포드 파워 스트로크 엔진

Ford Power Stroke engine
파워 스트로크 엔진
Emissions.jpg
개요
제조사나비스타 인터내셔널 (1994-2010)
포드 자동차 회사(2011-현재)
부르기도 한다.포드 파워 스트로크
생산1994-현재의
배치
배열90° V8, 인라인-5, V6
변위3.0 L(183 cu in)
3.2 L(195 cu in)
6.0 L(365 cu in)
6.4 L(389 Cu in)
6.7 L (406 cu in)
7.3 L(444 cu in)
실린더 보어3.74인치(95 mm)
3.87인치(98.3 mm)
3.9인치(99.1 mm)
4.11인치 (1968.4 mm)
피스톤 스트로크4.13인치(최대 mm)
4.18인치 (1968.2 mm)
4.25인치(최대 mm)
블록 재료철
압축 흑연철
헤드 소재철
알루미늄(역류)
밸브트레인OHV, DOHC 4 밸브 x cyl.
압축비17.5:1, 18.0:1
연소
터보차저웨이스트게이트 및 공대공 인터쿨러를 포함한 단일 개럿 변수 지오메트리
연료계통허이 시 직접주입
연료형식디젤
오일 시스템고압오일펌프
냉각 시스템수냉식
출력
출력210–475 hp(157–354 kW)
토크 출력350–1,050파운드힘(475–1,424 N³)[1]
치수
건조중량≈920–2,463 lb (417–1,620 kg)
배출들
배기가스 제어 기술Bosch DPF, EGR, Denoxtronic 기반 SCR 및 DOC
연대기
전임자국제 하베스터 IDI (1983-1994.5)

파워 스트로크는 1994년부터 포드 자동차 회사와 나비스타 인터내셔널이 생산한 트럭용 디젤 엔진 제품군(2010년까지)이 포드 제품에 사용하는 이름이다.포드 F-시리즈(포드 슈퍼듀티 트럭 포함)에서 사용되는 것과 함께, 신청서는 포드 E-Series, 포드 어쿠션, 포드 LCF 상용 트럭이 포함된다.이 이름은 포드 레인저의 남미 생산에 사용되는 디젤 엔진에도 사용되었다.

1994년부터 파워 스트로크 엔진 제품군은 중형 트럭 라인과 엔진을 공유하면서 나비스타 인터내셔널에서 생산한 엔진의 리브랜딩으로 존재했다.포드는 2011년 6.7L 파워 스트로크 V8을 선보인 이후 자체 디젤 엔진을 설계해 생산해 왔다.생산 기간 동안, 파워 스트로크 엔진 제품군은 General Motors Duramax V8 및 Dodge Cummins B-Series 인라인-6과 함께 대형 블록 V8(및 V10) 가솔린 엔진에 대해 판매되었다.

엔진 제품군 목록

명목상의 가족 배열 터보차저 생산
7.3 나비스타 T444E (7.3 L) 16-밸브 V8에 444 cu 단일, 폐기물 처리 1994½-2003
6.0 나비스타 VT 365 cu in (6.0 L) 32-밸브 V8 단일, 가변 지오메트리 20031907년 (Super Duty)

20032010-2010(E-Series)

6.4 나비스타 맥스 포스 7 389 cu in (6.4 L) 32-밸브 V8 복합, 가변 지오메트리 2008-2010
6.7 포드 스콜피온[2] (6.7 L) 32V V8에 406 cu 단일 가변 지오메트리(Twin-scroll 터보차저) 2011-현재
3.2 포드 듀라토크 (푸마) 195 cu in (3.2 L) 20 valve I5 단일, 가변 지오메트리 2015-현재
3.0 포드 파워 스트로크 (3.0 L) 24-밸브 V6의 183 cu 단일, 가변 지오메트리 2018-현재

7.3 파워 스트로크

주요 기사: Navistar T444E 엔진

파워 스트로크라는 이름을 가진 최초의 엔진인 7.3 L 파워 스트로크 V8은 나비스타 T444E 터보 디젤 V8의 포드 버전이다.1994년에 7.3 L IND V8의 대체품으로 도입된 파워 스트로크/T444E는 보어 및 스트로크 치수만 이전 모델과 공통(결과적으로 (7.3 L) 변위 시 444 cu로 동일)한 완전히 새로운 설계다.파워 스트로크는 EDI 디젤에 맞춰 포드 F-시리즈와 이코놀린 제품군의 3/4톤 이상 버전으로 제공됐다.

파워 스트로크는 4.11 in × 4.18 in × 4.18 in (104.4 mm × 106.2 mm) 보어 및 스트로크로 444 cu in (7.3 L)의 변위를 생성하는 전자 제어식 직분사 엔진이다.압축비는 17.5:1이며, 건조 중량은 약 920 lb(417 kg)이다.이 엔진은 생산 말년부터 자동 변속기 트럭에서 최대 250hp(186kW)와 505lbft(685N nm), 수동 변속기 트럭에서는 275hp(205kW)의 토크를 생산한다.오일 팬은 15 US qt(14 L; 12 imf qt)를 수용하는 반면, 상단부([3]HPOP으로 인한)는 3 US qt(2.8 L; 2.5 qt)를 추가로 수용하여 엔진에 포함된 오일은 총 18 US qt(17 L; 15 qt)에 달한다.

1994.5 ~ 1996/97 DI 파워 스트로크에는 AB 코드 인젝터를 받은 캘리포니아 출신이 아닌 한 AA 코드 인젝터인 "단일 샷" HEUI(유압 작동식 전자 장치 분사) 연료 인젝터가 있다.고압 오일펌프(HPOP)를 가동해 연료 인젝터 발화에 필요한 오일 압력을 생성했다.이 세대의 파워 스트로크는 15° 스와시 플레이트 각도의 HPOP을 활용한다.1995-1997년 트럭은 2단 캠 구동 연료 펌프를 사용하는 반면 1999-2003년 트럭은 프레임 레일에 장착된 전기 연료 펌프를 사용한다.1999-2003년 트럭은 또한 데드헤드 연료 시스템과 cyl에 "긴 납" 분사기를 가지고 있었다.데드헤드 설계(AE 코드 인젝터)로 연료 압력 감소로 인해 숫자 8.1996년과 1997년의 캘리포니아 트럭은 120 cc(7.3 cu in) 분할 샷 연료 인젝터를 가지고 있다. 다른 트럭은 1999년까지 분할 샷 인젝터를 공급받지 못했다.싱글샷 인젝터는 사이클당 1개의 연료만 주입하는 반면, 스플릿샷 인젝터는 주 충전 전에 예비 광 부하를 방출해 보다 습한 방식으로 연소를 시작한다.이 "사전주입"은 보다 완전한 화상을 만들어냄으로써 급연소 '노크'를 줄이고 NOx 배출량을 낮추는 데 도움이 된다.

'94.5-'97 엔진은 터빈 하우징 크기가 1.15A/R인 단일 터보차저 비폐기물을 사용한다.1999년에는 공기 밀도를 높이기 위해 터보에서 충전된 공기를 식히기 위해 공대공 인터쿨러를 추가했다.새로운 냉각기로, 보다 밀도가 높은 공기는 엔진의 마력 전위를 증가시키는 한편, 배기 가스 온도(EGT)도 감소시킬 것이다.터빈 하우징은 .84 A/R로 변경되었고 1999년 모델 연도의 중간에 웨이스트게이트가 추가되었다.1999년 엔진도 초기 모델 엔진의 120cc(7.3cuin)에서 증가한 140cc(8.5cu in) 인젝터를 받았다.대형 인젝터에서는 17°의 스플래시 플레이트 각도를 활용하여 HPOP 성능이 향상되어 새롭고 높은 흐름의 인젝터 요건을 충족시켰다.

이 엔진은 2002년 초 분말 금속봉이 도입되기 전까지 단조된 커넥팅봉을 사용했다.일련 번호는 01-02년 모델에서 변경 사항을 확인하기 위해 보어 스코프로 확인할 수 있다.이러한 새로운 커넥팅 로드는 개조되지 않은 엔진에 충분하지만 애프터마켓 튜닝이 엔진을 450hp(336kW) 이상으로 밀어올릴 경우 잠재적으로 치명적인 고장 지점이 될 수 있다.초기 모델들은 디젤 모터에 배출이 시행되지 않아 촉매변환기와 같은 어떤 형태의 배기 후처리도 사용하지 않았지만, 2002년 중반에 이르러 포드는 Tier 1-3 표준의 일부로 OEM 배기의 일부로 촉매변환기를 설치하기 시작했다.[4][5]

공통 문제

경형트럭에 탑재된 디젤엔진 중 가장 신뢰할 수 있는 것으로 평가받으면서도 엔진에 자체 문제가 없는 것은 아니었다.[6][7]공통적인 고장 지점은 캠축 위치 센서(CPS)이다.이 센서의 고장으로 인해 시동 불가 상태 또는 작동 중 정지 상태가 발생할 수 있다.고장난 CPS를 진단하는 가장 쉬운 방법은 크랭킹 시 타코미터의 이동을 통해서입니다.타코미터가 움직이지 않으면 CPS가 불량일 가능성이 크다.또한 연료 필터/수분 분리기는 트럭 전체에 걸쳐 사소한 고장 지점이 되는 경향이 있다.필터 하우징은 알루미늄 하우징에 균열이 생기고 연료가 누출되는 경향이 있다.필터 하우징에 포함된 가열 소자도 단락되어 퓨즈가 끊어지며 시동 불능 상태가 될 수 있다.터보차저 업피프는 큰 고장점으로 파이프가 여러 지점으로부터 누출되지만 주로 조인트에서 누출된다.업피프 누수는 엔진 부스트를 떨어뜨리고 배기 가스 온도를 높이는 원인이 된다.또한 EBPV 배기 역압 밸브(EBPV)는 고장이 발생하기 쉬웠으며, 추우면 닫히고 고착될 수 있어 배기 가스에서 나오는 소음과 같은 제트 엔진의 원인이 될 수 있다.

이들 모터에서 나온 문제는 대부분 전기 연결 불량으로 인한 전기적 문제였다.UVCH(밸브 커버 하니스 아래)는 연도에 따라 예열 플러그 또는 인젝터와의 접촉이 손실되기 쉬웠으며, 이로 인해 시동이 거칠어지거나 실화가 발생하였다.1994-2003년에는 각 뱅크에 2개의 커넥터가 들어가는 반면 1999-2003년에는 각 뱅크에 1개의 커넥터가 들어가 초기에는 하니스 문제 해결이 더 쉬워졌다.

7.3 L DI 파워 스트로크는 모델 연도 2003년 1/4분기까지 생산 중이었으며, 그 이유는 일반적으로 믿어지는 배출 표준이 아닌 캘리포니아 소음 규정을 충족하지 못해 6.0 L로 대체되었다.[8]거의 2백만 대의 7.3 L DI 파워 스트로크 엔진이 인터내셔널의 인디애나폴리스 공장에서 생산되었다.[9]

7.3 L DI 파워 스트로크 엔진은 인터내셔널이 생산한 최고의 엔진 중 하나로 통칭된다.[6][7]

6.0 파워 스트로크

주요기사: 6.0L 파워 스트로크

7.3 L (444 cu in) 파워 스트로크는 2003년 연식의 2분기에 시작하여 6.0 L (365 cu in)로 대체되었다.6.0L 파워 스트로크(Power Stroke)는 2007년식까지 포드 슈퍼듀티 트럭에서 사용되었으나 2009년까지 포드 에코놀린 밴(Model Year 2010)과 포드 익스피리언 SUV에서 포드 엑스포션 생산이 중단된 2005년 이후까지 지속되었다.엔진은 3.74 in × 4.13 in (95 mm × 105 mm) 보어 및 스트로크가 있어 5,954 cc(6.0 L; 363.3 cu in)의 변위가 발생한다.가변형 지오메트리 터보차저와 인터쿨러를 활용, 압축비 18.0:1의 325hp(242kW)와 570lblbft(773Nmm)의 토크를 생산하며 연료 차단량은 4,200rpm이다.많은 6.0 L 파워 스트로크 엔진들이 문제를 겪었다.[10]

주요 사양

  • 연료 분사 시스템:스플릿샷 HEUI(유압식 전자 제어 장치 인젝터)
  • 밸브 트레인:실린더당 OHV 4-밸브, 총 32개 밸브(흡기 밸브 16개, 배기 밸브 16개)
  • 터보 구성:단일; 가변 베인 형상(VGT)

공통 문제

오일 쿨러/EGR 쿨러 - 6.0L의 주요 이슈는 블록 내 오일 쿨러와 EGR 쿨러 소재였습니다.오일 쿨러는 설정된 카트리지 오일 필터 아래 엔진 블록의 계곡에 위치한다.오일 쿨러의 밀봉된 외부 부분은 엔진 오일에 잠기고 냉각수는 중앙 통로를 통해 흐른다.시간이 지남에 따라 오일 쿨러의 냉각수 쪽은 침전물로 막히게 된다.이렇게 하면 오일 쿨러를 통과하는 냉각수의 흐름이 감소하고 오일 온도를 높일 수 있다.또한 이 침전물은 EGR 쿨러를 통한 냉각수 흐름을 줄여 열 교환 코어를 피로하게 하는 열팽창으로 인한 조기 고장을 야기할 수 있다.초기 EGR 쿨러(2003-2004.5)도 조기 고장에 취약했다.

고압 오일 시스템 - 스플릿샷 HEUI 연료 인젝터를 사용하여 연료 인젝터를 가압하려면 고압 오일이 필요하다.주 고압 오일(HPO) 시스템 구성 요소는 고압 오일 펌프(HPOP), HPO 매니폴드, 스탠드 파이프 및 분기 튜브이다.HPOP은 엔진 블록 후면의 엔진 계곡에 위치한다.초기 구축 연도(2003.5–04.5)는 조기 HPOP 실패로 잘 알려져 있다.제조업에 쓰이는 질 좋은 소재가 열악하기 때문이다.HPOP은 회전 기어에 의해 가압되고 후방 캠축 기어와 결합된다.초기 모델인 HPOP 기어는 약하고 톱니에 응력 균열이 생겨 기어 고장으로 인해 엔진 시동이 걸리지 않는 것으로 알려져 있다.초기 모델도 HPOP 커버에 ICP 센서를 장착했다.이 위치의 높은 열량과 오일 내의 이물질에 대한 노출이 결합되어 ICP 센서 고장의 원인이 되기도 하는 것으로 알려져 있다.이 문제는 Ford가 2004년 말 엔진 업데이트와 함께 새로운 HPOP 설계를 도입하고 ICP 센서를 조수석 측 밸브 커버로 재배치하면서 해결되었다.새로 설계된 펌프는 고장이 잦은 것으로 알려져 있지 않지만 업데이트로 인해 새로운 문제가 발생했다.후기 모델 엔진에서 포드는 또한 불량한 품질의 오링을 사용하여 HPO 매니폴드의 HPO 스탠드 파이프와 더미 플러그를 재설계했다.이러한 O-링은 고장이 발생하여 HPO 누수가 발생하기 쉬웠으며, 결국 시동이 걸리지 않았다.포드는 이 문제를 수정하는 업데이트된 비튼 오링 와셔로 이 문제를 해결했다.새로운 HPO 시스템 설계와 함께 STC(Snap To Connect) 피팅도 나왔다.일부 모델에서는 STC 피팅이 파손되어 피팅이 씰링 특성을 상실하고 엔진 시동이 걸리지 않는 문제가 있었다.HPO 시스템의 또 다른 빈번한 문제(하지만 항상 치명적인 문제는 아님)는 IPR(주입 압력 조절기) 화면이다.IPR 스크린은 오일 쿨러가 장착된 엔진 계곡에 위치한다.사용된 재료는 고장이 발생하기 쉬웠으며 오일 쿨러 교체 중에 스크린을 교체하는 것을 소홀히 하면 HPOP을 통해 파편이 보내져 완전한 고장을 일으킬 수 있다.만약 HPOP이 실패하지 않는다면, 또 다른 일반적인 실패 지점은 IPR이다. IPR은 파편에 오염되면, 완전히 밀봉할 수 없고, 그러면 오일 압력을 "차단"하여 시동 불가 상태를 유발한다.

헤드 개스킷 - Ford/International은 6.0초와 6.4초 동안 실린더당 4개의 TTY 실린더 헤드 볼트를 사용했다.TTY 볼트는 사용 가능한 가장 정밀한 클램핑 힘을 제공하지만 문제가 될 수 있다.특정 상황(오일 쿨러/EGR 쿨러 고장, 성능 업그레이드로 인한 높은 부스트/부하 레벨)에서 TTY 볼트는 실린더 압력 증가(일반적으로 실린더에 유입되는 냉각수로 인해)에 의해 토크 표시 이상으로 늘어날 수 있다.포드는 볼트를 늘리기 위해 다른 오작동이나 오용이 발생해야 하기 때문에 이 문제를 해결한 적이 없다.애프터마켓의 일부에서는 향후 고장으로부터 헤드 개스킷을 보호하기 위해 공장 볼트를 헤드 스터드로 교체한다.이 작업이 기본 문제를 해결하지 않고 수행될 경우, 헤드 개스킷이 균열되거나 뒤틀린 실린더 헤드를 따라 다시 고장날 수 있다.반면 파워 스트로크 7.3s와 6.7s는 실린더당 헤드 볼트가 6개 있는 반면 6.0, VT365, IDI 7.3s, 6.4s는 4개밖에 없다.[11]

전기 및 연료

수많은 PCM 재보정, 엔진 "분리" 시도, 연료 인젝터 결함(유지관리 부족 및 적절한 오일 교환으로 인한) 및 기타 주행성 및 품질 관리 문제 등이 6.0을 괴롭혔다.FICM(연료 분사 컨트롤 모듈)은 배터리 고장으로 인한 차량 전기 시스템 내 저전압 또는 저출력 교류 발전기로 인해 FICM이 손상될 수 있는 문제가 되어 왔다.또한 엔진 상단에 FICM을 배치하면 대부분 전원 공급기 자체에서 초기 빌드 모델에서 솔더 조인트와 구성부품의 고장을 야기하는 가변적이고 극단적인 온도와 진동에 영향을 받는다.FICM은 연료 인젝터 회로의 전압을 12 ~ 48 ~ 50V로 곱하여 인젝터를 점화한다.저전압은 결국 연료 인젝터에 손상을 입힐 수 있다.

소송 및 소송

트럭을 새로 산 6.0명의 많은 소유주들은 집단소송을 당했다.일부 소유주들은 집단소송에서 손을 떼고 곧바로 사기사건으로 넘어갔다. 한 예로 캘리포니아의 찰스 마게슨이 21만4537.34달러(약 7만2564.04달러는 2006년 F-350을 상환한 대가로)를 추가로 받았다.마저슨은 집단소송에서 손을 뗀 5명의 다른 주인들과 함께 미화 1000만 달러 이상의 상금을 받았다.[12]

6.4 파워 스트로크

주요기사 : 6.4L 파워 스트로크

6.4L 파워 스트로크는 MY2008에 도입됐으며 공장에서 직접 듀얼 터보차저를 활용한 경트럭 시장에 처음 선보인 엔진이다.또한 이는 배기 가스에서 발생하는 입자 물질 배출량을 줄이기 위해 디젤 미립자 필터(DPF)를 사용한 최초의 동력 행정이었다.새로운 DPF와 능동 재생 시스템은 연비를 크게 방해했고, 엔진은 결국 MY2010 이후 은퇴하고 포드가 사내에 구축한 6.7L 파워 스트로크로 대체되었다.보증 클레임에서 기존의 6.0L 파워 스트로크와 유사한 수준의 신뢰성이 나타나기 시작했지만, 6.4L 파워 스트로크는 높은 마력과 토크를 생성하는 데 필요한 상승된 부스트 레벨을 처리할 수 있는 것으로 입증되었다.

엔진은 3.87 in × 4.13 in (98.3 mm × 104.9 mm) 보어 및 스트로크를 가지며, 총 계산된 변위는 6,369 cc(6.4 L; 388.7 cu in)이다.엔진은 배출 규제를 충족해야 함에도 불구하고 플라이휠에서 마력 정격을 350hp(261kW), 토크를 650lblbft(881N⋅m)로 높일 수 있었다.마력과 토크는 각각 3,000rpm과 2,000rpm에서 달성된다.복합 VGT 터보 시스템도 탑재했다.공기는 저압 터보(둘 중 큰 것)로 들어가 고압 터보(둘 중 작은 것)로 공급된 다음 엔진이나 인터쿨러로 유도된다.이 시스템은 정지 상태에서 가속할 때 터보 지연이 감소하도록 설계되었다.직렬-터보 시스템은 움직이는 동안 보다 나은 스로틀 반응을 제공하기 위해 설정되며, 자연 흡기 엔진과 같은 동력 흐름을 제공한다.또한 6.4 L에는 DPF와 듀얼 EGR 쿨러가 있어 EGR 밸브에 도달하기 전에 배기 가스 온도를 최대 1,000도까지 낮추고 흡기 충전과 혼합할 수 있다.DPF는 배기 가스에서 그을음과 미립자를 잡아 대부분의 디젤 엔진이 가속 시 배출하는 검은 연기를 사실상 제거한다.엔진 컴퓨터는 엔진의 배기 스트로크(DPF Regen 또는 재생이라고 함)에 여분의 연료를 주기적으로 주입하여 DPF에 축적된 그을음을 연소시키도록 프로그래밍되어 있다.이 엔진은 유황 함량이 15ppm 이하인 초저유황 디젤(ULSD) 연료에서만 작동하도록 설계되었으며, 일반 디젤 연료를 사용하면 배출 장비가 오작동하고 제조업체 보증에 위배된다.

6.4L는 트럭의 테일파이프에서 화염이 발생할 가능성을 해결하는 1회 리콜(2007년 3월 23일 안전제품 리콜 07S49 출시)을 실시했다.이 문제는 디젤 후처리 시스템의 일부인 DPF에서 발생한다.PCM(추진 제어 모듈) 재교정은 "열 이벤트"로 알려지고 있는 것으로부터 발생하는 특정 희귀 조건과 함께 과도한 배기 온도가 결합될 가능성을 제거하기 위해 발표되었다.

주요 사양

  • 연료 분사 시스템:고압공동난간
  • 밸브 트레인:OHV 4밸브
  • 복합 VGT 터보
  • DPF
  • 고급 멀티샷 피에조 연료 분사 컨트롤

공통 문제

  • 재생 공정으로 인해 #7 & #8 실린더의 피스톤 링 고장재생 중에는 DPF 세척을 위한 배기 온도를 높이기 위해 배기 스트로크 중에 연료를 주입한다.이것은 피스톤 링을 과도한 열에 노출시키고, 결과적으로 피스톤 링의 장력을 감소시켜 낮은 압착(압축 스킵)과 과도한 블로바이(blow-by)를 유발한다.
  • 10만~15만 mi(16만~24만 km) 이후 밸브 트레인(6.0L 엔진 설계에서 업그레이드되지 않음)의 높은 압력으로 인해 로커 암 팁이 영향을 미치는 경우(특히 하부 게어드 트럭에 해당)
  • 터보차저를 통해 높은 배기 온도를 밀어내는 재생 프로세스로 인해 터보차저 베어링 씰 고장(엔진 윤활유가 베어링 씰을 지나 누출됨)이 조건은 DPF의 조기 막힘을 촉진하여 엔진이 재생 모드로 유지되도록 한다.이 상태를 빨리 시정하지 않으면 누출되는 씰은 결국 모든 엔진 오일을 배기구를 통해 엔진에서 퍼낼 수 있게 되어 윤활 부족으로 인한 완전한 엔진 고장의 원인이 된다.
  • 냉각수 펌프 임펠러 속도가 빨라 프론트 커버가 공동 침식되어 냉각수가 엔진 오일로 누출되는 사고가 더 많이 발생한다.
  • 엔진이 꺼진 상태에서 엔진 냉각수가 #8 실린더로 다시 흐르게 하여 실린더가 하이드로 잠기고 피스톤 연결 로드가 구부러질 수 있을 뿐 아니라 엔진의 다른 손상도 유발할 수 있다.
  • 실린더 헤드 밸브 가이드에는 청동 슬리브가 없어 밸브 주변의 과도한 마모 및 오일 누출을 허용한다.
  • 커넥팅 로드에는 피스톤 손목 핀이 커넥팅 로드를 통과하는 청동 부싱이 없다.이것은 또한 더 높은 마일리지 차량의 과도한 마모 및 소음을 허용한다.
  • 연료 분사 타이밍이 지나치게 고도화된 애프터마켓 튜닝이 설치되면 연소 온도가 과도해 실린더 헤드가 균열될 수 있다.
  • 다른 버전의 파워 스트로크에 비해 서비스 및 수리 부품 비용이 매우 높음

6.7 파워 스트로크

배기 가스 재순환, 보쉬의 데녹스트론 기반 선택 촉매 저감(SCR), DPF 등이 배기 가스 재순환을 제어한다.출력은 원래 390 hp(291 kW)와 735 lb³ft(997 N⋅m)이었다.[13]그러나 생산 시작 직후 포드는 6.7L 디젤 엔진에 대한 업데이트를 발표하였다.신형 엔진 컨트롤 소프트웨어는 엔진이 2,800rpm에서 400hp(298kW), 1,600rpm에서 800lbft(1,085N⋅m)의 연비를 달성하는 동시에 엔진의 물리적 변화 없이 더 나은 연비를 달성할 수 있게 해준다.[14]2015년 엔진의 정격은 440hp(328kW), 860lb³(1,166 N16m)이다.[15]포드는 마력의 혹이 새로운 터보, 새로운 인젝터 노즐, 배기 가스 개선에서 비롯되었다고 주장한다.2017년 토크는 1800rpm에서 925lbft(1,254 N4m)[16]로 상승했지만 마력은 그대로 유지됐다.포드는 GM과 램의 듀라맥스, 컴민스 엔진과 경쟁하기 위해 2018년형 연식 생산량을 450hp(336kW) 935lblbft(1,268N³)로 늘렸다.앞서 듀라맥스 모터는 2017년 파워 스트로크에서 5hp(4kW)의 상승률을 보였으며 2018년 모델에서 파워 스트로크의 출력을 올리지 않았다면 커민스 모터는 파워 스트로크에서 10lbft(14 N⋅m)의 토크 상승률을 보였다.이 엔진은 블루버드 비전 스쿨버스에 탑재될 것이다.2020년 현재 파워 스트로크의 출력은 2600rpm에서 475hp, 1600rpm에서 1050lbft로 증가하여 토크와 마력에서 동급 디젤 부문에서 최고가 되었다.

주요 사양

  • DPF
  • 밸브 트레인:OHV 4밸브
  • 터보 구성: 'GT32 SST(단일 순차 터보차저)' --단일 64mm(2.5인치) 터빈 및 양면 컴프레서
  • 연료 분사 시스템:고압 커먼 레일, Bosch CP4 분사 펌프, 피에조 전기 인젝터

2015—2016[17]

터보 구성: 'GT37' - 단일 72.5mm(2.85인치) 터빈 및 88mm(3.5인치) 컴프레서[18]
연료 시스템: 고압 커먼 레일, Bosch CP4.2 분사 펌프, 피에조 전기 인젝터
엔진: 파워 스트로크 90° V-8
변위: 6.7 L (406 cu in)
보어 및 스트로크: 3.9 in × 4+1⁄4 in (99.1 mm × 108.0 mm)
블록: 압축 흑연철
헤드: 알루미늄(역류)
피스톤: 과섬유 피스톤
밸브트레인: OHV, 실린더당 밸브 4개(총 32개 밸브)
마력: 2,800rpm에서 450hp(336kW)
토크: 935파운드힘(1,268 N³)(1,600rpm)
배출 장비: EGR, DPF, SCR
엔진 건조 중량: 970파운드(약 1kg)

3.2 파워 스트로크

3.2 L 파워 스트로크는 2015년 미국-스펙트 트랜짓에서 첫 선을 보인 인라인 5번 엔진이다.이 엔진은 포드 듀라토크 3.2 L 디젤 엔진을 개조한 것으로 미국 내 배출가스 충족에 맞춰 개조된 것이다.경제성, 배기가스 및 NVH 저감을 위해 고압 커먼 레일 연료 분사 시스템과 피에조 인젝터를 장착하여 압축 이벤트당 최대 5개의 다른 주입을 분사할 수 있다.수냉식 EGR 시스템을 갖추고 있어 흡기를 통해 재순환되기 전에 배기 가스의 온도를 낮춘다.배기 시스템의 고유한 특징은 디젤 산화 촉매(DOC)와 DPF가 기존의 두 개별 유닛과는 달리 하나의 단수 유닛으로 결합되었다는 점이다.배기 처리는 NOx를 줄이기 위해 배기구에 디젤 배기액을 주입하여 수행하는 SCR로 계속된다.엔진은 가변 형상 터보 기능을 탑재해 플라이에서 흡입 공기량을 튜닝해 출력 및 연비를 높일 수 있다.엔진은 또한 과도한 양의 오일을 펌핑하는 기계적 에너지를 낭비하지 않도록 가변 유량 오일 펌프를 갖추고 있다.주형 알루미늄, 저마찰 피스톤과 오일 분사기를 탑재해 과부하 조건에서 시원하게 유지, 다이캐스트 알루미늄 캠 캐리어로 밸브 트레인 보강 및 NVH 감소, 저단 내구성 증대를 위해 크랭크샤프트를 주철로 하고 커넥팅 로드를 단조한다.블록 자체는 갑판이 닫힌 채 특별히 단단하고 회색 주철이다.[19]3.2 L 파워 스트로크의 전력 수치는 3,000rpm에서 185 hp(138 kW), 1,500-2,750rpm에서 350 lb³ft(475 N³)이다.유로 듀라토크 3.2는 197 hp(147 kW)와 350 lblbft(475 N5m)의 토크를 만든다.

주요 사양

  • 연료 분사 시스템:고압공동난간
  • 밸브 트레인: DOHC 4-밸브
  • 터보 구성:단일 가변 형상 터보
  • 디젤 미립자 필터 및 디젤 산화 촉매 결합
  • 요소 주입 선택적 촉매 환원

3.0 파워 스트로크

3.0L 파워 스트로크 터보 디젤 V6는 램 1500 EcoDiesel V6와 경쟁하기 위한 중급 엔진으로 2018년 신형 포드 F-150에 도입되었다.3.0리터 파워 스트로크 디젤은 250hp(186kW)와 440lbft(597nm)의 토크를 발생시켜 포드-GM 10단 자동변속기와 짝을 지어 11,440lb(5,189kg)의 견인 능력을 제공한다.EPA 추정 연비 등급은 고속도로 30 mpg‑US(7.8 L/100 km, 36 mpg‑imp), 도시 22 mpg‑US(11 L/100 km, 26 mpg‑imp), 도시 25 mpg‑US(9.4 L/100 km, 30 mpg‑imp)이다.[20]

적용들

파워 스트로크 엔진은 다음과 같은 용도에 사용되었다.

Ford E-Series(전체 크기 밴)

  • 1995-2003년 7.3 L
  • 2004-2010 6.0 L

포드 어쿠션(풀사이즈 스포츠유틸리티차량)

  • 2000-2003년 7.3L
  • 2003.5-2005 6.0 L

Ford F-Series(전체 크기의 픽업 트럭)

  • 1994년 중반-2003년 중반 7[21].3 L
  • 2003-2007년 중반 6.0 L
  • 2008~2010년 6.4L
  • 2011-현재 6.7 L
  • 2018-2021 3.0L(F-150만 해당)

포드 F-시리즈(중형트럭)

  • 2016-현재 6.7L[22]

LCF(저택시 전진)

  • 2005-2010 4.5 L

포드 트랜짓

  • 2015–현재 3.2 L

파워 스트로크 이름을 가진 기타 엔진

  • 남미 모델에서 포드 레인저 2001에서 2012년까지 디젤 버전에서 파워 스트로크 엔진을 사용한다.2.8L 디젤 엔진은 인라인 4개 Land Rover Defender 디젤 2.5L 엔진에서 Navistar/International Engine이 개발했으며, 130hp(97kW) 또는 133hp(99kW)의 디젤 엔진을 탑재했다.실린더당 4개의 밸브와 160 hp(119 kW)(119 kW)의 3L 커먼 레일이 파워 스트로크의 전자 버전이 되었다.2.8 L 파워 스트로크와 공통적으로 블록과 커넥트 로드만 가지고 있다.
  • 상술한 3.2L Duratorq I5는 미국 사양 포드 트랜짓 밴에서 파워 스트로크로 낙인찍혔다.
  • 4.5L 파워 스트로크는 6.4L의 터보 디자인과 동일한 v6 파워 스트로크였다.엔진의 기하학적 구조는 6.0l 마이너스 2 실린더와 동일하다.4.5l와 6.0l는 일부 동일한 엔진 부품을 공유한다.4.5L는 200hp(149kW)와 440lblbft(597N⋅m)의 토크로 공급됐다.

참고 항목

참조

  1. ^ a b "Power Stroke Horsepower & Torque by Model Year". www.powerstrokehub.com.
  2. ^ "6.7L Power Stroke Diesel Specs & Info". www.powerstrokehub.com. Retrieved 2019-09-02.
  3. ^ 오일 압력을 생성하여 연료 인젝터를 점화시키는 고압 오일 펌프HPOP은 7.3L 엔진에서는 450~3,000psi, 6.0L 파워 스트로크에서는 450~3600psi의 주입 압력을 발생시키는 역할을 한다.HPOP은 IPR(주입 압력 조절기)에 의해 제어되며, PCM에 의해 제어된다.
  4. ^ "Proof my 2002 7.3 did not have a catalytic converter". Retrieved 3 May 2021.
  5. ^ "Diesel emission standards".{{cite web}}: CS1 maint : url-status (링크)
  6. ^ a b McGlothlin, Mike. "9 Reasons why the 7.3L was the most reliable power stroke". DrivingLine. Retrieved 3 May 2021.
  7. ^ a b Kennedy, David (26 July 2006). "In the Company of Greatness - 10 Best Diesel Engines". TruckTrend. Retrieved 3 May 2021.
  8. ^ McGlothlin, Mike. "7.3L VS. 6.7L: WHICH POWER STROKE IS REALLY BETTER?". DrivingLine. Retrieved 3 May 2021.
  9. ^ 포드 파워 스트로크 디젤 히스토리 파워 스트로크 스폿터 가이드
  10. ^ "Launch in Limbo". AutoWeek. Retrieved March 5, 2007.
  11. ^ "The Biggest Problems With Power Stroke 6.0 Liter Diesel Engines". Diesel IQ. December 2020.
  12. ^ "Appeals court: Ford committed fraud by selling defective Super Duty trucks".
  13. ^ Jamie Lareau, Automotive News (2010-02-25). "2011 Ford Super Duty: Pickup has more pickup and more mpg". AutoWeek. Retrieved 2010-02-25.
  14. ^ http://detnews.com/article/20100803/AUTO01/8030349/1148/rss25[영구적 데드링크]
  15. ^ "440 Horsepower Powers Stroke". Retrieved 6 March 2014.
  16. ^ "6.7L Power Stroke Spec and Information". Retrieved 6 September 2017.
  17. ^ Gonderman, Monica (June 10, 2014). "Second-Generation Ford 6.7L Power Stroke - Torque Specs, 440 hp and 860 lb-ft of torque". Diesel Power Magazine. Diesel Power. Retrieved 20 November 2014.
  18. ^ "2015 Ford F-Series Super Duty Features Improved Power Stroke Diesel". Ford Motor Company. Ford. September 26, 2013. Retrieved 19 November 2014.
  19. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2013-01-13. Retrieved 2013-02-16.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
  20. ^ "2018 Ford F-150 Power Stroke Diesel By The Numbers". Retrieved 2018-12-01.
  21. ^ "7.3 DIT Powerstroke Direct Injection Turbocharged Diesel Engine, "F" Series Super Duty Features, Description, Service Features" (PDF). Ford Motor Company. 1999. Retrieved 19 December 2015.
  22. ^ "Ford F-650, F-750 Power Stroke V8 Diesel Designed to Go Farther Than a Round Trip to the Moon Ford Media Center". Archived from the original on 2016-05-09.

외부 링크