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실행 프로그램

Program for Action
1969년 계획

메트로폴리탄 교통: 단순히 행동을 위한 프로그램, 그랜드 디자인, 또는 뉴 루트의 프로그램이라고도 알려진 행동을 위한 프로그램은 1960년대 중반에 당시 시장 존 린제이 밑에서 만들어진 뉴욕시의 대규모 대중교통 확대를 위한 제안이었다.[1][2]1968년 2월 29일에 처음 출판된 '행동계획'은 뉴욕시 지하철 역사상 가장 야심찬 확장계획 중 하나였다.이 계획은 50마일(80km)의 선로를 건설할 것을 요구했고, 새로운 선로의 80% 이상이 퀸즈 자치구에 건설될 예정이었다.29억 달러 규모의 이 계획은 또한 현재의 롱아일랜드 철도 도로와 메트로-노스 철도 통근 철도 시스템과 같은 다른 대중 교통 수단의 개선과 대중 교통과 뉴욕 시-지역 공항 시스템의 추가적인 통합을 요구했다.

행동계획(Program for Action)에 따라 건설된 교통 개선은 뉴욕 시 지역의 기존 교통 모드의 과밀화를 완화하기 위한 것이었다.그러나, 행동 계획에서 제안된 많은 노선과 운송 연결선이 승인되었음에도 불구하고, 뉴욕시는 1975년에 거의 파산할 뻔했고, 자금 부족으로 인해 이 두 개의 사업을 제외한 모든 사업이 취소되었다.나머지 프로젝트인 63번가와 아처 애비뉴 노선은 둘 다 원래 길이에서 극적으로 줄었고, 두 노선은 원래 예상했던 것보다 훨씬 늦게 개통되었다.총 6개의 스테이션과 15마일(24km)의 트랙만이 조치 프로그램 아래에 추가되었다.[2]

컨텍스트

An empty subway platform at the 57th Street station in Manhattan
행동 계획보다 앞선 인디안 6번가 선 57번가 역

1960년대 뉴욕 대도시 지역은 1만3000평방마일(3만4000km2)에 걸쳐 1800만 명의 주민이 거주했으며, 당시 이 지역의 인구는 특히 교외에서 많은 도시 주민들이 이주한 곳으로 크게 확대되고 있었다.[3]1965년 뉴욕 주 입법부에 의해 파산한 롱아일랜드 철도를 운영하기 위해 메트로폴리탄 통근 교통국(MCTA)이 창설되었다.[4]2년 후, 유권자들은 뉴욕주의 교통 인프라에 대한 비용을 지불할 25억 달러의 채권 발행을 통과시켰다.[5]당시 MCTA의 회장인 윌리엄 로난은 채권 발행으로 자금을 지원받은 뉴욕시 지하철의 연장은 적어도 5년 이상 완료되지 않을 것이라고 말했다.[6]

1968년 MCTA는 뉴욕시의 뉴욕시 교통청(NYCTA 또는 TA)을 흡수하고, 메트로-노스 철도가 될 펜 센트럴의 여러 노선의 장기 임대를 시작했다.[7]그해 뉴욕 주 의회가 통과시킨 교통비 25억 달러(2020년[a] 1억8,650만 달러 상당)의 채권으로 6억 달러(2020년[a] 4억6,650만 달러 상당)가 MCTA에 제공되었다.[8][9]시는 이미 대부분의 승객들이 목적지에 도착하기 위해 최소한 한 번의 환승이 필요할 수 있도록 4개 자치구 모두에 노선 연장을 계획하고 있었다.The original plan was to tear down the IRT Third Avenue Line in the Bronx; build the Second Avenue Subway in Manhattan and the Bronx with a 48th Street spur; extend the IRT Nostrand Avenue Line down Flatbush Avenue in Brooklyn; build a 63rd Street Tunnel for the Long Island Rail Road (LIRR); and create a LIRR rail link to John F. 퀸즈 케네디 국제공항.[9]

보고서 발행

1968년 2월 29일, MCTA는 뉴욕 주지사 넬슨 A를 위한 56페이지 분량의 보고서를 발표했다. 록펠러, 그리고 그 안에서, 「수도권 교통, 행동 계획」(대안 설계)[3][10][8][11]이라는 이름으로 여러 개의 지하철·철도 개선을 제안했다.[12]이 제안과 관련된 임원들 중에는 뉴욕 야구 감독 윌리엄 시아가 포함되어 있었다.[3]행동계획은 존 린제이 시장의 행정 하에 다른 개발 및 교통 계획과 동시에 추진되었다.여기에는 린제이의 주택 및 교육 시설에 대한 선형 도시 계획과 몇몇 주간 고속도로 건설 계획 등이 포함되었는데, 이 계획들 중 상당수는 원래 로버트 모세가 제안한 것이었다.[13][14][15][16]계획 발표 하루 만인 3월 1일 MCTA가 MTA가 됐다.[13][17]

MCTA는 '행동계획'의 근거에서 "1985년까지 이 지역에 2천5백만 명의 인구가 거주할 것"라고 말했다.…가능성이 가장 높은 예측에 근거한 전망은 인구 증가가 주로 교외에서 일어날 것이라는 것이다.뉴욕은 1985년까지 크게 성장하지 않을 것으로 예상된다.그러나 이 도시의 외곽 지역인 스태튼 아일랜드, 퀸즈, 브루클린, 브롱크스가 늘어나면서 주거 인구는 다소 재분배될 것이며, 중심부에 가까운 오래된 지역은 상대적으로 인구가 안정되어 있다."이 도시는 20년 안에 250만 명의 일자리를 얻을 것으로 예상되었고, 8.6 평방 마일(22km2)의 맨해튼 중심 상권이 이미 780만 명의 직원을 보유하고 있었다.[3]

2단계 실행 프로그램에는 총 29억 달러(2020년[a] 216억 달러)의 비용이 들 것이다.[8][18]MTA는 이 프로그램을 위해 10억 달러 이상을 수중에 할당했고, 이 돈의 상당 부분은 1967년 채권 발행에서 나온 것이었다.[19]: 233 이러한 자금 중 상당수는 연간 2,500만 달러의 대규모 흑자를 내고 있는 트리보로브 브리지와 터널 당국으로부터도 지원될 것이다.[19]: 234 행동계획의 일환으로, 구식 또는 노후화된 것으로 간주되는 기존의 고가 구조물들은 부분적으로 그러한 지역에서의 개발을 장려하기 위해 새로운 지하철로 대체될 예정이었다.자메이카 BMT 자메이카 선의 동쪽 끝, 퀸즈 상업 지구는 BMT 아처 애비뉴 라인으로 대체될 예정이었고, 브롱크스의 IRT 3번가 라인은 파크 애비뉴 아래의 메트로-노스 할렘 라인 선로와 인접해 운행되는 새로운 지하철 노선에 유리하게 철거될 예정이었다.[3][20][11]시의 원래 계획과 마찬가지로, 새로운 지하철 노선은 이전에 대중교통이 부족했던 지역으로의 환승 접근을 제공하는 반면, 철도를 개선하면 메트로-북쪽과 롱아일랜드 철도 서비스가 개선될 것이다.[11]행동 프로그램의 선행 프로젝트인 Chrystie Street Connection의 일환으로 1967-1968년에 완공된, Grand Street과 IND 6번가 선 57번가의 역들은 새로운 프로그램에 따라 건설된 선으로 묶이게 된다.[3][21][2]이 프로그램이 완성되면 계획된 서비스 패턴을 설명하기 위해 지하철 노선도도 작성되었다.[22]새로운 연장선들은 총 50마일(80km) 이상의 새로운 노선 마일을 초과했다.[19]: 244

로난 MTA 회장은 30년 무위주의로 보충하고 있다며 MTA의 행동 프로그램 추진을 추진했다.[23]1968년 7월, 지역 계획 협회는 계획 확장을 지원하는 별도의 보고서를 발표했다.[24]두 달 뒤인 1968년 9월 20일 뉴욕시 견적위원회와 존 린제이 시장은 13억 달러(2020년[a] 97억 달러)의 비용을 들여 교통공사의 8개 추천 노선 중 6개를 승인했다.[25]

1단계

The Lexington Avenue–63rd Street station platform, with a subway track on the left, beige platform tiles, and an orange false wall on the right
렉싱턴 애비뉴-63번가 역은 2010년대 리노베이션 이전에 궁극적으로 행동 프로그램의 일부로 건설된 6번가 역이다.

1단계는 IND 퀸즈 대로선과 IRT 렉싱턴 애비뉴 노선을 보완하기 위한 새로운 지하철 노선, 그리고 열차 용량을 늘리기 위한 새로운 연동장치와 현대화된 역 종착역으로 구성되었다.그것은 또한 악화되고 있는 운송 경로의 개보수 작업으로 구성될 것이다.[3]원래 1단계는 9억 6100만 달러가 들 예정이었지만 비용은 16억 달러로 늘어났다.[3]1단계는 10년에 걸쳐 완성되었을 것이다.[26]

퀸즈 라인

63번가-동남퀸즈 선

Four parallel railroad tracks on the Long Island Rail Road's Main Line in Rego Park, New York. Two outer trackways can clearly be seen, and run parallel to the four railroad tracks.
초고속 우회도로는 롱아일랜드 레일로드의 본선(분선)의 가장 바깥쪽 선로를 이용했을 것이다.LIRR 서비스는 여기에 표시된 4개의 트랙을 사용하게 되는데, 이는 바이패스의 내부 트랙이 되었을 것이다.

1단계 사업은 63번가-사우스웨스트 퀸즈 노선은 맨해튼 미드타운의 기존 57번가 지하철역에서 스프링필드 가든의 기존 로렐튼 LIRR 역까지 확장될 것이다.[13][18]이 노선의 건설은 세 부분으로 나누기로 되어 있었다.1부 131~A번 국도는 맨해튼의 63번가 아래 6번가와 7번가에서 이스트 강에서 북부 대로까지 운행될 것이다.다음 부분인 131-B번 도로, 슈퍼-엑스프레스 바이패스 선은 LIRR의 오른쪽 포레스트 힐즈까지 계속된다.그리고 마지막으로, 131–D, 남동부 퀸즈 선은 브리어우드에 퀸즈 대로 선의 지선을 건설하여 자메이카 시내를 지나 LIRR의 대서양 지선을 거쳐 스프링필드 가든에 이르는 퀸즈 대로 선의 지선을 자메이카 시내에 있는 자메이카 대로의 고가 구조물을 없애기 위한 경사로를 건설하게 된다.[25]

이 노선의 최서단은 63번가 터널을 공격적으로 완공하는 것뿐만 아니라 이 터널에서 IND 6번가 선과 BMT 브로드웨이 선까지의 연결을 필요로 했다.이스트강 아래에 있는 63번가 터널에는 지하철 2개 선로가, LIRR 2개 선로가 있다.[11][27]이 노선의 교차 강 부분은 IRT 플러싱 라인, 그리고 60번가 터널의 서비스에서 인디아 퀸즈 대로 선, IRT 플러싱 라인에서의 과밀을 감소시킬 것이다.[13][2][11][27]63번가 터널은 퀸즈 대로선과 2번가 지하철 사이를 운행하는데, 미드타운과 로어 맨해튼을 향해 남쪽으로 향하는 루즈벨트 섬의 서쪽 벨마우스를 경유하는 것이다. 이 터널은 2007년에 시작된 새로운 2번가 지하철 프로젝트의 3단계와 4단계에 사용될 수 있다.[28][29]

동남부 퀸즈 선
레전설
애틀랜틱 브랜치
 스프링필드 대로
메뚜기 마노르
(지하철 운행 금지)
베이슬리 대로
제안된 스토리지 트랙
린덴 대로
동남부 퀸즈 선
본선
아처 애비뉴 라인스
스탠더드 플레이스
수틴 대로
자메이카
퀸즈 대로 선
 자메이카-반 와이크
애틀랜틱 브랜치 & 몬탁 브랜치
자메이카 선
반 와이크 대로
 큐 가든스
(iii)
동일로75길
 포레스트 힐스
(iii)
수페렉스프레스 선
 키세나 대로
 메인 스트리트
 동일로108번길
동북퀸즈 선
 우드헤이븐 대로
포트워싱턴 분기점
 우드사이드
금일로61번길우드사이드(세척선)
선니사이드 야드
LIRR 본선
 북부 대로
퀸즈 대로 선
선화로63번길
아스토리아 선
 케인스브리지로21번길
터널로63번길
 루즈벨트 섬
(트램웨이)
터널로63번길
지하철 2번가
LIRR에서 교통 센터로
 렉싱턴 대로63번길
렉싱턴 애비뉴 선
6번가 선
브로드웨이 선
레전설
 현재 지하철 선로
 현재 LIRR 추적
 미건설 지하철 선로
 미구축 LIRR 추적

63번가 퀸즈 대로와 선로 분기점이 있는 북부 대로의 동쪽.동남부 퀸즈 노선은 퀸즈 대로 선의 "초고속" 우회로가 될 것이다.[13][18][2][30]피크 시간대에 노선이 전반적으로 혼잡해 제안된 이 우회도로는 원래 열차가 시속 70마일(110km/h)의 속도로 운행할 수 있도록 중간정차가 없는 단일 '고속선로'였다.[30][31][32]우회로는 4-트랙 LIRR 본선 및 주변과 평행한 2개의 선로 중 하나를 사용했을 것이다. 이전에 Rockaway Beach Branch에서 사용했던 선로는 현재 사용되지 않고 있다.[3][33][34]선니사이드 야드 인근 21번가-퀸스브리지 동쪽 63번가 선에서 뻗어 60번가와 53번가 터널로 진입할 수 있다.동쪽 끝에는 휘트팟 분기점 부근의 LIRR 우회도로를 떠나 옐로스톤 대로를 따라 71번가 역 근처 퀸즈 대로 선까지 달렸을 것이다.71번가 역은 2층 또는 3층 역로 전환되었을 것이며, 현재 역의 남쪽에 건설된 하위 급행 선로를 이용한 슈퍼 급행 선로가 본선 퀸즈 대로 선로와 다시 합류하기 전에 사용되었을 것이다.[3][13][33][34][35][1]

이후 계획은 현재의 우드사이드 LIRR 역 옆에 2개의 트랙과 중간 정거장을 요구했으며, 북부 대로의 63번가 선을 따라 기존의 퀸즈 플라자 역과 인접해 3개의 트랙 역이 있었을 것이다.우회전 및 제안된 우드사이드 역은 본선이 포트워싱턴 지선과 합쳐지는 윈필드 분기점 서쪽 사유지까지 LIRR 본선 우회전 확장과 선니사이드 야드 선로 배치의 재편이 필요했을 것이다.[34][36][35][1][37]IND 퀸즈 대로 선은 역도인 동시에 용량을 더 늘리기 위해 역도인할 예정이었다.[38]

이 노선에 충분한 용량을 제공하기 위해서는 퀸즈 대로에서 GG를 떼어내야 했고, 이 노선에 새로운 터미널을 제공하기 위해서는 턴백이 필요했다.[25]2001년 63번가 연결선이 개통되자 코트스퀘어 역이 재건축되어 회선용 턴백 시설을 제공하였고, 이때쯤 G로 개칭되었다.

이 노선의 남동부 퀸즈 부분은 브리어우드의 기존 벨무트를 이용하여 IND 퀸즈 대로선에서 갈라지고, LIRR 대서양지점을 이용하는 퀸즈 남동부의 스프링필드 대로로 갈 것이며, 자메이카에서 LIRR로 환승할 것이다.계획된 2층 Archer Avenue 지하철의 상위 층을 이용할 이 남동부 퀸즈 연장은 LIRR 지점을 따라 제안된 여러 노선 중 가장 중요한 노선이었다. 원래 이 노선은 로렐턴 LIRR 역까지 연장하기 위한 것이었다.[13][2][27]Archer Avenue 지하철의 상층부는 퀸즈 대로에서 동남부 퀸즈까지 운행하는 반면, 2단계에서 133번 국도로 건설될 예정이었던 BMT의 하층부는 Archer Avenue 아래로 Hollis의 188번가까지 확장될 것이다.[18][2][30][27]두 노선은 모두 자메이카 센터까지만 건설되었다. LIRR 증설로 인해 새로운 역의 건설이나 선로 우측에 있는 기존 시설의 개조가 필요했을 뿐만 아니라 열차를 운행할 수 있는 추가 용량이 추가되었을 것이다.[2][27][39]

롱아일랜드 고속도로 분기점 및 기타 퀸즈 노선

또 다른 덜 공표된 계획인 131-C로 63번가와도 별개였다.동남부 퀸즈 선은, 우드헤이븐 대로 서쪽의 인디 퀸즈 대로에서 갈라져, 오른쪽 평행선을 통해 롱아일랜드 고속도로에 인접한 키세나 대로로 가는 새로운 복선 전철 노선을 위한 것이었다(LIE; 495번 주간 고속도로의 일부.[13]1단계에서는 퀸즈 칼리지의 키세나 대로로, 2단계에서는 프레시 메도우스와 베이사이드로 가곤 했다.[2]이 "동북 퀸즈" 노선은 계획된 고속도로 확장과 함께 건설되었을 것이다.지하철 선로는 고속도로나 그 서비스 도로 아래에, 또는 시카고 "L"의 블루 라인과 비슷한 방식으로 넓어진 LEI의 중앙부에 놓였을 것이다.[13][2][40]이전에 퀸즈 칼리지에서 LIE와 만나기 위해 북부 대로 밑의 63번가 터널에서 플러싱(현 메인 스트리트 역 근처)까지 노선을 운행하는 것이 제안된 바 있다.[40]1929년과 1939년 IND 세컨드 시스템 계획에서는 고속도로 건설 이전에 LIE가 나소 대로와 후기 호레이스 하딩 대로로 불렸던 60번가 터널의 동쪽 BMT 브로드웨이 선의 연장선으로서 비슷한 노선이 제안되어 왔다.[2][41][42]

다른 LIRR 노선을 따라 퀸즈 외곽 지역으로 가는 지점과 마찬가지로 1963년과 1967년에 주요 프로젝트의 일부가 아닌 폐허가 된 LIRR Rockaway Beach 지점과의 연결이 제안되었다.[2][40][43][44]남동부 퀸즈 노선에 대한 대체 노선도 1963년과 1967년에 다시 피킨 애비뉴와 린덴 대로 아래의 유클리드 애비뉴에서 동쪽으로, 또는 리버티 애비뉴 아래의 레퍼츠 대로에서 동쪽으로의 IND Fulton Street Line의 연장선으로 제안되었다.두 옵션 모두 동쪽으로 자메이카까지 이어진 뒤 메리크 대로에서 스프링필드 대로까지 남쪽으로 방향을 틀 것이다.[40][44]Rockaway 연장 및 두 Fulton Line 연장 모두 1929년과 1939년 IND Second System 계획의 일부로 이전에 제안되었고, 궁극적으로 주요 Program For Action 계획에 통합되지 않았다.[2][40]

지하철 2번가 노선

A newly built, round subway tunnel without any infrastructure or track, being built as part of the Second Avenue Subway
BMT 63번가 선에서 2번가 지하철로 이어지는 터널 중 하나

1910년대 후반으로 거슬러 올라가는 계획 노선인 2번가 지하철은 배터리의 워터 스트리트에서 브롱크스의 이스트 180번가까지 건설될 예정이었다.[2]그 노선은 3단계로 완성될 예정이었다.1단계인 132~A번 국도는 34번가에서 126번가로 노선을 건설하고 63번가 터널로 연결했을 것이다.다음 단계인 132~B번 국도는 브롱크스의 180번가 동북쪽까지 노선을 계속하며, 이 단계는 기존의 3개 노선과 연결된다.최종 단계인 132-C번 국도는 34번가에서 배터리 근처의 브릿지와 물 거리까지 남쪽으로 확장될 것이다.[45][25]미드타운과 어퍼 맨해튼에 유일하게 동쪽에 남아 있는 고속 환승 서비스인 IRT 렉싱턴 애비뉴 라인의 초만원 때문에 SAS가 우선시됐다.맨해튼 63번가에서 브롱크스 138번가(현재의 제3번가~138번가 역 근처)까지 2번가 노선의 상부 맨해튼 구간이 2개 선로로 건설된다.[3]SAS 정류장은 브로드, 휴스턴, 34번가, 48번가, 57번가, 86번가, 106번가, 125번가에서 제안되었다.[46][47][48]당초 어퍼 이스트사이드 주민들은 72번가와 96번가의 역이 부족한 것에 대해 불만을 토로했고, 이후 72번가 역이 SAS의 건설 계획에 투입됐지만 96번가 역은 추가되지 않았다.[2]

브롱크스에서 서비스를 제공하기 위해 렉싱턴 애비뉴 열차가 운행하는 IRT 펠햄 선과 IRT 다이어 애비뉴 선은 B 디비전 표준으로 전환되어 2번 애비뉴 선과 연결된다.IND 2번가 선은 138번가 아래에서 동쪽으로 운행하다가 138번가에서 브룩너 고속도로와 웨스트체스터 애비뉴 근처 지점까지 가는 암트랙 북동 회랑의 우회도로를 따라 펠햄 선의 급행 우회도로를 따라 운행되며, 그 후 그 선은 펠햄 지선과 다이어 애비뉴 지점으로 갈라지게 된다.[49]

IRT 펠햄 선의 3번가~138번가 바로 동쪽에 있는 브룩 애비뉴 역은 교차 플랫폼 교류가 가능하도록 재구성될 것이다.[3][49]북쪽으로 더 가면 휘틀록 애비뉴 역의 웨스트체스터 애비뉴 부근에 IRT 펠햄 선과의 연계가 있을 것이고, 펠햄 베이 파크 북쪽의 역 승강장은 2번가 지하철에서 보다 길고 넓은 B 사단 열차를 수용할 수 있도록 좁히고 길어질 것이다.[50]펠햄선의 IRT 지역 서비스는 남쪽 한 정거장 헌츠 포인트 애비뉴에서 종료될 것이다.[3][49]

한편 다이레 애비뉴 지점은 구 뉴욕, 웨스트체스터, 보스턴 철도(NYW&B)의 다레 애비뉴 우회로를 따라 북쪽으로 계속된다.NYW&B의 유일한 부분인 IRT Dyre Avenue Line을 따라 운행되는 역들은 또한 축소될 것이다. 이는 플랫폼이 그 노선의 좁은 A사단 열차를 수용할 수 있도록 확장되었기 때문이다.[3][49]다레 애비뉴 선의 플랫폼은 10대의 B 사단 열차를 수용할 수 있도록 최소 600피트까지 확장될 것이다.[50]역에 대한 후자의 접근을 포함하여, 다이어와 화이트 플레인 로드 라인 사이의 이스트 180번가 북쪽의 분기점은 역 접근에서 날카로운 곡선을 제거하기 위해 재건될 것이다. 역 자체는 교차 플랫폼 상호교환을 허용하도록 재구성될 것이다.2번가 선과 관련하여 149번가 그랜드 콩쿠르에서 렉싱턴 애비뉴와 화이트 플레인즈 로드 라인을 연결하는 급커브도 제거될 것이다.[3]

기타선

The BMT Canarsie Line and the Bay Ridge Branch in Brooklyn, New York, after a snowstorm
BMT 카나르시 선(왼쪽)은 행동계획(Program for Action)에 따라 베이 리지 지점을 따라 서쪽으로 이동했을 것이다.

In Manhattan, a "cup handle" branch, also known as the Lower East Side Loop or Route 103-B, of the IND Sixth Avenue Line would diverge east of the Second Avenue station under Houston Street, turn north under Avenue C with an intermediate stop at Eighth Street, turn west at 14th Street, and merge with the BMT 14th Street–Canarsie Line to Eighth Avenue. 이 지점은 대중교통이 부족한 지역인 알파벳 시티에 서비스를 제공했을 것이다.[33]이 "Avenue C 컵핸들"은 알파벳 시티의 많은 주민들이 노동자 계층의 빈곤층이었고, SAS가 알파벳 시티의 주민들을 위해 봉사할 만큼 가까이 오지 않았기 때문에 제안되었다.[46][45]이 경로는 1970년 3월 19일 견적 위원회에 의해 승인되었다.[51]

브룩클린에서는 당시 번화가였던 밀 분지와 스프링 크릭 지역에 서비스를 제공하기 위해 몇 개의 연장이 제안되었다.[3]IRT 이스턴 파크웨이 라인의 로저스 정션은 IRT 노스트랜드 애비뉴 라인 선로가 2단계 IRT 이스턴 파크웨이 라인과의 등급 접점으로 인해 출퇴근 시간대 교통 병목현상이 심각했다.[3][52]로저스 정션은 몇 개의 연장 용량을 늘리기 위해 비행접합부로 재구성해야 할 것이다.초기 계획은 IRT 노스트랜드 애비뉴 라인을 플랫부시 애비뉴를 따라 플랫부시 애비뉴-브룩린 대학을 지나 킹스 플라자에 있는 애비뉴 U까지 연장하는 것이었다.다른 계획들은 노스트랜드 에비뉴를 따라 터널이 끝나는 H번가에서 W번가나 Voorhies 에비뉴의 Shimshead Bay까지 연장되었다. 이 두 번째 계획은 노스트랜드 에비뉴의 원래 건설의 일부로 제안되었다.[3][13][53][2][50]는 위원회 평가에 의해 6월 3일 1969년에서 승인하였다 그 Nostrand번가 계획 관계자에게 건네다. 29–C, 3역 킹스 도로, 애비뉴 R그리고 애비뉴 W에서 야적장 남쪽번가 W.[54]의 건설과 함께 동부 파크 웨이 라인 우티카 가 선나 루트 57–B,[50]의 지류 또한 플로리다까지 확장되리라 예상되는 것이라고 덧붙였다 당했을 것이다Atbush그러나 Utica Avenue를 경유하는 장소와 Avenue U.[51]는 또한 오랫동안 계획된 연장선이었다.그 노선에는 네 정거장이 있었을 것이다.역은 윈스롭 가, 루트랜드 가에 출구가 있는 킹스 하이웨이, 글렌우드 가에 출구가 있는 곳, 킹스 하이웨이에는 출구가 없는 곳, 킹스 플라자와 에비뉴 U.에 있는 터미널 역에 있었을 것이다.킹스 하이웨이 역은 베이 리지 분기점을 경유하는 노선과 연결되었을 것이고(아래 참조), 이스트 48번가에 출구가 있었을 것이다.[13][18][2][53][55][56]한편, 이스트 뉴욕 IRT 뉴 로트 선은 리보니아 야드를 통해 플랫랜드 애비뉴까지 남쪽으로 연장될 것이다. 이 선은 지상에서 운행될 것이다.[3]

또한 브루클린에서 BMT 카나시 선은 스프링 크릭으로 가는 동쪽 지점을 얻어 스타렛 시티(지금의 스프링 크릭 타워)에 서비스를 제공할 것이다.또한 간선은 Rockaway Parkway의 남부 종착역에서 기존의 플랫부시 애비뉴-브룩린 칼리지 IRT역 근처의 미드우드와 플랫랜드의 새로운 종착역까지 연장될 것이다.[3][13][18][55]그 경로 변경은 뉴 로트 애비뉴와 록커웨이 파크웨이 사이의 기존 구간을 사용하지 않을 것이다.[b]이후 계획들은 이 노선을 인디 컬버 선의 애비뉴 1번가역 근처 맥도널드 애비뉴까지 서쪽으로 연장하거나, 뉴 위트레흐트 애비뉴에서 뉴 위트레흐트 애비뉴/62번가 역까지 연장하여 브루클린 중심부를 통한 크로스타운 서비스를 만들 것을 제안했다.[57]또한 LIRR 분기점과 린덴불 양쪽을 따라 건설되었을 것으로 추정되는 퀸즈 인터보로 고속도로와 크로스 브루클린 고속도로의 중앙부에 현재의 브로드웨이 분기점 남쪽, 평행 LIRR 베이 리지 분기점(현재의 화물 전용 분기점)을 따라 카나시 선을 서쪽으로 이전하는 방안도 제안되었다.재조정하면 양쪽 연장이 용이했을 거야현재의 부시윅 애비뉴, 브로드웨이 분기점, 애틀랜틱 애비뉴 역은 베이 리지 선의 한 정거장으로 통합되었을 것이고, 서터 애비뉴와 리보니아 애비뉴 역은 새로 지어졌을 것이며, 동부 105번가 역은 베이 리지 선의 로커웨이 애비뉴의 역으로 대체될 것이다.유티카 애비뉴 선과 연결하기 위해 렘센 애비뉴, 랄프 애비뉴, 유티카 애비뉴, 노스트라랜드 애비뉴 선과 연결하기 위해 노스트랜드 애비뉴, 브라이튼 라인과 연결하기 위해 H, 뉴 위트레흐트 애비뉴에서 종점하기 전에 컬버 라인과 연결하기 위해 맥도널드 애비뉴에 추가 역이 지어졌을 것이다.[3][13][14][18][55][57]

도시계획위원회는 궁극적으로 유티카 애비뉴를 경유하는 노선을 선호하지 않았으며, 노스트라랜드 애비뉴 선의 연장 및 가용 자금 부족으로 불필요하다고 판단했다.대신에 그것은 BMT Canarsie Line 확장을 대신 건설할 것을 제안했다.[57]

MCTA는 새로운 노선에서 운행하기 위해 500대의 고속 에어컨이 장착된 지하철을 구입할 것이다.새로운 노선과 확장된 지하철 선단을 위해 새롭고 확장된 기차역이 건설될 것이다.500대의 추가 지하철 구입은 2단계에서 다루어졌다.[3]

비지하철 확장

A Staten Island Railway train composed R44 subway cars on the Staten Island Railway. This image, taken in 1973, shows the cars with a since-removed blue stripe toward the bottom of the car body. The train is arriving at a platform to the left; the photo is taken from another platform to the right and in the foreground. The station is in a right-of-way below street level, and a covered footbridge connecting the two platforms is located to the right.
1973년 Staten Island Trail (Staten Island)

프로그램의 일환으로 Staten Island Trail은 완전히 재활용이 될 것이고 또한 1단계와 2단계를 통해 새로운 롤링 스톡을 얻게 될 것이다.[3]

48번가와 3번가에 "수도권 교통 센터"가 새로 건설되어 새로운 LIRR 노선의 터미널을 제공하게 될 것이며, 63번가 터널의 두 갑판 중 아래쪽에 위치하게 될 것이다.그것은 또한[11] 자메이카를 경유하는 JFK에 제안된 새로운 고속 스퍼의 터미널을 갖게 될 것이다.[3]터미널은 47번가에서 50번가로 확장되었고, 노선의 터널은 63번가에서 42번가로 확장될 것이다.47번가와 42번가 사이의 부분은 비수기 시간에 열차를 저장하는 데 사용되었어야 했다.그랜드 센트럴-42번가로 가는 환승 지점이 될 것이다.그랜드 센트럴 터미널로의 접근은 새로운 북쪽 끝 접근 지점을 통해 제공될 것이다.건설 비용은 교통 센터 위에 사무 공간을 건설함으로써 상쇄될 것이다.4개의 섬 플랫폼과 8개의 선로 위에 메자닌이 있을 것이며, 이 선로는 두 층으로 고르게 나뉘었다. (이것은 나중에 East Side Access 프로젝트가 될 것이다.)[3]이 프로젝트의 예상 비용은 3억4100만 달러였으며, MTA는 연방 기금으로 2억2700만 달러를 신청했다.[58]

터미널 건설은 동네의 성격을 바꿨을 터틀베이 인근 주민들의 반대에 부딪혔다.[59]터틀베이 주민들은 터미널이 그랜드 센트럴로 이전되기를 원했다.그들은 또한 새 터미널이 가져올 교통 체증을 싫어했다.[58]MTA는 그들의 연구가 3번가가 터미널을 설치할 수 있는 유일한 가능한 장소라는 것을 보여주었고 그랜드 센트럴에 철도가 너무 많이 집중되어 있었을 것이라고 주장했다.그것은 LIRR이 그랜드 센트럴로 가는 것은 렉싱턴 애비뉴 라인을 더욱 긴장시킬 것이라고 결론지었다.3번가였다면 승객들은 당시 부분적으로 공사 중이던 2번가 지하철을 이용하는 경향이 더 컸을 것이다.[59]1973년 4월 16일, 연방 지시는 뉴욕 주에게 3번가 아래에 새로운 터미널을 건설하기 전에 그랜드 센트럴을 확장하고 현대화하는 것을 고려하라고 지시했다.[60]

LIRR은 또한 론콘코마 지점의 피넬라언 역과 포트 제퍼슨 지점의 노스포트 역으로 전력화 될 것이다.LIRR은 350개의 "신규 고속" 전기 복수 장치(EMU), 신호 개선, 접속 현대화, 고수준 플랫폼 및 기타 개선 외에 개조된 철도 차량을 얻을 수 있을 것이다. 그 당시 LIRRR의 상당 부분이 전기화되지 않았고, 또한 기차역 높이까지 상승하는 플랫폼을 가지고 있지 않았기 때문이다.[3]

이 보고서는 또한 세 개의 통근 철도 현대화를 요구했다.뉴헤이븐 철도 통근 서비스는 144대의 EMU와 신호 개선, 고급 플랫폼, 자동차 수리 등을 받게 된다.펜 중앙 철도는 130대의 EMU와 높은 수준의 플랫폼, 그리고 브루스터 역까지 전력화된 선로를 받게 될 것이다.뉴욕주의 에리 라카와나 철도는 새로운 장비를 갖게 될 것이고, ELRR이 펜실베니아 역까지 갈 수 있는지 여부를 결정하기 위한 연구가 수행될 것이다.[3]이 모든 개선사항은 프로젝트의 2단계까지 확장되는 것이었다.[3]

MCTA는 뉴욕시에서 더 멀리 떨어진 웨스트체스터 카운티의 타리타운과 화이트 플레인즈, 서퍽 카운티의 공화국 공항, 그리고 록랜드 카운티의 펄 리버, 오렌지버그, 스프링 밸리 등에 교통 거점을 제안했다.MCTA는 웨스트체스터에 공항을 제안하기도 했다.[3]

2단계

An elevated subway ramp for the BMT Jamaica Line above 130th Street in Richmond Hill, New York. The ramp descends into a tunnel portal to the left and ascends over a street to the right.
고가 BMT 자메이카 선에서 지하 BMT Archer Avenue 선까지의 연결로, 실행 프로그램의 일환으로 구축

2단계는 1단계 이후에 건설될 것이며 13억 달러가 소요될 것이다.2단계는 대부분 기존 라인의 확장과 1단계 구축 라인으로 구성되었다.[3]

2단계는 2번가 지하철의 완공을 수반한다.이 노선은 34번가에서 금융지구로 남하하여 2번가, 바워리, 워터 가를 따라 사우스 페리 화이트홀 가에 도착할 때까지 계속되었다.1967년에 막 개통한 크리스티 스트리트 커넥션의 그랜드 스트리트에서는, 2번가와 6번가 사이의 교차 플랫폼 교체를 제공하기 위해 역이 확장될 것이다.또한, SAS 서비스가 맨해튼 다리를 건너 코니 아일랜드까지 갈 수 있도록 하는 트랙 인터체인지 가능성도 있었다.[11][21]또한 미드타운 CBD의 환승역, 사무실, 명소를 연결하기 위해 57번가, 48번가, 42번가, 33번가 아래에 설치된 "중앙상업지구 유통 시스템"이라고 불리는 새로운 피플 무버 시스템의 라인이 설치될 것이다.[3]이러한 피플 무버 시스템은 단거리 승객들을 크로스스타운으로 운송하기 위한 크로스스타운 버스 서비스의 대안이 될 것이다.[45]

아처 애비뉴 지하철의 하층부는 LIRR 본선과 평행하게 퀸즈 홀리스의 188번가까지 연장될 것이며, 121번가의 동쪽 자메이카 엘은 새로운 지하철에 중복되어 철거될 것이다.[11][45]노스이스트 퀸즈 LIE 노선은 베이사이드의 스프링필드 대로까지 연장될 것이다.[3][18][30][49]

브롱크스의 3번가 엘 구간은 철거되고 뉴헤이븐 라인 메트로-노스 선로와 평행한 파크 애비뉴 아래의 새로운 지하철 노선으로 대체될 것이다.파크 애비뉴 지하철은 사우스 브롱스의 2번가 간선 노선과 연결될 것이며, 여기서 파크 애비뉴로부터의 열차는 다레 애비뉴와 펠햄 스퍼스의 열차와 같은 선로로 합쳐질 것이다.[3][49][11]같은 자치구에서, MCTA는 또한 당시 UND 펠햄 노선을 Co-op City까지 연장할 것이다.또한 버크 애비뉴나 건 힐 로드 중 하나에 IRT 화이트 플레인 로드 라인과 연결되면서, 화이트 플레인 로드까지 IRD 중앙홀 라인을 연장할 것이다.[3]

뉴욕시의 철도는 또한 더 많은 개선을 받을 것이다.한 제안된 프로젝트는 LIRR 애틀랜틱 지사를 브루클린에 있는 플랫부시 애비뉴에서 새로운 맨해튼 터미널로 확장하는 것을 수반했다.[3]현재의 양키스-이스트 153번가 역의 남쪽에 있는 브롱스 149번가에 새로운 철도역이 지하철 서비스와 상호 교환될 수 있도록 건설될 것이다.[3][11]MCTA는 롱아일랜드와 뒤체스 카운티 내의 더 많은 공항뿐만 아니라 펜 센트럴을 계속해서 업그레이드할 것이다.교통 센터는 롱아일랜드의 힉스빌, 파인 아이레, 론콘코마, 푸트남 카운티의 브루스터, 두체스 카운티의 비컨, 록랜드 카운티의 뉴시티와 빈, 오렌지 카운티의 고센에 지어질 것이다.[3][49]

진행

1968-1970: 계획의 최종화

The Lexington Avenue–63rd Street station undergoing renovation, with new tiling and platform treads on the platform, and new walls next to the subway tracks on either side. A work train is visible on the right-hand track, which is cordoned off with yellow caution tape. In the background, passengers can be seen heading toward the escalators to exit the station.
렉싱턴 애비뉴-63번가 역은 리노베이션 중이며, 원래의 행동 시대 설계가 교체되었다.

1968년 9월 20일 뉴욕시 견적위원회와 존 린제이 시장은 13억 달러를 들여 교통청의 8개 추천 노선 중 6개를 승인했다.[25]34번가에서 이스트 180번가, 63번가~동남부 퀸즈 선과 롱아일랜드 고속도로선이 모두 승인됐다.견적위원회는 다음과 같은 6개의 지하철 노선을 추가로 건설할 것을 요청했다.

1969년 6월 3일, Utica Avenue 선은 약간의 수정으로 견적 위원회의 승인을 받았다.킹스 하이웨이에서 끝나지 않고 1970년에 붕소가 진행되면서 플랫부시 애비뉴와 애비뉴 U에서 끝이 났다.[61][62]중산층 사람들을 위한 연구는 1969년 11월에 시작되었다.[63]

1969-1975: 진보

1969년 11월 24일, 63번가 노선은 공사를 시작했으며, 터널 세그먼트는 퀸즈에서 서쪽으로, 루즈벨트 섬에서 양방향으로 파였다.2층 터널은 지하철이 최상층에 있고 LIRR 열차는 하층에 있을 것이다.[64][65][66]센트럴 파크 하의 노선은 1971년 여름부터 인디안 6번가 선과 BMT 브로드웨이 선으로 연결되었다.[45]1972년 10월 27일 2번가 지하철 기공식이 열렸고, 그 직후 2번가와 103번가에서 공사가 시작되었다.[67][68]2번가 노선의 건설 비용은 10억 달러로 고정되어 1년 후 13억 달러로 증가했다.[69]12억3000만 달러를 들여 2번가와 63번가 노선을 위해 터널 3개와 갱도 6개가 건설됐다.[26]1972년 10월 10일 3,140피트(960m)[64] 63번가 터널의 조립식 4개 구간이 연결되었다.[70]기존 브로드웨이와 6번가 노선과 연결되는 63번가 노선의 구간은 1973년 10월 11일 홀딩되었다.[71]5번가와 파크 애비뉴 사이의 63번가 선 구간 공사는 1974년 8월에 시작되었다.[72]

1972년 싱글 트랙 퀸즈 수퍼 익스프레스 바이패스(IND Queens Bouled Line)의 계획이 2개 트랙으로 두 배가 되었다.[34][36]121번가에서 168번가로 이어지는 BMT 자메이카 선은 동쪽으로 자메이카 센터-파슨스/아처까지 연장된 아처 애비뉴 선의 하층선과 연결될 수 있는 공간을 마련하기 위해 철거될 것이다.[18][2][30][27]1년 후, 노스이스트 퀸즈 LIE 라인의 최종 설계가 발표되었고, 사우스이스트 퀸즈 라인의 다른 최종 엔지니어링이 임박했다.[2]1972년 여름, Archer Avenue를 따라 남동쪽 퀸즈 라인에서 147위까지의 지반이 깨졌다.[45]브루클린 남동부 IRT 노선 2개 노선 - 애비뉴 W에 대한 IRT 노스트랜드 애비뉴 노선 연장 및 Utica Avenue U에 따른 IRT 동부 파크웨이 라인 지점이 설계되고 있다.[2]지금쯤 MTA로 개칭된 MCTA는 제안된 IRT 펠햄 라인 지사를 뉴헤이븐 철도를 경유하여 Co-op City로 재라우팅하고 있었다.[2]

1973년, MTA는 행동 프로그램에 대한 진행 보고서를 발행했다.보고서는 전반적으로 "대부분의 사업들이 5년 전 권고된 목표를 훨씬 앞서고 있다.기술적 문제, 법적 장애, 행정적 좌절, 제한된 자금 지원에도 불구하고 진전은 상당했다."[45]총 8개 노선이 설계 중이었고 3개 노선이 공사중이었다.MTA는 42번가, 48번가, 57번가 사람들도 연구하고 있었다.[2][45]2번가 지하철, 63번가 선, 북동 퀸즈 선, 슈퍼 엑스프레스 바이패스 등은 1980년부터 1983년 사이에 개통될 "A그룹"의 우선순위가 높은 것으로 간주되었다.우선순위가 낮은 "B그룹"은 나머지 프로젝트를 구성했다.[73]부정적인 측면으로, 이러한 프로젝트들은 너무 비싸져서, 1973년에 연장에 25억 달러의 예상 비용을 발표한 후, MTA는 출판 비용 추정을 중단했다.[19]: 243

R42 subway cars, which were delivered as part of the Program for Action
R42 지하철, 조치 프로그램의 일환으로 제공된 차량

MTA의 통근 철도의 철도 차량 교체 프로그램도 크게 진전되었다.[19]: 240 1970년 MTA는 펜 센트럴의 뉴헤이븐 라인에 144대의 고속 '코스모폴리탄' 철도를 주문했고,[74] 이듬해에는 펜 센트럴의 허드슨과 할렘 라인에 200대를 추가 발주했다.[75]최초의 신차는 1971년 9월에 인도되었다.[76]지하철과 LIRR도 각각 600대 이상의 신차를 납품했다.[19]: 240 지하철의 경우 1968년부터 1973년 사이에 800대의 R40과 R42 지하철이 새로 배달되었고, 교체가 필요한 뉴욕시 지하철은 1,883대에서 956대로 거의 반토막 났다.최초의 R44 자동차는 1971년에 SAS에 사용될 것으로 기대되어 납품되었다.[45]

카나시 선의 계획된 연장 및 재조정은 1973년, 이 노선이 건설되었을 고속도로 제안에 대한 지역 사회의 반대로 취소되었다.[45][15]그해 말 뉴욕주 유권자들이 LIE노선을 포함한 5개 지하철 연장 요금을 지불했을 35억 달러의 채권 조치를 거절했기 때문에 LIE노선이 취소되었다[45].1971년 11월 2일 25억 달러에 첫 번째가 25억 달러로, 유권자들이 이 연장에 자금을 대기 위해 채권 발행을 거절한 것은 이번이 두 번째였다.[19]: 238 이번 패배로 로어 이스트 사이드 루프, 유티카 애비뉴 라인, 노스트라랜드 애비뉴 연장, 자메이카 애비뉴 라인, 북동 퀸즈 라인 등 지하철 건설 사업이 지연됐다.[19]: 238 [45]The 1973 bond issue, in addition to financing the LIE line, would have also paid for an extension of the IRT Dyre Avenue Line to Co-op City, an extension of the IND Queens Boulevard Line to Hillside Avenue and Springfield Boulevard, a joint LIRR/subway extension from the Atlantic Avenue LIRR terminal to Lower Manhattan, and a branch of the Queens63번가에 있는 대로 선은 버려진 Rockaway Beach Branch를 통해 Rockaways로 운전한다.이중요금은 1975년 9월 1일 채권발행의 일부는 아니었지만, 이 두 가지 요금은 폐지되었다.[2][77]

MTA는 여전히 많은 다른 프로젝트들이 여전히 건설될 것이라고 믿었다.1974년 11월까지 MTA는 아처 애비뉴 라인 스프링필드 대로까지의 1981년 개통일과 더불어 63번가 선과 34번가에서 125번가까지의 SAS 개통일을 1982년 개통일로로 예상했다.1983년에 퀸즈 슈퍼 익스프레스 바이패스가 개통될 예정이었고, 같은 해에 SAS의 브롱크스 연장선, 아처 애비뉴로 가는 BMT 자메이카 선로가 개통될 예정이었다.MTA는 1988년까지 SAS의 화이트홀 스트리트 남부 연장선이 개통되고 1993년에는 유티카 애비뉴, 노스트라랜드 애비뉴, 그리고 LIRR 지하철 노선과 LIRR East Side Access가 모두 개통될 것으로 생각했다.[78]이제 몇 번의 연장이 취소되었기 때문에, 그 계획은 새로운 트랙 마일의 40마일을 건설하는 것이었다.[19]: 244 메트로폴리탄 교통 센터의 예비 계획은 1975년 1월까지 완성되었다.[79]: 17 (PDF p. 20) [80]교통센터에 대한 지속적인 반대 때문에 1976년 9월 '그랜드 센트럴 대안'이 출간되었다.대신 LIRR이 그랜드 센트럴 터미널의 하위 수준을 사용하도록 요구했다.[79]: 18 (PDF p. 21) MTA 이사회는 1977년 제안된 LIRR 노선의 터미널로 그랜드 센트럴을 사용하기로 의결했다.[81]

1975–1989: 재정 위기, 지연 및 계획 축소

행동계획이 진행되는 동안, MTA는 재정적자 증가를 경험했고, 이는 점차적으로 요금 가격 상승과 서비스 질 하락으로 이어졌다.[19]: 236 이 사업들은 1975~1976년 뉴욕시 재정위기로 자금이 바닥났고,[19]: 243 MTA가 일관된 자금원을 확보하지 못했다는 사실과 함께 (1975[82]~1976년 이후 지하철의 추가 감소로 인해 5개년 자본계획이 1982년에 시행되었다.)1970년대 중반과 1980년대 초반에 완성될 것으로 예상됐던 행동계획은 위기로 인해 줄이거나 아예 취소해야 했다.[27][39][2]재정위기로 인해, 이 프로그램 하에서 건설될 유일한 두 개의 완전한 노선인 Archer Avenue와 63번가 노선이 잘리고 지연되었고, 확장을 완전히 포기할 계획도 있었다.[2][30][83]: 416–417 [84]

퀸즈에서 제안된 "40마일의 새로운 지하철"은 15마일(24km)의 선로로 축소되었고,[85] 마지막에 63번가 선, Archer Avenue 선, SAS의 일부 등 3개 노선만 건설되었다.[26]2번가 선 건설은 1975년에 무기한 중단되었지만,[86][c] 10년 후 미국 정부가 나머지 두 프로젝트에 대한 자금 지원을 중단했을 때, 두 사업 모두 완료되지 않았다.[87]1988년에 Archer Avenue 노선이 개통되었고 1년 후에 63번가 노선이 개통되었다. 두 노선은 각각 3개의 역을 가지고 있었는데, 원래 계획을 축소하였다.[2]그러나 SAS에 대한 건설은 1975년에 중단되었다.[86]동부 자메이카는 퀸즈에서 상승했고 3번가 전체가 1985년까지 폐쇄되었다.[30] 자메이카 엘은 Archer Avenue 서비스에 의해 부분적으로만 교체되었을 [88]뿐, 3번가 서비스를 대체하기 위한 고속 환승 시설은 건설되지 않았다.[89][90]

지하철로63번길

People waiting on a dimly lighted, nearly empty brick-tile platform at the 21st Street–Queensbridge station
21번가-퀸스브리지 63번가 선

1976년 여름까지, "중앙공원에서 새로운 63번가 터널을 통해 자메이카까지" 남동부 퀸즈 선의 일부를 구성하게 될 63번가 지하철은 계획된 5.8마일 슈퍼 급행 우회로가 아직 착공되지 않았기 때문에 1987–1988로 지연되고 있었다.당국은 기존 퀸즈 플라자 역과 인접한 노던 대로에 중앙선 퀸즈 대로와 63번가/초고속 열차 간 환승이 가능한 새 역을 1983년 또는 1984년에 개통할 것을 제안했다.[91]그 노선의 맨해튼 구간은 그 해에 완공되었다.[85]

뉴욕타임스는 1978년 5월 증설이 로 축소됐다고 보도했다.이 노선은 1피트당 10만 달러, 매우 짧을 것이며 적은 수의 승차자만 이용할 수 있을 것이라고 말하면서 원래 길이의 ½은 말했다.기사는 이제 퀸즈 슈퍼 엑스포스가 "빠르면 1988년까지" 연기되었고, 현재 진행 중인 구간은 북부 대로로 가는 63번가 선과 "아처 가를 따라가는 작은 조각"뿐이었다.자메이카행 63번가 지하철의 개통일은 1985년으로 예정되어 있다.[85]1979년 초, 통근자들은 이 25마일의 거리가 더 이상 계획되지 않았음에도 불구하고 여전히 40마일의 새로운 연장선상에 대한 표지를 볼 수 있었다.[19]: 244 1980년까지 교통공사는 이 사업을 중단하고 그 돈을 파괴가 심하고 심하게 악화되었으며 승차자가 없는 기존의 지하철 인프라로 전용하는 것을 고려했다.이때, 1985년에 63번가 지하철이 완공될 예정이었고, 이후 우회도로가 완공될 예정이었다.[92]1981년, 자금 부족으로 인해, 63번가와 아처 애비뉴 노선의 이미 건설된 부분을 제외하고, MTA를 위한 새로운 지하철과 버스 프로젝트의 모든 입찰이 중단되었다.MTA는 맨해튼에서 롱아일랜드 시티까지 63번가 노선이 완공될 수 있도록 승인했다.[93]

1983년 봄, MTA는 다섯 가지 가능성을 고려하여 터널을 새롭게 살펴보았다.이 제안은 롱아일랜드 시티의 종착역을 그대로 두는 것에서부터 63번가 노선을 LIRR 본선과 연결하려는 1960년대 계획에 이르기까지 다양했는데, 현재 비용은 10억 달러로 추산되었다.[94]21번가-퀸스브리지에서는 1984년 이 역의 이용 추정치가 시스템의 나머지 부분과 연결되지 않는 한 시간당 220명이었다.[1]MTA는 이 선을 더 유용하게 만들기 위한 네 가지 옵션을 연구하고 있었다.[94][1]

  1. 퀸즈 익스프레스 바이패스: LIRR 본선을 따라 포레스트 힐스-71번가까지 노선을 연장한다.그것은 1998년에 완성될 것이고 9억 3천 1백만 달러가 들 것이다.이것은 1968년 실행 계획에서 제안된 이 노선에 대한 원래 계획이었다.이것은 또한 MTA가 E와 F 익스프레스 서비스에 승객과 열차 용량을 추가하는 유일한 선택사항이었다.노던 대로에 있는 제안된 역에서 퀸즈 플라자로 가는 환승 중앙홀은 지역, 급행, 우회 열차 간 환승이 가능했을 것이다.[94][1]
  2. 노던 대로 아래에 있는 인디 퀸즈 대로 선의 지역 선로로 이 선을 공급한다.이 대안은 1993년까지 가장 빨리 완성될 것이며, 가장 짧은 거리(29번가와 북부 대로 사이 1,500피트)를 운행했으며, 2억 2천 2백만 달러의 비용으로 가장 저렴했다.[94][1]그러나, 시스템에서 가장 붐비는 퀸즈의 E와 F 서비스는 그러한 연결에서 어떤 추가 용량도 볼 수 없는 반면,[95][96] 63번가 라인은 향후 라인에 대한 확장의 실행 가능성을 줄이는 것 외에, 전체 용량의 1/3로 운행될 것이다.[96]또한 G 서비스는 퀸즈 대로 선에서 국부적으로 운행하는 대신 코트 광장에서 종료되어야 할 것이다.[1]이와 유사한 옵션이 궁극적으로 선택되었고, G 서비스가 코트 스퀘어 북쪽에서 제거됨(§ 서비스 변경 참조)[32][97][98]과 함께 혼잡을 줄이기 위해 F가 라인을 통해 다시 전달되었다.
  3. 선니사이드 야드를 지나 LIRR 몬탁 지점까지 노선을 연장하여 자메이카 아처 애비뉴 선의 하층선까지 직행한다.퀸즈에 있는 몬탁 지점은 현재 화물 운송에 사용되고 있으며, 1998년에 마지막으로 여객 서비스를 보았으며, 재건되고 전기화되었을 것이다.몬탁 선은 아처 애비뉴 지하철로 가는 BMT 접근방식을 이용하여 121번가 서쪽의 레퍼츠 대로에 있는 BMT 자메이카와 합류하게 된다.자메이카 엘은 브룩클린의 크레센트 가까지 잘려서 버스 운행으로 대체될 것이다.새 역은 선니사이드 야드 내 톰슨 애비뉴와 몬탁 지점을 따라 프레쉬 폰드 로드(옛 프레쉬 폰드 역 부지)와 우드헤이븐 대로(옛 리지우드 역 부지)에 건설될 예정이다.현재 폐쇄된 몬탁 지점의 리치몬드 힐 역은 지하철 운행을 위해 개조되고 연장될 것이다.LIRR은 화물 서비스를 위해 야간 시간 동안 선로를 독점적으로 사용할 수 있다.이 5억9400만 달러의 옵션은 1997년까지 개방될 것이지만, 몬탁 지점 주변에 사는 사람들은 이러한 교차로를 없애기 위해 새로운 고가도로와 진입도로를 요구했지만, 몬탁 지점의 다층 교차로의 교통 증가와 위험을 우려하여 이 제안에 반대했다.[94][1]
  4. 선니사이드 야드 내 톰슨 에비뉴의 새로운 지하철/LIRR 터미널로 노선을 연장하고 퀸즈 플라자 역으로 도보로 환승하며, 몬탁 지점을 거쳐 로제데일과 퀸즈 빌리지로 가는 새로운 LIRR 노선으로 환승한다.LIRR은 재건되고, 등급으로 구분되며, 전기화될 것이다.리치몬드 힐 역은 추가적인 LIRR 서비스를 위해 개조될 것이며, 홀리스 역과 퀸즈 빌리지 역은 측면 플랫폼 역에서 섬 플랫폼 구성으로 전환될 것이다.1995년까지 완공될 이 4억 8천 8백만 달러짜리 옵션도 몬탁 지점을 따라 사는 사람들에 의해 반대되었다.[94][1]

퀸즈 중심부에 있는 교외 글렌데일, 리지우드, 미들 빌리지 커뮤니티는 이웃을 관통하는 몬탁 지사와 관련된 어떤 제안에도 강력히 반대했다.[95]궁극적으로 합의된 계획은 2억 2천 2백만 달러의 비용과 최소 8년의 시간표를 들여 이 터널을 인도 퀸즈 대로 선로에 연결하는 것이었다.이 사업에는 시간당 1만6500명의 승객이 몰릴 것으로 추산됐다.이것은 아무것도 하지 않는 것 외에 가장 싼 계획이었다.MTA 이사회는 1984년 12월 14일에 이 계획을 승인했다.[99]롱아일랜드 시티까지의 노선의 구간은 1985년 말까지 개통될 것으로 예상되었다.[100]

1985년까지 이 노선의 건설은 8억 달러의 비용이 들었고, 이 노선은 그것을 이용하기 위해 2억 달러의 수정이 더 필요할 것이다.[83]: 355 [101]MTA는 이 노선을 포기하는 것을 고려했지만, 터널이 조사되었고 견고하다는 것이 밝혀졌기 때문에, MTA는 퀸즈에 단일 역인 롱아일랜드 시티의 21번가-퀸즈 브리지역을 추가하기로 결정했다.[83]: 355 그러나 고속 우회도로의 제공으로 21번가-퀸스브릿지를 지나 터널 끝에 벨마우스가 건설되었지만,[43][84] 63번가 지하철의 동부지역 연장은 더 이상 계획되지 않고 있었다.[1][102][103][104]

1984년에 제안된 옵션 중 어떤 것도 실행되지 않았다.63번가 노선은 21번가 종착역인 10여 년의 지연 끝에 1989년에 개통되어 한때 거창하게 계획되었던 노선이 "쓸데없는 지하철"이 되었다.[84][105]1990년에는 퀸즈 대로 선로의 변경 버전이 선정되었고, 지역 및 급행 퀸즈 대로 선로에 모두 연결되었다.[102][104]2001년, 제63번가 거리 29번가의 63번가 퀸즈 스터브와 퀸즈 대로의 36번가 역 사이에 63번가 연결이 완료되어 퀸즈 대로의 지방과 급행열차가 모두 이 노선을 운행할 수 있게 되었다.이 연결에는 6억4500만 달러의 비용이 들었고 몇 가지 주요 서비스 변경이 있었다(§ 서비스 변경 참조).[32][96][97][98]1985년의 연결선 계획에 의하면, 퀸즈 대로를 따라 확장되는 노선으로는 B, N (1987년까지 퀸즈 대로에서 운행한 노선), Q (당시 QB라고 불리며), 부활한 K 6번가 노선이 있었고, F는 53번가를 경유하는 경로를 유지했을 것이다.[1]커넥터의 일부로서, 우회 옵션이나 환승 스테이션의 건설과 같은 미래 라인을 용이하게 하기 위해 새로운 벨무트와 추가 테일 트랙이 구축되었다.[102][106]

LIRR로63번가길

롱아일랜드시티의 63번가 터널의 동쪽 끝, 이스트사이드 액세스 공사 중.또한 여기 미래의 지하철 서비스를 위한 벨마우스도 있다.

LIRR 열차가 수도권 광역교통센터를 오갈 예정이던 63번가 터널 하층부 공사가 지하철 상층부와 함께 마무리됐다.[107]그러나 LIRR 프로젝트는 터널이 완성되기 훨씬 전에 취소되었다.뉴욕타임스는 63번가 터널의 하층부가 1976년까지 여전히 공사중이라고 지적하면서도 "관료들은 터널이 절대 사용되지 않을 것이라는 것을 알고 있었다"[92][d]고 전했다.리차드 라비치 MTA 의장은 이 작업을 중단하는 것은 불가능하거나 비용이 너무 많이 들어 지하철 부분 건설에 따른 실용성이 없다고 말했다.[92]8,600피트(2,600m)[107]의 "어디로든 터널"은 "구조적인 이유로 - 위 지하철 터널을 지지하기 위해"[92] 완성되었다.

아처 애비뉴 지하철

아처 애비뉴 라인스
레전설
향후 확장을 위한 프로비저닝
퀸즈 남동쪽으로
자메이카 센터-파슨/아처
수틴 대로-
아처 애비뉴-JFK
AirTrain JFK notext logo.svg
 자메이카-반 와이크
퀸즈 대로 선
자메이카 선
다음 다이어그램:
A train with its doors open at the Jamaica Center station
아처 애비뉴 선의 자메이카 센터 역

Archer Avenue 지하철은 처음에 63번가 선의 일부로 구상되었고 "동남 퀸즈" 지하철과 자메이카 엘을 대체하기로 계획되었다.1976년 5월까지 Archer Avenue 세그먼트는 1983년에 완료될 것으로 예상된다.[91]그러나 1975~1976년 재정위기 때 뉴욕시는 부실화됐고, 1980년 10월 관리들도 이 사업을 중단하고 기존 인프라를 고치기 위해 자금을 전용하는 방안을 검토했다.이 시점에서 Archer Avenue 프로젝트는 1984년에 완료될 것으로 예상된다.[92]1981년, 두 개의 행동 계획 라인을 제외한 모든 신규 프로젝트 입찰이 중단되었을 때, MTA는 자메이카의 경제 개선을 돕기 위해 아처 애비뉴 라인이 완공되도록 승인했다.[93]

이 노선은 콘크리트의 품질과 터널로의 용수 유출에 대한 이견과 공사 속도, 그리고 터널의 상태를 근거로 이 노선에 대한 자금 지원을 꺼리는 연방 도시교통청의 거부 등으로도 지연되었다.그럼에도 1983년 예정보다 1년 먼저 공사가 완료됐다.[108]시의 재정 위기로 인해 계획된 지하철 노선이 자메이카 센터-파슨/아처까지 잘려나가고 [30]LIRR 메뚜기 매노르 우회도로를 따라 상층부의 계획 연장에 대한 조항이 존재하게 되었다.[39][109]이 노선은 1988년 12월 11일 원래 예산의 거의 5배를 들여 개통되었고, 3km의 길이로 크게 단축되었다.[30][110]이 노선이 자메이카 센터로 요약된 이후 스프링필드 가든의 "현대식 터미널"이 건설되지 않아 양 층의 열차 수용량이 시간당 12대로 크게 줄었다.[30]

지하철 2번가

2번가 지하철에 대한 자세한 내용은 2번가 지하철의 역사를 참조하십시오.
버려진 2번가 지하철 터널

2번가 지하철은 행동계획의 대표 프로젝트였어야 했다.1964년 보고서에서, 그것은 완성될 프로젝트 리스트에서 최우선 순위로 주어졌다.이 노선을 건설하려는 이전 시도는 실패했고, 서울시는 IRT 렉싱턴 애비뉴 선의 과밀을 완화하기 위해 2번가 지하철 노선을 갖기를 원했다.[69]터널 22블록은 결국 건설되었다.이스트 빌리지의 7개 블록은 터널 굴착 작업을 위해 추가로 준비되었지만 발굴된 적은 없었다.[111]

그러나 1975~1976년 재정위기는 도시민이 교외로 대거 유출된 것과 맞물려 MTA와 시는 2번가 노선을 완공할 자금이 없었다.[68]1975년 9월 29일 지하철 공사가 중단되었고,[86] 치스티 스트리트 연결과 BMT 63 스트리트 선과의 연결을 제외한 3개 구간만 터널이 완공되었다.[69][112]1978년까지 뉴욕시 지하철이 그것의 존재에서 가장 낮은 지점에 도달했을 때, 주정부 감사관 아서 레빗은 그 노선을 끝낼 계획이 없다고 말했다.[69][c]1981년 이후 지하철 이용자들의 옹호자인 진 러시안오프 씨는 건설이 완료되지 않은 것에 대해 "뉴욕에서 건설된 적이 없는 것 중 가장 유명한 것이기 때문에 모든 사람들이 회의적이고 옳게 생각한다"고 말했다.많이 약속되어 있고 절대 배달되지 않는다."[114]

JFK 공항 철도 연결

An AirTrain vehicle as seen from Terminal 4
터미널 4에서 본 2-카 에어트레인

당초 계획대로 JFK 공항으로 연결되는 LIRR 철도 연결은 2단계 조치 프로그램 동안에 건설되었을 것이다.LIRR을 63번가 터널 하부까지 연장한 뒤 3번가와 48번가 아래 '메트로폴리탄 교통센터'에서 연장하는 방안이 담겼다.[3]뉴욕 시 지역에서 뉴어크, 라과디아, JFK 공항을 운영하고 있는 뉴욕과 뉴저지 항만 당국의 윌리엄 J. 로난 회장은 대신 펜 역에 링크를 가져다 줄 것을 제안했다.[115]제안된 맨해튼 터미널의 부지는 1969년 펜 역 옆 33번가로 이전되었다.[116]

많은 Rockaway와 중앙 퀸즈 거주자들은 이 링크가 Van Wyck를 따라가지 않고 사용되지 않는 Rockaway Beach Branch를 따라 달렸으면 해서, Rockaway 거주자들도 이 루트를 이용하여 맨해튼으로 빨리 여행할 수 있기를 원했다.[117]뉴욕시 견적 위원회는 1969년 로커웨이 비치 지사를 경유하는 펜 역과 JFK 사이의 연계를 위한 수정된 계획을 승인했다.[118]이후 계획 과정에서 우드헤이븐 인근 주민들의 요청에 따라 링크 경로를 따라 우드헤이븐 분기점 정류장이 추가됐다.[119]

2억 1천만 달러의 LIRR 계획은 많은 비난에 직면했고, 퀸즈 중심부의 한 섹션은 큰 반발을 불러 일으켰다.로커웨이를 대표하는 존 J. 산투치 뉴욕주 상원의원은 로커웨이 해변 지점으로 연결되는 이 링크를 위해 2,900피트(880m)의 터널이 그의 유권자들이 반대했던 계획인 포레스트 파크의 일부를 파괴해야 할 것이라고 우려했다.[120]산투치는 이 고리의 건설은 불가역적으로 공원의 일부를 파괴할 것이며, "소수의 사치를 위해 사람들의 자원을 빼앗는 것"으로 공동체의 랜드마크를 파괴할 것이라고 말했다.[121]1974년 10월 함멜 홀랜드 씨사이드 시민회장은 아브라함 베임 시장에게 "이번 산림공원 강간사건에 대한 당신의 결정을 철회해 주시기를 간곡히 간청한다"고 썼다.협회 회장은 JFK 공항으로 가는 프리미엄 서비스를 만드는 것은 비용 면에서 효과가 없겠지만, 로커웨이 해변 지점은 여전히 지역 승객들을 위해 재활성화되어야 한다고 덧붙였다.[122]

1976년 4월, 로난 항만공사 회장은 경기 침체와 그에 상응하는 항공 교통량 감소로 인해 그 연계가 "가능성이 없다"고 말했다.[115]1978년, 행동 프로그램이 대부분 폐기된 후, 독립 단체들은 아쿠아드레인지-노스 도관 에비뉴 남쪽의 IND Rockaway 선으로부터 직접 지하철 연결로 건설을 추진하였다.[123]이후 "트랜스웨이"라고 불리는 로커웨이 해변 지점을 따라 JFK로 가는 2차선 고속 환승 버스 노선에 대한 연구가 1982년에 발표되었다.이 노선은 또한 공항으로 가는 택시, 리무진, 승합차들을 유치할 것이다.[124]항만공사는 항로 주변 지역 주민들의 거의 반대에 부딪쳐 이듬해 이 계획을 백지화했다.[125]JFK 철도 연결 고리의 실패에 따라, MTA는 맨해튼 미드타운과 NAD Rockaway Line의 Howard Beach-를 연결하는 뉴욕 시티 지하철의 프리미엄 요금제인 JFK 익스프레스(이하 "The Train to The Plane"이라 한다)를 운영하기 시작했다.JFK 공항 역.[126][127]1978년부터 1990년까지 운행되어 승객들을 하워드 비치 역까지 실어 나르며 공항까지 셔틀버스를 타고 갈 수 있었다.[128][127][129]

1987년 항만공사는 건설중인 JFK 고속도로와 연계하여 5억 달러 규모의 5층짜리 새로운 교통센터를 공항의 모든 터미널과 연결하자는 비슷한 제안을 내놓았다.[130]: 1 이 투 트랙 시스템은 한 시간에 2,000명의 승객을 수용할 수 있을 것이고 또 다른 새로운 구조인 팬아메리칸 월드 항공이 제안한 4억 5천만 달러의 터미널로 이동할 것이다.[130]: 2 전년도 동안, 세 공항 모두 승객 수가 비정상적으로 크게 증가했으며, 현재는 설계 능력의 1.5배에서 2배까지 수용하고 있었다.[130]: 1 Pei Cobb Freed & Partners의 건축가 Henry N. Cobb는 터미널과 투영된 사람들 이동 시스템을 위한 디자인을 만들었다.[131]그러나 항만공사는 1990년 항공사들의 반대 때문에 비용이 많이 드는 개보수 비용을 지불할 수 없는 대형 운송 허브 계획을 철회했다.[131][132]

1990–현재: 스핀오프 프로젝트

LIRR로63번가길

주요 기사:이스트사이드 액세스

1990년대 도시의 경제 및 예산 회복과 함께, LIRR 서비스를 이스트 미드타운에 도입하려는 계획이 다시 대두되었다.1995년, 관계자들은 그러한 연계를 위한 계획 과정을 시작했다.[133]: 3 LIRR은 미국에서 가장 붐비는 통근 철도로 1999년 평일마다 평균 269,400명의 승객이 탑승했다.[134]: 4 (PDF p.7) 1999년 MTA는 170억 달러의 5년 자본 예산을 제안했다.이 예산에는 이스트사이드 액세스라고 불리는 그랜드 센트럴 터미널과의 16억 달러의 LIRR 연결과 몇몇 지하철 연장 등이 포함되었다.[135]2001년 9월 11일 공격 이후, MTA는 East Side Access를 건설하기 위한 일정을 가속화할 계획을 발표했다.[136]2002년, 의회는 뉴욕 주의 인프라 프로젝트에 1억 3천 2백만 달러를 할당하는 법안을 통과시켰고, 그 중 1,470만 달러는 이스트 사이드 액세스에 자금을 대는 데 쓰일 예정이었다.[137]East Side Access의 최종 설계 승인은 2002년에 허가되었다.[133]: 4

East Side Access, 2번가 지하철, 7호선 연장 같은 MTA 자본 프로젝트에 대한 자금 지원은 2005년의 Rebuild and Renew Transportation Bond 법안에 포함되었다.[138]유권자들은 결국 채권 발행을 승인했고,[114][139] 2006년 12월 이스트사이드액세스(East Side Access)가 선동됐다.[140]East Side Access 프로젝트는 현재의 그랜드 센트럴 터미널 아래에 새로운 LIRR 터미널을 건설했고, 새로운 터널을 사용하여 63번가 터널의 하부 층으로 연결했다.[107][141]2018년 4월 현재 MTA는 약 111억 달러의 비용을 들여 2022년 12월에 여객 서비스를 시작할 예정이었다.[142][143][144]: 36

지하철 2번가

부분적으로 완공된 2번가 지하철, 2017년 개통일 86번가에서 목격

시의 경제 및 예산 회복은 또한 2번가 지하철의 완공을 위한 노력의 부활로 이어졌다.[145]1991년 당시 마리오 쿠오모 뉴욕 주지사는 2번가 노선에 대한 계획과 설계 재개를 위해 2,200만 달러를 배정했으나 2년 후 예산 삭감에 직면한 MTA는 이 자금을 자본 예산에서 제거했다.[146][147]부분적으로 강력한 대중의 지지 때문에, MTA 위원회는 2000년 4월에 이스트 할렘에서 로어 맨하탄까지 이스트 사이드를 따라 전 구간 지하철 노선을 건설하기로 약속했다.[148][149]: 18 2000년 5월, MTA 자본 프로그램 검토 위원회는 2번가 지하철 건설에 10억 5천만 달러를 할당하는 MTA의 2000-2004년 자본 프로그램을 승인했다.[150][149]: 18 MTA의 최종 환경영향평가서(FEIS)는 2004년 4월 승인되었다. 이 최근 제안서는 125번가와 할렘의 렉싱턴 애비뉴에서 2번가 하노버 스퀘어까지 투 트랙 노선을 위한 것이다.[151]

East Side Access에 자금을 지원한 동일한 2005년 채권 또한 2번가 지하철을 완성하기 위한 자금을 제공했다.[114]2007년 신사업 공사가 시작되었고,[152] 2017년 1월 1일 어퍼 이스트사이드 72번가에서 96번가로 1단계 공사가 개시되었다.[113]이스트 할렘까지 계획된 2단계는 1970년대에 건설된 96번가 북쪽 터널의 구간을 이용할 것이다.[153]2016년에 승인된 계획에 따르면, 2단계 지하철은 2020년까지 자금을 지원받을 것이며, 2027년에서 2029년 사이에 개통될 것이다.[154]

JFK 공항 철도 연결

주요 기사: 에어트레인 JFK

1990년대까지 맨해튼 미드타운과 JFK 공항을 직접 연결하자는 요구가 있었다.[155]: ES2 1990년, MTA는 라과디아와 JFK 공항으로 16억 달러의 철도 연결을 제안했는데, 이 철도 연결은 연방, 주 및 시 정부의 기관들이 공동으로 자금을 지원하게 될 것이다.[156]이 철도는 맨해튼 미드타운에서 퀸즈보로 다리를 거쳐 이스트 강을 건너기 시작할 예정이었다.[157]라과디아 공항으로 이동한 후 JFK로 가기 전에 두 정거장을 더 가야 한다.[156]항만 당국이 여객선 수요가 철도 연결 비용을 정당화하지 못할 수 있다는 것을 발견한 후, MTA는 이 프로젝트의 우선순위를 하향 조정했다.[158]

An AirTrain vehicle in front of the TWA Flight Cetner
TWA 비행센터 앞 에어트레인

이 프로젝트에 자금을 대기 위해, 항만공사는 1991년에 JFK에서 출발하는 모든 승객에게 3달러의 세금인 승객 시설 요금(PFC)을 도입했다.[155]: ES2 [132][159]그 세금은 연간 1억 2천만 달러를 제공할 것이다.[160]항만공사는 1992년부터 JFK 철도 연결의 설계도를 검토하기 시작했다.당시 이 고리는 6년 이내에 부분적으로 개방될 수 있다고 생각되었다.[160]그때쯤이면 이 프로젝트의 예산은 26억 달러로 불어났다.[161]이 프로젝트는 1996년에 시작될 예정이었지만, 맨해튼 터미널의 위치뿐만 아니라 커넥터가 맨해튼으로 들어가야 하는지에 대한 논란이 있었다.[157]이 프로젝트에 대한 비용을 지불하기 위해, 항만 당국은 편도 티켓 가격을 9달러에서 12달러 사이로 부과할 것이다.[157]

1995년 2월까지 계획된 링크 비용이 전년도에만 30억 달러 이상으로 증가하면서 링크에 대한 계획이 위험에 처했다.마리오 쿠오모의 후임인 조지 파타키는 전년도 주지사 선거 운동 기간 동안 JFK 철도 연결의 생존 가능성에 대해 회의적인 반응을 보였다.[157]LaGuardia/J 사이의 직접 레일 링크FK와 맨해튼은 1995년 5월 정치적 비인기 때문에 전면 취소되었다.[162][163][164]계획된 JFK 공항의 연결은 12.1km의 모노레일 또는 사람 이동기로 축소되었다.[163]1995년 8월, 연방항공청은 이미 모금된 PFC 자금을 대신 새로운 모노레일 계획에 자금을 대는 데 사용하라는 항만 당국의 요청을 승인했다.[165]궁극적으로, "JFK 경전철 시스템"이라고 가칭되는, 인민 무버의 자질을 갖춘 경전철이 새로운 시스템의 가장 실현 가능한 교통수단으로 선정되었다.[155]: ES3

항만공사는 1996년 축소된 제도를 진행하기로 의결했다.이 시스템은 LIRR과 자메이카 역의 Archer Avenue 지하철, 하워드 비치 역의 Rockaway 선과 연결될 것이다.[166]이 시스템의 건설은 1998년 5월에 시작되었다.[167]에어트레인 JFK로 알려진 이 시스템은 2003년 12월 17일에 개통되었다.[168]

서비스 변경 사항

실행 프로그램의 결과로 두 가지 서비스 변경이 개시되었다.첫 번째는 1988년 12월 11일 일요일, Archer Avenue Line이 개통되면서 발효되었다.[30][169][170]두 번째는 1989년 10월 29일, 63번가 노선이 개통된 일요일에 일어났다.[105]

대부분의 변화는 새로운 Archer Avenue 지하철의 개통과 함께 일어났다.그러나 일부 변화는 완전히 우연의 일치였다.이러한 변화는 370만 명이 넘는 일일 승객들에게 영향을 미쳤다.[30][169][170][171]처음 바뀐 지 하루 뒤인 1988년 12월 12일 지하철 혼잡한 승객들에게 지도가 제공되었다.[169]

반면 63번가 지하철이 개통되자 서비스 변화가 적었다.B, Q 열차와 JFK 익스프레스는 맨해튼 57번가/식스 애비뉴에서 퀸즈 21번가-퀸즈 브리지로 연장되었고,[105] JFK 익스프레스는 6개월 후인 1990년에 없어질 것이다.[126]2001년 제63번가 연결 개통으로 63번가 터널에서 떨어진 B·Q열차의 노선 변경, 퀸즈 대로와 터널 사이의 F 익스프레스 서비스 도입, 평일 중 코트스퀘어로의 G 서비스 단절, 브이(V) 신설 등 지하철 시스템의 큰 변화가 일어났다.이전에 F열차와 G열차가 운행하던 IND 퀸즈 대로선의 일부를 커버하기 위한 [32][96][97][98]열차

메모들

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    • 카나시 선 지사 서비스
    • 카나르시 선 셔틀
    • 이 세그먼트 포기
  3. ^ a b 당시 1단계 노선은 결국 2017년 개통됐지만 완공 계획은 없었다.[113]
  4. ^ 당시에는 완공 계획이 없었다.2000년대 초반 East Side Access는 프로젝트 완료 시 그랜드 센트럴 터미널에 대한 LIRR 서비스를 위해 이 하위 레벨을 사용할 것이다.[107]

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