IRT 플러싱 라인

IRT Flushing Line
IRT 플러싱 라인
"7" train "7" express train
맨해튼 미드타운까지 플러싱 라인을 이용하는 7번과 7번 익스프레스는 보라색이다.
개요
소유자뉴욕의 도시
터미플러싱-메인 스트리트
대대로34번길허드슨 야드
스테이션22
서비스
유형급행열차
시스템뉴욕 지하철
연산자뉴욕시 교통국
데일리 라이더십817,793[1]
역사
열린1915–1928 (타임즈 스퀘어와 플러싱-메인 스트리트 사이)
2015년 9월 13일 (34번가와 타임스퀘어 사이)
기술
트랙 수2–5
캐릭터지하(맨해튼, 웨스턴 퀸즈 및 메인 스트리트)
상승(Hunters Point Avenue 동쪽, 메인 스트리트 서쪽, 독점)
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
전기화625V DC 3차 레일
노선도

레전설
리르 포트워싱턴 분기점
 플러싱-메인 스트리트
(LIRR)
이전 LIRR 화이트스톤 지점
 메츠-윌레츠 포인트
(LIRR)
코로나 야드
 동일로111번길
코로나광장로103번길
접속 대로
엘름허스트로90번길
잭슨하이츠로82번길
LIRR 본선
 브로드웨이 74번가길
(퀸즈 대로 선)
 동일로69번길
우드사이드(LIRR)
 금일로61번길우드사이드
동일로52번길
블리스로46번길
로울리로40번길
로손로33번길
LIRR 본선
퀸즈 대로 선
퀸스 플라자
아스토리아 선
 퀸즈보로 플라자
브로드웨이 선로60번가 터널 연결
IRT 2번가 선과의 이전 연결
선화로53번길
 코트 스퀘어
이전 검사 트랙(영문-영문)
 헌터스 포인트 애버뉴
동일로21길
크로스스타운 선
 버논 대로-잭슨 애비뉴
스타인웨이 터널(동강)
퀸스
맨해튼
 그랜드 센트럴
(렉싱턴 애비뉴 선)
 5번가
(6번가 선)
브로드웨이 선
타임스퀘어-
동일로42번길
(브로드웨이-7번가 선)
지하철 8번가 선
7 지하철 연장 ↓
동일로10길
 대대로34번길허드슨 야드
레전설
 급행역
지방역
제안역
이 상자:

IRT 플러싱 선은 퀸즈주 플러싱에 위치한 동부 터미널의 이름을 딴 뉴욕시 지하철의 고속 환승 노선이다. A사단의 일부로 운영되고 있다. 민간 사업자인 인터버러 고속철도회사(IRT)는 1915년부터 1928년 사이에 퀸즈주 플러싱에서 맨해튼의 타임스스퀘어까지 노선의 구간을 건설했다. 2015년 맨해튼 서부 허드슨 야드까지 서부 연장선이 개통돼 현재 플러싱에서 맨해튼 첼시까지 노선이 이어진다. 피크 방향에서 출퇴근 시간대에 급행 <7>은 물론, 7대의 현지 운행 열차를 실어 나른다.[2] 그것은 현재 운영 중인 유일한 IRT 라인이다.

R188 차량에는 역 표지판의 보라색, 공식 지하철 노선도, 내부 노선도 등으로 표시된다. 1928년 플러싱까지 노선이 개통되기 전에는 코로나 선 또는 우드사이드·코로나 선으로 알려져 있었다. 1949년 BMT 서비스가 중단되기 전, 타임스퀘어와 퀸즈보로 플라자 사이의 IRT 플러싱 라인 부분은 퀸즈보로 라인으로 알려져 있었다. 2010년대 중반 이후 이 노선의 신호 시스템은 자동화된 시스템으로 전환되었다.

플러싱 라인은 철제 거더 고가 구조물부터 유럽식 콘크리트 고로에 이르기까지 다양한 스타일의 건축물을 갖추고 있다. 지하 역들은 독특한 디자인도 가지고 있다. 디자인에는 이탈리아식인 헌터스 포인트 애비뉴, 런던 지하철역과 비슷한 원형 튜브인 그랜드 센트럴-42번가, 34번가-가 등이 있다.깊은 금고와 넓은 실내공간을 갖춘 허드슨 야드는 워싱턴 메트로 역과 닮았다.

범위 및 서비스

경로

퀸즈 대로 viadule
그랜드 센트럴 딥 금고

플러싱 라인을 사용하는 서비스는 보라색이다. 다음 서비스는 IRT 플러싱 라인의 일부 또는 전체를 사용한다.[3]

서비스 기간
러시 아워,
최고 방향 		다른 때
"7" train 국부적 풀 라인
"7" express train 표현하다 풀 라인 서비스 없음

이 노선은 두 개의 뚜렷한 구간을 가지고 있으며 퀸즈보로 플라자 역에 의해 분할된다. 플러싱-메인 스트리트에서는 중앙선로가 급행 운행에 사용되는 3선 전철로 시작된다.[4] 그것은 재빨리 루즈벨트 애비뉴 위의 강철로 된 높은 구조물 위로 땅을 떠나 씨티필드와 미국테니스협회의 국립테니스 센터를 지나간다. 메츠-윌레츠 포인트와 111번가 사이의 비행 교차로에서는 지역 선로에서 코로나 야드에 접근할 수 있다.[5] 선니사이드 48번가에서는 퀸즈 대로로 노선을 전환하고 화려한 콘크리트 고가도로가 시작된다. 급행 선로는 33번가-로슨 가와 퀸즈보로 플라자 사이에 끝난다.[4][6]

퀸즈보로 플라자에서는 동쪽 방향 선로(북쪽 철로)가 서쪽 방향 선로 위에 있으며, 섬 플랫폼 남쪽에는 양쪽 선로가 있다. 이 플랫폼의 북쪽에는 BMT 아스토리아 선이 있다. 이 지점의 동쪽에서는 플러싱 선과 아스토리아 선 모두 이전에 IRT에 의해 운영되었다. 플랫폼의 바로 동쪽 방향 선로 사이에 BMT 연결이 여전히 존재하지만, BMT 열차가 IRT 열차보다 넓기 때문에 수익 서비스에 사용할 수 없다. 이것이 플러싱 라인과 나머지 지하철 시스템 사이의 유일한 선로 연결이다.[4][6]

퀸즈보로 플라자 서쪽, 이 노선은 23번가를 넘어 높은 건물로 남쪽으로 급커브를 틀고 있다. 암트랙의 선니사이드 야드 서쪽 끝으로 향하며, 지하역 2곳을 거쳐 이스트 강 아래 스타인웨이 터널을 통해 맨해튼으로 들어간다. 맨해튼에서 이 노선은 42번가 아래를 운행하고 있으며, 일부는 42번가 셔틀(S열차) 바로 아래를 운행하다가 41번가를 향해 각을 세웠다. 다른 노선과 선로가 연결되지 않은 타임스퀘어-42번가 역은 41번가 바로 밑이다.[4]

타임스퀘어 서쪽은 11번가 아래로 선로가 급격히 꺾인 뒤 선로가 11번가 아래로 선회한다. 마지막 역이 34번가인데도 선로는 24번가에서 끝난다.[4][7] 이 구간은 맨해튼의 극서측으로 플러싱 라인 서쪽의 연장 부분으로서 건설되었다(§ 익스텐션 서쪽을 참조).[8] 이전에 IND 8번가 선의 42번가-포트 당국 버스 터미널 역에서 해체된 하위 층이 길을 막았다.[9] 런던이 결국 2012년 하계 올림픽 유치 신청을 받았음에도 불구하고 뉴욕시는 허드슨 야드 재개발 사업 아래 극서측 재개발을 가능하게 하기 위한 수단임에도 불구하고 어쨌든 연장을 추진했다.[10]

IRT 플러싱 라인 개요

구분

플러싱 선은 단 하나의 서비스만을 수용하고 다른 노선이나 서비스와 운행 궤적을 공유하지 않는 뉴욕시의 두 개의 비셔틀 지하철 노선 중 하나이며, 다른 하나는 L 열차를 실은 BMT 카나르시 선이다. 이 때문에, MTA는 카나시 선과 유사한 통신 기반 열차 제어(CBTC)를 이용하여 신규 열차로 노선을 자동화하고 있다(§ 노선의 자동화 참조).[11]

IRT 플러싱 라인의 7호선은 뉴욕 시 지하철에서 가장 많은 수의 차를 가진 열차를 운행하는 구별을 가지고 있다. 7개 열차는 11대 길이다. 다른 대부분의 뉴욕 시 지하철 서비스는 10대 또는 8대의 열차를 운행한다. 그러나 이 열차는 총 길이로는 가장 길지 않다. 60피트(18m) 길이의 자동차 10대 또는 600피트(180m) 길이의 75피트(23m) 길이의 IRT 열차는 여전히 565피트(172m) 길이의 51.4피트(15.7m) 길이의 자동차 11대보다 35피트(11m) 길다.[4]

역사

지하철 서비스의 역사는 7(뉴욕시 지하철 서비스) § 히스토리를 참조한다.

오리진스

플러싱 선의 가장 초기 기원은 1885년 2월 22일 이스트 리버 터널 철도가 설립되면서 나타났다. 이 철도는 퀸즈의 롱아일랜드 철도와 맨하탄의 뉴욕 중앙 철도를 연결하는 이스트 강 아래에 스타인웨이 터널을 건설하게 된다.[12] 하지만, 이스트 리버 터널 철도 회사는 없어졌다. 1887년 7월 22일, Walter S. Gurnee와 Malcolm W. Niven은 뉴욕 및 롱아일랜드 철도 회사(NY&LIRR)를 설립하였다. 그들은 곧 터널을 계획하기 시작했다.[13]

이스트 강 밑을 건넌 후 웨스트 42번가와 10번가에서 밴 알스트 애비뉴까지 운행하기 위해 건설업자들은 나머지 노선을 사유지에 건설할 계획을 세웠고, 그 제안에 수많은 수정이 이루어졌다.[13] 1890년 윌리엄 스타인웨이는 터널을 건설하면 인근에 있는 자신의 재산의 가치가 높아질 것으로 보고 이 회사에 전기를 이용해 터널을 가동할 것을 권고했다.[13][14]

1892년 6월 3일, 50번가와 버논과 잭슨 어벤수스의 교차점 부근에 터널 공사가 시작되었다.[15]: 164 그러나 잔해 추출을 막는 지하 샘물이 포함된 여러 번의 실패와 방해로 인해 1893년 2월 2일 사업이 중단되었다.[15]: 165 1893년에서 1896년 사이에 뉴저지 주로의 연장 제안 외에 그 프로젝트의 재개를 요구하는 몇 가지 요구는 헛된 것이었다.[16] 이 터널은 1915년 6월 22일 지하철로 개통되었으며 그랜드 센트럴과 버논-잭슨 어벤지스를 연결하는 서비스가 운행되고 있다.[17]

플러싱 라인은 1916년 2월 15일 버논-잭슨 어벤지스에서 헌터스 포인트 애비뉴까지 한 정거장 연장되었다.[18][19] 1916년 11월 5일 플러싱선은 동쪽으로 퀸즈보로 플라자 역까지 두 정거장 더 연장되었다.[20][21][19] 이 때 그랜드 센트럴과 퀸즈보로 플라자 사이의 플러싱 라인을 퀸즈보로 선이라고 불렀다.[22][20]

이중계약에 따른 건설공사

1920년에 본 33번가-로슨가의 IRT 플러싱 라인

퀸즈보로 플라자에서는 이 노선이 BMT의 60번가 터널과 만났고, 퀸즈보로 다리의 IRT 2번가 노선에서 뿜어져 나왔다. 이 동쪽 지점부터 플러싱 선과 아스토리아 선은 이중 계약의 일부로 뉴욕시에 의해 건설되었다. 그것들은 공식적으로 BMT가 취소 불가능한 동등한 추적 권리를 보유했던 IRT 노선이었다. BMT 열차는 더 넓고, IRT를 위해 플랫폼이 건설되었기 때문에, 일반 BMT 열차는 아스토리아-디트마르스 대로와 플러싱-메인 스트리트 터미널 사이를 번갈아 가며, 고가차를 이용하여 셔틀로 환승하여 퀸즈보로 플라자까지만 운행했다. IRT 열차는 퀸즈버러 선과 퀸즈버러 교각에서 아스토리아와 플러싱 선까지 간단하게 이어졌다.[13] 플러싱으로 가는 선은 원래 플러싱으로 완성되기 전에 코로나 선 또는 우드사이드와 코로나 선으로 불렸다.[23][24]: 9, 128

이 노선은 1917년 4월 21일 퀸즈보로 광장에서 알부르티스 애비뉴까지 개통되었다.[20][25][26][27] 플러싱 라인은 당초 이전 라인이 그랬던 것처럼 인구 밀집지역을 연결하기보다는 농업지역을 통과해 반대파들로부터 조롱을 받기도 했다. 플러싱 라인이 가동되자 빠른 속도로 발전해 6층짜리 아파트들이 이전 들판에 바로 세워지고, 몇몇 주요 회사들이 그 길을 따라 그들의 노동자들을 위해 주택을 건설했다.[28] 1917년 6월까지 이 노선의 승객은 363,726명이 코로나선을 이용하고, 126,100명은 퀸즈보로 플라자 역을 이용하고, 363,508명은 퀸즈보로 지하철을 이용하는 등 기대 이상의 승객이었다.[29]

BMT 셔틀은 1923년 4월 8일 플러싱과 아스토리아 선을 사용하기 시작했다.[30] 1925년 10월 13일 111번가에 대한 서비스가 개시되었고, 맨해튼행 선로의 알부르티스 애비뉴(현재의 103번가-코로나 플라자)에서 111번가와 이전 터미널 사이에 셔틀 서비스가 운행되었다.[31][32] 메인 스트리트로 가는 노선은 이 지점에서 사실상 완공된 상태였으나 플러싱 크리크 인근 구조물 기초가 함몰되면서 부분적으로 재건해야 했다.[32][33] 일단 이 구조물이 운행하기에 안전하다고 여겨지자 1927년 5월 7일 이 노선은 윌레츠 포인트 대로까지 연장되었다.[34][35]: 13 이 연장선은 5월 14일 개통될 때까지 셔틀 열차에 의해 운행되었다. 그 날짜에, 역의 개통은 공식적으로 축하되었다; 그것은 자동차와 버스를 위한 루즈벨트 애비뉴 다리가 개통된 것과 일치했다.[36][37]

퀸즈버러 지하철역 연장 1927

1926년 3월 22일 이 노선은 그랜드 센트럴에서 5번가로 서쪽으로 한 정거장 연장되었다.[38][39]: 4 이 노선은 마침내 1927년 3월 14일 타임스퀘어까지 연장되었다.[35]: 13 [40] 플러싱-메인 스트리트까지의 동부 연장은 1928년 1월 21일에 개통되었다.[41] 이때 코로나 야드가 문을 열었는데, 검사창고와 일부 야드 트랙을 사용할 수 있게 되었다.[42]: 9 남은 트랙은 1928년 4월 16일에 개통되었다.[24]: 104

1939년 뉴욕 세계 박람회를 위해 윌레츠 포인트 대로 역은 원래 역이 있던 곳에서 바로 서쪽인 123번가를 중심으로 재건되었다. 옛 역의 잔해가 일부 남아 있는데, 철기는 오래된 외부 플랫폼 역이 있던 곳을 나타내는 경향이 있고, 요금 진입 구역의 잔해는 현재 역의 동쪽에서 볼 수 있다. 원래 윌레츠 포인트 대로 역은 플러싱 라인의 "미니어" 정류장이었다. 이 역은 플랫폼 레벨에서 두 개의 계단과 짧은 정류장만 있었다. 오늘날 사용되고 있는 훨씬 더 큰 역에 재건되었고, 두 번의 세계 박람회 기간 동안 사용된 경사로가 여전히 존재하지만, 테니스를 위한 US 오픈과 같은 특별한 행사 때만 사용된다. 세계 박람회로의 특급 서비스는 1939년 4월 24일 플러싱 라인에서 시작되었다.[43]

현재와 역사적으로 IRT는 1948년 R12 롤링 스톡이 도입되기 전까지 어떤 장비에도 나타나지 않았지만, 현재와 역사적으로 7번을 플러싱 라인 지하철 서비스에 할당했다. BMT는 지도에는 사용되지만 열차에는 서명되지 않은 9번 번호를 서비스에 할당했다.[44]

미실현 동부확장

메인 스트리트 역은 플러싱 선의 종착역이 될 의도가 아니었다.[45]: 49 [46] 1913년 1월 플러싱의 고가 노선에 대한 논란이 계속되고 있는 가운데, 휘트스톤 개선 협회는 휘트스톤, 칼리지 포인트, 베이사이드로 상향 조정을 추진하였다. 하지만, 그 그룹의 일부 멤버들은 휘트스톤에 대한 연장이 없다면 플러싱 라인의 건설에 반대하기를 원했다. 1913년 1월, 사우스 플러싱의 지역사회를 대표하는 단체들은 키세나 코리더 공원의 현재 우회도로에서 당시 LIRR의 중앙지점이었던 곳을 따라 상승하기 위해 협력했다.[45]: 53–55 [45]: 277 직후 뉴욕공공서비스위원회(PSC)는 코로나에서 플러싱까지 엘(el)로 연장 의사를 밝히면서 베이사이드의 리틀넥 베이까지 연장될 가능성도 있다.[45]: 56 코로나에서 갑자기 그 노선이 끝나서는 안 된다는 의견의 일치가 있었지만, 베이사이드까지 5.5마일(8.9km)의 연장에도 불구하고, 그 자치구는 여전히 브루클린이나 브롱크스보다 더 적은 이중계약 노선 마일리지를 갖게 될 것이다. 뉴욕타임스는 브롱크스에 비해 퀸즈는 플러싱 연장에도 불구하고 1인당 지하철 주행거리가 훨씬 적을 것이라고 썼다.[47]

베이사이드 연장은 1913년 6월에 잠정 승인되었지만, 플러싱으로 초기 연장이 건설된 후에야 비로소 승인되었다.[45]: 61 1913년 12월에 제시된 개정된 지하철 확장 계획에 따르면 플러싱 라인은 메인 스트리트를 지나 LIRR의 인근 포트워싱턴 지점의 오른쪽과 평행하게 베이사이드의 벨 대로 쪽으로 연장될 것이다. 스퍼 라인은 149번가를 따라 컬리지 포인트 쪽으로 북쪽으로 갈 것이다.[48]

1914년, PSC 의장과 청장은 베이사이드 쪽으로 노선을 건설하는 것을 약속했다. 그러나, 당시 LIRR과 IRT는 별도로 관리되었고, IRT 계획은 브로드웨이와 오번데일 역 사이의 포트 워싱턴 지점의 한 구간을 재건해야 할 것이다. LIRR은 Port Washington Branch 서비스와 경쟁할 것이기 때문에 Flusing을 지나 IRT 확장을 차단하기 위해 움직였다.[45]: 62 연합시민회의의 한 회원은 IRT가 Port Washington 지부를 사용하여 Port Washington Bayside를 서비스할 수 있도록 하는 제안을 LIRRR에 제출했는데, 이는 코로나의 두 노선 사이의 연결을 이용한 것이다.[45]: 63 PSC는 중간 조치로 연결을 지지하였고, 1915년 3월 11일 베이사이드 접속을 건설하는 것을 의결하였다. 그 후, LIRR과 IRT 노선의 계획된 교차점을 조사한 엔지니어는 IRT 토지가 실제로 어떤 LIRR 토지와 중복되지 않는다는 것을 발견했다.[45]: 63 [49] 당시 LIRR의 랄프 피터스 사장은 다른 유지보수 비용을 제외하고 연간 25만 달러(2020년 6,400만 달러 상당)에 빠른 운송 사용을 위해 IRT에 포트워싱턴과 휘트스톤 지점을 임대하겠다고 제안했다. 임대차 계약은 10년 동안 지속되며, 임대차 계약을 10년 더 연장할 수 있는 선택권이 주어진다. PSC는 IRT가 이러한 노선을 따라 임차인이라는 생각을 선호했지만 코로나 접속부를 어디에 두어야 할지 몰랐다.[45]: 64 심지어 퀸즈 동부의 대다수의 단체들도 이 임대 계획을 지지했다.[50] 임대차계약에 반대했던 유일한 단체는 플러싱협회였는데, 이들은 아미티 스트리트(현 루즈벨트 애비뉴) 아래 코로나선 연장선을 지하철로 건설한다는 기존 계획을 선호해 메인 스트리트로 마감했다.[45]: 64–65

그 후, PSC는 여전히 이중계약의 1단계 구축에 초점을 맞추고 있었기 때문에 대체로 임대계획을 무시했다. 플러싱 비즈니스 남성회는 아미티 스트리트 지하철을 계속 옹호하면서, 그들과 LIRR 임대 계약을 지지했던 나머지 단체들 사이에 분열을 일으켰다. 1915년 여름까지 PSC와 LIRR은 계획된 임대료를 2020년 320만 달러에 상당하는 12만5000달러로 협상했고, 매년 8%씩 인상됐다가 1916년 협상이 교착상태에 빠졌다.[45]: 65–66 협상의 속도에 조급해진 화이트스톤 개선 협회는 직접적으로 서비스를 제공하지는 못하더라도 아미티 스트리트 아래의 지하철을 승인했다.[45]: 66 [51] PSC의 수석 엔지니어는 보고서에서 매일 2만600명의 라이더들이 휘트스톤과 베이사이드 노선을 양방향으로 이용할 것이며, 1927년까지 하루에 3만4000명의 라이더가 있을 것이라고 썼다.[51][45]: 67 제3구 급행열차협회는 플러싱 지하철 연장에 대해 얼마나 많은 진척이 없었는지를 보여주는 보고서를 작성했다.[52] 협상은 1917년에도 계속 교착 상태에 빠졌다.[45]: 67 아직 코로나를 지나 연장되지 않았음에도 불구하고, 리틀넥으로 지하철이 연장된다는 아이디어는 그곳에서의 발전을 촉진시켰다.[45]: 68

휘트스톤 지점은 지하철에 임대했다면 철도 건널목이 철거되고 단선 구간이 두 배로 늘어나면서 재건축을 해야 했을 것이다. PSC는 교차로 제거가 필요한 14개소를 배치했다. 그러나 1917년 초가 되자 휘트스톤과 베이사이드와의 연결은 고사하고 플러싱으로 가는 지하철을 만들기에 겨우 충분한 돈이 생겼다.[45]: 68 1917년 10월 16일 임대차계약이 발표되었으나, IRT는 한 달 뒤 당시 이런 계약을 체결하는 것이 부적절하다는 이유로 합의에서 탈퇴했다.[53][45]: 68 그 후, PSC는 대신 메인 스트리트 지하철 연장으로 관심을 돌렸다.[45]: 71

1928년 메인 스트리트 역이 개업한 뒤에도 플러싱을 지나 노선을 연장하려는 노력은 계속되었다. 1928년 뉴욕시 교통위원회(BOT)는 Whitstone Branch를 사용하기 위해 IRT 열차를 연결하도록 허용하자고 제안했지만, 이는 철도 건널목과 단선 선로를 업그레이드해야 하기 때문에 IRT는 이를 받아들이지 않았다. 이후 LIRR은 1932년 지부를 포기했다.[45]: 72 1929년 IND 세컨드 시스템 계획의 일환으로 플러싱 라인은 메인 스트리트 동쪽의 칼리지 포인트와 베이사이드에 지점이 있었을 것이다.[45][54][55] 그 계획은 1939년에 부활되었다.[56] BOT는 제2차 세계대전이 끝나고 새로운 예산이 플러싱 연장을 허용하지 않았던 1945년까지 계속해서 플러싱 라인을 메인 스트리트를 지나 연장하자고 제안했다. 그 이후로, 동쪽으로 연장하자는 몇몇 뉴욕시 교통국 제안은 모두 실패했다.[45]: 72

서비스 축소 및 소폭 개선

퀸즈보로 다리 연결을 포함한 2번가 선 서비스는 1942년 6월 13일에 종료되었으며,[57] 그랜드 센트럴에서 IRT 3번가 선으로의 무료 환승이 제공되었다.[58] 이러한 환승은 제3번가 노선 서비스가 종료된 1955년 5월 12일까지 유효했다.[59]: 113

1949년 퀸즈버러 플라자의 변화를 묘사한 포스터

1949년 10월 17일, 공동 BMT/IRT 서비스 약정이 종료되었다. 플러싱 라인은 IRT의 책임이 되었다. 아스토리아 라인은 플랫폼을 축소하여 BMT 전용선이 되었다.[60] 이 때문에 당시 8선이었던 퀸즈보로 플라자역을 통과하는 노선이 통합되고 이후 구조물의 북반부가 철거되었다. 철거된 승강장이 어디에 있었는지와 이 지역에 접근한 선로 등에 대한 증거는 역의 철공소에서 여전히 볼 수 있다.[citation needed]

공동 서비스 기간 동안 아스토리아와 플러싱 라인의 고가역들은 51피트 길이의 IRT 차량 9대, 즉 60피트 길이의 BMT 차량 7대만을 장착할 수 있었다. 1949년 BMT/IRT 이중 서비스가 종료된 후, 뉴욕시 교통위원회는 플러싱 라인 플랫폼이 11 IRT 차량 길이로 연장되고, 아스토리아 라인 플랫폼은 10 BMT 차량 길이로 연장될 것이라고 발표했다. 1950년에 시작될 이 프로젝트는 385만 달러의 비용이 들 것이다.[61]

1957년 열차 및 라우팅 자동 식별(IDENTRA)이 노선에 구현되어 1997년까지 사용되었으며, 1997년까지 B1 Astoria가 탑재된 노선 선택기 펀치 박스가 퀸즈보로 플라자 상단의 10/11 카 마커에 로컬/엑스포스 버튼이 설치되었다.[62][63] IDENTRA는 탈착식 원형 원형 디스크형 라디오 안테나 조립체를 사용하였으며, 1948년부터 이 노선에서 사용되어 온 7개 노선에 배정된 R12, R14, R15, R17 차량의 전면에 부착된 소형 장착 브래킷에 미끄럼틀 장착하였다. 이 시스템은 CBTC 설치에서 무선 트랜스폰더를 사용하는 것과 유사하게 안테나를 사용하여 열차가 국지적으로 운행되는지 또는 급행으로 운행되는지 여부를 확인한 후 퀸즈보로 플라자와 플러싱-메인 스트리트 역 근처의 연동장치에서 선로를 전환했다. 이 조치로 이 노선의 신호탑은 9개에서 2개로[62][64] 줄었고 이론적으로는 시간당 30대의 9량 열차 대신 37대의 11량 열차를 운행할 수 있었다.[65][66] 통합신호시스템은 1958년까지 셀렉터시스템이 가동되는 동안 1956년까지 사용 중이었다.[67] 그러나 실제로 열차 주파수가 반드시 증가하지는 않았다. 1957년 롱아일랜드 스타 저널이 실시한 실험에 따르면, 러시아워의 헤드웨이는 지역 열차 간격이 6분에서 15분, 급행열차 간격이 2분에서 6분이었다.[66]

1953년, 기수 증가와 함께, 이 노선에 "초고속" 서비스가 도입되었다.[68] 그 다음 해, 열차는 각각 9대로 늘어났다. 그 후, 1962년 11월 1일에 열차로 연장되었다.[69] 1964년 4월 플러싱 메도우-코로나 공원에서 열린 1964-1965 세계 박람회에서 열차는 11대로 늘어났다.[67][70] 플러싱 라인은 이번 개선된 서비스로 R33S와 R36 신차 430대를 공급받았다.[59]: 137

플러싱 라인을 따라 롤링 스톡은 1965년에 "스트립 맵"을 받았는데, 이는 시스템에 그러한 설치가 처음이다. 스트립 맵에는 전체 시스템과 달리 플러싱 라인의 역만 나와 있었지만, 각 역에서 이용할 수 있는 환승이 나열되어 있었다.[71]

쇠퇴 및 재활

레드버드 도장 33번가-로슨 가에서 R36 차량 7대 전동차

나머지 지하철 시스템의 많은 부분과 마찬가지로, IRT 플러싱 라인은 1970년대부터 1980년대 후반까지 계속 악화될 수 있었다. 당시 즉각적인 주의가 필요했던 구조적 결함은 '코드 레드' 결함 또는 '레드 태그' 영역으로 분류됐으며 플러싱 라인에는 수많은 결함이 있었다. 플러싱 라인의 고가 구조물을 지탱하던 일부 기둥은 풍속이 시속 65마일(105km/시)을 넘어섰을 때 열차가 운행되지 않을 정도로 흔들렸다. 이것은 특히 플러싱과 BMT 자메이카 선에 널리 퍼졌다.

1985년 플러싱 라인 재활 프로젝트를 알리는 포스터.

1985년 5월 13일, 410⁄2년 장기 프로젝트인 7천만 달러 규모의 IRT 플러싱 라인 정비 프로젝트가 시작되었다.[72] 그것은 주말 동안 대부분의 노선에서 단일 트랙을 하도록 강요했고, 사업 기간 동안 급행 서비스를 폐지했다. MTA는 뉴욕 타임즈, 스테이튼 아일랜드 어드밴스, 데일리 뉴스, 뉴스데이에 전단지를 붙여서 이 변화를 광고했다. 이 프로젝트는 트랙을 새로 깔고 콘크리트와 철골 구조물을 교체하거나 보수하고, 목재 스테이션 카노피를 알루미늄으로 교체하고, 조명을 개선하고, 사이니지를 개선했으며, 환기 및 펌핑 장비를 새로 설치했다. 메츠가 홈경기를 치르거나 플러싱 메도우스-코로나파크에서 스포츠 경기가 있을 때 확대 서비스가 제공됐다. 역설적으로 플러싱 지역 열차는 착공 전보다 정시 운행 성능이 좋아졌다.

퀸즈 대로 콘크리트 고가도로의 7000만 달러 규모의 회생사업은 6개월 일찍 완료되었으며, 1989년 8월 21일 61번가~에 정차하지 않고 급행 운행편을 복원하였다.우드사이드.[73]: 17 이로 인해 61번가 역에서 급행열차를 돌려받으려는 지역 주민들의 항의가 이어졌다. 플러싱 익스프레스에서 단종된 이유는 MTA가 현지인 간, 표현 간 환승이 너무 오래 걸린다고 느꼈기 때문이다. 이 서비스는 또한 33번가-로슨가 이후 현지인들과 표현들이 합쳐질 때 노선이 지연될 것을 우려했기 때문이다. 이번 변경으로 지방 열차는 출퇴근 시간에 4분마다 61번가에 정차(시속 15편)할 수 있게 돼 있었지만, 기수에 따르면 8~10분마다 열차가 도착했다고 한다. 지역 사회의 반대는 서비스 변화를 이끌었고, 표현은 몇 달 후 다시 우드사이드에서 멈추기 시작했다.[74]

1월 19일부터 3월 11일 사이의 주말에는 Fisk Interlocking의 스위치를 교체할 수 있도록 7 서비스가 부분적으로 중단되었다. 1985년부터 1989년까지 5백만 달러 규모의 이 프로젝트는 23년 된 스위치를 교체할 예정이 아니었기 때문에 이 작업과 연계하여 수행되지 않았다.[72]

MTA는 1990년대 중반에 퀸즈 대로 viador 구조물이 불안정하다는 것을 발견했는데, 이는 배수가 잘 되지 않아 밸러스트가 느슨해지면서 선로를 지탱하는 데 사용되었던 암석들이 다시 콘크리트 구조물의 건전성에 영향을 미치기 때문이다. <7> 61번가 사이에 급행 운행이 다시 중단되었다.우드사이드와 퀸즈보로 플라자; 4개의 중간 역에서 급행 선로에 접근할 수 있도록 임시 승강장이 설치되었다.[75] 작업은 1993년 4월 5일에 시작되었다.[76][77] 1997년 3월 31일 viador 재건이 끝나자, 완전한 <7> 속달 서비스가 복권되었다.[78] 이 기간 내내, 기수들은 꾸준히 성장했다.[79]

2018년 봄 74번가 서쪽 고속철도는 교통공사가 61번가 중앙선로 아래 지지대를 고칠 수 있도록 일시적으로 운행이 중단됐다.[80]

21세기 초반 업그레이드

라인의 자동화

플러싱 라인의 자동화로 인해 플러싱 라인에서 운행하는 7개 노선의 R188 주문을 구매해야 했다.

2012년 1월, MTA는 철도 자동화 계획의 일환으로 통신 기반 열차 제어(CBTC) 시스템을 설치하기 위한 3억4300만 달러의 계약에 탈레스를 선택했다. 이것은 BMT Canarsie Line에 성공적으로 구현된 후 CBTC의 두 번째 설치였다. 총 비용은 신호와 기타 선로변 기반 시설 비용으로 5억 5천만 달러, CBTC를 준수하는 롤링 스톡으로 6억 1,370만 달러였다.[64] 시스템 수준에서 안전 평가는 형식 방법인 Event-B를 사용하여 수행되었다.[81]

MTA는 CBTC의 다음 이행을 위해 플러싱 라인을 선택했는데, 이 노선은 현재 사용되고 있는 다른 지하철 노선과 직접 연결되지 않는 자급자족 노선이기 때문이다. 자금 지원은 플러싱 라인에 CBTC 설치를 위한 2010-2014년 자본 예산에 할당되었고, 2016년에 설치가 완료될 예정이다.[11] R188 차량은 이 라인이 호환 가능한 롤링 스톡을 갖도록 주문되었다. 이 노선의 CBTC는 7 및 <7> 서비스를 7% 더 운행하거나, 피크 시간(tph) 동안 시간당 2대의 열차(tph)를 더 운행할 수 있도록 할 것이다(개축 전, 27tph 운행).[82] 그러나 이 시스템은 CBTC가 없어도 33tph로 작동하도록 개조되었다.[64][83]

R188 차량의 첫 열차는 2013년 11월 9일부터 여객 운행에 들어갔다.[84][85] 자동 모드에서 R188의 테스트 실행은 2014년 말에 시작되었다.[64] 그러나 R188s 문제 등 작업자들이 설치 과정에서 겪는 일련의 문제들이 발생하자 CBTC 개보수 날짜는 이후 2017년[86] 또는 2018년으로[87] 늦춰졌다.[86][87] 이 프로젝트는 또한 예산을 초과하여 원래 2억6천560만 달러로 표시된 계획에 4억5천만 달러의 비용이 들었다.[86] 전 노선은 2018년 11월 26일 허드슨 야드에서 그랜드 센트럴 북부로 구간이 완공되면서 CBTC 운영으로 변경되었다.[88]

CBTC 설치와는 완전히 독립적으로, CBTC 신호와 고정 블록 신호 모두를 특징으로 하는 7 지하철 연장(아래 참조)이다. 그 연장은 또한 라인 용량을 증가시킬 것이다.[64]

서쪽으로 연장

주요기사 : 지하철 7호선 연장 34번가-허드슨 야드(IRT 플러싱 라인)
지하철 7호선 연장 공사

1990년대 메트로폴리탄 교통국(MTA)은 뉴저지까지 플러싱 라인이 연장될 가능성을 탐색하기 시작했다.[10] 2001년 찰스 슈머 상원의원이 소집한 기업시민단체는 미드타운 사무지구의 서부연장 제안은 지하철 연장 없이는 이루어질 수 없다며 다음과 같이 주장했다.[89]

길을 따라 길게 이어진 블록은 그 지역의 최서단까지 20분이나 걸어야 한다. 게다가 그랜드 센트럴 역이나 맨해튼 동쪽의 다른 곳에서는 편리한 연계가 없어, 극서사이드에서는 맨해튼, 퀸즈, 웨스트체스터, 코네티컷의 일부 지역에서 온 노동자들이 출퇴근하기 힘들다.[89]

플러싱 라인의 연장은 2012년 하계 올림픽을 위한 뉴욕시의 입찰의 일환으로 제안되었다.[90][91] 시는 2005년 7월 이전에 국제올림픽위원회(IOC)가 자금 지원을 의결할 것을 원했지만 예산 부족으로 MTA는 자금 연장을 위해 돈을 지불할 수 없었다.[10] 뉴욕시가 올림픽 유치에 실패한 후, 뉴욕시 정부는 허드슨 야드 지역에 대한 재정비 계획을 고안했고, 그 지역에 서비스를 제공할 두 개의 새로운 지하철역을 제안했다.[92][93] 지하철 연장은 허드슨 야드 인근이 된 28번가에서 43번가까지 약 60블럭의 성공적인 구역 재조정에 따라 승인되었다[10].[94] 2007년 10월, MTA는 11억 4천 5백만 달러의 계약을 체결하여 타임스 스퀘어에서 허드슨 야드까지 증축 공사를 했다.[95][96][97]

34번가와 11번가에 허드슨 야드를 서비스할 새로운 역이 하나 있다. MTA는 당초 10번가와 41번가에 있는 다른 역을 계획했으나 자금 부족으로 이를 없앴다.[95] 34번가 역의 맞춤형 경사 엘리베이터 설치 문제로 연장 개통 시기가 여러 차례 지연됐다.[98][99][100] 연장은 결국 2015년 9월 13일 개통됐다.[8] 34번가-허드슨 야드 역의 디자인은 워싱턴 메트로 역의 그것 [101]또는 런던의 쥬빌리 선 연장선의 역들의 그것과 비교되어 왔다.[102][103]

스테이션 리노베이션

2012년 초, 45번 로드-코트 하우스 광장 역은 엘리베이터를 추가하고 코트 스퀘어-23번가 역 단지와의 연결을 포함한 전면적인 개조를 위해 폐쇄되었다.[104] 2015-2019년 자본계획의 일환으로, 교통공사는 몇 년 동안 지연되었지만 2020년 중반에 시작될 예정인 52, 61, 69, 82, 103, 111번가 역들을 개조할 것이다. 이들 역의 상황은 지하철 시스템 중 최악의 역에 속한다.[105] 또한 버논 대로-잭슨 애비뉴, 퀸즈보로 플라자, 33번가, 46번가 등 노선의 몇몇 역에는 2020-2024 MTA 캐피털 프로그램의 일환으로 엘리베이터가 제공될 예정이다.[106]

스테이션 목록

스테이션 서비스 범례
Stops all times 항상 중지
Stops all times except late nights 늦은 밤을 제외하고 항상 정지
Stops late nights and weekends 늦은 밤 및 주말에만 중지
Stops weekdays only 주중에만 중지
Stops rush hours in peak direction only 피크 방향에서만 러시 아워 중지
기간내역
Disabled access 스테이션은 미국 장애인법을 준수한다.
Disabled access ↑ 스테이션은 미국 장애인법을 준수한다.
지시된 방향으로만
Disabled access ↓
Aiga elevator.svg 메자닌에 대한 엘리베이터 액세스만 가능
이웃 사람들
(iii) 		Disabled access 역 트랙스 서비스 열린 전송 및 참고 사항
퀸스
3개 트랙 라인으로 시작
플러싱 Disabled access 플러싱-메인 스트리트[107] 전부 7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction 1928년[108] 1월 21일 원래 메인 스트리트
Q44 버스 서비스 선택
플러싱-메인 스트리트 LIRR 연결
윌레츠 포인트 ↑[a] 메츠-윌레츠 포인트[107] 전부 7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction 1928년[108] 1월 21일 Mets-Willets Point의 LIRR 연결(특수 이벤트만 해당)
이전 윌레츠 포인트-샤 스타디움
원래 윌레츠 포인트 대로
코로나 코로나 야드에 트랙 연결
동일로111번길[107] 국부적 7 all times 1925년[31] 10월 13일
코로나광장로103번길[107] 국부적 7 all times 1917년[26] 4월 21일 원래 앨버티스 애비뉴
Disabled access 접속 대로[107] 전부 7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction 1917년[26] 4월 21일 원래 정션 애비뉴
엘름허스트 엘름허스트로90번길[107] 국부적 7 all times 1917년[26] 4월 21일 원래 엘름허스트 가
잭슨 하이츠 잭슨하이츠로82번길[107] 국부적 7 all times 1917년[26] 4월 21일 원래 25번가-잭슨 하이츠
Disabled access 브로드웨이 74번가길[107] 국부적 7 all times 1917년[26] 4월 21일 E F <F> M R (Jackson Heights-Roosebelt Avenue의 UND Queens Boubled Line)
원래 브로드웨이
라과디아 공항으로 가는 Q47 버스(마린 에어 터미널만 해당)
Q53 버스 서비스 선택
Q70 라과디아 공항으로 가는 버스 서비스 선택
우드사이드 동일로69번길[107] 국부적 7 all times 1917년[26] 4월 21일 원래 피스크 애비뉴
라과디아 공항으로 가는 Q47 버스(마린 에어 터미널만 해당).
Disabled access 금일로61번길우드사이드[107] 전부 7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction 1917년[26] 4월 21일 원래 우드사이드
우드사이드 LIRR 연결부
Q53 버스 서비스 선택
Q70 라과디아 공항으로 가는 버스 서비스 선택
동일로52번길[107] 국부적 7 all times 1917년[26] 4월 21일 원래 링컨 애비뉴
선니사이드 블리스로46번길[107] 국부적 7 all times 1917년[26] 4월 21일 원래 블리스 스트리트
로울리로40번길[107] 국부적 7 all times 1917년[26] 4월 21일 원래 로워리 스트리트
로손로33번길[107] 국부적 7 all times 1917년[26] 4월 21일 원래 롤슨 스트리트
센터 익스프레스 트랙 끝
BMT Astoria Line에 트랙 연결(승객 서비스 없음)
롱아일랜드시티 퀸즈보로 플라자[107] 전부 7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction 1916년[21] 11월 5일 N W (BMT 아스토리아 선)
Disabled access 코트 스퀘어[107] 전부 7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction 1916년[21] 11월 5일 원래대로45번길
G(IND 크로스스타운 선)
E M(IND 퀸즈 대로 선)
헌터스 포인트 애버뉴[107] 전부 7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction 1916년[18] 2월 15일 헌터포인트 애비뉴의 LIRR 연결
버논 대로-잭슨 애비뉴 전부 7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction 1915년[17] 6월 22일 원래 버논-잭슨 어벤지스
롱아일랜드 시티의 LIRR 연결부
맨해튼
이스트 강 아래의 스타인웨이 터널
미드타운 맨해튼 Disabled access 그랜드 센트럴[107] 전부 7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction 1915년[17] 6월 22일 4 5 6 <6> (IRT 렉싱턴 애비뉴 선)
S (IRT 42번가 셔틀)
그랜드 센트럴 터미널의 메트로-북 철도 연결부
Elevator access to mezzanine only 5번가[107] 전부 7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction 1926년[38] 3월 22일 B D F <F> M(42번가~브라이언트파크에 있는 MIN 6번가 선)
맨해튼 미드타운 (타임즈 스퀘어) Disabled access 타임스퀘어[107] 전부 7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction 1927년[40] 3월 14일 NQ R W(BMT 브로드웨이 라인)
1 2 3 (IRT 브로드웨이-7번가 선)
A C E ( 42번가-포트 관공서 버스 터미널에 있는 ID 8번가 선)
S (IRT 42번가 셔틀)
항만공사 버스 터미널
헬스 키친 / 허드슨 야드 / 첼시 Disabled access 대대로34번길허드슨 야드[110] 전부 7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction 2015년[111] 9월 13일 지하철 7호선 연장선의 일부로 건설되었다.
기획명칭34번가-자빗센터
M34 버스 서비스 선택

메모들

  1. ^ 플러싱으로 연결된 로컬 사이드 플랫폼만 휠체어로 접근할 수 있다. 기차는 뉴욕 메츠 경기와 다른 특별한 경기 동안에만 이 플랫폼에서 운행된다.[109]

참조

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