시드니 바이패스

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시드니 바이패스(Sydney Bypass)는 운전자들이 CBD(Closed Business District)에 대한 혼잡한 접근을 피하기 위해 이용할 수 있는 기존 도로와 제안된 도로의 여러 곳을 말한다. 주요 우회로는 다음과 같다.

• 웨스트링크 M7 고속도로는 캔버라와 멜버른에서 북쪽으로 가는 길에 시드니 외곽 교외를 우회할 수 있게 해준다. 이 우회도로는 2020년 10월에 NorthConnex 터널이 개통되면서 완공되었다.
• 캠벨타운 남쪽의 M31 흄 고속도로와 연결되고 궁극적으로 M1 태평양 고속도로(직접 또는 간접)를 베로라와 중앙 코스트를 연결하는 M9 Outer Sydney Obtal 제안.
• 현재 건설 중인 WestConnex(M4–M5 링크) 이것은 시드니 CBD의 궁극적인 이너 웨스턴 바이패스 남부를 형성할 것이다.
• 로젤에 있는 웨스트코넥스를 시드니 북부의 워링가 프리웨이/고어힐 프리웨이 인터체인지에 연결하는 서부 하버 터널이 제안되었다. 이것은 시드니 CBD의 궁극적인 이너 웨스턴 바이패스 북쪽 구간을 형성할 것이다.

역사

이러한 계획 도로의 일부 구분되지 않은 구간은 건설되었지만 1970년대에는 초점이 바뀌었고 이러한 제안된 도로의 많은 구간은 건설되지 않았다. 이렇게 갈라진 고속도로 구간은 북서쪽 고속도로 구간이 건설된 글레이즈빌 다리 근처의 헌터스 힐과 같은 곳에서 볼 수 있다.

이 무렵 고속도로 계획은 우회도로로 고속도로를 건설하는 쪽으로 방향을 틀었다.

수십 년 동안, 교통이 지역 교통과 분리될 수 있도록 태평양 고속도로와 흄 고속도로를 연결하는 내셔널 하이웨이의 일부로 시드니의 고속도로 표준 우회로를 건설하는 것이 희망되어 왔다.

노스웨스트 프리웨이는 원래 레인 코브 계곡에서 지게를 지으려고 했는데, 한 포크는 지금의 M2 복도, 다른 포크는 지금의 퍼시픽 모터웨이(Pacific Motorway)를 따라가는 것이었다. 만약 이것들이 지어졌다면, 번즈베이 로드에서 오는 교통량들이 빅토리아 로드에서 서쪽으로 방향을 틀기 위해 글레이즈빌 다리로 가는 접근로를 따라 순환하는 것과 거의 같은 방식으로 그 포크에서 교통량들이 순환했을 것이다. 레인 코브 구간은 환경적인 이유로 버려져 당시 시드니-뉴캐슬 고속도로(현 퍼시픽 모터웨이)를 떠나 페넌트 힐즈 로드에 종착했다.

1960년대에 DMR 표지판은 기존의 노면 도로를 통과하는 많은 순환 도로를 표시했다. 이 가운데 A3 순환도로만 오늘날 남아 있다.^[1]

M7 복도

2001년 연방정부는 M7의 개시를 발표함과 동시에 M7이 우회 경로의 일부를 형성할 것을 제안하였는데, 화이트 산 근처 M1에서 새로운 도로가 분기되어 호크스베리 강을 건너 뚜렷한 북서쪽 모퉁이에서 M7에 합류하기 위한 새로운 높은 교량으로 M7을 건너는 것이다. 따라서, 이 도로는 호크스베리 강을 가로지르는 기존의 낮은 층의 다리에서 바로 북쪽에 있는 퍼시픽 모터웨이 화이트 산 구간의 가파른 경사를 피할 수 있을 것이며 시드니의 통근 교통의 많은 부분으로부터 분리되는 상당히 직접적인 우회로가 될 것이다.

Pacific Motorway와 M7을 연결하는 옵션들에 대한 연구가 진행되었다.^[2] 그 연구의 예비 단계에서 도로 교통 당국은 새로운 도로의 1차 목표가 기존 노선인 Penanant Hills Road에서 가능한 최선의 교통 완화라고 결정했다. 그 제안의 복도는 크게 유형 A, B 및 C로 정의되었다.

• A형 옵션은 기본적으로 M1의 기존 끝에서 M2의 어딘가에 이르기까지였다.
• B형 복도는 Berowra 부근의 M1에서 분기하여 환경적으로 민감한 Galston George를 건넜다.
• C형 복도는 연방정부 제안의 일반 노선을 따라 있었다.

페넌트 힐즈 로드의 교통량을 줄여야 할 필요성은 시드니를 우회하는 교통량보다 통근자 교통량 감소를 더 시급하게 만들었다. 이와 같이 B형과 C형은 계획 과정에서 초기에 거부되었다.

A형 옵션은 4가지로 식별되었다. 모두 광범위한 튜닝이 필요했다. 그 중 하나는 M1 부근의 혼스비 - 에핑 철도 노선과 M2 방향으로 페넌트 힐스 로드 아래쪽에 이어 선호 옵션으로 선택되었다.

경로연구 배경문서는 M1을 각도로 3차선, 언덕 위 오르막길 등으로 업그레이드해야 하고 2021년까지도 여전히 용량이 소진될 것으로 예상되는데 이때 현재 제안된 A형 터널 외에 C형 복도가 필요할 것으로 보고 있다.^[3]

M1~M2 연결 터널 건설 계획은 2013년 발표됐으며, 2015년 초 착공 예정으로 2019년 말 개통됐다.^[4] 2014년 3월 16일, 현재 NorthConnex라고 불리는 이 링크의 우선 시공사가 발표되었다.^[5] 페넌트 힐즈 로드 인터체인지 근처의 M2 고속도로와 피어스 코너의 북쪽의 M1 태평양 고속도로를 연결하는 한 쌍의 터널이 될 것이다.^[6]

독립 검토

2007년 2월 17일, Hon Jim Lloyd MP(연방정부·영토·도로부 장관)는 F3 to M7 코리더 선정에 대한 독립 검토의 설립을 발표했다.^[7] 심사는 NSW 토지환경법원 부장판사 출신인 혼말라 펄먼 AO가 맡았다. 이 보고서는 2007년 9월 14일에 발표되었다. 보고서의 결론은 제안된 터널은 진행되어야 하지만 태평양 고속도로와 M7 사이의 장기 연결을 위한 계획도 즉시 시작해야 한다는 것이었다.^[8]

아우터 시드니 오비탈

M4-M5 링크

WestConnex 체계의 3단계로 제안되고 M8 Motorway의 2단계로 구축된 M4-M5 링크는 주요 서부 고속도로와 공항 및 남서 고속도로를 연결한다.

초기 WestConnex 문서에서는 이 터널을 "M4 South"라고 불렀으나, WestConnex Delivery Authority가 설립되기 전에는 서쪽으로 더 멀리 떨어진 Marrickville Tunnel Motorway^[11](MMM)와 연계하여 Inner West Motorway^[10](IWM)로 알려져 있었다.^[9] 이는 2010년 "2031 교통 청사진"으로 알려진 이전 노동 정부의 계획에 포함되었다.^[12] IWM은 M4-M5 Link가 공표된 것과 마찬가지로 킹 스트리트 뉴타운 아래에 터널을 뚫을 수 있는 위치에 놓였으며, M8 고속도로의 2단계는 결국 튜닝된 곳이다. 그러나 북반부는 이제 웨스트코넥스 M4의 동쪽 끝을 만나기 위해 서쪽으로 더 멀리 나아가지만, 로젤 인터체인지와 아이언 코브 링크를 통해 빅토리아 로드와 같은 연결을 달성한다.

이전 수십 년의 거리 디렉토리에 표시된 원본 표시는 이것을 빅토리아 로드에서 원래 F2 정렬에 합류하기 위해 북쪽으로 이동한 F6 확장이라고 표시했다. 이것은 1948년 컴벌랜드 카운티 계획까지 거슬러 올라간다.

웨스턴 하버 터널 & 비치 링크

두 번째 항만 도로 터널은 시드니 하버 아래의 터널을 통해 발메인 반도와 레인 코브를 연결하게 되며, 이 터널은 북쪽의 M2 힐즈 모터웨이와 연결되게 된다. 그것은 또한 발고울라의 번트 브릿지 편차에 대한 터널 연결과 프랑스 포레스트의 업그레이드된 웨이크허스트 파크웨이를 포함할 것이다.

참고 항목

• 오스트레일리아의 고속도로
• 뉴사우스웨일스의 고속도로 목록

참조