크기의제한된 활주로 및 비행장 크기와 같은 요소를 충족할 필요 없이 항공기가 허용될 수 있다.게다가, 대영제국의 먼 지역에 대한 서비스의 경우, 이용 가능한 모든 수역으로부터 착륙 및 이륙할 수 있는 능력은 그러한 장소들에 대한 서비스에 있어 뚜렷한 이점이었다. 그 장소들 중 상당수는 공항 시설이 전혀 없었다.제2차 세계대전이 끝나면서, 비행선 운항이 재개되었고, 쇼트 하이테, 쇼트 샌드링햄, 쇼트 솔렌트 등 다른 종류의 비행선 운항도 재개되었다.하지만, 전쟁은 또한 이전에는 군사 목적으로 사용되었던 대형 활주로와 대규모 공항의 유산을 만들어 냈고, 이제는 더 큰 세대의 육상 [6]항공기의 요구를 충족시킬 수 있었다.

영국 항공부는 종전 전부터 폐쇄된 비행선 [7]항로를 되살릴 수 있다는 전망에 열을 올렸다.국방부는 영국의 비행선 제조업체인 Saunders-Roe (Saro)와 Shorts에 접근하여 Short Shetland로 부상할 새로운 항공기의 개발과 제조에 두 회사가 협력할 것을 요청했다.이와 같이 손더스 로는 쉐틀랜드의 설계와 날개 제작을 맡았고 쇼츠는 나머지 항공기를 생산했다.셰틀랜드호의 두 가지 예가 완성되었지만, 이 프로젝트는 실패로 간주되었고 한 [7]쌍의 비행선은 1951년에 폐기되었다.Saunders-Roe는 Shetland가 그들이 개발하려고 했던 비행선과 닮지 않았다고 생각했지만, 그렇지 않으면 유용한 학습 경험이었다. Shetland 이전에도 회사는 보다 혁신적인 비행선을 [7]개발하기를 원했다.

1943년 동안, 손더스-로와 쇼트의 수석 디자이너들은 혁신적인 대형 비행선의 [8]예비 설계 사양을 만들기 위해 협력했습니다.이 설계 규격은 제안된 항공기에 대한 다양한 기준을 정의했는데, 이는 지금까지 만들어진 것 중 가장 큰 금속 비행선이 될 것이다. 성능 기준에는 140톤의 무게, 가압된 '이중 버블' 선체, 214피트 날개폭, 55피트 9인치 높이, 148피트 길이가 포함된다.제안된 항공기는 고도 37,000피트, 범위 5,190-3,640마일에서 340MPH의 순항 속도를 낼 수 있으며 [8]총 104명의 승객을 위한 호화로운 시설을 갖추게 될 것이다.

선택 및 지연

1945년 동안, BOAC의 선단에서 대서양 횡단 여객 서비스를 운영하기 위해 계획된 새로운 장거리 민간 비행선에 대한 항공 회사들의 설계 제출을 요구해 온 영국 공급부의 접근법에 대한 대응으로, 손더스-로우는 이전의 협업에 기초하여 입찰서를 제출하기로 결정했다.웅변 설계 규격.[8]다양한 추진 방법과 구성을 평가한 후, 설계 팀은 제안된 거대한 비행선의 엄청난 동력 요구 사항을 충족시키기 위해 최초의 터보프롭 엔진 중 하나인 미개발 Bristol Proteus를 선택했습니다.1946년 5월, 손더스 로의 입찰이 낙찰되어 SR.45 비행선 [9][8]3척을 수주하게 되었다.

SR.45에 대한 작업은 주문을 [8]받자마자 거의 즉시 시작되었습니다.개발 초기 단계부터 프로그램 진행은 스케줄 오버런의 영향을 받아 예상 비용보다 더 높았고, 이는 하원 내에서 비행선의 생존 가능성에 대한 회의로 이어졌으며, 이는 신뢰할 수 없는 비용을 수반하는 고위험 이니셔티브로 간주되고 있었다.특히, SR.45에 동력을 공급하기 위해 독립적으로 수행된 Proteus 엔진의 개발뿐만 아니라 기체 설계 및 테스트도 예상보다 높은 [8]비용의 주요 원인이었습니다.

1951년 BOAC는 스탠딩 요건을 재평가하여 현재 프린세스나 새로운 대형 비행선이 필요하지 않다고 판단했습니다.그 항공사는 [10]이미 1950년에 기존의 비행선 서비스를 종료하기로 결정했다.1951년 말, 세 공주의 건설은 영국 공군의 [11]수송기로 사용할 의도로 진행될 것이라고 발표되었습니다.그러나 1952년 3월, 첫 번째 시제품은 완성되지만, 두 번째와 세 번째 시제품은 더 강력한 엔진을 [9]기다리기 위해 중단될 것이라고 발표되었습니다.

비행 시험

1954년 9월 이스트 카우즈의 사로 프린세스 G-ALUN 근무

1952년 8월 22일, G-ALUN은 Geoffrey Tyson에 [10]의해 조종된 첫 비행을 수행했다.첫 비행은 35분 동안 지속되었고, 비행선은 와이트 섬을 완전히 일주했습니다.항공 작가 필립 카플런에 따르면, 프린세스 공주는 그날 전혀 비행할 의도가 없었고 오직 비행 시험만 예정되어 있었고 타이슨은 [10]그날의 좋은 조건 때문에 비행을 계속하기로 결정했다고 한다.시제품은 1952년 판버러 에어쇼에서 비행 보트를 충분히 준비할 수 있을 것이라는 희망으로 여러 번의 시험 비행을 신속하게 거쳤으나 엔진 신뢰성 문제가 발견되어 그 해 판버러에서 계획된 비행 전시가 [10]포기되었다.

시제품의 추가 테스트가 계속됨에 따라 엔진과 기어박스의 신뢰성은 계속 문제가 되었지만 비행 테스트가 방지되는 [10]정도는 아니었다.비행선에 대한 평가는 1953년까지 계속되었고, 이 기간 동안 발견된 어려움을 해결하는 데 특히 주의를 기울였다.1953년 판버러 에어쇼에서 시제품이 전시되었다.[12][10]시제품의 비행 시험은 1954년 5월 27일까지 계속되었고, 그 시점까지 프로테우스 엔진이 완성되면 프로테우스 엔진이 의도한 성능 수치를 달성할 수 있다는 것이 밝혀졌다.G-ALUN은 100시간의 비행 시간이 [13][10]누적된 총 46회의 시험 비행을 수행하면서 비행한 유일한 기종이었다.

프린세스 에어 트랜스포트 주식회사는 프린세스 플라잉 보트의 운용에 영향을 주는 요인을 연구해 기회가 있으면 그 운용에 입찰하는 것을 목적으로 설립되었습니다.이 회사의 이사는 M D N 와이어트(회장), 제17대 남작 Archibald Philip Hope 경, Geoffrey Tyson, P D Irons 및 캡틴 H W C Alger(총지배인)였습니다.주식자본의 75%는 Saunders-Roe Ltd, 잔액은 Airwork Ltd.가 보유하고 있다.

생산 종료

시제품에 의해 수행된 비행 테스트가 완료된 후, 영국 정부는 프로그램의 [10]운명에 대해 상당한 망설임을 보였다.시제품에 덧붙여, 2대의 프린세스(G-ALUO, G-ALUP)가 추가로 건설중이었지만, 최종적으로 비행하지 않았다.정부의 결정이 사실상 보류되어 있는 동안, 3대의 기존 항공기는 보관소에 보관되어 있으며, 하나는 카우스에, 2대는 칼샷 스피트에 보관되어 있었다. 구매자가 [14][10]발견되면 이 프로그램에 대한 작업이 재개될 것으로 기대되어 왔다.

그 후 몇 년 동안, 롤스로이스 [15]타인즈와의 재계약과 관련된 두 가지 제안을 포함하여, 몇 가지 제안이 있었다.1954년, 아퀼라 항공은 저장된 프린세스들을 위해 각각 1백만 파운드를 제안했지만,[16][17] 이 제안은 거절당했다.1957년, 사로 스스로 육상 수송기/화물 [18]수송기로서의 항공기 전환을 제안했다.

1964년, 세 명의 공주는 모두 에어로 스페이스라인을 대신하여 Eoin Mekie에 의해 구입되었는데, 그는 그것들을 NASA의 새턴 V 로켓 부품을 수송하기 위한 중형 화물기로 사용할 계획이었다.코팅을 제거했을 때, 그것들은 심하게 부식된 것이 발견되었고(저장된 항공기의 유지 및 점검 계약이 만료되어 기체가 급격히 악화되었다), 1967년까지 세 [19][20]공주는 모두 해체되었다.그것들은 손더스 로가 생산한 마지막 고정익 상업용 항공기였다.이 회사는 Saunders-Roe SR.53 혼합 동력(로켓과 터보제트) 전투기 설계라는 고정익 설계를 더 제작했다. 이 외에도, 이 회사는 이 시점 이후 주로 헬리콥터와 호버크래프트에 주력했다.

재사용 제안

1958년, 공주에 대한 정보는 미 해군과 공유되었는데, 그들은 당시 저장된 세 대의 항공기를 핵 에너지를 [21][22]이용하기 위해 개조할 가능성을 검토 중이었다.이러한 관심으로 인해 사로에서 온 대표단이 보존된 공주의 판매에 대해 논의하기 위해 미국으로 파견되었다.하지만, 이 관심은 결국 [15]아무것도 아니었다.

임신한 구피의 성공을 계기로, 건설업자 잭 콘로이는 Air Progress와 함께 다른 대형 운송수단에 대한 자신의 개념을 출판물인 "세계에서 가장 위대한 항공기"에서 논의했습니다(Petersen Publications, 1973).콘로이는 구피스가 기지를 둔 보잉 모델 377 스트래토크루저와 유사한 부분적인 '이중 버블' 동체 구조를 공유한다는 점에서 프린세스로부터의 대형 수송의 창조가 기본적으로 가능하다고 생각했다.그러한 항공기를 제작하는 것을 고려하는 이유는 가능하다면 항공우주국(NASA)이 새턴 V 로켓의 1단 로켓을 케이프 커내버럴로 운반할 수 있는 수단을 보유하기를 원했기 때문이다. 항공기가 수상 착륙을 할 수 있는 능력은 바다나 플로리다의 인근 호수에 근접 착륙하는 데에도 유리할 것이다.

기존의 구피들은 아폴로 계획 내내 이러한 임무에 사용된 대형 하드웨어의 효율적인 항공 운송으로서 기능했지만, 궁극적으로 이 계획은 실용적이지 않은 것으로 간주되었다.콘로이는 "우리가 우리의 항공기를 '임신한 구피'라고 이름 붙였을 때 영국군이 불쾌했다"고 조롱했다.우리가 '임신한 공주'를 제작했다면 그들이 뭐라고 했을지 상상할 수 있나요?"[23]

설계.

Saunders-Roe SR.45 프린세스의 지상 주행 중

SR.45 프린세스호는 지금까지 만들어진 것 중 가장 큰 금속제 비행선이다.프린세스호는 둥근 구근 모양의 "이중 거품" 가압된 동체를 특징으로 하며, 이 동체에는 두 개의 완전한 승객용 갑판이 들어 있습니다. 이 갑판에는 105명의 승객을 매우 편안하게 수용할 수 있는 충분한 공간이 있습니다.선체의 대패질 [24]바닥에는 공기 중의 항력을 최소화하기 위해 용골에 약간의 계단이 있을 뿐이었다.공주는 10개의 브리스톨 프로테우스 터보프롭 엔진으로 구동되었다.이 엔진들은 6 세트의 4블레이드 프로펠러를 구동했습니다. 이 중, 내부 4개의 프로펠러는 이중으로 회전하는 프로펠러로 브리스톨 커플링 프로테우스라고 불리는 2개의 버전의 프로테우스에 의해 구동되었으며, 각 엔진은 프로펠러를 1개씩 구동했습니다.두 개의 외부 프로펠러는 각각 단일 [8]엔진으로 구동되었다.

프린세스의 조종석은 두 명의 조종사, 두 명의 비행 엔지니어, 네비게이터, 그리고 라디오 [8]오퍼레이터에 의해 운영되도록 설계되었다.초기에는 조종사들이 똑같이 큰 힘을 이겨내야 하는 큰 제어 표면을 효과적으로 작동시킬 수 있도록 초기 플라이 바이 와이어 구현을 포함한 어떤 형태의 동력 비행 제어 장치를 항공기에 장착하기 위한 것이었다.그러나,[8] 그 대신 작동을 효과적으로 지원하기 위해 일련의 전기 구동 동력 보조 장치에 의해 강화된 전통적인 기계적 연결 방식을 선택하기로 결정했다.

보조기 및 방향타는 서보 구동 제어 시스템의 일부가 고장 났을 경우 결함이 있는 부분이 나머지 작동 [citation needed]부분에 영향을 미치지 않도록 "트레일링"될 수 있도록 여러 섹션으로 분할되었습니다.시제품 항공기에 첨단 유압 제어 장치가 장착된 반면, 손더스-로(Saunders-Roe)는 유압 최종 제어 액추에이터를 갖춘 전기 서보가 장착된 아날로그 시스템을 사용하도록 설계되었다.이러한 시스템은 건설되고 지상 시험을 거쳤지만,[citation needed] 프린세스 공주는 어떠한 항공기도 시스템을 장착하기 전에 종료되었다.

사양

풍동 테스트에 사용된 SR.45 프린세스 목제 모델

1917년 이후[25] 영국 비행선과[26] 1952년 비행에 대한 손더스와 사로 항공기의 데이터

일반적인 특징

  • 승무원: 조종사 2명, 비행 엔지니어 2명, 라디오 오퍼레이터 및 내비게이션
  • 수용 인원: 105명 (관광객 및 퍼스트 클래스) / 137,000파운드 (62,142.2 kg)의 일회용 짐
  • 길이: 148피트(45m)
  • 날개폭: 219피트 6인치(66.90m), 날개끝 플로트 접힘.209 피트 6 인치(63.86 m)의 플로트가 연장됩니다.
  • 높이: 55 피트9 인치 (16.99 m)
  • 날개 면적: 5,019 평방 피트(466.32 m)
  • 에어포일: 끝부분의[27] "Saro-modified Goldstein section"에서 "Modified N.A.C.A. 4415 Series"로 변경
  • 빈 중량: 190,000파운드 (86,183kg)
  • 총중량: 330,000파운드(149,685kg)
  • 최대 이륙 중량: 345,025파운드 (156,501kg)
  • 연료 용량: 4개의 내장 내측 윙 탱크에 14,000imp gal(63,645.3l, 16,813.3 US gal).
  • 동력장치[28][b]: 4 × Bristol Coupled-Proteus 610[a] 터보프롭, 각 5,000hp(3,700kW) + 10,000rpm에서의 1,660파운드힘(7.38kN) 잔류추력
  • 동력장치: Bristol Proteus 620 터보프롭 엔진×2, 각 2,500hp (1,900kW) + 10,000rpm에서의 820lbf (3.65kN) 잔류추력
  • 프로펠러: 4블레이드 de Havilland 정속, 빠른 피더링 Duralumin 프로펠러,[30] 직경 16피트 6인치(5.03m)

성능

  • 최고속도: 37,000피트(11,000m)에서 380mph(610km/h, 330kn)
  • 크루즈 속도: 32,500피트(9,900m)에서 360mph(580km/h, 310kn)
  • 정지 속도: 113mph(181km/h, 98kn)의 플랩 및 플로팅
  • 범위: 5,720 mi(9,210 km, 4,970 nmi)
  • 내구성: 15시간
  • 서비스 상한: 절대 39,000피트(12,000m)
  • 상승 속도: 해수면에서의 184mph(296km/h; 160kn)에서 1,900ft/min(9.7m/s)

「 」를 참조해 주세요.

관련 개발

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

레퍼런스

  1. ^ 공통 기어박스와 역회전 프로펠러를 공급하는 2개의 프로테우스 엔진
  2. ^ 프로테우스의 최대 연속 출력은 해발 [29]9,500rpm에서 2,050hp(1,529kW) + 700lbf(3.11kN) 잔류 추력이었다.

인용문

  1. ^ "사진 속: 플라잉 보트의 첫 비행이 축하되었습니다." BBC 뉴스, 2012년 8월 18일.
  2. ^ 부유, 페이지 155
  3. ^ 부유, 페이지 154
  4. ^ a b 카플란 2005, 페이지 196
  5. ^ 카플란 2005, 196-197페이지.
  6. ^ 카플란 2005, 197페이지, 200페이지, 204.
  7. ^ a b c 카플란 2005, 페이지 200
  8. ^ a b c d e f g h i 카플란 2005, 페이지 204
  9. ^ a b 브리지만 1953, 88페이지
  10. ^ a b c d e f g h i 카플란 2005, 페이지 205
  11. ^ "커버 아트"1951년 11월 16일 국제항공편
  12. ^ 1952년 9월 26일 비행, 페이지 422
  13. ^ Hull 2002, 페이지?
  14. ^ 런던 1988, 229-230페이지
  15. ^ a b 런던 1988, 페이지 230-231.
  16. ^ '손더스-로 S.R.4S 공주'1954년 9월 3일, 338페이지
  17. ^ 런던 2003, 페이지 246
  18. ^ 런던 1988, 312-313페이지.
  19. ^ 런던 1988, 페이지 234
  20. ^ 런던 2003, 250페이지
  21. ^ "미국, 비행정에 관한 데이터 제공 – 원자력 사용"타임스, 1958년 2월 3일 월요일, 54065. 페이지 5, A열
  22. ^ 부자, 187쪽
  23. ^ 에어 프로그레스, 세계에서 가장 위대한 항공기, 제 장: '구피' 단락을 마무리합니다.
  24. ^ 1952년 9월 26일 비행, 페이지 412
  25. ^ 런던 1988, 210-235페이지
  26. ^ 런던 2003, 페이지 282
  27. ^ 1952년 9월 26일 비행, 페이지 413
  28. ^ 1954년 4월 9일 비행
  29. ^ Saunders-Roe Report FT/15/0/24 Part 1. MAEE Felixstowe. January 1955.
  30. ^ 1950년 3월 16일 항공편, 345페이지

참고 문헌

외부 링크

Wikimedia Commons에는 Saunders-Roe Princess 관련 미디어가 있습니다.