앨리슨 T56 모델

Allison T56 variants
앨리슨 T56 모델
Allison T56.jpg
펜사콜라 국립 해군 항공 박물관에 전시된 앨리슨 T-56
유형 터보프롭/터보샤프트
국기원 미국
제조사 앨리슨 엔진 회사
롤스로이스 홀딩스
1차 주행 1950
주요 기사:앨리슨 T56

앨리슨 T56 터보프롭 엔진은 생산 과정 내내 광범위하게 개발되었으며, 많은 변형 모델들은 제조업체가 4개의 주요 시리즈 그룹에 속하는 것으로 설명한다.

초기 시민 변형 모델(시리즈 I)은 앨리슨 엔진 회사에서 501-D로 설계 및 생산했으며 록히드 C-130 헤라클레스에도 동력을 공급했다.이후 버전(Series II,III, 3,5 및 IV)는 설계 정비를 통해 성능을 향상시켰다.

501-D/T56의 추가 파생 모델은 취소된 보잉 Vertol XCH-62 프로젝트를 위해 개발된 T701의 미군 항공기 엔진 명칭을 가진 변종을 포함하여 헬리콥터용 터빈축으로 생산되었다.

상용차종(501-D)

501-D10
The initial civil variant, which was proposed in 1955 with 3,750 equivalent shp (2,800 kW) of power at a brake specific fuel consumption (BSFC) of 0.54 lb/(hp⋅h) (0.24 kg/(hp⋅h); 0.33 kg/kWh), a two-stage gearbox with a reduction ratio of 12.5:1, a 14-stage axial flow compressor with a compression ratio over 9:1, a four-stage turbine, and a13+1½피트 직경(4.11m), 3-블레이드 에어로프로덕트 A6341FN-215 프로펠러.[1]
501-D13
(Series I) Commercial version of the T56-A-1 used on the Lockheed L-188 Electra, but using kerosene as the primary fuel and JP4 as the alternate (instead of JP4 as primary and gasoline as secondary), and with the gearbox reduction ratio increased to 13.54 from 12.5, which lowers the propeller blade tip speed by 8 percent to 721 ft/s (220 m/s; 427 kn; 492 mph; 791 km/h) for the 13 ft 6 in (4.11 m) Aeroproducts 606 propeller; 3,750 equivalent shp (2,800 kW) power rating at sea level takeoff, 14-stage axial compressor, 6 cannular combustion chambers, and 4-stage turbine; 13,820 rpm shaft and 1,780 °F (970 °C; 2,240 °R; 1,240 K) turbine inlet temperature;[2] certified on September 12, 1957.[3]
501-D13A
(시리즈 I) 501-D13과 유사하지만 해밀턴 표준 프로펠러 사용, 1958년 4월 15일 인증.[3]
501-D13D
(시리즈 I) 리어 마운트의 위치와 DC 제너레이터 드라이브 사용, 1959년 12월 18일 인증,[3] Convair CV-580 여객기에 사용됨을 제외하고 501-D13과 유사함.[4]
501-D13E
(시리즈 I) 리어 마운트의 위치를 제외하고 501-D13과 유사하며, 1959년 12월 18일에 인증됨.[3]
501-D13H
(시리즈 I) 501-D13D와 유사하지만 물-메탄올 주입, 1964년 2월 20일 인증,[3] USAF의 General Dynamics NC-131H Samaritan [5]및 Convair CV-580에 사용.[4]
501-D15
록히드 일렉트라용으로 개발 중인 4,050 shp(3,020 kW) 엔진.[6]
501-D22
(시리즈 II)[3] 501-D13A와 유사하지만 해수면 도약 시 4,050 등가 shp(3,020kW)의 전력 정격, 쉬라우드 터빈, 기어박스 오프셋 및 자동 배출 없음, 1964년 10월 28일 인증.록히드 L-100 헤라클레스에서 사용된다.
501-D22A
(시리즈 III); 501-D22와 유사하지만 해수면 이륙 시 4,680 등가 shp(3,490kW)의 전력 정격과 4개 터빈 단계에서 모두 공랭식 1단 터빈 블레이드, 베인 및 스토크 블레이드를 사용, 1968년 1월 23일 인증.[3]
501-D22C
(시리즈 III) 501-D22A와 유사하지만 기어박스 오프셋, 일체형 마운트 패드 및 워터-메탄올 주입이 있는 경우, 1968년 12월 27일에 인증되었으며, Aero Spaceline Super Guppy에 동력을 공급했다.[3][7]
501-D22D
L-100의 쌍발 엔진 버전인 록히드 L-400에 동력을 공급하기 위한 4,591 shp(3,424 kW) 파생 모델.[8]
501-D22E
1979년 록히드사가 제안한 L-100-60(록히드 L-100의 증설 파생상품)의 초기 엔진으로 제공되었다.[9]
501-D22G
(시리즈 III) 501-D22C와 유사하지만 해수면 이륙 시 4,815 등가 shp(3,591kW)의 전력 정격, 3-장착 시스템, 자동 배출 및 물-메탄올 주입 없음, 1984년 3월 23일 인증.[3]Convair CV-580에[4] 사용
501-D36
(시리즈 II) 1966년 캐나다 왕립 공군(RCAF) CC-109 코스모폴리탄용 발전기 재결합.[10]
501-D39
(시리즈 IV) 1979년 501-D22E의 후속 엔진으로 제안된 L-100-60에 대해 록히드 L-100 민간 항공기에 제공되었으며,[11] 14ft 직경(4.3m)의 프로펠러를 장착한 5,575shp(4,157kW)를 생산했다.[9] 이는 501-M71의 상용 버전이었다.[12]
501-H2
1961년 수직 이착륙(VTOL) 운송 경기에 참가한 뱅가드 모델 30 리프트 팬 항공기의 엔진, 날개 내 직경 2피트(2.4m)의 팬과 직경 14피트 6인치(4.42m)의 프로펠러 2대,[13] 더 큰 공기 흐름을 처리하기 위해 수정된 압축기를 사용했다.[14]
501-M1
Modified engine with new turbine blades that were hollow and air-cooled; on an experimental engine combining features of the 501-M1 with the 501-H2, ran at 6,770 shp (5,050 kW) for nearly 2.5 hours at a turbine inlet temperature of 2,060 °F (1,130 °C; 2,520 °R; 1,400 K) in January 1962 under a program funded by the Air Force and Navy.[14]
501-M7B
Replaces the T56-A-7 on an experimental short takeoff and landing (STOL) version of the Lockheed C-130E (internally designated as the GL298-7) targeted in 1963 for the U.S. Army; power increased by 20% over the T56-A-7 due to lowering of the gear reduction ratio from 13.54 to 12.49, propeller blade changes to take advantage of the higher resultingpropeller rotational speed, and a new turbine with air-cooled first and second-stage vanes and first-stage blades, so the turbine inlet temperature can be increased from 1,780 °F (970 °C; 2,240 °R; 1,240 K) for the T56-A-7 to 1,970 °F (1,080 °C; 2,430 °R; 1,350 K); a 4,591 shp (3,424 kW) rate engine that is restricted to 4,200 shp (3,100 kW) and abSTOL C-130E에 대한 정적 추력 10,600파운드힘(4,800kgf; 47kN)을 출력하지만 최대 출력에서 15피트(4.6m)의 대형 프로펠러로 13,000파운드힘(5,900kgf; 58kN) 추력이 가능하다.[15]
501-M22
T56-A-18에 대한 내부 명칭.[16] 새로운 형식 인증서에 따라 FAA 인증을 위해 제출됨.[17]
501-M23
수정된 형식 인증서에 따라 FAA 인증을 위해 제출됨.[17]
501-M24
1964년[18] XCH-62 헬리콥터를 위해 개발된 501-M62B 엔진을 유도하기 위해 사용된 시승기 엔진은 1964년에 시작되었다.[19]
501-M25
A 6,000 shp (4,500 kW) four-stage fixed turbine engine similar to the T56-A-15, but with a 90 °F (32 °C) increase in maximum turbine inlet temperature rating to 1,970 °F (1,080 °C; 2,430 °R; 1,350 K) and a variable geometry compressor for the inlet vane and the first five stator vanes; investigated in 1965 to power helicopters with a 75,000–85,000lb(34,000–39,000 kg) 최대 이륙 중량(MTOW).[20]
501-M26
501-M25와 유사하지만 고정형 터빈 대신 자유형 터빈과 T56-A-18 엔진에 기반한 2단 가스 생성 터빈을 가진 5,450 쉬프(4,[20]060 kW)[21]
501-M34
1966년 록히드-캘리포니아에서 60-70인승 통근용 헬리콥터 제안을 목표로 한 5,175 shp (3,859 kW) 터보샤프트 엔진.[22]
501-M56
4,400shp(3,300kW)의 엔진 출력이 필요한 공군 A-X 근접 공기지원 항공기의 터보프롭 버전 엔진 후보.[23]
501-M62B
8,079축 마력(6,025킬로와트)이 된 엔진의 내부 명칭보잉 Vertol XCH-62 중력리프트 헬리콥터에 동력을 공급하기 위한 T701-AD-700 터보샤프트의 무게는 1,179파운드(535kg)로 헬리콥터 프로젝트의 취소 전에 15개의 엔진이 제작되고 700시간의 부품 테스트가 완료되었으며 거의 2,500시간의 엔진 개발 테스트가 완료되었다.[24]
501-M69
P-3 오리온(확장 파생 모델) 및 C-130 헤라클레스 수송형 공격형 대공(TOAA) 항공기 버전으로 제안된 엔진; 정격 출력 4,678shp(3,488kW), 크루즈에서 0.52lb/(lbf⋅h)(15g/(kN⋅s)[25]의 추력별 연료 소비량.
501-M71
1982년 NAVAIR가 평가한 T56-A-14의 파생 모델로서 연료 소비량 10% 감소, 마력 24% 증가, 무연 배기, 신뢰성 향상.[26]
501-M71K
(Series IV) A 5,250 hp (3,910 kW) engine using a larger propeller to power the Lockheed L-100-20 (L382E-44K-20) High Technology Test Bed (HTTB) for short takeoff and landing (STOL) starting in 1989,[27] but was destroyed when the HTTB became airborne during a ground test on February 3, 1993.[28][29]
501-M78
NASA의 PTA(Propfan Test Assessment) 프로그램용 6000shp(4,500kW) 시승기 엔진.회전 방향을 반대로 바꿔 출력 속도를 1020rpm에서 1698rpm으로 끌어올리는 변형 감속 기어박스를 탑재했다.엔진은 8번 블레이드 9피트 직경(2.7m), 단회전 해밀턴 표준 SR-7L 프로펠러에 부착됐다.[30]1983년 데이턴 에어쇼에서 8,000마력(6,000kW)의 엔진으로 보여진 501-M78은 1987년 5월부터 걸프스트림 II 항공기에서 비행 테스트를 받았다.[31][32]1989년 6월까지 엔진 시험대에서 다양한 비행 및 지상 시험 프로그램이 실시되었다.[33]
501-M80C
T406-AD-400이라고도 하며 6000shp급(4,500kW) 터보샤프트 엔진으로 알려져 있다.[34]주로 T56-A-427에 기반하지만, 싱글 스풀 엔진에 프리 터빈 터보샤프트가 추가되었으며, V-22 오스프리 틸트로터 공격 운송에 사용된다.[35]
PW-앨리슨 501-M80E
501-M80C/T406 터보샤프트 엔진에서 파생된 14,800파운드힘 추력(6,700kgf; 66kN)[36]의 역회전 게어드 프로판 엔진으로 프랫 앤 휘트니와 공동으로 개발한 92인승 MPC 75 지역 항공기에 사용하도록 설계되었다.
501-M80R3
앨리슨과 프랫 앤 휘트니 사이에 동등한 파트너십을 제공하는 터보프롭 엔진은 미국 해군의 장거리 공중 대잠수함전(ASW) 지원 항공기(LRAACA) 프로그램을 위해 개발된 P-3 오리온의 후계자 제안을 뒷받침한다.[37]
501-M80R33
T406 코어에 기반하고 11,000파운드힘 추력(5,000 kgf; 49 kN)의 정격인 MPC 75를[38] 위해 프로판 엔진이 연구되었다.[39]

군용 변종(T56)

MCAS 후텐마 모바일 테스트 유닛의 T56, 1982
T56-A-1
(Series I) A 1,600 lb weight (730 kg) engine delivering 3,460 shp (2,580 kW) and 725 lbf (329 kgf; 3.22 kN) residual jet thrust, which is equal to 3,750 equivalent shp (2,800 kW); single-shaft 14-stage axial flow compressor, cannular combustion chamber with 6-cylindrical through-flow combustion liners, 4-stage axial flow turbine; 13,800-rpm shaft c3.125 대 1 스퍼 세트와 4.0 대 1 행성 세트로 구성된 12.5 대 1의 비율로 2단 감속 기어에 연결된다.[40]
T56-A-1A
록히드 C-130A 헤라클레스에 사용된 3,750 등가 shp(2,800kW)[41] 엔진.
T56-A-2
맥도넬 XHCH-1 헬리콥터에 제안된 가스 발전기 엔진.
T56-A-3
1955년 1월부터 12월 사이에 군용항공운수국(MATS)이 컨베어 YC-131C 트윈터보프롭 항공기 한 쌍에 비행하여 항공 유도 프로펠러와 짝을 이룬 3,250 등가 shp(2,420kW) 엔진이다.[42]
T56-A-4
C-131D 임원 수송/VC-131H VIP 수송을 위한 2,900 hp(2,200 kW) 엔진,[43] 또한 프로펠러 구동 및 로터 팁 압력 제트용 가스 발생기 블리딩이 있는 맥도넬 XHRH-1 헬리콥터용으로 제안된 엔진.
T56-A-5
Piasecki YH-16B 트랜스포터 헬리콥터용 2,100 shp (1,600 kW) 터보샤프트 버전.
T56-A-6
NC-130B(58-0712) 경계층 제어(BLC) 시승기용 가스 발생기 엔진.[44]
T56-A-7
(시리즈 II) 4,050 shp(3,020 kW) 엔진 비행을 미국 공군 앨리슨 보잉 B-17 비행 시험대 항공기로 시험했으며,[6] C-130E에도 사용되었으며 약 9,500 lbf(4,300 kgf; 42 kN)의 정적 추력을 생산한다.[15]
T56-A-7A
(시리즈 II) 록히드 C-130B 헤라클레스 1959년 5월 시작
T56-A-7B
(시리즈 II) -A-7A와 [45]유사하게 미국 공군 C/HC/NC-130B, MC-130E 및 WC-130F에서 사용.
T56-A-8
(시리즈 II) 1959년에 생산에 들어갔으며,[26] Aeroproducts A6441을 사용하여 Grumman E-2C의 원래 엔진FN-248 프로펠러.[46]
T56-A-9
(시리즈 I) 미국 공군 C/AC/DC/GC/NC/RC-130A 및 C-130D에서 사용.[45]
T56-A-9D
(시리즈 I) 록히드 C-130A 헤라클레스는 1956년 12월부터, 그리고 1960년부터 모든 그루먼 E-2A 호크예스에 출연했다.
T56-A-9E
(시리즈 I) -A-9D와 유사함.
T56-A-10W
(시리즈 II) 1960년에 생산에 들어간 물 주입 모델.[26]
T56-A-10WA
(시리즈 II) P-3A, EP-3A 및 RP-3A에 사용.[47]
T56-A-11
1958년 호주 공군 C-130 12대를 위해 주문되었다.[48]
T56-A-13
(시리즈 3.5) SFC를 7.9% 향상시키고, 최대 엔진 토크 제한 작동을 90~118°F(32~48°C, 549~578°R, 305~321K)로 증가시키며, 터빈 수명을 증가시키며, 2012년 C-130H 테스트베드 항공기에서 시험하였다.[49]
T56-A-14
(시리즈 III)[26] 록히드 P-3/EP-3/WP-3/AP-3/CP-140 오로라 1962년 8월부터 생산에 들어갔다.
T56-A-14A
(시리즈 3.5) 2015년 5월부터 연비 및 신뢰성 업그레이드, 록히드 WP-3D 오리온.
T56-A-15
(시리즈 III) 1974년 6월부터 록히드 C-130H 헤라클레스 USAF.
T56-A-15A
(시리즈 3.5)[50] 공군 LC-130H의 T56-A-15 업그레이드.
T56-A-16, 2009년 정비
T56-A-16
(시리즈 III) KC-130F, KC-130R, LC-130F, LC-130R에 사용한다.[47]: 3
T56-A-16A
(시리즈 3.5).
T56-A-18
A감소한 등가 shp(3,971 kW), 첫번째로 1965년에서 사용하도록 설계되었다 1,554 lb(705kg)변형,[51]첫번째 두 단계로 식히는 칼날과 날개와Navy-funded 개발;이다테 마을 예비 비행 평가 시험 1968년에 완성되고 2070°F(1130°C;2,530 °R, 1,410 K)의[52]터빈 입구 온도인데[21]을 주요한 기어 박스에 소개했다.날짜 후 4부하 반환 시험의 ,000시간은 이중 나선 1단 기어 스테이지, 2단계에서 행성 헬리컬 기어, 액세서리 잘 풀리(는 리그 1라운드 평톱니 바퀴, 2행성 평톱니 바퀴, 그리고 T56-A-7 gearbox의 액세서리 잘 풀리분리clamped 요소들에 비해)에 부품 수가 출연한다.[53]는eight-bladed H. 사용했다아밀턴 표준 가변 캠버 프로펠러.[54]
T56-A-20
1968년에 1969 회계연도 구성요소 개선 프로그램(CIP) 내에서 자금을 지원하도록 제안되었다.[55]
T56-A-100
(시리즈 IV) 미국 공군 EMDP 시승기[11]
T56-A-101
(시리즈 IV) 록히드 C-130 헤라클레스에게 제공됨.[11]
T56-A-422
미국 해군 Nortrop Grumman E-2C Hawkeye 항공기에 사용된다.[56]
T56-A-423
미 해군 록히드 EC-130G 및 EC-130Q 항공기에 사용된다.[56]
T56-A-425
(시리즈 III) 1974년 6월부터 13.5ft 직경(4.1m) Hamilton 54460-1 프로펠러, Grumman C-2A Greyhound를 사용하여 Grumman E-2C에서 T56-A-8을 교체했다.[46]
T56-A-426
C-2A, E-2B, TE-2A에[47]: 3 사용
T56-A-427
(시리즈 IV) 1972년부터 Nortrop Grumman E-2 Hawkeye 업그레이드.
T56-A-427a
(시리즈 IV)[57] 2007년에 처음 비행한 Nortrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye(AHE)에 사용.

T701

T701-AD-700
An 8,079 shp (6,025 kW) turboshaft powerplant developed from the 501-M62B and intended for use on the canceled three-engine Boeing Vertol XCH-62 heavy-lift helicopter;[58] air flow of 44 lb/s (20 kg/s), pressure ratio of 12.8:1, turbine temperature of 2,290 °F (1,250 °C; 2,750 °R; 1,530 K), and power/weight ratio of 6.85:1.[59]

참고 항목

관련 개발

비교 가능한 엔진

관련 목록

참조

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참고 문헌 목록

외부 링크