미국 신호대 항공과

신호대 항공과[1]
군 비행사 배지, 1913년
활동적인	1914년 7월 18일-1918년 5월 20일
나라	미국
분점	미국 육군
유형	공군
역할.	공중전
크기	장교 44명, 남자 224명, 항공기 23대(최종) 1,218명, 항공기 280대(1917년 4월 6일)
일부	신호대
계약	징벌 원정대 제1차 세계 대전

신호군단(^[1]Aviation Section, Signal Corps)은 1914년부터 1918년까지 미국의 공중전 서비스였으며 미국 공군의 직접적인 법적 조상이다.1918년 우드로 윌슨 대통령에 의해 법적 책임이 정지될 때까지 항공 사단인 신호 부대를 흡수하여 대체하고 육군 항공 활동을 수행하였다.항공부는 항공부대의 1개 중대를 조직하고 미국 항공에 의한 최초의 해외 군사작전을 수행했다.

항공 부문 신호군단은 신호군으로부터 독립된 항공 서비스를 만들기 위한 이전 법률이 위원회에서 죽은 후 1914년 7월 18일 제63차 의회(공법 143)에 의해 창설되었다.1914년 7월부터 1918년 5월까지 신호군단의 항공 부문은 항공 부문, 항공 부문, 항공 부문, 항공 부문 등으로 다양하게 보여지는 그 당시 행정 본부 구성 요소의 명칭으로 친숙하게 알려져 있었다.그러나 역사적 편의를 위해 항공 암은 일반적으로 항공 섹션 신호 군단(ASSC)이라는 공식 명칭으로 불리며, 미국 공군이 이 ^[1]기간의 전신으로 인정한 명칭이다.

항공 부문은 처음에는 육군에서 항공을 신호군단으로부터 독립된 군단으로 만드는 대안으로 난기류 속에서 시작되었고, 그 다음에는 모두 젊고 다른 부서로부터 임시로 세부 사항을 다루는 조종사들과 더 확고한 신호군단 장교와 비조종사였던 지도부 사이의 마찰로 시작되었다.조지 O 중령의 임무에도 불구하고 말이야 1917년 4월 6일 미국이 제1차 세계 대전에 돌입한 후 육군 항공의 안정을 가져오는 데 있어 신호군단은 그 자체가 전투에서의 육군의 지원 임무에 완전히 부적합하다는 것을 알게 되었다.그것은 유능한 부대를 확장하고 조직하려고 시도했지만, 그 노력은 매우 혼란스러웠고 1918년 봄에 항공은 처음 창설된 이래 거주해 온 신호계장의 관할 구역에서, 그리고 그 후 신호대에서 모두 제거되었다.제1차 세계대전 이후 이 구역의 의무는 재개되지 않았고 1920년 항공 서비스의 창설에 의해 공식적으로 폐지되었다.

설립

1914

항공 부문 신호 부대는 1914년 7월 18일 법률 186장(공법 143, 63차 의회), 38 Stat. 514에 의해 창설되었으며, 최고 신호 책임자(OCSO) 사무실 내 신호 부대의 행정 기관인 항공 부대를 대체하기 위해 만들어졌다.항공 서비스를 신호군단으로부터 독립시키기 위한 이전 법률은 항공과 관련된 모든 장교들이 기장 폴 W를 구하자 위원회에서 사망했습니다. 벡,^[4] 반대 증언을 해봐1916년 6월 3일 국방법(39 Stat. 174), 1917년 7월 24일 항공법(40 Stat. 243)의 이후 조항은 항공 지원 기능을 항공 부서에서 신설된 항공 부문 ^[5]조직으로 점진적으로 이전할 수 있도록 허용했다.새 법은 이 섹션의 목적과 의무를 정하고, 미군 항공기를 장교 60명과 사병 260명으로 대폭 증원하고, 신호부대를 같은 인원만큼 증원하며, 조종사는 육군 지부 소속 지원병으로 규정하고, 세부사항을 명시했다.4년 동안.그 후 항공부는 1918년 폐지될 때까지 항공부의 행정부서가 되었다.1915 ^{[6][n 2]}회계연도에 항공 부문의 첫 번째 자금 지출은 25만 달러였다.

새로운 법은 또한 30세 미만의 미혼 부관만이 그 항에 상세히 포함될 수 있는 제한, 즉 서비스의 성장을 방해하고 조종사의 유지를 방해하고 비행 장교가 지휘하는 것을 막는 비행사들의 기강과 전문적 성숙의 부족을 조장하는 조항들을 규정했다.비행 부대지부 기장으로 진급했던 항공 근무 장교들은 자동으로 ^[7]전선으로 복귀했다.상황을 악화시킨 것은, 이전에 군사 비행사로 평가받았던 24명 중 나머지 11명의 조종사들은 더 높은 등급의 자격을 얻기 전에 JMA로 3년의 경력을 포함하도록 요건이 변경되면서 그들의 등급이 자동으로 주니어 군사 비행사로 감점(따라서 비행 급여의 25%가 감소)되었다.이로 인해 그들은 새로 졸업한 조종사들과 같은 수준에 놓였고 1917년 ^{[8][n 3]}이전에 그렇게 줄어든 조종사들 중 아무도 그들의 등급을 회복하지 못했다.

창설 당시 항공과에는 19명의 장교와 101명의 사병이 있었다.준본부(중령)인 항공과3명의 장교와 11명의 사병을 거느린 워싱턴 D.C.의 사무엘 리버는 최고 신호 책임자(CSO)^[9]의 이름으로 명령을 내렸다.항공 부문의 다른 모든 직원은 1914년 8월 5일 신호부대 항공학교 일반명령 제10호에 따라 다음과 같이 조직되었다.

• 신호군단 항공학교(함장).아서 S.코완, 샌디에이고)^{[n 4]}
• 제1항공비행대대(함장).벤자민 D. 풀루아)^{[n 5]}
• 제1중대, 제1항공비행대대(대위).해롤드 C. 가이거)^{[n 6]}
• 제2중대, 제1항공비행대대(대위).루이스 E. 구디어 주니어)^{[n 7]}

총 16명의 장교, 90명의 사병, 7명의 민간인, 7명의 항공기.^{[10][n 8]}

대부분의 항공 서비스는 탐피코 사건을 둘러싼 멕시코와의 전쟁 가능성에 대한 육군 지상군을 지원하기 위해 텍사스에서 두 번째로 단독 운항을 마치고 샌디에이고로 막 돌아왔다.임박한 전쟁은 7월 ^{[n 9]}15일 빅토리아노 우에르타의 사임으로 좌절되었다.

1914년 12월까지 항공부는 44명의 장교, 224명의 사병, 23대의 ^[11]항공기로 구성되었다.

1915–1916

조지 P 준장 신호장입니다 1915년 4월 9일, 스크리븐은 샌안토니오에 항공 회사를 설립한 후, 3개의 추가 회사가 필리핀 부서, 코레지도르에 주둔하기 위해, 하와이 부서의 포트 카메하메하, 파나마 운하 지대로 보내질 것이라고 발표했다.제1중대, 제2항공중대는 1915년 5월 12일 샌디에이고에서 발족했지만 ^[12]12월까지는 사람이 살지 않았다.

1915년 4월 제1중위가 이끄는 마틴 T 트랙터 비행기 S.C. 31과 함께 5년 만에 네 번째로 샌디에이고에서 텍사스로 돌아왔다.토마스 D. 제분 및 2d Lt.바이런 큐 존스는 ^{[13][n 10]}판초 빌라와 카란자 ^[14]정부군 사이의 내전에 대응하여 브라운스빌 주변에 집결했다.4월 20일, 밀링과 존스는 ^{[15][16][n 11]}적군의 공격을 받은 최초의 미군 공군이 되었다.

1915년 8월부터, 제1 에어로 비행대는 오클라호마 포트 실에서 4개월 동안 새로 인도된 8대의 커티스 JN-2와 함께 야전 포병 학교에서 훈련을 받았다.8월 12일 치명적인 추락 후, 비행대 조종사들은 비행대 사령관인 풀루이를 만나 낮은 출력, 조잡한 구조, 불안정성, 그리고 지나치게 민감한 방향타 때문에 JN-2가 안전하지 않다고 선언했다.현재 함장이기도 한 Foulois와 Milling은 동의하지 않았고 JN-2는 9월 5일 두 번째 추락할 때까지 계속 작동했다.이 항공기는 JN-2가 새로운 JN-3으로 개조되기 시작한 10월 14일까지 운항을 중단했으며, 그 중 2개는 9월 ^[17]초에 비행대가 받았다.

1915년 11월 19일과 26일 사이에 포트 실에 있는 제1항공비행대대의 6대의 JN-3기(나머지 2대는 브라운스빌에서 단독 임무를 수행 중)는 ^[18]텍사스 주 포트 샘 휴스턴 근처에 세워진 새로운 비행장으로 439 mi (707 km)의 첫 번째 크로스컨트리 비행대를 비행시켰다.

텍사스 기지는 1916년 1월 6일 샌안토니오 항공 ^[20]센터로 지정된 최초의 영구 항공 ^{[19][n 12]}기지가 되었다.아이러니하게도, 첫 번째 "영구적인" 기지는 몇 달 후에 포기되었고, 그것의 남은 자금은 뉴욕 ^[21]롱 아일랜드에 새로운 훈련 학교를 설립하는 데 할당되었다.1916년 ^[22]7월 22일 미놀라(이후 헤이즐허스트 필드)의 신호군단 항공 기지가 문을 열었다.

1916년 1월 12일, 항공부의 전력은 60명의 장교(JMA 등급 조종사 23명, 학생 조종사 27명)와 243명의 사병(이들 중 8명은 조종사)으로 각각 승인된 총수의 100%와 93%였다.현재는 4개의 하부조직으로 구성되어 있습니다.

• 항공국(워싱턴 D.C.),
• 신호군단 항공학교(샌디에이고)
• 제1항공비행대대(샌안토니오항공센터)와
• 제1중대, 제2항공중대(마닐라)

마닐라에 4대의 수상비행기와 샌디에이고에^{[n 13]} 2대의 수상비행기와 9대의 훈련기, 텍사스에 8대의 JN-3기 등 23대의 항공기를 보유하고 있었다.1909년 이후 32대의 다른 항공기가 파괴되거나 폐기되었고, 한 대는 스미스소니언 연구소에 있었고, 세 대는 너무 손상되어 경제적으로 ^[23]수리할 수 없었다.

1915년 11월 1일, 주방위군 최초의 항공 조직인 "뉴욕 주방위군 제1대대 신호부대 항공 분견대"가 창설되었다.4명의 장교(설립자인 레이날 볼링 대위 포함)와 40명의 사병으로 구성된 이 항공기는 1916년 장비용으로 5대의 항공기가 구입될 때까지 2대의 임대 항공기를 이용해 훈련했다.

토벌대

1916년 3월 9일 뉴멕시코 주 콜럼버스에 대한 빌라의 공습 이후, 제1항공전대는 존 J. 퍼싱 소장의 징벌 탐험대에 소속되었다.조종사 11명, 의무병 84명(의료병 2명 포함)으로 구성됐으며 기관사 1명과 14명의 지원을 받았다.8대의 커티스 JN-3는^{[n 14]} 3월 12일 포트 샘 휴스턴에서 분해되어 다음날 철도로 콜럼버스로 운송되었다. 그리고 이 수송기는 제프리 트럭 10대, 자동차 1대, 오토바이 6대였다.다른 두 대의 트럭이 콜럼버스에 도착했고 모든 트럭이 탐험대의 채석장에 배정되었다.JN-3는 첫 번째 부대가 멕시코로 진군한 날인 3월 15일에 하역되면서 재조립되었다.이 비행대가 비행한 첫 번째 관측 임무와 첫 번째 미군 정찰 비행은 다음날 비행했고 도드와 함께 관제소에서 51분 동안 비행하고 풀루아가 관찰했다.

3월 19일, 퍼싱은 풀루이에게 전보를 쳐서 콜럼버스로부터 230마일 떨어진 콜로니아 두블란의 전진기지로 전진하여 제7기병연대와 제7기병연대와 제10기병연대를 감시하도록 했다.지상의 절반은 트럭을 타고 전진했고, 나머지 절반과 전체 비행대 엔지니어링 부문은 새로운 트럭 조립을 위해 채석장을 돕기 위해 콜럼버스에 남아 있었다.조정의 어려움 때문에 8대의 JN-3는 17시 10분까지 이륙할 수 없었다.항공기^{[n 15]} 한 대가 즉시 엔진 고장을 일으켜 회항했다.캡틴이 이끄는 4명타운센드 F 44번 도드와 풀루아는 더 나은 항해를 위해 다소 낮은 고도에서 편대 비행을 했다.세 마리가 더 높은 고도에서 날았고 곧 다른 사람들을 놓쳤다.

이날 저녁 8대의 항공기 중 어느 것도 어둠에 떠밀려 두블란을 착륙시키지 못했다. 회항한 항공기 외에 1대는 멕시코 피어슨 인근(예정 착륙지 남쪽)에 불시착한 후 소탕기에 의해 불시착했고 나머지 6대는 온전하게 착륙했다.아센시온(두블란으로 가는 중간쯤)에 함께 착륙한 4명은 엔진 고장으로 콜럼버스로 강제 회항한 뒤 1시간 뒤에야 야노스의 ^{[n 16]}한 도로에서 밤새 기다린 뒤 이날 오전 전진기지로 향했다.

이 중대는 4월 22일 새로운 항공기를 얻기 위해 콜럼버스로 돌아왔고, 그곳에서 16명의 조종사와 122명의 사병으로 구성되었다.1916년 8월 15일까지 멕시코에서 파견대를 이용해 퍼싱 부대의 연락 임무를 수행했다.제1항공전대는 총 540회의 연락 및 공중 정찰 임무를 수행하며 1만9553마일(3만1468km)을 비행했고 비행 시간은 345시간43분이었다.적군에 대한 관측은 없었지만, 이 함대는 퍼싱 사령부와 멕시코 깊숙이 있는 지상 부대 사이의 통신을 유지하는 귀중한 임무를 수행했다.이 탐험 기간 동안, 방향타 위에 있는 빨간 별이 미국 군용기의 첫 번째 국가 기장이 되었다.

그들이 탄 비행기는 시에라 마드레 산맥 상공을 비행하기에 충분한 동력을 가지고 있지 못했으며 비행기의 난기류 속에서도 잘 수행되지 못했으며, 그들의 착륙장으로부터 평균 58km 거리밖에 되지 않았다.부품과 환경 조건의 부족으로 비행기는 거의 유지하기가 불가능했고 (각 비행 후 접착제가 분해되는 것을 막기 위해 라미네이트 나무 프로펠러를 분리하여 가습기에 넣어야 했다), 불과 30일 만에 두 개만 사용되었습니다.둘 다 더 이상 비행할 가치가 없었고 4월 22일에 유죄 판결을 받았다.의회는 부족 법안에서 항공부에 50만 달러(이전 예산의 2배)의 긴급 예산을 배정하기로 의결했고, 비록 4대의 새로운 커티스 N-8이^{[n 18]} 콜럼버스로 운송되었지만, 6일간의 비행 시험 끝에 풀루아에 의해 부결되었다.Foulois는 N-8s에 대한 비난을 권고했지만, 그들은 샌디에이고로 운송되어 개조되어 궁극적으로 훈련용 항공기로 사용되었다.

또한 항공 부문 내에 새로운 기관이 설립되었고, Milling이 이끄는 기술 자문 및 검사 위원회에는 Massachusetts Institute of Technology에서 항공 공학 과정을 수료한 조종사들과 Donald Douglas를 포함한 민간 엔지니어들이 근무했다.위원회는 비행대에 160hp(120kW)^[24] 엔진을 사용한 새로운 Curtiss R-2s를 장착할 것을 권고했다.

처음 두 개는 1916년 5월 1일에, 나머지 10개는 5월 25일에 배달되었다.그들은 64번에서 75번 신호대를 배정받았다.R-2는 루이스 기관총, 무선 세트, 표준 나침반을 장착했지만 성능은 이전 모델보다 거의 나아지지 않았다.뉴욕타임스와 뉴욕헤럴드트리뷴은 조종사들이 자신들의 장비를 비난하고 있다고 보도했지만 퍼싱은 "이미 너무 자주 낡은 기계와 종종 쓸모없는 기계들에 목숨을 걸고 이 탐험대의 임무를 수행하기 위해 수리하고 작업했다"고 언급하며 이 문제를 추구하지 않았다.공연할 ^[25]것을 요구받았습니다.

구디에 군법회의

요금 및 카운터 요금

1914년 8월, 항공부를 창설하는 법이 통과된 직후, 제1차 세계대전이 시작되었다.유럽 열강들은 군사 항공을 촉진하는 데 즉각적인 관심을 보였지만 육군 참모진은 벡 기장이 그 해 전에 비난했던 것처럼 항공 능력 개발에 대해 무관심했다.최고 신호 책임자는 젊은 항공사들이 비행 안전에 해롭다고 인식한 항공기의 개발 및 획득에 대한 제한을 계속했으며, 미국이 유럽 열강의 항공 지원에 필적할 수 있는 항공 부서가 육군에 항공 지원을 제공하는 것을 방해할 가능성이 있었다.전쟁. 1913년 8월 신호군단으로부터의 항공 분리에 반대한다는 증언을 했던 장교들은 이제 그것을 지지했고, 33년 후 궁극적으로 미국 공군의 창설로 정점에 이른 운동의 시작을 알렸다.육군 라인의 젊은 조종사들과 신호군단의 ^[26]비행하지 않는 상관들 사이에 상당한 마찰이 발생했는데, 이는 주로 조종사들이 효율성을 위해 무시당하고 있다고 느끼는 안전상의 우려 때문이었다.(미국 신호부 항공국 산하 '세출, 성장 및 초기 반란' 참조).

1914년 11월 5일 샌디에이고에 있는 제1항공중대 제2중대 사령관 루이스 에드워드 구디에 주니어는 시연 사고로 중상을 입었다.글렌 L. 마틴과 함께 새로운 항공기를 타고 필요한 저속 테스트를 받고 비행하던 중, 항공기는 정지했고 마틴이 너무 많은 스로틀로 과보정을 했을 때, 첫 번째 ^[27]테일스핀으로 묘사된 것에 들어갔다.구디어는 코가 거의 잘리고, 두 다리가 부러졌으며, 두개골이 다시 열렸으며, 구동축에서 무릎에 심한 구멍이 뚫렸다.이 사고는 1913년 7월부터 1914년 2월 사이에 6명의 사망자를 낸 라이트 C 푸셔 비행기와 관련된 일련의 치명적인 훈련 추락 사고 중에 발생했으며, 조종사들이 푸셔 ^[28]비행기를 조종하기를 거부하면서 절정에 이르렀다.추락 사고에 대한 대략적인 검토 후, 학교 사령관 Arthur S. 코완은^{[n 19]} 조종사들이 "아마추어에 불과하다"^{[29][n 20]}고 일축하면서 항공기 사용을 중단하기를 거부했다.

회복하는 동안, 구디어는 타운센드 F 선장을 도왔다. 도드와 1중대Walter Taliaferro는 코완이 비행 자격도 비행 ^{[30][n 21]}임무도 없을 때 비행 급여를 부정하게 챙긴 혐의에 대한 고발을 선호하기 위해 시도했다.그들은 구디에의 아버지인 중령의 도움을 받았다.루이스 에드워드 Goodier, 시니어, 법무관이 서부는 샌 프란시스코에, 전 함대 사령관 대위 윌리엄 Lay라는 서부 출신의 패터슨 대상으로 이와 유사한 offenses,[n22]그 또한 선호한 혐의로, 개선하고 봉급을 인상 이것을 토대로 그림을 그렸습니다 날기 또는 자격을 갖춘 없이 주니어 군사 Aviator의 등급을 수여되었다.bein비행 ^[31]임무에 종사하다

이 혐의는 코완의 상관인 항공과장(중령)이 있는 시점에 최고 신호 책임자에게 전달됐다.그 자신은 고발의 필수적인 일부이자 비행사가 아닌 사무엘 ^{[n 23]}리버가 임시로 지휘를 맡았다.리버는 코완과 패터슨에 대한 고발을 ^[32]기각했고, 그와 코완은 코완에 대한 고발을 도운 것에 대해 "질서와 규율을 해치는 행위"로 구디어를 기소했다.

구디에 군법회의

1915년 10월 18일부터 시작된 군법회의는 중령의 유죄 판결을 이끌어냈다.더 좋고 징계를 ^[33]선고받았네육군 법무장관인 E. H. 크로더 준장은 (중령에 대한 고발을 선호한 후) 판결을 내렸다.코완과 패터슨 모두 법적 기술 때문에 ^{[n 24]}사기에 대한 형사상 과실이 없다는 것은 더 좋은 일이지만 그의 재판 전에는 그랬다.법적으로는 맞지만 이번 판결은 잘못된 행동을 묵인했을 뿐 아니라 이를 ^{[34][n 25]}시정하지 못했다는 이유로 육군이 여론의 뭇매를 맞고 있다.증거는 또한 동시에 리버와 코완이 선장을 이용했다는 것을 보여주었다.구디어의 부상은 그가 ^[34]회복하는 동안 항공과에서 해고되기 위한 구실이었다.

그러나 악의의 혐의는 피고측 변호인의 증거 ^[35]제출과 선장을 확인한 수많은 사건들을 기술한 공식 서신을 포함한 문서를 폭넓게 허용했다.코완에 대한 구디어의 원래 혐의는 코완의 눈 ^[36]밖에 난 비행근무 장교들에 대한 CSO의 지원을 포함한 법원 기록의 일부가 되었다.조셉 T. 로빈슨 상원의원은 1916년 1월 S.J. 결의안 65호를 제출하면서 즉시 이 문제를 미국 상원에 상정하여 심각한 관리실패, 비행안전 무시, 편파, 사기, 그리고 항공부 체인의 부정행위에 대한 조사를 요구했다. 명령어입니다.^[37]로빈슨은 청문회를 진행했고 군법회의에서 증거물로 보관된 모든 문서를 대중에게 공개했다.S.J. 결의안 65호는 1916년 3월 16일 반대 없이 통과되었다.조사 ^[38]결과가 나올 때까지 즉시 과장 직무대행을 임명했다.

두 번째 부사령관 대행은 1913년 의회 앞에서 신호부대의 항공 수송에 반대하는 증언을 한 참모총장 윌리엄 "빌리" 미첼 소령이었다.미첼과 항공부는 멕시코에서 자사 비행기에 대해 부정적인 평판을 얻었기 때문에 이 기간 동안 혹독한 비판을 받았다.미첼은 미국 기업들이 더 나은 항공기를 생산하지 않았다고 주장하면서 국방부를 옹호했지만, 이러한 항의는 미첼에게 정치적 전술에 대해 가르치는 것을 포함한 여러 장기적인 결과를 낳았고,^[24] 결국 그의 경력 말기에 군법 회의에 참여하는 결과를 낳았다.

갈링턴 이사회 보고서

상원 청문회가 진행 중이고 제1항공비행대가 멕시코에서 비행 중 어려움을 겪고 있는 동안 스크리븐은 성명을 내고 신호부대와 분리된 항공 서비스를 형성하기 위해 젊은 비행사들을 "비군사적 불복종과 불성실 행위"라고 비난했다.그는 또한 나이가 많고 경험이 많은 장교들이 항공 ^[39]임무에 자원하는 것을 장려하기 위해 조종사들의 나이와 결혼 상태 제한을 철폐할 것을 권고했다.감찰총장인 어니스트 알버트 갈링턴 준장은 육군 참모총장에 의해 임명되었다.Hugh L. Scott이 항공부 조사위원장으로 임명되었습니다.갈링턴 이사회는 구디에의 혐의를 확인하고 스크리븐과 리버가 이 구간을 적절히 감독하지 않아 기준 미달 항공기 ^[40]취득에 대한 책임을 지게 되었다고 언급했다.갈링턴 이사회의 보고서는 상원 결의안과 멕시코에서 사용되는 장비에 대한 대중의 비판과 함께 뉴턴 베이커 육군장관이 스크리븐, 리버, 코완에 대한 문책 서한을 발행하도록 자극했다.리버는 ^{[n 26]}5월 5일 항공과장, 코완은 ^{[41][n 27]}7월 직무에서 공식적으로 해임됐다.두 사람 모두 장기 ^[42]결근 후 신호대에서 비항행 임무를 부여받았다.중령님조지 오 스퀴어는 5월 20일 런던 주재 군부사관직에서 복귀해 항공과장으로 임명됐으며 말 그대로 처음부터 개혁하라는 명령을 받았다.

1916년 4월 24일, 총참모부는 대령에 의해 위원회를 임명했다.찰스 W. 케네디는 항공 부문의 개혁과 재편을 위한 권고안을 작성했다.밀링은 이전의 신호군단 지도부와 너무 가깝다고 믿었던 Foulois의 반대를 무릅쓰고 그 부문의 대표로 지명되었다.위원회는 당시 항공과에서 비행 임무를 수행하던 23명의 모든 장교들의 진술을 받아본 결과 21명이 항공을 신호부대에서 ^[43]분리하는 것을 선호했다.오직 밀링과 캡틴 패터슨만이 분리에 반대했고 패터슨은 코완의 ^[44]비난을 받은 행동을 통해 비행 자격증을 획득한 비행사가 아니었다.

케네디 위원회는 1916년 7월 항공을 확장하고 발전시킬 것을 권고했고, 항공은 신호 군단에서 제거되어 중앙 기관 산하에 두도록 했습니다. 사실상 처음으로 별도의 항공 무기에 대한 요구를 지지했습니다.그 권고는 육군참모차장에 의해 빠르게 공격당했다.태스커 블리스는 분리를 지지하는 공군 장교들을 '불복종 정신'으로 낙인찍고 '자기 동의'^{[n 28]}에서 행동했다.케네디 위원회의 연구결과는 그것을 창설한 기관에 의해 거부되었지만, 분리된 공군의 문제는 생겨났고 ^[45]1947년 마침내 분리될 때까지 죽지 않을 것이다.

제1차 세계 대전에 대한 대응

항공부 법령 및 세출

6월 3일 1916년에, 유럽에서 전쟁에 있을 수 있는 미국의 진입 기대감으로, 의회는(39즉시. 166,174,175)의 조항들은 항공 단면 크기에 148officers,[n29]대통령이 사병 보어의 크기를 확인할 수 있도록 410,000톤으로 증가하는 권한을 부여했다, 기성 국가 방위 법 6월 3일 1916년의를 채택했다. 저거항공을 위한 예비군, 신호 장교 예비군단(297명) 및 신호 사병 예비군단(2,000명)이다.그러나 1916년 대선을 앞두고 항공편 친화적인 윌슨 행정부는 여전히 ^[46]전년보다 더 많은 예산을 책정하는 것을 거부했다.스크리븐의 권고에 따라, 이 법은 1914년 법에서 조종사가 될 장교 세부사항의 자격 제한을 폐지했고, 등급의 기장들도 다음 ^[47]직급의 임시 계급, 급여 및 수당을 뽑을 수 있도록 허용했다.

그러나 8월 29일 의회는 1300만^{[n 30]} 달러(이전 총 할당액의 17배 이상)를 신호군단과 주방위군의 군 항공에 할당하는 세출안을 발표했다.12월 7일까지 부대는 총 503명으로 구성되었다.스퀴어는 또한 포트 레븐워스에 있는 서비스 스쿨과 유사한 북섬에 항공을 위한 필드 오피서 과정을 개설하여 항공 직원 관리의 필드 그레이드 오피서를 양성했습니다.1916년 11월에 이 과정에 임명된 4명의 장교들 중 2명이 실제로 그 과 또는 ^{[n 31]}그 후임자를 맡았다.

멕시코 항공부의 JN3의 저조한 성적은 또한 미국 항공 산업이 유럽 항공기 제조사들에 비해 어떤 측면에서도 경쟁력이 없다는 것을 보여주었다.어떤 미국제 비행기도 중요한 기능을 가지고 있지 않았고, 무기를 장착한 비행기도 없었으며, 속도와 다른 성능 특성에서 ^[48][49]모두 현저히 열세였다.게다가, 미국 기업들은 장기화된 법적 싸움과 라이선스 및 로열티를 둘러싼 싸움에 정신이 팔려 있었고, 반면 유럽 기업들은 전장의 요구에 고무되어 있었다.

미국은 1917년 4월에 제1차 세계대전에 참전했다.1917년 7월 24일 통과된 항공법(40 Stat. 243)은 군용 ^{[n 32]}항공군 확장을 위해 6억 4천만 달러를 책정했을 뿐만 아니라, 항공 지원 기능을 항공 부서에서 최고 신호 책임자실에 새로 설립된 다음과 같은 조직으로 이전했다.

• 1917년 4월 6일: 항공물자 조달 및 유통, 나중에 재무 및 공급 부문으로 지정, 1917년 8월 2일 다시 엔지니어링 부문으로 지정.
• 1917년 5월 21일 건설부문: 비행장 건설 및 유지관리; 1917년 10월 1일 재지정 공급부문, 기술부문에서 항공물자 조달 및 유통에 대한 추가 책임과 함께 1918년 1월 24일 조직되었다.
• 1917년 5월 24일 항공기 엔지니어링 부문: 연구 및 설계; 1917년 10월 22일 과학 및 연구 부문으로 재지정.
• 우드섹션, 1917년 8월: 비행기 목재 계약; 스프루스 생산 부문, 1917년 ^{[n 33]}11월 15일 확장 및 재지정.

1917년 10월 1일 항공과(공수과라고도 함)는 운영, 훈련, 인력으로 제한되는 기능을 가진 항공과(Air Devision)로 개칭되었다.1918년 4월 24일 육군 장관에 의해 항공 부서가 폐지되었고, OCSO 항공 기능은 군 항공에 대한 전반적인 감독을 담당하는 군사 항공 부서와 항공기와 장비의 설계와 생산을 담당하는 항공기 생산국으로 재편되었다.

확장 실패

1917년 4월 미국에 의한 독일에 대한 선전포고부터 1918년 5월까지 신호부대의 마지막 해 동안, 항공부는 평행 공군, 미국의 훈련 부대, 그리고 유럽의 전투 부대로 발전했다.1917년 2월 이후, 이 섹션은 OCSO의 3개 부서(행정, 엔지니어링, 항공)로 구성되었다.전쟁이 시작되었을 때, 항공 부문은 65명의 정규 장교, 66명의 예비 장교, 1,087명의 사병, 그리고 280대의 비행기 (모든 훈련병)로 구성되었고, 더 많은 사람들이 주문했다.이 서비스에는 36명의 조종사와 51명의 학생 조종사가 있었다.이에 비해 미 해군의 공군에는 장교 48명, 사병 230명, 동력 항공기 ^[50]54대가 있었다.

미국에서 항공 부문은 조종사와 정비사의 모집과 훈련, 비행기의 생산, 전투 부대의 구성과 장비, 그리고 공군 기지의 획득과 같은 현대 전쟁에 맞서기 위한 빠른 확장의 문제로 거의 압도되었다. 반면 해외에서는 미국의 일부로 두 번째 부대가 개발되었다.원정군은 군사 항공 분야의 경험 많은 리더십을 흡수하고 항공기 생산을 제외한 확장 책임의 대부분을 인수했습니다.이 두 번째 부대인 AEF의 항공 서비스는 유럽에서 제작된 항공기와 훈련 시설을 사용했으며 항공을 신호 군단으로부터 분리하도록 강요했다.

이러한 분리의 일부는 항공 섹션이 가장 시급한 요구인 새 비행기 생산에 실패했을 때 발생했습니다.프랑스의 압력에 따라 윌슨 행정부는 6,000대의 추격기, 3,000대의 관측기, 그리고 2,000대의 폭격기를 개발하기 위한 생산 계획을 세웠다. 이것은 현재 AEF의 사령관인 페르싱이 세운 비율이다.육군 참모진의 명백한 저항에도 불구하고, 현재 준장이자 CSO로 진급한 스퀴어가 전쟁 장관에게 직접 호소했을 때, 6억 4천만 달러가^{[n 34]} 이 목표를 달성하기 위해 의회에 의해 지원되었다(전년도 예산의 45배).

항공기 생산 위원회는 자동차 제조업체인 Howard E의 의장 아래 설치되었습니다.허드슨자동차의 관이지만 제1차 세계대전의 비행기는 자동차 양산방식에 맞지 않아 예비부품의 양산을 소홀히 했다.업계 내 개별 영역(특히 엔진 생산에서 13,500대의 리버티 엔진이 개발됨)은 좋은 반응을 보였지만 업계는 전체적으로 실패하였습니다.미국에서 유럽 모델을 라이센스제로 양산하려던 시도는 대부분 실패로 끝났다.추격기 중에서는 SPAD S가 있다.VII는 미국 엔진을 받아들이도록 설계될 수 없었고 브리스톨 F.2는 그 엔진을 사용하여 비행하는 것이 위험해졌다.

이 실패로 인해 윌슨 대통령은 OCSO가 항공 부서를 효과적으로 감독해야 하는 임무에 너무 많은 부담을 지고 있다고 판단하고 1918년 4월 24일 새로운 하부 조직인 군사 항공 부서를 창설하여 항공의 모든 기능과 책임을 떠맡게 되었다.DMA는 1918년 5월 20일 새로 통과된 오버맨 법에 따라 대통령에게 부여된 전쟁 권한에 따라 신호대에서 완전히 제거되었고, 전쟁 장관에게 직접 보고하여 항공부의 법적 의무를 사실상 중지시켰다.4일 후인 5월 24일, DMA와 민간 주도의 항공기 생산국은 모두 새로운 조직인 미 육군의 보호를 받게 되었다.항공 부문은 의회의 법률에 의해 만들어졌고 1920년 국방법이 통과될 때까지 공식적으로 폐지되지 않았고, 정식으로 항공 서비스를 창설했다.

에어로 비행대

1917년 1월 CSO는 하원 군사위원회에 1917년 동안 항공부의 규모가 13개 항공중대로 증가할 것이라고 조언했다. 즉, 미국에 본부를 둔 4개 육상비행기중대, 해외에 있는 3개 수상비행기중대, 그리고 해안 방어용 6개 예비중대이다.미국이 4월 제1차 세계대전에 참전할 때까지 3개 중대(미국 1, 3위, 필리핀 2위), 2개 중대(하와이 6위, 파나마 운하 7위), 2개 중대(4, 5위)가 아직 미국 대륙에 주둔하고 있었다.육군참모총장은 3월 새로운 편성표를 제안하고 미국 내 추가 함대와 해안 방어용 6개 함대를 포함해 총 20개 중대를 승인했다.그러나 이 계획은 전쟁 때문에 시행되지 않았고 필요한 440명의 장교 중 131명만이 ^[51]배치되었다.

이듬해 윌슨의 행정명령에 의해 전쟁 기간과 6개월 동안 항공부의 법적 책임이 정지될 때까지 항공부는 전투작전을 포함한 다양한 요구를 위해 신속하게 "에어로 비행대대"를 동원했다.비행 비행 비행대는 항공 부문과 그 후속 기관인 항공 서비스에 의해 요구되는 단위의 일부에 불과했기 때문에 기능별로 여러 분류가 종합되었다.

• 서비스 편대:비행기와 비행 요원을 갖춘 비행 부대.중대에 배치된 사병들은 정비사, 무전기사, 기관총 갑옷 기사, 운전기사로 구성되었다.복무 중대는 전투 역할에 따라 결국 "퍼수트", "관찰" 또는 "폭격"으로 분류되었다.
• 학교 편대: 주로 항공기 정비사로 구성된 지원부대로, 격납고와 조종사 및 관찰자를 위한 훈련 기지의 상점에서 그들의 업무를 수행한다.
• 건설 편대:항공기 착륙 및 이륙을 위해 필드를 평활화하고 등급을 매기는 새로운 비행장을 건설한 부대.그들은 또한 격납고, 막사, 상점, 그리고 새로운 비행장을 설립하는 데 필요한 다른 모든 인프라(도로, 전기, 상수도, 하수구)를 세웠다.프랑스의 진격 지대에는 전선이 바뀌면서 새로운 비행장이 빠르게 세워졌다.
• 공원 편대(일명 "공항"):다른 중대가 ^[52]작전하는데 필요한 장비와 보급품을 공급하는 것이 임무인 물류 부대.

AEF의 항공 서비스에서, 한 비행대 역사학자는 각 비행대("서비스")에 대해 공원 비행대대를 시작으로 항공기, 비행장 및 기지를 유지하기 위해 최소 5개 지원 중대가 있었다고 추정했다.이면에는 다음과 같은 것이 있습니다.

• 보급 기지와 비행 중대에 전달되는 새 항공기의 수신소를 제공하기 위한 창고 중대,
• 새 항공기가 조립되고 구형 항공기의 부품이 회수된 주요 수리 시설의 수리 중대
• 비행 비행 ^[52]중대를 위해 들어오는 인원을 처리하고 할당하기 위한 대체 중대.

미국 원정군 항공 서비스

미국 원정군의 항공 서비스 조직과 훈련 섹션 항공 서비스 비행장 목록을 참조한다.

1917년 4월 6일 미국이 제1차 세계 대전에 참전했을 때, 미국 신호부대는 유럽으로의 항공 병력 배치 준비가 되어 있지 않았고, 우드로 윌슨 대통령의 선전 ^[53]포고 이후 준비가 필요하게 되었다.

병력 증강의 일환으로 항공부대는 주로 텍사스 주 샌안토니오의 켈리필드에서 항공중대로 편성되었고, 추가 부대들은 캘리포니아 ^[52]주 샌디에이고의 록웰필드에서 편성되었다.일단 결성되고 유럽으로 배치되기 전에 텍사스 포트워스 북쪽에 있는 캠프 탈리아페로와 캐나다 온타리오주 토론토 근처의 몇몇 비행장은 영국 왕립 비행단(RFC)에 의해 새로운 항공 비행 중대를 위한 비행 훈련을 수행하는데 사용되었다.조지아주 오거스타 근처에 있는 캠프 핸콕은 비행 ^[54]훈련뿐만 아니라 항공기 정비사들의 서비스 중대를 훈련하는데 사용되었다.

유럽으로의 전개 명령이 내려졌을 때, 대부분의 유닛은 제1항이었던 뉴욕 가든 시티의 항공 집중 센터에 보고했습니다.그곳의 부대들은 대서양 횡단을 위해 수송선에 실렸다.영국의 리버풀과 프랑스의 브레스트는 다른 항구가 사용되었지만 주요 도착항이었다.영국에 도착하는 일부 항공 비행대대는 왕립 비행대(나중에 영국 공군)로부터 추가 훈련을 받은 후, RAF 중대에 소속되어 그들과 함께 프랑스에 배치되었다.다른 사람들은 훈련을 받고 햄프셔의 윈체스터로 보내졌으며, 그곳에서 사우샘프턴 ^[53]항구를 이용하여 프랑스로 건너가길 기다렸다.

그들이 프랑스에 도착하자마자, 세인트 메아상트 대체 병영(St. Maixent Replacement Barries)은 항공대 미국 원정군에 배정된 새로운 항공 중대의 주요 접수소였다.그곳에서 유닛은 추적, 폭격 또는 관측 유닛으로 분류되었다.필요하다면, 프랑스군이 제공하는 추가적인 전투 및 포격 훈련을 위해 몇 개의 항공 교육 센터 중 한 곳에 부대를 배치했다.전투 준비를 마친 부대들은 장비를 갖추기 위해 콜롬비-레-벨에 있는 제1공창으로 보내졌다.처음에는 영국이나 프랑스 항공기를 장착했고, 나중에 1918년에 미국제 Dayton-Wright DH-4 항공기가 미국 리버티 엔진을 장착하기 시작했다.그 후, 그 부대는 제1군 또는 제2군 항공 서비스의 전투 그룹 중 하나에 배속되었고 전투 ^[53]임무를 위해 그들의 초기 전투 비행장으로 이동되었다.

주로 프랑스 공군(프랑스: Armée de l'air, ALA) 비행장에서 작전하는 이 비행대대는 서부 전선의 미국 구역을 따라 적기에 대항하는 전투 작전에 종사했다.

항공과장

출처:^[55]

• 중령님사무엘 리버(1914년 7월 18일-1916년 5월 5일)
• 중령님조지 오 스퀴어(1916년 5월 20일-1917년 2월 19일)
• 중령님존 B.베넷(1917년 2월 20일 ~ 1917년 ^{[n 35]}6월 30일)
• 중령님벤자민 D. 풀루아 (1917년 6월 30일 - 1917년 11월 12일)
• 알렉산더 L. 데이드 준장(1917년 11월 12일-1918년 ^{[56][n 36]}2월 27일)
• 로렌스 C 대령브라운(1918년 2월 28일 ~ 1918년 ^{[n 37]}4월 24일)

미국 공군의 혈통

• 1907년 8월 1일 신호부대 항공과 1914년 7월 18일
• 1914년 7월 18일 - 1918년 5월 20일 신호군단 항공과
• 1918년 5월 20일 ~ 1918년 5월 24일
• 미국 육군 항공대 1918년 5월 24일 1926년 7월 2일
• 미국 육군 항공단 1926년 7월 2일 1941년 6월 20일
• 미국 육군 공군 1941년 6월 20일 ~ 1947년 9월 18일
• 미국 공군 1947년 9월 18일 ~ 현재

「 」를 참조해 주세요.

• 미국 신호대 항공과
• 항공학과
• 미국 육군 항공국
• 미국 항공 비행대 목록
• 미국의 풍선 비행대 목록
• 미국의 제1차 세계 대전 비행 에이스 목록

메모들

각주

인용문

레퍼런스

• Bowman, Martin W., "Background to War", USAF Handbook 1939-1945, ISBN 0-8117-1822-0
• Cameron, Rebecca Hancock (1999). Training to Fly: Military Flight Training 1907–1945. Washington, D.C.: Air Force History and Museums Program. OCLC 606500804.
• Fredriksen, John C. (2011). The United States Air Force: A Chronology. Greenwood Publishing Group. ISBN 978-1-59884-682-9.
• Greer, Thomas H. (1985). USAF Historical Study 89, The Development of Air Doctrine in the Army Air Arm, 1917–1941 (PDF). Maxwell Air Force Base: Center For Air Force History. Archived from the original (PDF) on 13 March 2013. Retrieved 10 November 2010.
• 헤임달, 윌리엄 C.와 알프레드 F. 헐리, 윙드 실드, 윙드 소드: 미국 공군의 역사.I(1997), ISBN 0-16-049009-X
• 헤네시, 줄리엣 A. (1958)미 육군 항공군, 1861년 4월부터 1917년 4월까지^{[permanent dead link]}, 공군 역사 연구 제98호.앨라배마주 맥스웰 AFB 공군역사연구국입니다ISBN 0-912799-34-X OCLC 12553968
• 존슨, 허버트 앨런(2001).날개 없는 독수리: 제1차 세계대전을 통한 미군 항공, 노스캐롤라이나 대학 출판부.ISBN 0-8078-2627-8.
• Maurer Maurer (에드) (1978년).제1차 세계대전의 미국 항공 서비스, 제1권: 최종 보고서와 전술사
• McClendon, R. Earl (1996). Autonomy of the Air Arm (PDF). Maxwell Air Force Base, Alabama: Air University. ISBN 0-16-045510-3. Retrieved 31 May 2012.
• Mooney, Charles C. and Layman, Martha E. (1944). "Organization of Military Aeronautics, 1907–1935 (Congressional and War Department Action)" (PDF). Air Force Historical Study No. 25. AFHRA (USAF). Archived from the original (PDF) on 27 December 2010. Retrieved 14 December 2010.
• 모텐슨, 다니엘 R. "대전에서의 공군", 윙드 실드, 윙드 소드: 미국 공군의 역사.I(1997), ISBN 0-16-049009-X
• Pool, William C. (1956). "Military Aviation in Texas, 1913–1917". The Southwestern Historical Quarterly. LIX (April): 429–454. Retrieved 6 September 2011.
• 레인즈, 레베카 로빈스(1996년).메시지 전달: 미군 신호대 지부 역사, 미국 육군 역사 센터
• "2011년 연감", 공군 매거진, 2011년 5월, 제94권, 제5호, 버지니아주 알링턴 공군협회
• 육군 공군 통계 다이제스트 (제2차 세계대전) (표 3, "AAF 군인 – 미군 전력의 수와 비율")

외부 링크

• 멕시코 제1항공비행대대 커티스 R-2 및 JN-3 측면도
• 1916년 3월 15일부터 8월 15일까지의 기간 동안 멕시코 징벌 탐험대와 함께 제1항공 비행대, 신호군단의 작전 보고서.선장님이요.벤자민 D.Foulois, 신호부대, 미국 육군
• 1916년 2월 20일자 뉴욕타임스: 갈링턴 이사회에 관한 "군대 자체가 항공 조사를 한다"

선행 신호대 항공과

신호대 항공과 1914–1918

에 의해 성공자 항공학과