현수교

현수교

유럽과 아시아를 잇는 튀르키예 다르다넬스 해협의 1915년 차낙칼레 다리는 세계에서 가장 긴 현수교입니다.
조상	간이 현수교
관련된	하부 현수교; 사장교 참조
후예	자체 고정식 현수교
들다	보행자, 자전거, 가축, 자동차, 트럭, 철도차량
스판범위	중간에서 길게
재료.	스틸 로프, 여러 개의 스틸 와이어 스트랜드 케이블 또는 단조 또는 주조 체인 링크
움직일 수 있는	아니요.
설계노력	중간의
허위작업필요	아니요.

현수교는 데크가 수직 현수선에 현수 케이블 아래에 걸려 있는 일종의 교량입니다. 이런 종류의 다리에 대한 최초의 현대적인 예들은 1800년대 초에 지어졌습니다.^[5][6] 수직 서스펜션이 부족한 단순 현수교는 세계 여러 산악 지역에서 오랜 역사를 가지고 있습니다.

이 기사에서 다루는 가장 일반적으로 현수교라고 불리는 교량 유형 외에도 다른 유형의 현수교가 있습니다. 여기서 다루는 유형은 타워 사이에 매달린 케이블이 있고, 수직 현수 케이블이 아래 갑판의 실하중과 사하중을 전달하며, 이 위에서 차량이 통과합니다. 이 배열을 사용하면 데크가 수평을 이루거나 추가 간격을 위해 위쪽으로 호를 그리도록 할 수 있습니다. 다른 현수교 유형과 마찬가지로 이 유형도 허위 작업을 사용하지 않고 구성되는 경우가 많습니다.

현수 케이블은 교량에 가해지는 하중이 주 케이블의 장력으로 변환되기 때문에 교량의 각 단부에 고정되어야 합니다. 주요 케이블은 기둥을 넘어 데크 수준의 지지대까지 계속되며, 더 나아가 지면의 앵커와 연결을 계속합니다. 도로는 행거라고 불리는 수직 현수 케이블 또는 막대로 지지됩니다. 어떤 상황에서는, 탑들이 블러프나 협곡 가장자리에 앉아 도로가 주 경간으로 바로 진행될 수도 있습니다. 그렇지 않으면, 다리는 일반적으로 두 개의 더 작은 경간을 가지고 기둥과 고속도로 사이를 달리게 되는데, 이 경간은 현수선 케이블이나 자체 트러스 구조물에 의해 지지될 수도 있습니다. 후자의 경우 선외기 메인 케이블에 아크가 거의 없습니다.

역사

가장 초기의 현수교는 틈을 가로질러 늘어뜨린 밧줄로, 아마도 같은 층에 갑판이 있거나 밧줄 아래에 매달려서 밧줄이 현수선 모양을 하고 있었을 것입니다.

전구물질

티베트의 싯다와 다리 건설자인 탕통 갈포는 그의 버전의 단순 현수교에 쇠사슬을 사용하기 시작했습니다. 1433년, 질포는 부탄 동부에 8개의 다리를 지었습니다. 갈포의 마지막 체인 연결 다리는 2004년에 드디어 떠내려간 Duksuman에 있는 Thangtong Gyalpo 다리였습니다.^[7] Gyalpo의 쇠사슬 다리는 오늘날 모든 현대 현수교의 표준인 현수교를 포함하지 않았습니다. 대신 갈포의 다리 난간과 보행층 모두 전선을 사용했습니다. 스크레드를 운반하는 스트레스 포인트는 철 사슬에 의해 강화되었습니다. 쇠사슬을 사용하기 전에 갈포는 꼬인 버드나무나 야크 가죽의 밧줄을 사용했을 것으로 생각됩니다.^[8] 또한 단단히 묶은 천을 사용했을 수도 있습니다.

잉카 사람들은 일찍이 1615년에 기록된 밧줄 다리를 사용했습니다. 그것들이 언제 처음 만들어졌는지는 알려지지 않았습니다. 케슈아차카(Queshuachaca)는 마지막 남은 잉카 로프 다리로 여겨지며 매년 재건됩니다.

체인 브리지

서양 최초의 쇠사슬 현수교는 발명가 제임스 핀리에 의해 설계된 펜실베니아 웨스트모어랜드 카운티의 제이콥스 크리크 다리(1801)였습니다.^[12] Finley의 다리는 트러스로 매달린 현수 데크를 포함하여 현대 현수교의 필요한 모든 구성 요소를 통합한 최초의 다리였습니다. 핀리는 1808년에 그의 디자인에 특허를 냈고, 1810년에 필라델피아 저널인 The Port Folio에 발표했습니다.^[13]

초기 영국의 체인 다리에는 드라이버그 애비 브리지(1817)와 137m 유니언 브리지(1820)가 있었으며, "최초의 중요한 현대 현수교"인 메나이 브리지(1826)와 함께 176m로 급격히 증가했습니다.^[14] 독일어를 사용하는 영토의 첫 번째 체인 브리지는 뉘른베르크에 있는 체인 브리지였습니다. 200피트 길이의 사가르 철제 현수교(Beose Bridge라고도 함)는 1828년에서 1830년 사이에 인도의 사가르 근처에 조폐국과 검정의 대가 던컨 프레스그레이브에 의해 건설되었습니다.^[15] Clifton Suspension Bridge (1831년 설계, 1864년 214 m 중앙경간으로 완공)는 Sagar Bridge와 유사합니다. 포물선 아크 체인 유형 중 가장 긴 유형 중 하나입니다. 현재의 말로우 현수교는 윌리엄 티어니 클라크(William Tierney Clark)에 의해 설계되었으며 1829년에서 1832년 사이에 건설되었으며 1828년에 붕괴된 더 하류의 나무 다리를 대체했습니다. 조수가 없는 템즈강을 가로지르는 유일한 현수교입니다. 부다페스트 다뉴브강에 걸쳐 있는 세체니 체인 다리(1840년 설계, 1849년 개통) 또한 윌리엄 클라크에 의해 설계되었으며 말로우 다리의 더 큰 규모입니다.^[16]

흥미로운 변형은 Staffordshire(1889) Burton-on-Trent(버튼-온-트렌트)에 있는 Thornewill and Warham's Ferry Bridge(손윌과 워엄스 페리 브리지)로, 체인은 평소처럼 교대에 부착되지 않고, 대신 메인 거더에 부착되어 압축 상태에 있습니다. 여기서 체인은 8인치(203mm) 너비에 38mm 두께의 평평한 연삭 철판으로 만들어지며 함께 리벳으로 고정됩니다.^[17]

전선케이블

최초의 와이어 케이블 현수교는 Schuylkill 폭포의 스파이더 브릿지(Spider Bridge at Schuylkill Falls, 1816)로, Schuylkill 폭포의 제임스 핀리(James Finley)의 근처 체인 브릿지(Chain Bridge)가 붕괴된 후에 지어진 소박하고 임시적인 인도교입니다. 그 인도교의 폭은 겨우 0.45미터였지만, 그 인도교의 폭은 124미터였습니다.

와이어 케이블 현수교의 개발은 1822년 Marc Seguin과 그의 형제들이 건설한 Annonay의 임시 간이 현수교로 거슬러 올라갑니다. 그것은 단지 18m에 걸쳐 있었습니다.^[18] 최초의 영구 와이어 케이블 현수교는 1823년 제네바에 있는 Guillaume Henri Dufour의 Saint Antoine Bridge로 두 개의 40 m 길이에 걸쳐 있습니다.^[18] 현대적인 방법으로 공중에서 케이블을 조립한 최초의 것은 1834년 프리부르에 있는 조셉 샬리의 그랜드 폰트 서스펜두입니다.^[18]

미국에서 최초의 주요 와이어 케이블 현수교는 펜실베니아주 필라델피아의 페어마운트에 있는 와이어 브리지였습니다. 찰스 엘렛 주니어가 디자인하고 1842년에 완성된 이 건물은 109m의 경간을 가지고 있었습니다. 엘레츠 나이아가라 폭포 출렁다리 (1847–48)는 완공 전에 버려졌습니다. 존 A를 위한 발판으로 사용되었습니다. 로블링의 복층 철도 및 마차 다리 (1855).

오토 비트 다리(Otto Beit Bridge, 1938-1939)는 평행선 케이블로 지어진 미국 밖의 최초의 현대식 현수교였습니다.^[19]

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  1430년에 건설된 라싸 남쪽의 티베트인들이 건설한 차삼 다리의 도면. 긴 체인이 탑 사이에 매달려 있고, 수직 현수 로프가 아래에 판형으로 된 보도의 무게를 싣고 있습니다.

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  "James Finley Esq에 의해 발명된 사슬 다리의 전망." (1810) 윌리엄 스트릭랜드. Schuylkill 폭포에 있는 Finley's Chain Bridge at Falls (1808년)는 두 개의 경간, 100피트, 200피트를 가지고 있었습니다.

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  사가르 철 현수교, 1828년-1830년 인도 사가르 지역 사노다 인근의 사가르 철 현수교.

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  페어마운트의 와이어 브리지(1842년, 1874년 대체).

구조.

교량주성분

타워/필러 2개, 서스펜션 케이블 2개, 서스펜션 케이블 앵커 4개, 복수의 서스펜션 케이블, 브리지 데크.^[20]

구조해석

현수교의 주요 케이블은 자체 무게로 매달려 있을 때만 현수교를 형성합니다. 데크를 지지할 때 케이블의 무게가 데크의 무게에 비해 작다고 가정하면 케이블은 포물선을 형성합니다. 케이블의 기울기가 선형(데크) 거리에 따라 지속적으로 증가하는 것에서 모양을 알 수 있으며, 이러한 기울기의 증가는 데크와의 각 연결에서 순 상향 지지력을 제공합니다. 실제 데크에 가해지는 비교적 간단한 제약과 결합하여 현수교는 데크가 압축된 사장교보다 설계 및 분석이 훨씬 간단합니다.

사장교와의 비교

사장교와 현수교는 비슷하게 보일 수 있지만, 그 원리와 구조가 상당히 다릅니다.

현수교에서는 대형 주 케이블(보통 2개)이 주탑 사이에 걸려 있고 양쪽 끝이 지면에 고정되어 있습니다. 타워의 베어링 위에서 자유롭게 이동할 수 있는 메인 케이블은 브릿지 데크의 하중을 견디게 됩니다. 데크를 설치하기 전에 케이블은 자체 무게로 인해 장력을 받습니다. 주 케이블을 따라 작은 케이블이나 로드가 브릿지 데크에 연결되고, 이는 부분적으로 들어올려집니다. 이렇게 함에 따라 케이블의 장력이 증가하고, 이는 실제 다리를 건너는 트래픽 부하와 마찬가지로 증가합니다. 메인 케이블의 장력은 앵커리지와 타워의 하향 압축에 의해 지면으로 전달됩니다.

• 교량의 종류별 차이
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  현수교

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  사장교, 팬설계

사장교에서 주탑은 지면에 교량 하중을 전달하는 주요 하중 지지 구조물입니다. 주탑 근처의 교량 데크를 지지하기 위해 캔틸레버 접근법이 자주 사용되지만, 주탑에 직접 연결되는 케이블에 의해 주탑에서 더 멀리 떨어진 길이가 지지됩니다. 설계에 따라 사장교의 모든 정적 수평력은 지지탑이 기울어지거나 미끄러지는 경향이 없도록 균형을 이루므로 실하중의 수평력에만 저항해야 합니다.

이점

• 다른 종류의 다리보다 긴 메인 스팬을 달성할 수 있습니다.
• 다른 교량 유형보다 적은 재료가 필요할 수 있으며, 이를 통해 공사 비용을 절감할 수 있습니다.
• 초기 가설 케이블을 설치하는 것을 제외하고는 공사 중에 아래로부터의 접근이 거의 또는 전혀 필요하지 않기 때문에 다리가 위에 건설되는 동안 수로가 열려 있을 수 있습니다.
• 그들은 더 무겁고 단단한 다리들보다 지진의 움직임을 더 잘 견딜 수 있을지도 모릅니다.
• 교량 데크는 대형 차량의 통행로를 넓히거나 분리된 자전거/보행자 경로를 위해 폭을 추가하기 위해 데크 구간을 교체할 수 있습니다.

단점들

• 교량 데크가 강풍 하에서 진동하는 것을 방지하기 위해서는 상당한 강성 또는 공기역학적 프로파일링이 필요할 수 있습니다.
• 다른 (비 현수) 형태의 교량에 비해 상대적으로 낮은 데크 강성으로 인해 고농축 실하중이 발생하는 중전철 교통량의 운반이 더욱 어려워집니다.
• 초기 케이블을 들어 올리거나 데크 유닛을 들어 올리려면 공사 중 일부 아래 접근이 필요할 수 있습니다. 이러한 접근은 사장교 건설에서 종종 피할 수 있습니다.

변주곡

밑줄 친

언더데크 사장교라고도 불리는 언더스판 현수교에서,^[21] 주요 케이블은 완전히 다리 갑판 아래에 걸려 있지만, 여전히 기존의 방식과 유사한 방식으로 땅에 고정되어 있습니다. 케이블 아래에 매달릴 때보다 데크가 본질적으로 덜 안정적이기 때문에 이러한 종류의 다리는 거의 건설되지 않았습니다. 그 예로는 1834년 기욤 앙리 뒤포가 디자인한 퐁 데 베르그 (Pont des Bergues),^[18] 제임스 스미스의 믹우드 다리 (Micklewood Bridge),^[22] 로버트 스티븐슨 (Robert Stevenson)이 에딘버러 근처의 아몬드 강 다리를 제안한 것 등이 있습니다.^[22]

로블링의 델라웨어 수로(1847년 시작)는 케이블로 지지되는 3개의 구역으로 구성되어 있습니다. 목재 구조는 기본적으로 케이블을 감추고 있습니다. 그리고 그것이 현수교라는 것을 금방 알 수는 없습니다.

서스펜션 케이블 종류

오래된 교량의 주요 현수 케이블은 체인이나 연결된 막대로 제작되는 경우가 많았지만, 현대식 교량 케이블은 여러 가닥의 와이어로 제작됩니다. 이것은 강도를 증가시킬 뿐만 아니라 신뢰성(엔지니어링 용어로 종종 중복이라고 함)을 향상시킵니다. 왜냐하면 사용된 수백 개의 결함 스트랜드 중 몇 개의 결함이 있는 스트랜드의 고장은 고장의 위험을 거의 초래하지 않는 반면, 한 개의 불량 링크 또는 아이바는 전체 브리지의 고장을 유발할 수 있기 때문입니다. (아이바 하나가 고장난 것이 오하이오 강 위 실버 브리지 붕괴의 원인으로 밝혀졌습니다.) 또 다른 이유는 기술자들이 더 큰 체인을 들어 올릴 수 없었던 반면, 와이어 스트랜드 케이블은 임시 통로에서 공중에서 하나씩 제조할 수 있었기 때문입니다.

서스펜더-케이블 종단

부어진 소켓은 높은 강도의 영구 케이블 종단을 만드는 데 사용됩니다. 이 와이어는 (브릿지 데크 지지대에 있는) 서스펜션 와이어 로프를 변형 방향과 일치하는 원추형 공동의 좁은 끝에 삽입하여 만들어집니다. 개별 와이어는 원뿔 또는 '카펠' 내부에서 분사된 후, 원뿔은 용융된 납-안티몬-주석(Pb80Sb15Sn5) 솔더로 채워집니다.^[23]

데크구조유형

대부분의 현수교는 Tacoma Narrows Bridge (1940) 교량 붕괴에서 발견된 플레이트 거더 사용의 불리한 영향으로 인해 노반을 지지하기 위해 트러스 구조가 개방되어 있습니다. 1960년대에는 교량 공기역학의 발전으로 1961-1966년에 지어진 세번 다리에서 처음으로 볼 수 있는 얕은 상자 거더로서 판 구조물이 다시 도입될 수 있었습니다. 이창교의 사진에는 매우 날카로운 진입 모서리와 그림에 표시된 현수교의 경사진 언더기어에 주목하십시오. 이를 통해 원래 타코마 네로우즈 다리를 파괴한 것과 같은 와류 배출 및 그에 따른 에어로 탄성 효과의 위험 없이 이러한 유형의 구조를 사용할 수 있습니다.

폭력

어떤 다리 위에서도 세 가지 종류의 힘이 작용합니다: 사하중, 활하중, 동적하중. 사하중은 교량 자체의 무게를 의미합니다. 다른 구조물과 마찬가지로 다리는 단순히 다리가 만들어지는 재료에 작용하는 중력 때문에 붕괴되는 경향이 있습니다. 실하중은 기온, 강수량, 바람의 변화 등 정상적인 환경 요인뿐만 아니라 교량을 가로질러 이동하는 교통량을 말합니다. 동적 부하는 일반적인 기상 조건을 넘어서는 환경적 요인, 갑작스러운 돌풍, 지진 등의 요인을 말합니다. 다리를 건설할 때는 세 가지 요소를 모두 고려해야 합니다.

도로 및 철도 이외의 사용

대규모로 사용되는 현수의 원리는 도로나 철도 교량보다 덜 극적인 맥락에서도 나타납니다. 가벼운 케이블 서스펜션은 강력한 거더 지지대보다 자전거나 인도교용으로 더 값싸고 우아하게 보일 수 있습니다. 그 예로는 네덜란드의 네시오 다리와 펜실베이니아의 델라웨어 강을 가로지르는 1904년에 설계된 Riegelsville 현수교가 있습니다.^[24] 포르투갈의 아루카 지질공원인 파이바 강에 걸쳐 있는 가장 긴 보행자 현수교가 2021년 4월에 개통되었습니다. 516미터의 다리가 강 위 175미터에 걸려 있습니다.^[25]

이러한 다리가 두 건물 사이에 걸쳐 있는 경우, 건물들이 케이블을 고정할 수 있기 때문에 특별한 타워를 건설할 필요가 없습니다. 케이블 서스펜션은 튜브형 교량과 많은 공통점을 갖는 구조물의 고유 강성에 의해 강화될 수도 있습니다.

시공순서(와이어 스트랜드 케이블형)

일반적인 현수교는 일반적으로 다음과 같이 설명되는 시퀀스를 사용하여 구성됩니다. 길이와 크기에 따라 건설 기간은 1년에서 6개월 (원래 타코마 내로우즈 다리의 건설 기간은 단 19개월)까지 걸릴 수 있습니다. (아카시-카이쿄 다리의 건설은 1986년 5월에 시작되어 1998년 5월에 개통되었습니다 – 총 12년).

1. 주탑이 수중 교각 위에 세워지는 곳에서, 카이손은 가라앉고 부드러운 바닥은 기초를 위해 발굴됩니다. 암반이 너무 깊어서 굴착이나 케이슨의 침하 등에 의해 드러날 수 없는 경우에는 암반이나 복토에 필링을 몰아 넣거나 저항력이 적은 흙 위에 무게를 분산시키기 위한 대형 콘크리트 패드를 시공하여 우선 표면을 압축 자갈층으로 준비할 수 있습니다. (이러한 패드 발판은 활성단층의 움직임을 수용할 수도 있으며, 이는 사장교 리오-안티리오 교량 기초에 구현되었습니다.) 그런 다음 교각이 수면 위로 확장되어 탑의 받침대로 덮여 있습니다.
2. 건조한 땅 위에 탑이 세워지는 곳에는 깊은 기초 굴착이나 말뚝 박기가 사용됩니다.
3. 주탑 기초부터 고강도 철근콘크리트, 석축 또는 철골을 이용하여 단일 또는 복수의 기둥으로 된 주탑을 세웁니다. 현대 현수교 건설에서 콘크리트가 가장 많이 사용되는 이유는 철강의 높은 비용 때문입니다.
4. 주 현수 케이블을 운반할 안장이라고 불리는 큰 장치가 탑 꼭대기에 위치해 있습니다. 일반적으로 주강은 리벳으로 고정된 형태로 제조할 수 있으며, 롤러가 장착되어 있어 시공 및 정상 하중 시 주요 케이블의 변속이 가능합니다.
5. 앵커리지는 케이블의 장력에 저항하기 위해 일반적으로 타워와 함께 건설되며 전체 구조물의 주요 앵커 시스템으로 형성됩니다. 이들은 보통 좋은 품질의 암석에 고정되어 있지만 굴착 작업 내에서 대규모 철근 콘크리트 데드웨이트로 구성될 수 있습니다. 앵커리지 구조는 안전한 공간 내에 여러 개의 돌출된 개방형 아이볼트를 가질 것입니다.
6. 그리고 나서 일시적으로 현수된 보행로인 캣워크는 타워 꼭대기에 위치한 윈치를 통해 제자리에 올려진 일련의 가이드 와이어를 사용하여 세워집니다. 이러한 보행자용 통로는 주요 케이블에 대해 교량 설계자가 설정한 곡선을 따라 수학적으로 현수선 호로 묘사되는 경로를 따릅니다. 일반적인 보행로는 일반적으로 폭이 8~10피트 사이이며 와이어 격자와 나무 슬랫을 사용하여 건설됩니다.
7. 갠트리는 주 케이블 스피닝 릴을 지지하는 통로에 배치됩니다. 그런 다음 윈치에 부착된 케이블을 설치하고, 차례로 메인 케이블 방사 장치를 설치합니다.
8. 고강도 와이어(일반적으로 4게이지 또는 6게이지 아연도금 강철 와이어)는 여행자의 도르래에 의해 루프로 당겨지며 한쪽 끝은 고정 장치에 부착됩니다. 여행자가 반대쪽 앵커리지에 도달하면 루프가 열린 앵커 아이바 위에 놓여집니다. 캣워크를 따라 작업자들은 케이블 와이어를 원하는 장력으로 당깁니다. 이것은 "케이블 스트랜드"라고 불리는 번들이 완성되고 스테인리스 와이어를 사용하여 일시적으로 번들링될 때까지 계속됩니다. 이 과정은 최종 케이블 가닥이 완성될 때까지 반복됩니다. 그런 다음 작업자가 케이블 가닥의 개별 랩을 제거합니다(방사 과정에서 주 케이블의 모양은 육각형과 매우 유사합니다). 그런 다음 전체 케이블을 유압 프레스로 압축하여 촘촘히 채워진 실린더로 만들고 추가 와이어로 단단히 감싸 최종 원형 단면을 형성합니다. 현수교 건설에 사용되는 와이어는 부식 방지제가 코팅된 아연도금 강철 와이어입니다.
9. 메인 케이블을 따라 특정 지점(각 지점은 다음 지점과 수평으로 정확한 거리임)에 "케이블 밴드"라고 불리는 장치를 설치하여 서스펜더 케이블이라고 불리는 강철 와이어 로프를 운반합니다. 각 서스펜션 케이블은 정확한 길이로 설계되고 절단되며 케이블 밴드 위에 루프로 연결됩니다. 타워가 해안에 가깝거나 해안에 있는 일부 교량에서는 서스펜션 케이블을 중앙 경간에만 적용할 수 있습니다. 초기 서스펜션 케이블에는 아연 보석과 강철 와셔가 장착되어 갑판의 지지대를 형성했습니다. 현대적인 서스펜더 케이블에는 걸쇠형 피팅이 있습니다.
10. 멜빵이나 주 케이블에 부착된 특수 리프팅 호이스트는 교량 데크의 조립식 구간을 적절한 수준으로 들어올리는 데 사용됩니다. 단, 현지 조건에 따라 바지선이나 기타 방법으로 구간을 교량 아래로 운반할 수 있습니다. 그렇지 않으면, 주행 캔틸레버 데릭을 사용하여 타워에서 시작하여 바깥쪽으로 작업하는 데크를 한 번에 한 구간씩 확장할 수 있습니다. 데크 구조물이 타워에서 연장되면 데크의 완성된 부분은 경간의 중앙에 하향력이 없기 때문에 다소 급격하게 위로 피치를 내립니다. 데크가 완성되면 추가 하중이 메인 케이블을 수학적으로 포물선으로 묘사된 호 안으로 끌어당기는 반면, 데크의 호는 설계자의 의도대로 됩니다. 일반적으로 선적 수로를 통과하는 경우 추가 간극을 위해 완만한 위쪽 호를 그리거나 협곡을 통과하는 경우와 같은 경우에는 평평합니다. 아치형 서스펜션 스팬은 또한 구조물에 더 많은 강성과 강도를 부여합니다.
11. 1차 구조물이 완성되면서 조명, 난간, 마감도장, 포장 등 다양한 디테일이 설치되거나 완성됩니다.

최장경간

현수교는 일반적으로 주경간의 길이에 따라 순위가 매겨집니다. 다음은 가장 긴 구간을 가진 10개의 다리이며, 그 다음으로 구간의 길이와 교통을 위해 다리가 개통된 연도입니다.

다리	나라	길이	연도
차낙칼레 1915년 다리	튀르키예	2023m (6637피트)	2022
아카시 가이쿄 대교	일본	1991m(6532피트)	1998
양시강대교	중국	1700m(5577피트)	2019
시후먼 대교	중국	1650 m (5413 ft)	2009
그레이트 벨트 브리지	덴마크	1624 m (5328 ft)	1998
오스만 가지 다리	튀르키예	1550 m (5085 ft)	2016
이순신대교	대한민국.	1545 m (5069 ft)	2012
런양대교	중국	1490 m (4888 ft)	2005
난징 양쯔강 제4교	중국	1418 m (4652 ft)	2012
험버 다리	영국	1410 m (4626 ft)	1981
야부즈 술탄 셀림 다리	튀르키예	1408 m (4619 ft)	2016

다른 예

(시간순)

• 유니언 브리지(잉글랜드/스코틀랜드, 1820), 1820년부터 1826년까지 가장 긴 길이(137m). 세계에서 가장 오래된 출렁다리는 여전히 도로 교통을 운반하고 있습니다.
• 미국에서 가장 오래된 와이어 현수교인 로블링의 델라웨어 수도교(미국, 1847년).
• 존 에이. 로블링 현수교(미국, 1866), 당시 주경간 1,057피트(322m)의 세계에서 가장 긴 와이어 현수교.
• 브루클린 다리 (미국, 1883), 최초의 철선 현수교.
• 1924년부터 1926년까지 가장 긴 현수교(497m)인 베어 마운틴 브리지(미국, 1924). 콘크리트 데크가 있는 최초의 현수교입니다. 그것을 건설하는 데 선구적인 건설 방법은 여러 개의 훨씬 더 큰 프로젝트를 가능하게 할 것입니다.
• Benjamin Franklin Bridge (미국, 1926)는 Bear Mountain Bridge를 타워 사이의 1,750 피트에서 가장 긴 길이로 대체했습니다. 활성 지하철 노선과 경간에 사용하지 않는 트롤리 스테이션이 포함되어 있습니다.^[26]
• 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지 동부 스판 (미국, 2013). 동쪽 부분은 자체 고정식 현수교로 세계에서 가장 깁니다. 캔틸레버 브리지를 대체했습니다.
• 1937년부터 1964년까지 가장 긴 현수교인 금문교(미국, 1937). 이 다리는 1937년부터 1993년까지 세계에서 가장 높은 다리이기도 했으며, 현재도 미국에서 가장 높은 다리로 남아있습니다.
• 서반구 앵커리지 사이에서 가장 긴 현수교인 매키낙교(미국, 1957).
• 세계에서 가장 높은 다리인 Si Du River Bridge (중국, 2009), 갑판이 강의 수면 위로 약 500미터 위에 있습니다.
• 나일강을 가로지르는 현대식 이집트 강선 케이블 기반 현수교인 로드 엘 파라그(Rod El Farag Bridge, 2019)는 2019년에 완공되어 폭 67.3m, 경간 540m로 세계에서 가장 넓은 현수교로 기네스 세계 기록을 보유하고 있습니다.

눈에 띄는 붕괴

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브러튼 현수교(영국)는 1826년에 지어진 쇠사슬 다리였습니다. 유럽 최초의 현수교 중 하나인 이 다리는 1831년 군대가 보조를 맞춰 행진하면서 유발된 기계적 공명으로 인해 붕괴되었습니다. 이 사건의 결과로 영국 육군은 군대가 다리를 건널 때 "단계를 깨야 한다"는 명령을 내렸습니다.

실버 브리지(미국)는 1928년에 지어진 아이바 체인 고속도로 다리로 1967년 말에 무너져 46명의 사망자를 냈습니다. 다리는 검사하기 어려운 저중복 디자인을 가지고 있었습니다. 붕괴는 오래된 다리를 정기적으로 점검하고 유지 관리하도록 하는 법안에 영감을 주었습니다. 붕괴 이후 비슷한 디자인의 다리가 즉시 폐쇄되었고 결국 철거되었습니다. 유사하게 설계된 두 번째 다리는 더 높은 안전성으로 건설되어 1991년까지 사용되었습니다.

Tacoma Narrows Bridge (미국) 1940년, Tacoma Narrows Bridge는 판형-거더 데크 구조로 인해 지속적이고 중간 정도의 강풍에서 구조적 진동에 취약했습니다. 바람은 공기 탄성적인 펄럭임이라는 현상을 일으켰고, 이것은 완성된 지 몇 달 만에 붕괴로 이어졌습니다. 붕괴 장면이 필름에 찍혔습니다. 붕괴 사고로 인한 인명 피해는 없었습니다. 몇몇 운전자들이 걸어서 차를 탈출하여 닻가에 도착한 후 경사진 길이가 떨어졌습니다.

야머스 출렁다리(영국)는 1829년 건설돼 1845년 붕괴돼 79명이 숨졌습니다.

1943년 완공된 평화의 강 출렁다리(캐나다)는 1957년 10월 북쪽 앵커의 출렁다리 토사 지지가 실패하면서 붕괴됐습니다. 그 후 다리 전체가 무너졌습니다.

인도네시아 보르네오섬 동칼리만탄 지역 쿠타이 카르타네가라 리젠시에 위치한 마하캄 강 위의 쿠타이 카르타네가라 다리(인도네시아)는 1995년 2001년 완공될 때까지 건설돼 2011년 붕괴됐습니다. 다리 위에 있던 차량 수십 대가 마하캄 강으로 떨어졌습니다. 이 사건으로 24명이 숨지고 수십 명이 다쳐 아지 무함마드 파리케싯 지역 병원에서 치료를 받았습니다. 한편 실종자는 12명, 중상자는 31명, 경상자는 8명으로 집계됐습니다. 연구 결과, 수직 매달림 클램프의 시공 실패가 붕괴의 원인이 된 것으로 나타났습니다. 또 정비 불량, 케이블 행거 시공 자재의 피로도, 자재 품질, 차량 용량을 초과하는 교량 하중 등도 교량 붕괴에 영향을 미칠 수 있는 것으로 나타났습니다. 2013년에 Kutai Kartanegara Bridge가 같은 위치를 재건했고 2015년에 Through Arch Bridge 설계로 완공되었습니다.

2022년 10월 30일, 인도 구자라트주 모르비시의 마추 강 위에 있는 보행자 현수교 줄토 풀이 붕괴되어 최소 141명이 사망했습니다.

참고 항목

• 범주: 현수교 — 특정 현수교에 관한 기사용.
• 가장 긴 현수교 구간 목록
• 교량, 공중 전차선, 전력선, 천장 또는 돔 등 3개의 가장 긴 구간의 타임라인.
• 사장교 - 표면적으로는 현수교와 유사하지만, 두 개의 주탑을 연결하는 추가 케이블에 의해 도로가 간접적으로 매달리는 것이 아니라 주탑의 케이블이 직접 도로를 지지합니다.
• 부유식 사장교
• 사장교
• 잉카 로프 브리지 — 현수교와 공통적인 특징을 가지고 있으며 적어도 300년 전부터 존재했습니다. 그러나 로프 브리지에서는 갑판 자체가 고정 교각에 매달려 있고 가드레일은 비구조적입니다.
• 자체 고정식 현수교 — 현수교와 사장교의 요소를 결합한 것입니다.
• 단순 현수교— 상부 가드레일 또는 하부 발판 케이블이 주요 구조 케이블이 될 수 있지만 강철 케이블을 사용하여 로프 브리지를 현대적으로 구현한 것입니다.
• 부유식 현수교

참고문헌

외부 링크

• Historic American Engineering Record (HAER) No. NJ-132, "와이어 브리지에 대한 상황별 에세이"
• 뉴브런즈윅 캐나다 서스펜션 풋브리지
• 구조물 : 현수교
• 미국 토목공학회 2009년 6월 4일 Wayback Machine History and Heritage of 토목공학 – 교량 보관
• 브리지 마이스터: 대부분 현수교
• Wilford, John Noble (8 May 2007). "How the Inca Leapt Canyons". The New York Times.