경로 지도:
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IND 퀸즈 대로 선

IND Queens Boulevard Line
IND 퀸즈 대로 선
"E" train "F" train "F" express train "R" train
IND 퀸즈 블러바드 선의 역
E, F, <F> 및 R 열차가 운행합니다.
개요
주인시티오브뉴욕
로캘뉴욕 시
테르미니
측점25
서비스
유형고속 교통
시스템.뉴욕 지하철
연산자뉴욕 시 교통국
일일 승차 인원467,779 (2015, 평일)[a]
테크니컬
성격언더그라운드
궤간4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
노선도

범례
자메이카-179번가
169번길
파슨스 대로
섯핀 대로
아처 애비뉴 선
 브리아우드
구 세계 페어 라인
자메이카 야드
 큐 가든스 유니언 턴파이크
75번가
포레스트 힐스 71번가
67번가
63번가 레고 파크
우드헤이븐 대로
그랜드 애비뉴-뉴타운
엘름허스트 애비뉴
플러싱 라인 & 제안된 윈필드 스퍼
 잭슨 하이츠-루즈벨트 애비뉴
(상위 레벨 포함)
 65번가
급행 선로
 노던 대로
46번가
스타인웨이 스트리트
급행 선로
 36번가
63번가 선
퀸즈 플라자
60번가 터널 연결
크로스타운 선
플러싱 라인
 코트 스퀘어-23번가
53번가 터널을 통한 이스트 리버
 렉싱턴 애비뉴-53번가
(렉싱턴 애비뉴 선)
 5번가/53번가
6번가 선
 7번가
50번가 (8번가 선)
이 다이어그램:

IND 퀸즈 블러바드 선()[2] 또는 줄여서 QBL()은 미국 뉴욕 맨해튼과 퀸즈에 있는 뉴욕 지하철의 B 구역의 노선입니다.전체 노선에 걸쳐 지하에 있는 이 노선은 23개의 역을 포함하고 있습니다.맨해튼 헬스키친의 50번가와 퀸즈 자메이카의 169번가 사이의 핵심 구간은 독립 지하철 시스템(IND)에 의해 1933년과 1940년 사이에 단계적으로 건설되었으며 1950년에 자메이카-179번가 터미널이 개장되었습니다.2015년 기준으로, 평일 승객 수는 46만 명 이상으로 시스템에서 가장 붐비는 노선 중 하나입니다.

퀸즈 블러바드 선의 동쪽 종착역은 179번가 역입니다.이 노선은 서쪽에서 북서쪽으로 이어지는 4개의 선로로 이루어져 있으며, 지역 선로와 고속 선로의 외부로 연결됩니다.퀸즈 블러바드 선은 브라이어우드 동쪽의 IND Archer Avenue 선과 합쳐지며, 자메이카 야드는 브라이어우드 서쪽 및 포레스트 힐스-71번가 동쪽의 스퍼스와 합쳐집니다.급행 선로와 지역 선로는 잭슨 하이츠의 65번가에서 분기하고 써니사이드의 36번가에서 다시 합쳐집니다.36번가 서쪽에서 IND 63번가 선은 두 개의 선로에서 분리되어 63번가 터널을 통해 맨해튼으로 들어갑니다.롱아일랜드 시티의 퀸즈 플라자에서 노선은 두 개의 선로로 좁혀지며, 지역 선로는 60번가 터널 연결과 IND 크로스타운 선으로 분할됩니다.거기서부터, 노선의 급행 선로는 8번가에서 남서쪽으로 꺾어 50번가 역에서 끝나기 전에 53번가 아래 맨해튼을 가로질러 크로스타운 서비스를 제공합니다.퀸즈 플라자 서쪽의 2트랙 구간은 IND 53번가 선으로도 알려져 있습니다.

퀸즈 블러바드 선은 네 개의 노선이 중복되어 운행됩니다.E 열차는 50번가와 브라이어우드 사이의 구간을 운행하며, 보통 급행으로 운행합니다.F는 36번가에서 71번가까지, 71번가 동쪽에서 179번가까지 급행으로 운행합니다.R은 71번가 서쪽, 퀸즈 플라자 서쪽으로 갈라지는 경로에서 지역 정류장을 운행합니다.E와 F는 항상 노선을 운행하는 반면, R은 심야를 제외한 모든 시간에 노선을 운행합니다.E 열차는 저녁과 주말에 71번가와 브라이어우드 사이를 로컬로 운행하며, E와 F 열차는 심야에 71번가 서쪽의 모든 로컬 정류장을 만들어 노선을 따라 로컬 서비스를 제공합니다.이 노선들은 평일 동안 빈번한 과밀 현상을 겪으며, 퀸즈 블러바드 선은 시스템에서 가장 높은 러시 아워 열차 주파수를 가지고 있습니다.신호를 통신 기반 열차 제어 시스템으로 대체하기 위해 계획된 노선의 업그레이드는 노선에 용량을 추가할 것입니다.

1920년대와 1930년대에 이 노선의 건설은 퀸즈 대로 복도를 따라 주택 성장을 촉진하고 퀸즈 중심부의 도시화를 자극했습니다.그러나 퀸즈 블러바드 선을 따라 건설된 적이 없는 스퍼 루트를 위한 여러 가지 조항이 있습니다.이 제안들 중 가장 주목할 만한 것은 IND Second System,이 구간은 잭슨 하이츠-루즈벨트 애비뉴 역에서 마스페스에게 자극제를 제공했을 것이고, 록어웨이 비치 브랜치를 통해 63번가-레고 파크 동쪽으로 향하는 또 다른 자극제, 이전 밴 윅 대로를 따라 사우스오존 파크로 가는 브라이어우드 동쪽으로 향하는 세 번째 자극제, 그리고 179번가를 지나 동쪽으로 노선의 연장을 제공했을 것입니다.다른 제안에는 롱아일랜드 철도 본선의 선로 오른쪽을 사용하여 36번가와 71번가 사이의 모든 역을 우회하는 "슈퍼 익스프레스 바이패스"와 우드헤븐 대로 역에서 롱아일랜드 고속도로를 통해 북동쪽으로 퀸즈 대학까지 박차를 가하는 것이 포함되었습니다.

경로

IND Queens Boulevard Line은 185번가와 힐사이드 애비뉴 남쪽에 각각 4개의 트랙이 있는 2층으로 구성된 대규모 저장 마당으로 시작됩니다.저층부의 선로가 저층부의 선로와 합쳐지면, 첫 번째 역인 자메이카-179번가 (E, F, <F> 열차)가 있으며, 이 노선은 힐사이드 [3]애비뉴 아래의 4개 선로 지하철로 계속됩니다.Van Wyck 고속도로 아래에서 북쪽으로 구부러진 직후, 비행 분기점이 2개 선로인 Archer Avenue Line (E train)과 지역 및 급행 선로로 합류합니다.곧, 그 [4]선은 퀸즈 대로 아래에서 서쪽으로 꺾입니다.

노던 대로 39번가 환기 단지

큐 가든스-유니온 턴파이크의 동쪽, 또 다른 플라잉 정션은 동쪽 선로와 자메이카 야드를 연결합니다.와이의 다른 쪽은 큐 가든스-유니온 턴파이크 바로 서쪽에 있는 지하철의 낮은 층이 되기 위해 서쪽으로 굽습니다.75번가를 통과한 후, 그 선로는 다른 비행 [4]교차로에서 지역 선로와 급행 선로에 합류합니다.

포레스트 힐스-71번가에서 R 열차는 서쪽으로 운행을 시작합니다.여기서 서쪽으로, (현재 E, F, <F>, R 열차를 운반하는) 노선은 그랜드 애비뉴-뉴타운 이후에 브로드웨이로 북쪽으로 방향을 틀 때까지 퀸즈 블러바드 아래에서 운행됩니다.잭슨 하이츠-루즈벨트 애비뉴 근처에서 IND 세컨드 시스템을 위한 버려진 무궤도 터널이 [5]저장을 위해 사용되는 스테이션의 사용되지 않은 상부로 분기됩니다.이 노선의 노던 대로 역 서쪽에 있는 브로드웨이와 노던 대로의 교차점에서, 급행 선로는 노던 대로 아래에서 서쪽으로 꺾입니다.지역 선로는 브로드웨이 아래에 남아 더 긴 경로를 거치고, 남쪽으로 스타인웨이 스트리트, 서쪽으로 다시 노던 대로로 방향을 바꾸어 급행 [4][6]선로에 다시 합류합니다.이것은 급행 선로가 지역 선로에서 분기하는 지하철의 두 지역 중 하나입니다([2][7]다른 하나는 7번가와 처치 애비뉴 사이의 IND Culver Line).


이 노선이 36번가를 떠나면서, 2개의 선로 IND 63번가 선(정규 운행 없음)이 비행 분기점에서 두 개의 선로 세트에서 분리되어 41번가 아래 맨해튼으로 운행됩니다.퀸즈 블러바드 선은 퀸즈 플라자(E, F, <F> 및 R 열차)로 가는 노던 대로 아래에서 계속되며, 다른 비행 분기점에서 선이 세 부분으로 갈라집니다.급행 선로(E, F, <F> 열차)는 44번가 아래에서 맨해튼을 향해 계속 운행하는 반면, 지역 선로는 두 방향으로 갈라져 60번가 터널 연결(R 열차)과 잭슨 애비뉴(퀸즈 플라자 남쪽의 노던 대로) 아래에 IND 크로스타운 선(정기 운행 없음)이 남아 있습니다.이때부터 퀸즈 블러바드 선은 두 [4]개의 선로만 가지고 있습니다.

이 노선은 이스트 강 아래 53번가 터널을 통해 맨해튼으로 계속됩니다.렉싱턴 애비뉴-53번가 이후, 서쪽으로 향하는 선로는 동쪽으로 향하는 선로 위로 올라갑니다.5번가/53번가 이후의 플라잉 분기점은 서쪽 방향 선로를 IND 6번가 선의 남쪽 방향 로컬 선로와 연결하며, 여기서 연결 선로와 IND 63번가 선의 병합으로 시작합니다.그 분기점에서 6번가 급행 선로는 퀸즈 블러바드 선의 바로 남쪽인 53번가 아래에서 서쪽으로 꺾습니다.두 노선은 7번가에서 승강장을 공유하지만 연결 선로는 [4]없습니다.

그런 다음 퀸즈 블러바드 선은 IND 8번가 선 아래에서 남쪽으로 방향을 틀며, 50번가에 별도의 저층 승강장이 있습니다.그 후 선로는 분할되어 42번가-항만청 버스 터미널 북쪽의 8번로 선의 시내 및 급행 선로와 합류했습니다.이 역에서, 특별한 하부 승강장은 이전에 퀸즈 블러바드 선에서 남쪽으로 가는 단일 선로를 제공했고,[4][8][9] 역 남쪽으로 가는 8번로 [10]선의 두 개의 남쪽 방향 선로와 합쳐졌습니다.

IND 퀸즈 대로 라인 개요

서비스

다음 서비스는 IND 퀸즈 대로 [11]라인의 일부 또는 전부를 사용합니다.

기간[11] 선단면[11]
러시아워 미드 데이즈 저녁 주말 늦은 밤
"E" train 급행(브라이어우드 남쪽) 현지(브라이어우드 남쪽) 전 노선(출퇴근 시간 제한)
브라이어우드 남쪽 (다른 시간대)
"F" train 현지의 5번가 동쪽/53번가
"F" express train 서비스 없음 5번가 동쪽/53번가
"R" train 서비스 없음 Queens Plaza와 Forest Hills – 71번가 사이 (심야를 제외한 모든 거리)
브라이어우드 경찰서 본부

낮 시간 동안 퀸즈 플라자와 포레스트 힐스-71번가 사이의 노선 일부는 E, F, [11]R의 세 가지 서비스가 제공됩니다.E 열차는 8번가 선과 53번가에서 퀸즈 대로까지 운행한 후, 브라이어우드 [11][12]동쪽의 아처 애비뉴 선까지 노선을 따라 급행 정차합니다(포레스트 힐스-71번가 동쪽의 모든 정류장을 지나는 저녁과 주말 및 전체 노선에서 로컬로 운행하는 심야 시간 제외).자메이카-179번가까지 [11]운행되는 E 열차도 운행됩니다.F는 6번가와 53번가를 거쳐 퀸즈 플라자까지 운행한 후 포레스트 힐스-71번가까지 급행 정차하고 [자메이카-179번가(IND 퀸즈 블러바드 선) 자메이카-179번가]까지 지역 정차합니다.F는 늦은 [12]밤에 모든 정류장에 정차합니다.R은 브로드웨이 선과 60번가 터널에서 퀸스 대로로 진입한 후 [12]늦은 밤을 제외한 모든 시간에 포레스트 힐스-71번가에 로컬 정차합니다.

전체 노선은 브라이어우드에 [13]본부를 둔 뉴욕 경찰 교통국 20구역이 순찰하고 있습니다.

역사

시공

퀸즈 블러바드 선(), 롱아일랜드 시티-자메이카 선, 53번가-자메이카 선, 퀸즈 블러바드-자메이카 선으로 불리기도 하며, [7][14][15]은 시 소유의 독립 지하철 시스템(IND)의 원래 노선 중 하나였다,맨해튼의 IND 8번가 선과 178번가 및 힐사이드 애비뉴 사이에 연장될 계획이다e 자메이카, 퀸즈.[7][15][16]

1925년에 원래 제안된 대로, 이 노선과 롱아일랜드 시티의 IND 크로스타운 선의 교차점은 T 교차점이 되어 맨해튼에서 크로스타운 [16]선을 통해 브루클린까지 남쪽으로 기차가 이동할 수 있게 되었습니다.그 해 6월의 지도는 퀸즈 블러바드 [17]선에 대한 제안된 대체 경로를 보여주는데, 이 경로는 퀸즈 블러바드를 계속하는 대신 유니언 턴파이크 역 이후 큐 가든 로드를 통해 라인을 돌았을 것입니다.큐 가든 로드를 통해 진행한 후, 라인은 힐사이드 [18]애비뉴를 통해 돌아갔을 것입니다.큐 가든 로드를 경유하는 제안된 경로는 리치먼드 힐에도 서비스를 제공했을 것이기 때문에 퀸스 자치구 회장 모리스 코놀리의 지원을 받았습니다.메이플 그로브 [19]묘지 앞에 지하철 노선을 건설하는 것에 대해 상당한 반대가 있었다고도 지적했습니다.이 지도는 또한 밴 윅 대로 역에서 밴 윅 대로(오늘날의 밴 윅 [18]고속도로)를 거쳐 리치먼드 힐의 94번가(애틀랜틱 애비뉴)까지 이어지는 2개의 선로를 보여줍니다.건설 중에 벨마우스만 라인을 위해 건설되었지만, 결국 IND Archer Avenue Line에 사용되었습니다.지도에 의해 문서화된 것처럼, 퀸즈 블러바드 선은 원래 계획대로 급행 열차가 브로드웨이와 퀸즈 블러바드를 통해 더 직접적인 경로로 이동하는 반면, 지방 열차는 더 큰 인구 중심지를 통과하는 덜 직접적인 경로를 택할 것입니다.그런 경우가 두 번 있었지만 실제로 완료된 것은 단 한 번뿐입니다.건설되지 않은 첫 번째 선로는 기존 엘름허스트 애비뉴 역의 서쪽에 있는 윈필드(현재 우드사이드)를 지나 퀸즈 블러바드를 거쳐 69번가(피스크 애비뉴)로 방향을 틀면서 우드사이드 브로드웨이의 급행 선로에 다시 합류했을 것입니다.두 번째 사례는, 건설된 것으로, 65번가 역 서쪽의 브로드웨이를 통해 지역 선로가 계속되도록 계획되었고, 36번가 역에서 급행 선로와 합류하기 전에 스타인웨이 스트리트를 통해 남쪽으로 방향을 바꿀 것입니다.이곳의 급행 선로는 [18]북부 대로를 통해 더 직접적인 경로를 택할 것입니다.

원래, 뉴욕 교통국(BOT)은 퀸즈 블러바드 선의 50번가 역을 계획하지 않았습니다.이 역은 워싱턴 하이츠를 향해 북쪽으로 향하는 8번가 열차만 운행하기로 되어 있었습니다.8번가 협회는 BOT에 50번가에 추가 정차할 것을 청원했습니다.1926년 11월 21일, BOT가 퀸즈 블러바드 [20]선을 위해 이 위치에 정류장을 건설하기로 합의했다고 발표되었습니다.

지하철 노선 건설의 일부로 큐 가든(위)과 우드헤이븐 대로(아래)에 지하도가 건설되었습니다.

1927년 2월 26일, 뉴욕시 견적 위원회는 패트릭 맥거번 회사에 10,481,550 달러의 계약을 승인했습니다.1927년 4월 2일 롱아일랜드 시티의 버논 대로와 44번가에서 지반이 부서졌습니다.1927년 12월 14일, BOT에 의해 퀸스 내 업무에 대한 최초의 계약이 Atwell-Gustin-Morris Company에 주어졌습니다.계약은 퀸 스트리트 근처의 건설 중인 크로스타운 선과 44번가 사이의 잭슨 애비뉴 아래 선의 구간을 포함했습니다.아치 스트리트와 스타인웨이 애비뉴 사이의 구간은 고가의 IRT 플러싱 라인을 위한 지지 기둥을 거리의 측면으로 옮겨야 하는 W.G.T. 건설 회사에 수여되었습니다.트라이스트 건설 회사는 퀸 스트리트와 노던 대로와 37번가의 교차점 사이에 있는 다음 세그먼트를 수상했습니다.다음 섹션은 J.F.에게 수여되었습니다.스타인웨이 스트리트와 브로드웨이의 교차로와 53번가와 북부 대로의 교차로 사이의 구간을 건설해야 했던 코건 회사.그 노선의 나머지 구간은 108번 국도라고 불렸고, 그것은 6개의 구간으로 나뉘었습니다.브로드웨이를 경유하는 53번가와 페티트 플레이스 사이의 첫 번째 구간은 앳웰-구스틴-모리스 컴퍼니로 갔고, 페티트 플레이스에서 55번가로 가는 브로드웨이와 퀸즈 블러바드 사이의 구간은 조지 H에게 갔습니다.플린 컴퍼니55번가에서 64번가까지 그리고 64번가에서 71번가까지의 구간은 아서 A에게 갔습니다.존슨.마지막 두 구간은 71번가에서 유니언 턴파이크까지, 그리고 137번가(현재의 밴 윅 고속도로)에서 [21]힐사이드 애비뉴까지였습니다.

이스트 강 아래 53번가 터널의 두 개의 튜브는 1927년 봄에 공사를 시작했고 1929년 1월 복지 섬(오늘날의 루즈벨트 섬)[22]에 건설된 환기 통로와 함께 퀸스와 맨해튼 사이에서 완전히 발굴되었습니다.1928년 10월 4일, 견적 위원회는 퀸즈 대로 [23]선의 건설을 승인했습니다.

이 노선은 1928년 12월에 건설이 시작되었고, 전체 노선은 5천 8백만 [24]달러의 비용이 들었습니다.노선의 건설 동안 주요 도로들과 퀸스 대로의 몇몇 교차로들은 등급 분리되었고, 그 [15][25]비슷한 시기에 IND 콩코스 라인의 건설 동안 브롱크스의 그랜드 콩코스와 유사한 방식으로.엘름허스트의 우드헤이븐 대로와 호레이스 하딩 대로(현재의 롱아일랜드 고속도로)와 인접한 교차로에서 퀸즈 대로의 주요 도로는 [25][26]지하도로로 함몰되었습니다.큐 가든스에서 유니언 턴파이크와 인터보로 [27]파크웨이(현재의 재키 로빈슨 파크웨이)는 유니언 턴파이크 역의 메자닌 수준의 퀸즈 대로 아래에 침체되었습니다.유니언 턴파이크의 메자닌에서 인터보로 파크웨이에서 출입구가 만들어져 버스와 자동차에서 온 승객들을 퀸즈 대로에서 내리는 대신 이곳에 내려줄 수 있었습니다.롱아일랜드 시티에서 루즈벨트 애비뉴와 74번가로 가는 지하철은 1932년 [21]4월에 완공되었습니다.

1920년대와 1930년대 동안, 지하철 건설 프로젝트와 함께, 퀸즈 대로는 어떤 곳에서는 최대 12개의 차선으로 확장되었고, 200피트(61m)의 폭이 만들어졌습니다.[28]퀸즈 대로는 넓어져 지상 이동의 심각한 중단 없이 4개의 선로 지하철 노선을 건설할 수 있을 만큼 충분히 넓었고, 대로 옆 지역은 많은 곳에 지어지지 않았습니다.어떤 곳에서는 건물 대신 광고판을 볼 수 있는 경우가 더 많습니다.이 노선이 건설되는 동안, 전기 유틸리티 서비스는 일시적으로 나무 기둥 라인에 의해 제공되었습니다.이 노선의 건설이 완료되자, 공공 서비스는 지하화되었고, 퀸즈 블러바드 트롤리 선은 부분적으로 새로 건설된 지하철 [29]노선과의 경쟁으로 인해 버스 서비스(오늘날의 Q60)로 대체되었습니다.퀸즈 블러바드 선의 건설은 컷 앤 커버 터널링 방식을 사용했기 때문에 퀸즈 블러바드는 철거되어야 했고 보행자들이 건널 수 있도록 참호 [30]위에 임시 다리가 건설되었습니다.다른 IND 라인과 마찬가지로, 많은 스테이션의 메자닌은 스테이션의 전체 길이와 폭을 늘렸고, 현재는 과도하게 [31]건설된 것으로 간주됩니다.

1930년 10월 16일, 제임스 A.힐사이드 애비뉴 지하철 연장 위원회의 [32]의장인 버크는 교통 위원으로부터 편지를 받은 후 스프링필드 대로까지 노선 연장이 확실하다고 말했습니다.1930년 12월 1일, BOT는 178번가와 힐사이드 애비뉴에 역이 건설될 것이라고 발표했지만, 178번가와 스프링필드 대로 사이의 구간 아래에 역이 건설될 것이며, 137번가에서 178번가까지의 구간과 동시에 건설될 예정이었습니다.이 발표는 자메이카 부동산 협회가 178번가에 역을 요청한 것에 대한 응답으로 이루어졌습니다.당시 BOT 엔지니어들은 스프링필드 대로 확장을 위한 설계를 완료하고 있었고 BOT는 가까운 미래에 건설 입찰이 허용될 수 있다고 말했습니다.1930년 12월 23일 국도 제108호선 제11호선 제137호선과 제178호선 사이의 구간 건설 계약이 [33]허가되었습니다.

1931년 12월 18일, 루스벨트 애비뉴로 가는 퀸즈 블러바드 선의 완공이 1933년 1월 1일까지 연기되었다고 발표되었습니다.이전에, 그 노선은 1931년이나 [34]1932년에 개통될 것이라고 발표되었습니다.1933년 1월 18일, 교통국 위원장은 노선의 첫 번째 구간에 대한 작업이 9월까지 완료될 것이라고 발표했습니다.추가적으로 델라니는 [35]1935년 1월 1일 177번가와 힐사이드 애비뉴까지 노선 연장의 완료를 요구하는 그해의 자본 지출 프로그램을 제출했습니다.변압기 및 개폐기 주택 설치를 위한 최종 미결 계약에 필요한 자금이 컨트롤러에 의해 1월까지 등록되지 않았기 때문에 1월 1일까지 라인이 완료되지 않았습니다.게다가, 계약자들 중 하나인 L.I. Waldman Company는 예정보다 늦었습니다.결과적으로, 그 회사는 벌금을 물었고 계획대로 프로젝트를 완성하기 위해 노동력을 증가시키라는 명령을 받았습니다.3월에는 9월 개장일이 [36][37]8월로 변경되었습니다.

건설 붐과 지역 사회의 성장

Streetscape of Forest Hills, Queens
포레스트 힐스(사진)와 같은 퀸스의 이웃들은 새로운 [38]지하철 주변에 생겨났습니다.

퀸즈 블러바드 지하철 노선의 건설은 맨해튼 미드타운의 중심 업무 지구로 빠른 통근의 가능성을 제공했습니다.1920년대 후반, 제안된 노선의 경로를 알게 된 투기꾼들은 퀸즈 대로와 주변의 부동산을 빠르게 사들였고, 부동산 가격은 치솟았고, 새로운 [30][39]개발을 위한 길을 만들기 위해 오래된 건물들은 철거되었습니다.투기꾼들이 15층짜리 아파트 건물을 지을 수 있도록 하기 위해, 여러 블록이 [40]구역 조정되었습니다.그들은 [30][41]직장으로 빠르고 저렴한 통근을 원하는 맨해튼 미드타운 주민들의 유입을 수용하기 위해 아파트 건물을 지었습니다.새로운 노선이 급행 선로를 가지고 있었기 때문에, 포레스트 힐스와 큐 가든스와 같은 급행 역 주변에 지어진 공동체가 살기에 더 바람직해졌습니다.포레스트 힐스의 공동체에 지하철의 도입과 함께, 퀸스 자치구 회장 조지 U. 하비는 퀸스 대로가 [30]"퀸스의 공원 거리"가 될 것이라고 예측했습니다.지하철이 도입되면서 포레스트힐스와 큐가든스는 한적한 단독주택 주거지역에서 활발한 [38]인구중심지로 탈바꿈했습니다.노선이 완공된 후, 퀸스 [42]대로 주변 건물의 부동산 가치가 증가했습니다.예를 들어, 1925년에 1,200달러에 팔렸을 퀸즈 대로변의 부동산은 [43]1930년에 10,000달러에 팔렸을 것입니다.1930년 포레스트 힐스의 인구는 18,[44]000명이었고 1965년에는 100,000명으로 증가했습니다.

건설 붐은 고속역에만 국한되지 않았는데, 레고 파크 건설 공사가 지은 80가구 아파트인 코드 마이어가 지은 15층짜리 아파트 건물과 퍼버스 카플란이 우드헤이븐 대로를 따라 지은 300가구의 일가족 주택이 모두 63번가 지역 역을 둘러싸고 있었습니다.이들 개발업체는 [45]모두 지하철 개통을 기대하며 부동산 가치를 지속적으로 높이기 위해 노력했습니다.

지하철이 건설되기 전에 퀸즈 블러바드는 사람들이 자메이카에 도착할 수 있게 해주는 단지 농지를 통과하는 경로였습니다.라인 건설 이후, 레고 공원에서 큐 가든까지 이어지는 도로의 지역은 아파트 건물의 본거지였고, 상공회의소가 "황금 지역"[44]이라고 부르는 번창하는 상업 지구였습니다.

엘름허스트에서, 마을 중심부에 있는 거의 모든 세기의 건물들이 지하철 건설을 위해 파괴되었습니다.세인트 제임스 성공회와 개혁 교회의 철거를 피하기 위해 브로드웨이 서쪽에 땅을 가져갔습니다.많은 19세기 주택들과 완도녹 소방 회사 건물들이 철거되어야 했습니다.지하철 노선이 브로드웨이에서 퀸즈 대로로 곡선을 그리도록 하기 위해, 일부 상점과 오래된 장로교 예배당 외에도 두 거리의 북동쪽 모퉁이가 제거되었습니다.지하철이 완공되자 새로운 연석선 뒤에 새로운 건물들이 지어졌고, 엘름허스트에 새로운 얼굴을 가져왔습니다.지하철의 도입은 엘름허스트의 지역 성장을 자극했습니다.상업용 건물과 아파트가 기존 구조물을 [21][46]대체했습니다.

1940년부터 1950년까지 퀸즈 블러바드 선의 건설로 인해 퀸즈의 인구는 248,678명으로 극적으로 증가했고, 그 중 210,000명은 새로운 노선과 그 노선과 연결된 버스 옆 지역에 살았습니다.1940년까지, 브루클린에 8개, 브롱크스에 4개, [47]맨하탄에 아무 것도 없었던 것과 비교하여, 주택을 위해 사용될 수 있는 선 옆에 27.5 평방 마일의 빈 땅이 있었습니다.

개방 및 확장

루스벨트 애비뉴에서 50번가까지 서쪽으로 가는 노선의 첫 번째 구간은 1933년 8월 19일 오전 [21]12시 1분에 개통되었습니다.E 열차는 맨해튼의 허드슨 터미널(오늘날의 세계 무역 센터)까지 로컬로 운행했으며, GG(현재의 G 서비스의 전신)는 IND 크로스타운 선의 [6][48][49]퀸즈 플라자와 나소 애비뉴 간 셔틀 서비스로 운행했습니다.처음에 열차는 [50]출퇴근 시간에 4분에서 6분 정도 앞으로 운행되었습니다.그 해 말에, 다른 IND 라인과 [51]함께 라인의 나머지 자금을 조달하기 위해 2,300만 달러의 대출이 승인되었습니다.

1934년과 1935년 자메이카 연장 공사는 15개월 동안 중단되었고 [52]파업으로 중단되었습니다.건설은 1935년 파업으로 인해 더 지연되었고, 제너럴 철도 신호 [53]회사가 지불한 임금에 반대하는 전기 기사들에 의해 선동되었습니다.1935년 1월 21일, BOT 회장 존 델라니는 제안된 IND 6번가 선의 건설이 [54]완료될 때까지 퀸스의 급행 서비스가 시작되지 않을 것이라고 말했습니다.1935년 2월, 자메이카 야드에 대한 작업이 8월 20일까지 완료될 것으로 예상되었습니다.진흙과 충전재를 통해 단단한 [55]모래에 말뚝을 박을 때까지 공사는 시작되지 않았습니다.

1936년 3월 17일, 뉴욕 주 교통 위원회와 뉴욕 주 공공 서비스 위원회의 청문회에서 LIRR은 1937년에 자메이카와 펜실베이니아 역 사이의 메인 라인을 따라 큐 가든스, 포레스트 힐스, 우드사이드의 세 역을 포기하는 허가를 구할 것이라고 말했습니다.LIRR은 자메이카까지 [56]퀸즈 블러바드 선의 연장 개통으로 연간 75만 달러에서 100만 달러 사이의 수익 손실을 예상한다고 말했습니다.

콘티넨탈 애비뉴로 가는 노선의 개통은 1936년 4월 기준으로 10월에 예상되었습니다.동시에 자메이카 야드가 이 서비스 연장과 함께 서비스를 시작할 것이라고 발표했습니다.제3궤조와 저장 선로의 설치는 [57]초여름까지 완료될 것으로 예상되었습니다.

1936년 4월, BOT의 비서 윌리엄 제롬 데일리는 178번가에 정차하라는 요청에 대해, 그 위치에 역을 건설하는 것이 대륙 애비뉴를 지나는 급행 서비스의 운행을 방해할 것이라고 말했습니다.그는 169번가에 종착역을 두고 급행열차가 파슨스 대로까지 운행할 수 있으며, 계획대로 노선이 스프링필드 대로까지 연장되면 새 [58]터미널에서 동쪽으로 1야드 떨어진 178번가를 지나 급행열차 운행이 연장될 수 있다고 말했습니다.

1936년 8월, 포레스트 힐스에 대한 공사는 연말까지 완료될 것으로 예상되었습니다.선로는 178번가까지 설치되었고 유니언 턴파이크 역까지 완공되었습니다.하지만 동쪽의 정류장은 타일을 깔아야 했고, 계단, 개찰구, 조명이 설치되어 있어야 했습니다.입찰을 위해 두 건의 추가 계약만이 남아 있었는데, 둘 다 막판에 변경된 결과였습니다.두 변경 사항 중 첫 번째 변경 사항은 루즈벨트 애비뉴로 가는 초기 구간과 함께 개통되지 않은 엘리 애비뉴 역을 종료한 것입니다.둘 중 두 번째는 노선의 동쪽 터미널을 포함합니다.처음에, 급행 열차는 178번가의 역에서 종착할 계획이었습니다.그러나, 계획은 파슨스 대로에서 급행 열차를 종료하기 위해 변경되었고, 스위치 설치가 필요했습니다.터널 공사가 이 구간에서 이미 완료되었기 때문에, 두 [52]개의 스위치를 맞추기 위해 수백 피트의 터널 벽을 제거해야 했습니다.게다가, 새로운 터널 지붕과 새로운 측면 지지대가 [59]건설되어야 했습니다.이 노선의 새로운 터미널은 169번가에 있기 때문에 178번가의 선로는 열차를 되돌리는 데 사용될 것입니다.이러한 변화는 자메이카 부동산 [52]협회의 항의로 이어졌습니다.이 변경으로 유니언 턴파이크에서 [59]169번가까지 노선 개통이 지연되었습니다.

1936년 11월 19일, 피오렐로 라 과르디아 시장은 유니언 턴파이크 선의 연장이 1936년 [60]12월 31일에 개통될 것이라고 발표했습니다.그에 따라, 그 노선은 그 [61][62][21]날짜에 루스벨트 애비뉴에서 유니언 턴파이크까지 동쪽으로 연장되었습니다.전날, 라과디아 시장이 [63]열차 제어 장치에서 사진을 찍기 위해 포즈를 취하면서 시범 운행이 완료되었습니다.이 연장에는 2,700만 달러가 들었으며, 그 중 580만 달러는 자메이카 야드에, 140만 달러는 부동산에, 220만 달러는 터널과 [64]선로에 1,620만 달러가 들었습니다.

1937년 3월, 169번가로의 확장은 5월 1일에 개통될 것으로 예상되었으며, 4월 3일까지 작업을 완료하고 4월 20일까지 완전히 승인 및 테스트를 완료해야 했습니다.이 시점에서, 전구의 설치를 포함한 소규모 역 작업이 남아 있었고, 169번가 터미널에서 마지막 200피트(61m)의 주요 작업이 완료되었습니다.근로자들은 필요한 두 [59]개의 추가 스위치에 대한 신호를 설치하는 작업을 하고 있었습니다.밴 윅 대로 역은 1936년 [65]12월 31일 유니언 턴파이크로 개통된 노선의 구간과 동시에 완공되었습니다.유니언 턴파이크의 동쪽 부분에 대한 작업은 1936년 10월 20일에 완료될 계획이었던 자메이카 야드로 이어지는 것을 [66]포함하여 1937년 3월 31일에 완료되었습니다.

1937년 4월 24일 169번가까지 운행 연장 및 급행 운행 개시를 알리는 포스터.

1937년 4월 9일, 라 과르디아 시장은 자메이카까지 1,440만 달러의 연장과 특급 서비스의 운영이 4월 24일에 시작될 것이라고 발표했습니다.힐사이드 애비뉴와 178번가까지 연장되었고, 169번가에 터미널 역이 계획대로 1937년 [6][61][67][68]4월 24일에 문을 열었습니다.E 열차는 71번가-컨티넨탈 애비뉴에서 퀸즈 플라자로 가는 급행 정차를 하면서 출퇴근 시간에 급행 서비스를 시작했습니다.급행 서비스는 대략 오전 6시 30분에서 10시 30분 사이에 그리고 오후 3시에서 [69]7시 사이에 운영되었습니다.또한 토요일 오전 6시 30분부터 오후 4시 사이에 급행 서비스가 제공되었습니다.출퇴근 시간에는 GG 열차가 퀸즈 플라자에서 콘티넨탈 애비뉴까지 연장되어 지역을 장악했습니다.러시아워가 아닌 시간에는 브루클린의 [70]169번가와 처치 애비뉴 사이를 운행하는 EE 열차에 의해 지역 서비스가 제공되었습니다.루스벨트 애비뉴 동쪽에 있는 노선의 구간들은 공공 [69]사업 관리국에 의해 건설되었습니다.

이 연장은 파슨스 대로 역에서 리본 커팅식과 힐사이드 [71]애비뉴를 따라 퍼레이드로 기념되었습니다.급행 서비스를 위한 초기 진행 시간은 3분에서 5분 [72]사이였습니다.1939년 [73]8월 28일 23번가-엘리 애비뉴 역이 인필 역으로 개통되었습니다.자메이카까지 연장된 이 노선은 맨해튼으로 향하는 승객들을 근처의 BMT 자메이카 선 지하철과 롱아일랜드 [74]철도에서 멀어지게 했습니다.

1939년[75] 4월 30일부터 1940년 10월까지 퀸즈 블러바드 선은 세계의 공정 철도를 통해 1939년 뉴욕 세계 박람회에 서비스를 제공했습니다.월드 페어 선은 자메이카 야드와 플러싱 메도스-코로나 파크를 통과하는 연결을 통해 밴 [61][76]윅 고속도로의 현재 통행권을 따라 운행되었습니다.1939년 세계 박람회는 GG 열차에 의해 제공되었으며, 일부는 S 스페셜로 표시되었습니다.박람회 기간 동안 열차는 항상 세계 박람회 역까지 연장되었고, PM 아워 E [77]열차로 보완되었습니다.그 박람회는 1940년 10월 28일에 문을 닫았고, 그 [78]해 말에 철거되었습니다.그 결과, GG 서비스는 Forest Hills-71th [79][80]Avenue로 중단되었습니다.퀸스 자치구 대통령 조지 하비와 같은 공무원들이 플러싱과 퀸스 북부를 영구적으로 연결하는 노선을 만들라고 요청한 후,[48] 이 노선은 1941년에 철거되었습니다.

1940년 2월 21일 라과디아 공항이 개장한 후, 루즈벨트 애비뉴 역은 개인 소유의 Q33을 [6]포함하여 공항으로 가는 버스의 중요한 환승 지점이 되었습니다.

1940년 12월 15일 일요일 오전 12시 1분에 6번가 지하철이 대중에게 공개됩니다.

1940년 12월 15일, F 열차는 새로 개통된 IND 6번가 선을 통해 운행하기 시작했으며, 71번가-컨티넨탈 애비뉴 서쪽에서도 급행으로 운행했습니다.이 기간 동안 169번가와 파슨스 대로는 모두 터미널 역으로 사용되었으며, E는 한 역에서, F는 다른 [81][82][83]역에서 종착했습니다.이 설정은 두 [84]역의 혼잡을 방지하기 위해 도입되었습니다.

신규 터미널

기존의 169번가 역은 4개의 선로를 위한 불만족스러운 터미널 설정을 제공했고, 이를 위해 파슨스 대로에서 F 열차를 꺼야 했으며, 역에는 저장 시설이 제공되지 않았습니다.이 역은 동부 퀸즈 전역으로 향하는 버스들의 주요 환승 지점 역할을 했기 때문에 초만원이었습니다.1941년 2월, 계약자들은 168번가와 힐사이드 애비뉴의 동쪽 모퉁이에 있는 169번가 역에 15,500달러를 들여 두 개의 계단을 추가로 건설하는 작업을 시작했습니다.그 결과, 1941년 1월 30일, 의회 의원 제임스 A.버크는 느린 버스 [85][86]서비스 문제에 관한 회의에서 교통 위원회에 노선을 한 정거장 더 연장할 것을 제안했습니다.

그의 제안에 따르면, 169번가 역은 로렐턴, 로즈데일, 스프링필드, 역 북쪽 지역에서 버스를 타는 사람들이 계속해서 이용할 것이고, 178번가 역은 홀리스, 벨러로스, 퀸즈 빌리지의 승객들이 후원할 것입니다.버크는 이 계획에 100,000달러가 들 것이며 추가적인 추적이나 터널링이 필요하지 않을 것이라고 말했습니다.제안에 대응하여, BOT 엔지니어들은 그러한 확장의 실현 가능성을 분석했습니다.그들은 열차를 저장하고 전환하기 위해 힐사이드 애비뉴 아래 700피트(210m)에서 1,000피트(300m)까지 노선을 연장해야 한다고 결정했고, 도시에는 없는 최소 2백만 달러의 비용이 들 것이며, 2년에서 3년이 걸릴 것입니다.버크는 또한 교통 위원회에 두 가지 다른 대안 조치를 제안했습니다: 힐사이드 애비뉴와 168번가의 북동쪽 모퉁이에 버스 터미널을 건설하는 것과, 메릭 로드의 169번가 지하철 역과 그 거리의 버스 터미널 사이에 보행자 터널을 건설하는 것입니다.BOT 엔지니어들은 그것이 15만 달러가 들 것이라고 결정했습니다.버크는 피오렐로 라과디아 시장을 만나 이 문제를 연구할 위원회를 만들 것을 요청했습니다.시장은 거절했고 175번가와 178번가 사이에 역을 지어 저녁 러시아워에만 [85][86]출구로 사용할 것을 제안했습니다.교통 위원회는 버크의 제안된 BOT 연장을 추천했는데, 그들은 15만 달러가 들 것으로 예상했고, 1935년 12월 30일자 BOT 도면이 그러한 임시 [87]역을 표시했다고 언급했습니다.

확장 공사는 1940년에 계획되었고,[88] 제2차 세계 대전으로 연기된 1942년에 입찰할 준비가 되었습니다.따라서, 이 노선은 179번가에 있는 역과 2개의 섬식 승강장, 충분한 출입구, 4개의 10량 열차를 수용할 수 있는 저장고를 갖춘 184위까지 연장될 예정이었습니다.그 시설들은 [84]역까지 급행과 지역 서비스의 운영을 가능하게 할 것입니다.1946년 8월 1일, 견적 위원회는 노선 연장 계획을 승인했는데, 이 중 7,764,000달러는 건설에, 나머지는 지하철, 전력 변전소, 제3 레일 및 신호 장비 및 기타 전기 장비에 사용될 것으로 추정되었습니다.이 프로젝트는 계약이 [88]체결된 날로부터 5년 이내에 완료될 것으로 예상되었습니다.

1946년 10월 22일, BOT가 5,284,888 달러의 낮은 입찰가를 제출한 반 와그너 건설 회사에 계약을 수여할 준비를 하면서 연장 작업이 11월 초에 시작될 수 있다는 것이 밝혀졌습니다.계약은 2년 안에 연장을 완료할 것을 요구했습니다.확장 공사는 컷 앤 커버를 사용하여 건설될 예정이었으며 지하 하수도와 [89]전기선로를 이전해야 했습니다.

확장 공사는 1947년에 시작되어 1949년에 [90][91]완료될 예정이었습니다.그 연장은 예상보다 늦게 완성되었고 1950년 12월 11일에 개통되었습니다.E 열차는 항상 그곳에서 연장되었고 F 열차는 저녁, 밤, 일요일 [88]아침에 연장되었습니다.

1951년 5월 13일, 러시아워 이외의 모든 열차는 파슨스 대로 너머의 지역 선로를 사용하여 179번가까지 연장되었습니다.1951년 10월 8일, 열차는 항상 [92]179번가까지 연장되었습니다.출퇴근 시간에 F 열차는 급행 선로를 통해 운행되는 169번가를 건너뛰었습니다.다른 때는 F가 [93]169번가에서 멈췄습니다.

20세기 후반

V 노선은 63번가 선과의 연결의 일환으로 서비스를 추가하기 위해 2001년에 만들어졌으나 [94]2010년에 폐지되었습니다.

1953년, 75번가와 서트핀 대로의 승강장은 E와 F 열차가 11량의 열차를 운행할 수 있도록 660피트(200m)로 연장되었습니다.E와 F는 1953년 9월 8일 러시 아워에 11량 열차를 운행하기 시작했습니다.추가된 열차 차량은 총 4,000명의 승객을 수송할 수 있는 능력을 증가시켰습니다.연장 프로젝트에는 40만 [95]달러가 들었습니다.11량 열차의 운행은 운영상의 어려움 때문에 1958년에 끝났습니다.특히 맨하탄의 신호 블록은 더 긴 열차를 수용하기에는 너무 짧았고, 운전자들은 열차를 제대로 승강시키기에는 매우 작은 오차범위를 가지고 있었습니다.10량 편성의 열차를 운행하면 시간당 2량의 열차를 추가로 [96]편성할 수 있는 것으로 나타났습니다.

지역 서비스는 브루클린으로 가는 GG 열차에서만 제공되었기 때문에, 승객들은 맨해튼에 도착하기 위해 급행 역에서 환승해야 했습니다.이것은 과밀과 지연을 야기했습니다.BOT는 1940년에 퀸즈 블러바드 선과 60번가 터널 사이의 연결을 처음 제안했습니다.15년 후인 1955년 12월 1일, 60번가 터널 연결이 개통되어, BMT 브로드웨이 선의 열차들이 71번가-컨티넨탈에서 퀸즈 대로를 추가 로컬로 서비스할 수 있게 되었습니다.이 연결은 시스템에서 가장 중요한 연결 중 하나로, 1930년대 퀸스-맨하탄 교통 [48]: 241 용량 부족 오류를 수정했습니다.서비스는 QT Broadway-Brighton 열차(Q [82][97]열차의 전신)에 의해 처음 제공되었습니다.이 서비스는 1961년 RR 열차, 1967년 새로운 EE 열차, 1976년 [82]N 열차로 대체되었습니다.

1977년 8월 27일, GG 서비스는 심야에 퀸즈 플라자로 축소되었고, 퀸즈 대로를 따라 지역 서비스는 [98]F에 의해 제공되었습니다.1985년 5월 6일부터 지역 서비스를 나타내는 이중 문자의 사용이 중단되어 GG는 다시 [99][100]G라는 레이블로 지정되었습니다.

1981년 4월 20일, 스티븐 오를로우 시의회 의원은 뉴욕 시 교통국이 75번가에서 169번가까지 퀸즈 블러바드 선의 6개 역의 조명을 교체하는 계약을 10월 입찰에 제출하기로 합의했으며 1982년 초까지 작업이 완료될 것이라고 말했습니다.역의 기존 조명은 플랫폼이 매우 희미하게 켜져 있고, 승객들이 [101]안전하지 않다고 느끼게 한다는 것을 의미했습니다.

1986년까지, 혼잡을 완화하기 위한 목적으로 2개의 E 열차와 2개의 F 열차가 아침 러시아워에 Continental Avenue에서 시작되었습니다.이 열차들은 짐을 가볍게 실은 열차들이 179번가에서 E와 F 서비스의 8분 간격을 따라 179번가에서 [102]: 51 극도로 붐비는 열차들이 뒤따를 것이기 때문에 화물 불균형을 초래했기 때문에 제거되었습니다.

1987년 5월 24일, N과 R 서비스는 R 열차가 자메이카 야드에 직접 접근할 수 있도록 퀸스의 터미널을 교체했습니다.노선 변경 계획의 일환으로 퀸즈 대로를 따라가는 F 서비스는 늦은 밤(오전 1시부터 5시까지)에 중단되었습니다.심야 지역 서비스는 항상 퀸즈 블러바드 지역으로 운영되는 R로 대체되었습니다.F 열차는 늦은 밤 6번가 선의 57번가까지 운행이 중단되었습니다.게다가, 퀸즈 플라자는 저녁, 주말, 그리고 늦은 [82][103][104]밤에 G 열차의 북쪽 터미널이 되었습니다.1986년, TA는 이 당시 승객 수가 3개의 서비스를 정당화하지 못했기 때문에 심야에 노선을 운행해야 하는 2개의 서비스를 연구했습니다.1986년 12월 공청회가 열렸고, 심야에 E와 R을 운행하는 것이 최고의 [102]: 51 서비스를 제공한다고 판단했습니다.

Archer Avenue 변경 사항

원래 G와 N 지역 열차는 새로운 아처 애비뉴 선 [105][106][107]연장의 상위 레벨을 서비스하기 위해 계획된 반면, E와 F 급행 열차는 179번가를 향해 퀸즈 블러바드 본선에 남아 있었습니다.N 열차는 평일에는 71번가에서 자메이카 센터까지 연장되었고, 57번가 또는 71번가에서 저녁과 주말에 종착할 때 G 열차는 자메이카 센터까지 연장되었고, 늦은 밤에는 자메이카 센터와 반 윅 대로 [108]사이를 G 열차 셔틀이 운행되었을 것입니다.

1988년 12월 11일, 아처 애비뉴 선은 브라이어우드 역 동쪽의 기존 조항을 활용하여 개통되었습니다.E는 자메이카 [103][109]센터의 현재 종점으로 노선이 변경되었습니다.개통으로 힐사이드 애비뉴에서 아처 애비뉴까지 17,500명의 승객이 이동할 것으로 예상되었습니다.1988년 2월 25일 공청회 이전에 두 가지 서비스 계획이 확인되었습니다.첫 번째는 러시 아워 E 서비스를 두 지점 간에 분할하여 R이 179번가까지 심야 서비스를 제공하는 반면, 두 번째는 모든 E 열차가 Archer Avenue를 통해 운행하고 R 현지인을 179번가까지 [110][102]: 9–10 확장하는 것이었습니다.두 번째 계획의 수정된 버전이 결정되었습니다.아처 애비뉴 선이 개통되었을 때, E는 퀸즈 블러바드 선의 급행 [111]선로를 통해 자메이카 센터까지 운행했습니다.R 열차는 179번가까지 연장되어 179번가까지 운행되었으며, 179번가까지 운행하는 E 서비스를 대체하여 F 열차가 179번가까지 급행 운행을 계속할 수 있게 되었습니다.F 열차는 오전 10시에서 오후 [112][113]3시 30분 사이에 169번가에서 더 이상 정차하지 않았습니다.러시아워 동안 179번가에서 온 지역 승객들이 그것을 보증하지 않았기 때문에, 아침 러시아워 동안 일부 R 열차가 콘티넨탈 애비뉴에서 운행을 시작했습니다.모든 R 열차는 오후 러시 동안 179번가로 가서 적재된 R 열차가 [102]: 9–10 콘티넨탈에서 운행을 중단하는 것을 피했습니다.

계획의 변경은 아침 러시아워에 아처에게 적절한 수준의 E 서비스를 제공하기 위해 아침 러시아워에 급행으로 179번가에서 일부 E 열차를 운행하는 것이었고, 급행 서비스를 제공하면서 179번가까지 동일한 수준의 서비스를 유지하기 위해,그리고 파슨스 대로와 힐사이드 애비뉴의 179번가 역에서 승객들에게 더 나은 선택권을 제공합니다.퀸스행 승객들이 E 열차가 어디로 [102]: 9–10 향하는지 혼동하지 않도록 오후 러시아워 동안 일부 E 열차를 179번가로 우회시키지 않기로 결정했습니다.

힐사이드 애비뉴를 계속 이용하는 승객들의 혼란을 최소화하고 자메이카 애비뉴의 승객 수와 F에서 더 긴 피크 승객 수 기간을 최대화하기 위해 F와 반대로 아처에 E를 서비스하기로 결정했습니다.아처로 우회한 버스를 이용하는 대부분의 승객들은 E를 사용하는 반면 179번가로 가는 버스 승객들은 F를 사용하는 것으로 나타났습니다.E 열차가 콘티넨탈 애비뉴와 밴 윅 대로 사이를 로컬로 운행하는 것은 아처 애비뉴 [102]: 55 라인에 24시간 급행 서비스를 제공하기 위해 취소되었습니다.

71번가 동쪽의 지역 역(169번가, 서핀 대로, 밴 윅 대로 및 75번가 역)의 승객들은 1988년 퀸즈 대로 익스프레스 직통 서비스를 상실한 것에 분노했습니다.지역 선출 공무원들은 이 [114][115]역들에서 모든 지역 서비스를 없애도록 MTA에 압력을 가했습니다.1990년 9월 30일, R은 러시아워 시간 외에 71번가-컨티넨탈 애비뉴로 축소되었습니다.179번가로 가는 심야 서비스는 G 서비스로 대체되었고, F 열차는 낮, 저녁,[116] 주말 동안 71번가의 지역 동쪽을 운행하기 시작했습니다.

이에 대해, MTA는 서비스를 그대로 떠나는 것, R 서비스와 함께 E 열차가 71번가의 로컬 동쪽을 운행하도록 하는 것, R 서비스를 대체하는 F 열차가 71번가의 로컬 동쪽을 운행하도록 하는 것 등 세 가지 옵션을 고려했습니다.서비스를 그대로 유지하는 것은 E와 F 서비스가 75번가에서 Van Wyck Boulevard로 병합될 때 발생하는 신뢰성 향상을 유지하고, 최대 서비스 용량을 보장하며, 퀸즈 Boulevard의 대다수 승객들에게 시간 절약과 신뢰성 측면에서 혜택을 줄 수 있었을 것입니다.두 번째 옵션은 용량을 8% 또는 시간당 두 대씩 줄이고, 동부 퀸즈에서 온 대부분의 승객의 이동 시간을 1-2분 늘리고, E 및 F의 신뢰성을 악화시키며, 두 개의 병합을 도입했습니다. 하나는 밴 윅 대로의 R과 F 75번가의 F와 함께 도입되었습니다.세 번째 옵션은 파슨스 대로와 179번가에서 30,010명의 승객의 이동 시간을 3분 연장하는 한편, 이전 지역 정류장에 있던 13,880명의 사람들에게 직통 급행 서비스를 도입하는 데 도움이 될 것으로 예상되었습니다.또한 용량을 8% 또는 시간당 두 대의 열차로 줄일 수 있고, E 및 F 서비스의 신뢰성을 저하시킬 수 있으며, F에 대한 부하 증가로 인해 F 서비스는 더 많이 필요하고 E 서비스는 더 적게 필요할 수 있습니다.세 번째 옵션은 1992년 10월 또는 11월에 테스트하기 위해 선택되었으며, NYCTA에서 연간 50,000달러를 절약할 수 있을 것으로 예상되었습니다.또한 동부 퀸즈 [114][117]라이더들의 이동 시간 증가로 인해 라이더 수와 수익이 약간 감소할 것으로 예상되었습니다.

1992년 10월 26일, R 열차는 항상 71번가까지 운행이 중단되었습니다.대신, 71번가와 179번가 사이의 프랑스 로컬은 항상 힐사이드 애비뉴를 [118]따라 급행 서비스를 없앴습니다.이 변경은 1988년 [115]퀸즈 블러바드의 직통 서비스를 상실한 169번가, 서핀 대로, 반 윅 대로 및 75번가 역을 이용하는 승객들의 요청에 따라 6개월 동안 실험적으로 구현되었습니다.

6개월 후, 1992년 10월 이전의 서비스 계획에서 77%의 승객이 혜택을 받았음에도 불구하고, 그 변화는 유지되었습니다. 왜냐하면 승객들의 부정적인 반응과 요청의 강도가 거의 없었기 때문입니다.그 변화는 F를 따라 이동하는 시간을 3.5분 증가시켰고, 지역 역에서 승객들의 이동 시간을 1분에서 [115]2분까지 단축시켰습니다.1993년 12월, NYCTA는 파일럿 변경을 6개월 [119]더 연장하기로 합의했습니다.

1988년과 1990년 사이에, 아처 애비뉴의 확장에 따라, 승객 수는 179번가에서 12%, 169번가에서 60%, 파슨스 대로에서 47%, 서핀 대로에서 70%, 그리고 밴 윅 [117]대로에서 28% 감소했습니다.

63번가의 변화

1980년대에 IND 63번가 선의 건설의 일부로서 IND 퀸즈 대로 선의 4개의 선로 중 3개가 단일 [120]피크 방향으로 달릴 수 있도록 역신호를 보내는 것이 제안되었습니다.

1997년 3월 23일부터 IND 63번가 선과 IND 퀸즈 블러바드 선 사이의 연결기 공사로 인해 G 열차는 저녁, 밤, 주말에 코트 광장에서 종착했습니다.1997년 8월 30일, 심야 G 서비스는 179번가에서 코트 광장으로 영구적으로 축소되었고, 퀸즈 플라자의 동쪽을 달리는 F 로컬로 대체되었습니다. 이는 G가 [121][122]평일에만 퀸즈 블러바드 선을 따라 운행한다는 것을 의미합니다.그 날, E 서비스는 늦은 [123][122]밤에 퀸즈에서 로컬로 실행되기 시작했습니다.

2001년 12월 16일, IND 63번가 선 (아처 애비뉴 지하철과 함께 건설됨)의 연결이 개통되었고 F 열차는 53번가 터널에서 떨어진 곳에 재노선되었습니다.새로운 피크 시간대의 V 열차는 퀸즈 대로에서 로컬로 운행하는 동안 F비아 53번가를 대체하기 위해 만들어졌으며,[94][124][125] 평일에는 G에서 코트 광장까지 절단해야 합니다.G 서비스는 다른 모든 시간대에 포레스트 힐스-71번가로 확장되었으며, 이는 이전 [121]패턴의 역방향을 나타냅니다.G호는 V호가 들어갈 공간을 마련하기 위해 법원 광장까지 상시 차단하기로 했지만, 기수의 반대로 평일에만 오후 [121]8시 30분까지 운행이 중단됐습니다.

21세기

극심한 여름 폭풍이 계속된 후 2007년 8월부터 메트로폴리탄 교통국(MTA)은 홍수와 싸우기 위해 힐사이드 애비뉴 구간을 따라 장식적인 환기 격자를 설치하고 다른 격자를 밀봉하기 시작했습니다.당시 힐사이드 애비뉴 지하철은 롱아일랜드를 [126][127]: 15, 27, 44−55 가로지르는 터미널 진흙 바닥에 위치해 있어 지하철 시스템에서 가장 홍수가 잦은 지역으로 여겨졌습니다.추가적인 격자는 [128]나중에 노선의 서쪽 끝에 브로드웨이와 스타인웨이 스트리트를 따라 설치되었습니다.

홍수를 완화하는 힐사이드 애비뉴(왼쪽)와 브로드웨이(오른쪽)의 장식적인 지하철 환기구

2010년에는 MTA 내의 예산 제약으로 인해 서비스가 감소했습니다.2010년 4월 19일, G 서비스는 코트 스퀘어까지 모든 시간에 영구적으로 중단되었습니다. 따라서 원래 퀸즈 블러바드 지역 선로를 운행하는 유일한 열차였던 크로스타운 선 열차는 더 이상 [94]이 노선에서 운행되지 않았습니다.2010년 6월 27일, V 서비스는 폐지되었고,[94][129] M 열차는 크라이스티 스트리트 커넥션을 통해 연장되어 대체되었습니다.

2015-2019 MTA 자본 계획은 퀸즈 블러바드 선의 노던 대로, 67번가, 파슨스 대로 역과 다른 30개 역들이 강화된 역 계획의 일부로 완전한 정비를 받는 것을 요구했습니다.업데이트에는 셀룰러 서비스, Wi-Fi, USB 충전소, 대화형 서비스 조언 및 지도, 개선된 간판 및 개선된 스테이션 [130][131]조명이 포함되었습니다.하지만 2018년 4월, MTA는 비용 초과로 인해 프로그램에 포함된 지하철 역 수를 33개에서 20개로 줄였다고 발표했습니다.IND 퀸즈 블러바드 선에서 개조될 역들은 2020-2024년 자본 [132]계획으로 미뤄질 자금이 없는 13개 역들 중 하나였습니다.2020-2024년 자본 계획의 일환으로 우드헤이븐 대로, 코트 스퀘어—23번가, 스타인웨이 스트리트, 7번가, 브라이어우드, 노던 대로 및 파슨스 대로 역에는 1990년 [133]미국 장애인법을 준수하도록 엘리베이터가 설치될 예정입니다.

통신 기반 열차 제어

피크 시간대의 혼잡은 노선 역사의 [109][94][120]상당 기간 동안 존재해 왔으며, 2015년에 노선을 따라 있는 역들은 총 467,779개의 엔트리를 보유하여 시스템에서 [1]가장 혼잡한 역 중 하나가 되었습니다.과밀화의 결과로, MTA는 회선을 자동화하고 있습니다.노선이 여러 서비스를 호스팅하기 때문에, 노선에 CBTC를 설치하는 것은 또한 CBTC를 수신했고 각각 하나의 [134]서비스만 호스팅했던 IRT 플러싱 라인과 BMT 카나시 라인보다 더 복잡합니다.퀸즈 블러바드 선 전체의 총 비용은 9억 [135]달러 이상으로 추정됩니다.퀸즈 블러바드 선의 자동화는 E, F 및 <F> 서비스가 피크 시간대에 30 tph에서 3개의 열차를 더 운행할 수 있다는 것을 의미하며, 지역 선로의 용량도 [135]증가할 것입니다.

1단계에서는 50번가/8번가 및 47-50번가-록펠러 센터에서 큐 가든-유니온 턴파이크까지의 선로를 통신 기반 열차 [2][94]제어 장치로 설치했습니다.2015년 1단계 설치를 위한 2억 5,800만 달러의 계약이 Siemens와 Thales에게 [136]주어졌습니다.2017년 1월, L.K. Comstock & Company Inc.는 기존 신호를 업그레이드하고 새로운 신호 [137]시스템을 위한 통신, 광섬유 및 CBTC 인프라를 설치하는 2억 2,330만 달러의 계약을 이행하기 위해 선정되었습니다.이 프로젝트에는 또한 CBTC [138]: 14 호환성을 위해 2022년 4월 기준으로 [139]: 15 335대로 증가된 R160 지하철 차량 309대를 개조하는 작업도 포함되었습니다.1단계의 마지막 부분은 2022년 [139]: 15 2월에 활성화되었습니다.

2015-2019년 자본 프로그램은 2018년 [140][141]4월 2단계인 큐 가든스-유니온 턴파이크 동쪽에 퀸즈 블러바드 선의 신속한 설치를 위한 설계에 자금을 지원하기 위해 개정되었습니다.2021년 12월, MTA 이사회는 퀸즈 블러바드 [142]선의 동쪽 부분에 CBTC를 설치하는 세 가지 계약 중 첫 번째 계약을 승인했습니다.

2023년 3월 17일, 뉴욕 시 교통국은 유니언 턴파이크와 179번가 사이의 퀸스 대로 라인에 CBTC 장기 설치를 수용하기 위해 저녁과 심야 E, F, R 서비스를 조정했습니다.[143]오후 9시 30분 이후, 퀸즈행 R 열차는 퀸즈 플라자에서 종착하고, 퀸즈행 E 및 F 열차는 R 서비스를 대신하기 위해 퀸즈에 현지 정차합니다.브루클린행 F 열차는 오후 [144][145]10시 45분 이후에 퀸스에서 로컬로 운행됩니다.MTA는 이러한 변경사항이 얼마나 오래 [145]지속되는지는 명시하지 않았습니다.

확장을 위한 조항

주요 기사: 뉴욕 지하철 확장 제안

IND 보조 시스템

The Jackson Heights/Roosevelt Avenue station
Jackson Heights-Roosevelt Avenue 역에는 사용되지 않는 상위 [5][7]레벨이 있습니다.
스프링필드 대로 터미널 역을 용이하게 만들 수 있는 힐사이드 애비뉴의 넓은 중앙값.

퀸즈 블러바드 선은 원래 힐사이드 애비뉴를 따라 [146]퀸즈 동부까지 더 확장될 계획이었습니다.이 노선은 적어도 퀸즈 빌리지의 힐사이드, 스프링필드 대로 및 브래독 애비뉴(후에 두 개 모두 이전에 록키 힐 로드의 일부였다)의 교차로까지 갔으며, 나중에 나사우 카운티 [48][61][147]경계 근처의 벨러로스의 리틀 넥 파크웨이까지 갈 계획입니다.계약 도면에 108-13번 도로라고 언급된 스프링필드 대로의 연장은 D3와 D4 급행 선로의 2개 선로 확장이었으며, 187번가, 197번가, 크로스 아일랜드 대로(오늘날의 프랜시스 루이스 대로), 214번가, 그리고 스프링필드 대로 터미널에 5개 역이 있었습니다.스프링필드 대로를 제외한 이 역들은 모두 두 개의 측면 [148]승강장을 가지고 있었을 것입니다.힐사이드 애비뉴는 제안된 스프링필드 대로 역의 건설을 수용하고 스프링필드 대로와 브래독 [149][150]애비뉴 아래에 힐사이드 애비뉴를 위한 언더패스를 수용하기 위해 1930년대에 218번가와 229번가 사이에 확장되었습니다.스프링필드 대로와 브래독 애비뉴에는 6개의 역 출입구가 제공되었을 것입니다.그 역은 88번가까지 동쪽으로 뻗어있었을 것입니다.두 개의 선로는 229번가까지 [151]이어졌을 것입니다.1950년 179번가까지 노선 연장의 일환으로 힐사이드 애비뉴를 통해 이 노선을 더 동쪽으로 연장하는 조항이 만들어졌습니다.179번가 동쪽에는 열차 보관소로 사용되는 두 개의 4개 선로 층이 있습니다.높은 층은 동쪽으로 확장되도록 의도된 반면, 낮은 층은 항상 열차를 중계하고 저장하는 데 사용되도록 의도되었습니다.상부 선로는 하부 선로보다 길고 상부 선로는 범퍼 블록에 나무 칸막이가 있습니다.트랙은 184번가까지 계속됩니다.[84]

노선을 따라 있는 몇몇 역들도 IND Second System의 일부로 다른 연장을 위한 준비를 갖추고 있습니다.루즈벨트 애비뉴 역에는 역 동쪽에 추가적인 상층 승강장과 벨마우스 시설이 있으며, 이는 [5][7]록어웨이즈로 가는 퀸즈 크로스타운 선으로 갔을 것입니다.63번째 드라이브 역은 LIRR 본선(화이트포트 정션)[152][153]과의 이전 분기점 근처에 있는 롱 아일랜드 철도의 이전 록어웨이 비치 분기점의 비활성 부분으로 직접 공급되었을 것입니다.서쪽으로 한 정거장 가면 우드헤이븐 대로역이 급행역으로 [154]개조될 준비가 되어 있습니다.브라이어우드 역 동쪽에는 반 윅 대로(오늘날의 반 윅 고속도로)를 따라 존 F의 현재 위치 근처인 록어웨이 대로까지 연장을 위해 추가적인 선로가 건설되었습니다. 케네디 [7][52][147]국제공항이 제안들 중 어느 것도 자금이 지원되지 않았고, 오직 Briarwood 벨마우스만이 미래 확장을 위해 사용되었고, Rockaway 선은 대신 IND Fulton Street [48][61][109]Line에 연결되었습니다.

실행을 위한 프로그램

1960년대 중반 MTA의 행동 프로그램에 따라 제안되었을 때, 아처 애비뉴와 63번가 지하철 노선은 퀸즈 블러바드 선 서비스의 [48][109]주요 계획 확장의 두 부분이었습니다.63번가 터널은 퀸즈 블러바드 선과 2번가 지하철 사이의 서비스를 용이하게 했을 것입니다. 루스벨트 섬의 서쪽 벨마우스를 통해 미드타운과 로어 맨하탄을 향해 남쪽으로 돌았습니다.이러한 투표율은 2번가 [155][156]지하철의 3단계와 4단계에 사용될 수 있습니다.LIRR Rockaway Beach Branch로의 제안된 연결은 다른 LIRR 라인을 따라 퀸스 외곽 지역으로 가는 제안된 지선으로 다시 표면화되었습니다.[48]1970년대 중반과 1980년대 [157][158]초에 완료될 것으로 예상되는 이러한 계획(가장 중요한 것은 아래에 요약되어 있음)은 1970년대 재정 위기로 인해 탈선되었고, 이로 인해 Archer Avenue 및 63번가 [48][109][125]노선의 완공이 지연되었습니다.

"초특급" 라인

The Woodside LIRR station
이 노선의 "초특급" 우회로는 [148][159]우드사이드에 역이 지어졌을 것입니다.

아처 애비뉴와 63번가 노선은 퀸즈 블러바드 [94][109][158]선의 "초특급" 우회로로 연결될 계획이었습니다. 우회로는 LIRR 본선의 6개 선로 중 현재 사용되지 않는 외부 2개 선로를 사용했을 것입니다.그리고 열차가 시속 70마일(110km/h)의 속도로 운행할 수 있도록 했습니다.이 터널은 21번가-퀸스브리지 동쪽 63번가 선에서 연장되어 60번가와 53번가 터널에 접근할 수 있습니다.동쪽 끝에는 화이트팟 정션 근처의 LIRR 선로를 떠나 71번가 역 근처의 퀸즈 블러바드 선까지 옐로스톤 대로 아래를 운행했을 것입니다.71번 애비뉴 역은 2층 또는 3층 역으로 전환되었으며, 퀸즈 블러바드 간선 [48][155][158]선로에 다시 합류하기 전에 현재 역 남쪽에 건설된 저층을 사용하는 초고속 선로를 사용합니다.

또한 현재 우드사이드 LIRR 역에 중간 정차하는 계획과 퀸즈 플라자에 인접한 노던 대로에 63번가 선 역을 추가로 정차하는 계획이 있었습니다.우회로와 제안된 우드사이드 역은 LIRR 본선의 선로 오른쪽을 윈필드 분기점 서쪽의 사유지로 확장하고, 메인 라인이 포트 워싱턴 분기점과 합병하는 것과 써니사이드 [148][159]야드의 선로 배치를 재구성해야 했습니다.이후 제안에서는 LIRR 몬탁 지선(더 이상 승객 [155][160]서비스가 제공되지 않음)을 통해 우회 노선을 아처 애비뉴 선으로 직접 라우팅할 것을 제안했습니다.

우회로를 건설하려는 계획은 1985년 후반까지 존재했지만,[125][160] 우회로의 대안으로 북부 대로의 퀸즈 블러바드 선과의 연결이 구축되었습니다.우회로 건설이 [161]시작될 경우 터널 끝에 벨마우스가 건설되었습니다.

노스이스트 퀸스 선

이 시기에 대중화되지 않은 또 다른 계획은 우드헤이븐 대로 근처의 퀸즈 블러바드 간선에서 분기하여 롱아일랜드 고속도로(LIE) 회랑을 따라 퀸즈 칼리지의 키세나 대로, 그리고 나중에 프레시 메도우스와 베이사이드로 이어지는 지선이었습니다.이 "노스이스트 퀸스" 라인 또는 131-C번 도로는 고속도로 확장 계획과 함께 건설되었을 것입니다.지하철 선로는 시카고 "L"[153][155][158]의 의회 지부와 유사한 방식으로 고속도로 또는 그 서비스 도로 아래 또는 넓어진 LIE의 중앙에 배치되었을 것입니다.우드헤이븐 대로 역은 기존 조항을 사용하여 급행 역으로 전환될 것입니다.노선의 첫 단계 동안 르프락 시티 근처의 99번가, 메인 스트리트, 키세나 대로의 터미널 역에 세 개의 새로운 역이 건설되었을 것입니다.메인 스트리트에는 3개의 선로와 2개의 섬식 승강장이 있었을 것입니다.키세나 대로의 종점 동쪽에는 더 [148]동쪽으로 연장을 허용하는 두 개의 층의 레이업 트랙이 있었을 것입니다.1939년 IND 세컨드 시스템 계획에서 60번가 터널 동쪽에 있는 BMT 브로드웨이 선의 연장으로 복도를 따라 비슷한 노선이 제안되었는데, 고속도로 [48][147]건설 이전에 이 도로는 호레이스 하딩 대로라고 불렸습니다.

사우스이스트 퀸스 선

LIRR 지선을 따라 제안된 노선 중 가장 중요한 것은 Archer Avenue 지하철을 Rockets Manor 지선을 따라 스프링필드 가든으로 연장하는 "Southwest Queens" 노선이었는데, 이는 Archer Avenue로 연장하는 퀸즈 대로의 원래 의도였습니다.이는 자메이카 센터 동쪽에 있는 기존 시설을 사용했을 것이며, 두 개의 전용 지하철 선로 설치, 새로운 역 건설 및/[155][157][158]또는 선로 권리를 따라 기존 시설의 전환을 필요로 했습니다.

측점 목록

스테이션 서비스 범례
Stops all times 항상 중지됨
Stops all times except late nights 늦은 밤을 제외한 모든 시간에 멈춥니다.
Stops late nights only 심야에만 정차합니다.
Stops late nights and weekends 늦은 밤과 주말에만 정차합니다.
Stops weekdays during the day 평일 낮에 중지합니다.
Stops rush hours in the peak direction only 피크 방향으로만 러시 아워를 중지합니다.
기간내역
Disabled access 스테이션은 미국 장애인법을 준수합니다.
Disabled access ↑ 스테이션은 미국 장애인법을 준수합니다.
지시된 방향으로만
Disabled access ↓
엘리베이터는 메자닌만 이용 가능
이웃
(대략)		 Disabled access 역. 타는 곳 서비스 열린 이체 및 비고
퀸즈
자메이카 Disabled access 자메이카-179번가 모든. E limited rush-hour service F all times <F> two rush hour trains, peak direction 1950년[88] 12월 10일 JFK 공항으로 가는 Q3 버스
169번길 현지의 F all times <F> two rush hour trains, peak direction 1937년[67] 4월 24일 JFK 공항으로 가는 Q3 버스
파슨스 대로 모든. E limited rush-hour service F all times <F> two rush hour trains, peak direction 1937년[67] 4월 24일
섯핀 대로 현지의 F all times <F> two rush hour trains, peak direction 1937년[67] 4월 24일 Q44 버스 서비스 선택
IND Archer Avenue Line(E) 병합
브리아우드 Elevator access to mezzanine only 브리아우드 현지의 E nights after 9:00 p.m., weekends, and limited a.m. rush hour trips F all times <F> two rush hour trains, peak direction 1937년[67] 4월 24일 Q44 버스 서비스 선택
자메이카 야드에 트랙 연결
큐 가든스 Disabled access 큐 가든스 유니언 턴파이크 모든. E all times F all times <F> two rush hour trains, peak direction 1936년[62] 12월 31일 JFK 공항으로 가는 Q10 버스
포레스트 힐스 75번가 현지의 E nights after 9:00 p.m., weekends, and limited a.m. rush hour trips F all times <F> two rush hour trains, peak direction 1936년[62] 12월 31일
자메이카 야드에 트랙 연결; IND World's Fair Line 이전 연결
Disabled access 포레스트 힐스 71번가 모든. E all times F all times <F> two rush hour trains, peak direction R all times except late nights 1936년[62] 12월 31일
레고 공원 67번가 현지의 E late nights F late nights R all times except late nights 1936년[62] 12월 31일
63번가 레고 파크 현지의 E late nights F late nights R all times except late nights 1936년[62] 12월 31일
엘름허스트 우드헤이븐 대로 현지의 E late nights F late nights R all times except late nights 1936년[62] 12월 31일 Q52/Q53 버스 서비스 선택
그랜드 애비뉴-뉴타운 현지의 E late nights F late nights R all times except late nights 1936년[62] 12월 31일 Q53 버스 서비스 선택
엘름허스트 애비뉴 현지의 E late nights F late nights R all times except late nights 1936년[62] 12월 31일 Q53 버스 서비스 선택
잭슨 하이츠 Disabled access 잭슨 하이츠-루즈벨트 애비뉴 모든. E all times F all times <F> two rush hour trains, peak direction R all times except late nights 1933년[49] 8월 19일 74번가-브로드웨이의 IRT 플러싱 라인(7)
라과디아 공항으로 가는 Q47 버스(마린 에어 터미널만 해당)
Q53 버스 서비스 선택
Q70 라과디아 공항으로 가는 버스 서비스 선택
우드사이드 65번가 현지의 E late nights F late nights R all times except late nights 1933년[49] 8월 19일
급행 트랙이 아래로 이동합니다(EF < F > ).
노던 대로 현지의 E late nights F late nights R all times except late nights 1933년[49] 8월 19일
급행 선로 분기(EF <F>)
아스토리아 46번가 현지의 E late nights F late nights R all times except late nights 1933년[49] 8월 19일
스타인웨이 스트리트 현지의 E late nights F late nights R all times except late nights 1933년[49] 8월 19일
급행 트랙 다시 가입(EF <F > )
롱아일랜드 시티 36번가 현지의 E late nights F late nights R all times except late nights 1933년[49] 8월 19일
IND 63번가 라인 분할(2024년까지 서비스 없음)
Disabled access 퀸즈 플라자 모든. E all times F all times <F> two rush hour trains, peak direction R all times except late nights 1933년[49] 8월 19일
IND 크로스타운 선(정규 운행 없음)과 60번가 터널 연결(R)로 분할된 로컬 선로
Disabled access[b] 코트 스퀘어-23번가 표현 E all times F all times <F> two rush hour trains, peak direction 1939년[73] 8월 28일 IND 크로스타운 선 (G)
IRT 플러싱 라인(7 < 7 > )
맨해튼
53번가 터널
미드타운 맨해튼 Disabled access 렉싱턴 애비뉴-53번가 표현 E all times F all times <F> two rush hour trains, peak direction 1933년[49] 8월 19일 51번가의 IRT 렉싱턴 애비뉴 라인 (46 <6>)
5번가/53번가 표현 E all times F all times <F> two rush hour trains, peak direction 1933년[49] 8월 19일
IND 6번가 라인(F < F > )에 대한 연결 분할
7번가 표현 E all times 1933년[49] 8월 19일 IND 6번가 선 (BD)
Disabled access[b] 50번가 표현 E all times 1933년[49] 8월 19일 IND 8번가 선 (AC) (동일한 방향으로만 환승)
IND 8번가 라인(AC)과 병합합니다.

각주

  1. ^ 이 합계는 퀸즈 블러바드 [1]선의 역들의 총 승객 수를 더함으로써 달성됩니다.
  2. ^ a b 남행만

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