PNR 북부 본선

PNR North Main Line
PNR 북부 본선
PNR Solis Station Platform 3.jpg
2011년 솔리스 역
개요
네이티브 이름팡구아닝 린양 파힐라가 ng PNR
상태운영[a]
소유자필리핀 국철
로캘메트로 마닐라
센트럴 루손
일로코스 주
코딜레라 (1945년까지)
터미투투반
파스쿠알 주지사
스테이션6
웹사이트www.pnr.gov.ph
서비스
유형통근 철도
도시 간 철도(이전)
시스템PNR 루손
서비스2
디포칼루칸
롤링 스톡PNR 현대로템 DMU
8000 클래스 DMUs
역사
열린1892년 11월 24일; 129년 전(1892-11-24)
닫힌1997; 25년 전 (1998년)
다시 열림2018년 8월 1일; 3년 전(2018-08-01)
기술
선 길이6.4km(4.0mi)
트랙 길이12.8km(8.0mi)
트랙 수복선로
시딩이 있는 단일 트랙(이전)
캐릭터at-grade
트랙 게이지1,067mm(3ft 6인치)
작동 속도40km/h(25mph)

PNR 북간선(필리피노: Pangunahing Linyang Pahilaga ng PNR, 단순하게 PNR North or Northrail)은 루손 섬에 있는 필리핀 국가 철도의 두 개의 간선 중 하나이며, 다른 하나는 PNR 남부 간선이다. 그 최대 범위에서의 선은 중앙 루손과 일로코스 지역의 여러 도시와 자치체들로 이어졌다.

이 프로젝트는 원래 스페인 시대인 1875년에 제안되었고, 1880년대에서 1890년대 사이에 페르로카릴 드 마닐라 아 다구판('lit.마닐라-다구판 철도')으로 단계적으로 건설되었다. 이 노선은 1892년 11월 24일 판가시난의 다구판까지 개통되었다. 이 노선의 추가 연장은 라 유니온의 바코탄까지 이르렀으며, 주 의사당 내 산 페르난도 U역에서 여객 열차가 종착했다. 또한 제2차 세계대전 당시 일로코스 수르와의 지방 국경 부근 수디펜에도 잠시 도달했으나 이후 1945년 해체되었다.

서비스는 1960년대와 1970년대 초에 정점을 찍었고, 국가 고속도로 시스템과의 치열한 경쟁, 유지보수 비용 증가, 자연 재해, 1997년 아시아 금융 위기 같은 몇 가지 요인이 결국 1990년대 후반에 이 노선의 폐쇄로 이어졌다. 이 노선은 칼루칸 창고로 돌아오는 열차의 연결고리 역할만 했다. 21년간의 무활동 끝에 2018년 8월 1일 마닐라 톤도 솔리스역이 재개장하면서 북본선의 서비스가 재개됐다. 그 해 12월 3일에 파스쿠알 주지사가 가장 최근에 문을 열면서 앞으로 몇 달 동안 더 많은 방송국들이 문을 열었다.

남측과 마찬가지로 이 노선도 재건될 예정이다. 불라칸 지역에 남북 통근 철도(NSCR)가 건설되고 있다. 완공되면 투투반역과 팜팡가의 클라크 국제공항, 타라크의 뉴클라크시티를 연결하게 된다. 노선의 서쪽에는 Subic-Clark 철도가 있는데, 처음에는 Subic Special Economic and Freeport Zone과 New Clark City로 연장되는 Clark 공항 사이의 화물 열차를 위해 건설될 것이다. NSCR과 분리된 다른 철도 노선은 총칭하여 PNR 북장로라고 한다. 현재, 이 마지막 프로젝트는 여전히 제안되고 있다.

역사

참고 항목: 필리핀 국철 § 역사

오늘날의 필리핀 국철도의 전신인 루손의 철도망은 1875년 8월 6일 처음 제안되었다. 마닐라 북쪽에는 라오아그, 일로코스 노르트, 그리고 다른 하나는 카가얀 투게가라오(Tuggarao)로 이어지는 두 개의 주요 노선이 있다. 이 제도는 1880년 스페인 동인도 정부로부터 승인을 받았으나, 1887년에야 양허 사업자가 없어 공사가 개시되었다.[1] 알베이 주 레가즈피에 계획된 종착역에 건설된 남 본선과 달리 북 본선 네트워크는 북서선 라오아그, 북동선 투게가라오에서 계획된 종착역에 도달하지 못했다.

스페인 시대

페로카릴 드 마닐라 아 다구판의 초기 열차 중 하나인데, 1880년대가 걸렸다.

마닐라 철도 회사, Limited는 1887년 6월 1일에 설립되었고 공사가 시작되었다.[1] 초기 현장 감사는 발레리아노 바일러 스페인 육군 장군의 민다나오 요새와 산책로를 건설한 것으로 유명한 호세 가고 이 팔로모(1849~1908) 중령이 주재했다.[2] 1999년 한 조사 기사에서 게리 사트르에 따르면, 3피트, 6인치 게이지의 사용은 비용 절감을 위한 조치로서 그리고 섬의 산악 지형에 맞추기 위해 더 엄격한 곡선을 허용하기 위해 만들어졌다.[3] 건설 단계의 주요 장애물 중 하나는 리오 그란데 데 팜팡가를 건너는 것인데, 그 후에 박스 트러스 다리가 건설되었다.[1]

동시에 마닐라 철도의 명령으로 여러 대의 전차 기관차가 운행되었다. 이는 1886년 영국 제조업체인 훈슬렛엔진사로부터 마닐라 철도 마닐라급 기관차 2대를 발주하면서 시작됐다. 이것들은 나중에 이 노선의 계획된 두 종착역을 따서 마닐라와 다구판이라고 명명되었다.[4] 1888년과 1890년 사이에 30대의 마닐라 철도 다구판급 기관차가 닐슨과 컴퍼니, 뒤브스와 컴퍼니로부터 발주되었다.[5] 각종 여객철도와 박스카도 무명의 영국 제조사로부터 주문받았다.

팡가시난으로 가는 노선의 전 구간이 개통되기 전, 호세 리잘은 초기 페로카릴 드 마닐라 아 다구판(Ferrocaril de Manila a Dagupan)에서 가장 인기 있는 통근자 중 한 명이었다. 그는 망명 전 라 리가 필리피나의 잠재 멤버들을 모집하기 위해 이 라인을 이용했다. 1892년 2월 23일 그는 팜팡가의 산 페르난도 역으로 가는 기차를 탔다.[6] 그 후 그는 6월 26일 탈락으로 120km(75mi)를 달려 마지막 기차를 타기 전까지 센트럴 루손의 여러 지역으로 통근했다. 그는 그 여행에 5시간 40분이 걸렸다고 썼다. 이것은 그가 다피탄으로 망명하기 2주 전이었다.[3] 1892년 11월 24일 다구판행 노선이 개통되었다.[7]

혁명 및 미국 시대

아귀날도의 철도 1898. 기차는 아귀날도가 후퇴하는 길 중의 하나였다.

마닐라 철도 열차는 필리핀-미국 전쟁 당시 필리핀 혁명군과 미군 양군이 모두 이용했다. 에밀리오 아귀날도 대통령과 각료들은 특히 북부 루손으로 퇴각하는 동안 일등석 차량 Z4를 철도 여행의 일차적인 방법으로 이용했다.[8] 반면 진격하는 미군은 마닐라 철도를 이용해 화물과 육군 병사를 수송했다. 기차는 또한 이동 병원으로 사용되어 전투 중에 부상당하거나 사망한 병사들을 수송했다.[9] 탈라크의 밤반의 강다리는 미군이 사용하는 다구판급 기관차와 함께 파괴되었다. 미국이 중부 루손에 진출하는 것을 막기 위해서다.[10] 그러나 1901년 필리핀군이 결국 패배하고 아귀날도 대통령이 붙잡혔기 때문에 망을 파괴하려는 노력은 헛수고였다.[11]

전쟁이 끝난 후, 네트워크는 보수되고 확장되었다. 영국 소유주들은 마닐라 철도 회사(1906)로 재편성되어 그 후 몇 년 동안 영업을 계속 할 수 있었다.[12] 한편, 같은 해 뉴저지에 마닐라 철도 회사(MR)라는 이름의 미국 사업자가 설립되었다.[13]

1909년까지 마닐라 철도는 호레이스 L이기는 하지만 시스템을 장악했다. 히긴스는 여전히 국내 총지배인으로서 선두를 달리고 있으며 연례 보고서는 여전히 영국 협약으로 준비되었다.[13] 새로운 노선은 1905년 인슐라 정부법에 의해 북부 노선으로 정의되었다. 여기에는 마닐라-다구판 본선, 남방선 안티폴로 분기점, 카바나투안 분기점, 포트 스토츠버그 분기점, 마닐라 항과 다구판 내를 운행하는 간선 철도 등이 포함된다.[14]

필리핀 최초의 고속철도 서비스인 바기오 스페셜이 1911년에 출범했다. 원래 라유니온 로사리오의 다모르티스에만 정차하던 이 열차는 바기오 언덕역으로 향하던 고급 승용차 운행으로 직행 열차 운행이 시작됐다.[15] 아링게이-바구이오 노선의 건설은 1914년에 시작되었지만 결코 완공되지 않았고 영국이 제1차 세계대전에 개입했다는 이유로 도시로 통하는 터널은 결코 완공되지 않았다.[16] 이후 마닐라 철도의 남은 필리핀 부대는 총지배인 호레이스 L과 함께 1917년 1월 8일 마닐라 철도에 흡수되었다. 히긴스는 헨리 베이어드 맥코이 대령으로 교체되었다.[17]

매코이의 지도하에, 마닐라 철도는 그 후 몇 년 동안 미국이 만든 여러 개의 연약한 기관차를 구입함으로써 기관차 선단을 현대화했다. 한편, 아메리칸 카와 파운드리에서는 새로운 바기오 나이트 스페셜 서비스를 시작으로 일반 승용차와 침대차를 모두 제공했다.[18] 1923년 사망 후 이 회사의 초대 필리핀 총지배인인 호세 파에즈의 뒤를 이었다. 파에즈는 1929년 3월 16일 라유니온 산 페르난도(San Fernando, La Union)에서 맥코이가 시작한 함대 현대화를 이어갔고 1938년 5월 8일 비콜 지역으로의 원활한 네트워크가 개통되었다.[19]

2차 세계 대전과 일제 강점기.

제2차 세계대전 중 제1차 필리핀 전역 후 노선이 파손됐지만 일본 측은 라연합 인근 수디펜까지 잠시 연장했다.산 페르난도에서 북쪽으로 41.6km(25.8마일) 떨어진 일로코스 수르 국경. 제2차 필리핀 선거 운동 이후, 그 노선은 폐쇄되었다. 이 노선은 결국 선로 자재가 본선 남부의 네트워크 재구성에 자리를 내주도록 해체되었다.[20] 게다가 아링게이는–바기오선 투바 구간은 폐쇄되고, 이 서비스에 사용된 300대의 랙 탱크 기관차는 1945년 폐차되었다.[21] 그러나, 그 선로는 1960년대까지 남아 있었고 논밭에 의해 지어졌다.[16]

전후 시대

마닐라 철도 시스템의 3분의 1 이상이 452 km (281 mi)에 달하는 전쟁 후 사용 가능했다.[22] 그 굴림의 약 80%도 파괴되었다.[23] 이 시스템은 결국 재건되었지만 모든 지선이 복구된 것은 아니다.

1951년 마닐라 철도의 총책임자로 라몬 매그세이(Ramon Magsay)가 임명되었다. 3개월밖에 되지 않았음에도 불구하고 매사세이의 총지배인 임기에 따라 바코탄까지 망을 확장하게 되었다. 그는 또한 카가얀 계곡 연장의 시작을 주재할 것이다.[3] 이후 마그사이는 1953년 필리핀 대통령이 되었고 그의 임기 동안 마닐라 철도는 또 다른 선단 현대화를 겪었다. 1954년부터는 전체 증기 기관차가 디젤 기관차로 대체된다. 1956년 8월 현대화가 완료되어 모든 증기기관차가 정비작업으로 좌천되거나 아예 퇴역하였다.[24] 팜팡가 북 본선을 따라 있는 야드는 1960년대 이후 모두 폐기되기 전까지 이들 기관차의 보관 장소가 되었다.[25]

PNR 시대

불라칸 말롤로스의 남북 통근 철도 건설. 1978년 처음 제안된 이 프로젝트의 이전 형식은 2011년 늦게까지 반복적으로 건설되어 폐기되었다.

1964년까지 마닐라 철도가 개편되어 현재의 필리핀 국철로 개칭되었다. 그 개명은 일본 국철도에서 영감을 얻었다. PNR의 초기 시대는 또한 기관의 황금기라고 주장되었다. 남쪽에 비해 운행 규모가 작았지만, 북 본선은 여전히 메트로 마닐라에서 출발하는 인기 있는 여행 수단이었다. 그 노선은 대략 3천 명의 승객을 구했다.[22]

사양 및 마감

1970년대는 북본선의 운영이 쇠퇴하기 시작한 시발점이었다. 카가얀 계곡 연장은 완전히 실현되지 않았으며, 누에바 에치야 주 산호세에서 PNR 열차는 단지 종료되었다. 터널 지루한 기계들은 그 프로젝트의 부채 상환으로 매각되었고, 선로 작업은 도로로 되돌아갔다. 이후 조사 결과 마르코스 정부는 이 자금을 마할리카 고속도로 건설에 송금한 것으로 밝혀졌다.[3] 1980년대는 기수 감소로 인해 노선 폐쇄가 시작되었다. 1984년 교량 붕괴로 일로코스 지역에 대한 서비스의 폐쇄가 명령되었다. 그 후 1988년에 이 노선이 칼루칸으로 축소되어, 그 지점에서 유일하게 운영 중인 시외노선이 남아 있게 되었다.[22] 1990년과 1997년 사이에 메트로트렌 프로그램의 일환으로 말롤로스로의 통근 열차 운행이 잠시 되돌아왔다.[26]

이후 라모스 행정부는 최근 폐쇄된 북본선을 활용해 메트로 마닐라에서 통근철도를 전기화하는 계획을 활성화했다. 이 프로젝트는 원래 1978년 일본 국제협력기구가 제안한 것이다.[27] 이것은 스페인의 도움으로 마닐라-클라크 급행철도 프로젝트로 명명되었다.[28][29] 건설은 글로리아 마카파갈 아로요 대통령 시절 노스레일 사업으로 이어졌으나 베니그노 아키노 3세 대통령 재임 중 중국 후원자들과의 이견으로 중단됐다. 이 프로젝트는 태국 방콕의 실패한 호프웰 프로젝트처럼 결코 완성되지 않고 끝났다.[30] 현재의 형태가 남북통근철도로 실현된 것은 2010년대부터이다.

실랑안 철도 익스프레스 2000 프로젝트는 북부 퀘존과 메트로 마닐라를 연결했을 것이다.

또 다른 철도 프로젝트는 1990년대 후반 라모스 대통령 휘하의 필리핀 2000 프로그램의 일환으로 제안되었다. 1995년, 마닐라-리잘-라구나-케손 성장 회랑(MALIAQ)UE)가 제안되었고 지역 개발을 위해 MARIRAQUC가 설립되었다. 그들은 국가 정부에 의해 실랑안 철도 고속철도 2000 프로젝트를 시행하는 임무를 맡았다. 95km(59mi) 노선은 메트로 마닐라의 북쪽 절반을 전후 안티폴로 및 마리키나 노선과 비슷하게 리잘과 연결했을 것이다. 그리고 나서 그것은 동부 리잘 주와 북부 케손 주 쪽으로 동쪽으로 확장될 것이다. 두 지역 모두 앞서 언급한 두 노선에 의해 한때 쟁여졌던 지역보다 더 농촌적이다.[31] 1999년까지 조셉 에스트라다 일본 국제협력기구(JICA)와 함께 대통령 임기 동안 계획이 계속되었지만, 그것은 실현되지 않았고, 향후 정부들이 건설할 것으로 간주되지 않았다.[32]

재개관 및 현대사

2000년대 상당 기간 동안 북 본선은 여전히 칼루칸에 있는 PNR의 정비시설로 향하는 열차에 이용되었지만, 북 본선은 운행되지 않았다. 북 본선에 대한 시범 서비스는 나중에 계획되었다. 2009년에서 2010년 사이에 PNR 방송국은 북 본선의 다수의 방송국을 포함하여 개보수되었다. 일부 중고급 12시리즈 코치도 동일본 철도회사로부터 NR 등급으로 취득했다. 이 감독들은 나중에 사우스 메인 라인으로 재배치되었다.[33] 이러한 초기 계획들이 계획대로 진행되지 않았음에도 불구하고, 그 노선은 결국 재활성화되었다. 2018년 8월 1일 칼루칸 10번가 역에서 마카티 델라 로사 역까지 셔틀 서비스가 개통되었다.[34] 이후 메트로 노스 통근 정기 서비스가 개통되고, 파라냐크 비쿠탄 역까지 셔틀 서비스가 확대됐다.[35] 이어 2020년부터 새로 구매한 PNR 8000급 디젤 복수기를 라인에 배정하고 중고차 KiHa 350s와 KiHa 52s DMU를 교체했다.[36]

스테이션 목록

주요 기사: 필리핀 국가철도국 § 북 본선 (북철도) 목록

북 본선은 이전에는 불라칸, 팜팡가, 탈락, 판가시난, 라 유니온에 역이 있었지만, 현재는 북부 메트로 마닐라 내에 역만 있다. 지선도 누에바 에치자로 이어졌고, 1970년대 카가얀 계곡 확장사업이 취소되기 전 이미 이사벨라와 카가얀에 트랙과 트랙 베드가 놓여 있었다.

서비스

오직 두 개의 통근 철도 서비스만이 북 본선에서 운행되며, 두 서비스 모두 메트로 마닐라 내에서만 운행된다. 이는 출퇴근 시간대에 일부 열차가 인근 라구나 지방으로 연결될 수 있는 남측 열차와는 다르다.[35]

활동적인

북 본선에서 운행하는 서비스는 2019년 현재 2개뿐이다.[35]

현존하지 않는

북 본선은 남부 노선처럼 시외선과 통근 열차를 모두 운행했다. 1988년 이후 시외 서비스가 중단되고 통행권의 상당 부분이 도로로 전환된 가운데, 2018년 통근 서비스가 재건·개통됐다. 그러나 역사적인 통근 운영이 모두 활성 상태인 것은 아니며 2020년대 안에 고속철도나 NSCR에 의해 대체될 예정이다.

통근 철도

역사적으로 북 본선의 마닐라를 드나드는 통근 철도 서비스는 여러 차례 있었다. 일부 노선은 결국 폐쇄되었고, 그들의 재건축은 다른 시스템으로부터의 기존의 급속한 운송 기반 시설 때문에 나중에 복구가 불필요하다고 여겨졌다.

  • 북 본선에 처음 알려진 통근 철도 지점은 안티폴로 선이었다. 1908년 출범하여 산타 메사를 거쳐 마닐라 주 안티폴로와 마닐라 시내를 연결하였다. 이 노선의 서비스는 마닐라 철도 160계급 키톤-마이어 기관차와 같은 경사가 가파르기 때문에 전문 탱크 기관차에 의해 인도되었다. 그러나 이는 1917년 필리핀 대법원의 판결로 폐쇄됐다.[37] 리잘에 대한 열차 운행의 복귀는 나중에 제안되었고, 가장 최근의 것은 안티폴로(마시나그)에 대한 LRT 2호선 연장이다. 2021년 7월 5일 연장 개통하여 구 안티폴로 노선을 대체하였다.
    • 마리키나 지점은 1906년 안티폴로 선에서 마리키나로 가는 노선보다 일찍 끝났지만 훨씬 늦게 문을 닫았다. 이 선은 마리키나의 안티폴로 선에서 분기되어 몬탈반으로 이어졌다. 1917년 안티폴로 노선이 폐쇄된 후 1936년 카바이트에 이르는 나이크 노선과 동시에 노선이 폐쇄되었다.[38] 마리키나까지의 구간도 LRT 2호선 동쪽 연장으로 대체될 예정이다.
    • 과달루페 선은 1970년대 마닐라 산타메사에서 만다루용까지 구 안티폴로 노선을 13km(8.1mi) 재건한 노선이다. 과달루페 역에서 종료되었으나, 마카티의 이름 붙임 지구로서 파시그 강 건너편에 위치하고 있었다.[39] 이 노선은 1983년 운행 9년 만에 폐쇄됐고, 이 노선을 실어 나르던 철도교는 1991년 파괴됐다. 과달루페 노선이 운행한 지역은 현재 LRT 2호선과 MRT 3호선이 운행하고 있다.
  • 투투반과 산 페르난도 사이에는 하루 한 번씩 예배가 있었다. 1968년 1월 21일에 개관하였다. 이 서비스는 1976년에 약 2시간이 걸렸고, 이 서비스는 로스앤젤레스로 확장되었다.[40] 1988년 메트로 마닐라 외곽의 북 본선 전 구간이 폐쇄되면서 운행이 중단되었다. 특히 이 서비스는 NSCR North로 대체되어야 하며, NSCR North는 Tarlac 주 Capas의 New Clark City로 서비스를 더 확장한다.
  • 메트로 마닐라 외곽 노선의 마지막 통근 서비스는 메트로트렌 투투반-말롤로스 노선이었다. 1990년 팜팡가행 통근 서비스가 폐업한 지 얼마 되지 않아 취직한 이 서비스는 불라칸 주 말롤로스로 이어졌다. 하지만 단명했고 1997년 아시아 금융위기 때 문을 닫았다.[26] 또한 이 서비스는 NSCR 북부에 의해 1단계의 종료로서 말롤로스로 대체되어야 한다.

시외철도

북 본선은 1892년 마닐라-다구판 철도가 개통되면서 처음 개통되었다. 1950년대와 1960년대 사이의 전성기에 이 노선은 투투반에서 다구판까지 이어졌고, 라유니온 산 페르난도까지 운행되었다. 이 노선은 몇 개의 철도 야드도 자랑했다. 센트럴 루손의 여러 지역에도 지선이 있었다. 그러나 1980년대에 그것의 서비스는 심각하게 악화되었다. 메트로 마닐라 외곽의 모든 정기 운행은 1988년에 처음 종료되었고,[41] 1997년에 노선이 폐쇄되었다.

아미안 익스프레스

아미아난 급행은 1974년에 개통된 야간 열차 운행이었다. 오후 11시까지 마닐라를 출발해 다음날 새벽 4시 30분까지 산 페르난도에 도착했다. 당시 신형 PNR 900급 디젤-전기 기관차와 912명이 탑승할 수 있는 5대의 코치가 서비스했다. 산 페르난도 역에서 끝난 후, 통근자들은 일로코스 노르테와 수르, 그리고 벤게트로 가는 버스를 타곤 했다. 이후 아미안 데이 익스프레스와 아미안 나이트 익스프레스라는 두 가지 서비스로 확대되었다. 아미안 나이트 익스프레스는 주간 상대인 아미안 데이 익스프레스보다 빠르게 달리면서 260km(160mi)를 달려 라유니온 산 페르난도까지 5시간 만에 달렸다.[42]

바기오 기차길 서비스
1912년 스탠리 자동차 운송 모델 88 마운틴 왜건 20세기 초 켄넌 로드를 여행하는 벤게트 자동차 라인 차량과 유사하다.

지형의 어려움으로 인해 MRR과 PNR 모두 당시 코딜레라 지역의 작은 언덕 역이었던 바기오 시로 직통 열차 서비스를 받을 수 없었다. 시내로 가는 철도 노선 계획은 이미 있었지만, 1917년 자금 부족으로 결국 취소되었다.

  • 첫 열차 운행은 바기오 스페셜(스페인어: 마닐라어 바기오 에스페셜, 점등. '마닐라-바기오 스페셜').[43] 그것은 1911년에 출범했고 그 나라의 첫 번째 주요 서비스였다. 이 열차는 처음에 판가시난에서 정차했으며 이후 라 유니온 주 산토 토마스의 다모티스 역까지 노선이 연장될 때까지 정차했다.[44] 여기서부터 리무진은 여행객들을 바기오까지 데려다 줄 것이다. 이 서비스는 1938년 다모르티스가 여행자들의 수요를 지원하기 위해 전면 개편을 단행할 정도로 큰 인기를 끌었다.[45]
  • 1955년경 MRR에 의해 두 번째 서비스가 개시되었다. 승객들은 투투반에서 라유니온 산토토 토마스의 다모티스 역으로 가는 열차를 타고 시보레 벨 에어사의 리무진 서비스를 타고 바기오 시의 파인스 호텔로 향한다. 이 패키지는 45파운드(2020년 미화 217달러에 상당)의 비용이 들었다.[47]
  • 세 번째이자 마지막 서비스는 PNR 시대에 바기오 시로 이어지는 버스 운행으로 개통되었으며, 히노 모터스가 제공한 버스가 있다. 이 서비스는 1984년 말 일로코스 지방으로 가는 모든 열차가 운행이 중단될 때까지 운영되었다.[48]
다구판 익스프레스

다구판 특급열차는 1979년 2월 10일에 개통되었다. 1968년 MCBP급 디젤 복수 유닛의 시외 버전인 MCBP급 디젤 복수 유닛에 의해 서비스되었다. 아미아난 익스프레스와 마찬가지로 다구판 익스프레스도 탈락에서 모든 노스 메인 라인 서비스가 종료된 후 1984년에 종료되었다.[49]

일로코스 익스프레스

일로코스 익스프레스는 1930년 3월 15일에 출범했다. 이 서비스에는 마닐라 호텔이 제공하는 케이터링이 딸린 식당차가 포함된다. 이 서비스의 또 다른 변종으로는 바기오-일로코스 익스프레스가 있다. 일로코스 익스프레스는 1955년 마닐라 철도회사의 현대화 프로그램에 이어 1979년까지 7A급 'De Luxe' 코치를 내세웠는데, 이 때 운전 가능한 에어컨 코치가 부족해 '투어리스트'급 코치로 전환했다. 이 회사는 1930년대에 파니키 익스프레스도 운영했지만, 그것은 일로코스 익스프레스에 의해 폐지되었다. 서비스 관련 사고는 1939년과 1959년 두 건이었다.[50]

롤링 스톡

주요 기사: 필리핀 철도청 목록

북 본선은 말라본까지 북쪽으로 몇 킬로미터밖에 운행하지 않기 때문에, 이 노선은 상대적으로 적은 수의 열차를 운행한다. 이 노선은 현재 PNR 현대로템 DMU와 PNR 8000 등급의 열차 세트를 사용하고 있다.[36] 기하35, 기하52 등 기존 JNR 롤링스톡이 라인에서 품절됐다.[51]

재건

PNR 북루존 철도 계획
개요
상태시공 중(NSCR)
소유자필리핀 국철
로캘메트로 마닐라
센트럴 루손
터미투투반
뉴 클라크 시티[b]
스테이션20(NSCR)
서비스
유형도시철도(S-트레인)
도시 간 철도
시스템PNR 루손
서비스5
연산자필리핀 국철
데일리 라이더십490,000[c]
역사
열린2022년(NSCR)
기술
선 길이721km(448mi)[d]
트랙 길이최소 812km(505mi)
트랙 수더블 트랙(NSCR)
싱글 트랙(SCRP)
캐릭터등급 구분
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화1500V DC OHLE
작동 속도160km/h(99mph)

더 빌드! 건설하라! 건설하라! 인프라 프로그램은 북부와 중부 루손에 계획된 시스템의 개요를 제공했다. 모든 새로운 노선은 표준궤도 철도다.

NSCR 북방면

주요 기사: 남북 통근 철도 § NSCR 북방면

NSCR North와 PNR Clark로도 알려진 남북 통근 철도의 북쪽 구간은 91km(57mi) 구간으로, 클라크 국제공항에서 종항하기 전에 불라칸의 말롤로스, 팜팡가의 산 페르난도, 앤젤레스 시티까지 역사적인 통근 서비스를 재구축해야 한다. 노선은 또한 뉴 클라크 시티까지 연장되며,[52] 2023년에서 2025년 사이에 목표 개통일이 정해진다.[53]

개발은 옛 노스레일 사업이 취소된 후 교통통신부가 새로운 전기화된 통근 철도 노선 건설에 재활성화를 시도하면서 시작되었다. 캐나다 기업 CPCS 트랜스컴 리미티드사는 메트로 마닐라의 대중 교통 시스템을 개혁하기 위한 더 큰 노력의 일환으로 말롤로스-로스 바뇨스 통근 노선에 대한 타당성 조사를 실시하도록 위탁받았다.[54][55] 이는 결국 2014년 남북철도사업(NSRP)으로 승인됐다.[56] 2015년 8월 NSRP용 트랙 게이지를 표준 게이지에서 1067mm(3ft 6인치) 좁은 게이지로 변경하여 기존 네트워크를 정비할 필요가 없게 되었다.[57] 이는 이후 2018년 6월 1일 현재의 남북 통근철도가 발표된 후 표준궤도로 되돌아갔다.[58]

건설

통행권 정리 등 사전 공사가 2018년 1월 6일부터 시작됐다. 투투반에서 말로스에 이르는 기공과 공사는 2019년 2월 15일에 시작되었다.[59] NSCR North 1 건설 계약은 2019년 5월 21일 DMCI 홀딩스와 타이세이 주식회사의 필리핀-일본 컨소시엄에 수여되었다.[60][61] 투투반에서 보카우에 이르는 철도 공동도로 건설 계약은 2020년 12월 프랑스 대기업 부이게스의 자회사인 스위스 기업 VSL 인터내셔널에 낙찰됐다.[62] 그 후 NSCR North 2는 2020년 8월부터 국내외 기업의 다양한 컨소시엄에 수여되었다.[63][64][65][66]

2021년 4월 12일, 불라칸주 바랑게이 이바 오에스테(웨스트)에 있는 새로운 칼럼핏 역의 개청 공사가 시작되었다. 3층짜리 건물은 NSCR 북단 2단계를 위해 건설되는 첫 번째 역이 될 것이다.[67] 5월 이전에 아팔리트 역의 공사가 시작되었다. 5월 1일 현재 일부 교각에는 콘크리트 타설 작업이 완료되었으며, 지질 공학 작업은 여전히 진행 중이다.[68]

전기 스톡

NSCR은 PNR의 첫 전기화 메인 라인이 될 것이다. 이러한 전기화 움직임으로, DOTr은 이 서비스에 총 360개의 전기 복수 유닛을 할당했다. 104대의 Sustina Communicer EMU의 통근 열차는 이미 일본 운송 엔지니어링 회사에 발주되었다. 또 200대의 통근형 EMU와 56대의 공항 급행열차도 조달되고 있다.[69][70]

동북통근선

PNR은 2019년 1월 구 카바나투안 지선 재건을 위한 타당성 조사를 요청했다. 승인되면 북동 통근 라인이 될 것이다. 마카티의 NSCR 선로에서 시작하여 불라칸의 발라그타스 역에서 본선에서 분기될 것이다. 노선은 카바나투안 시에서 끝나는 누에바 에치하 북동쪽 92km(57mi)[71]까지 이어진다. 또한 산호세, 누에바 에치야로 연장하여 NSCR 북쪽 확장으로 루프를 봉인할 계획도 있다.[72]

카바나투안 환경보호과(엔로)는 2020년 7월 29일 이해관계자 협의회를 개최했다. 이것은 또한 이 노선에 산호세까지 연장된 17개의 역이 있다고 발표했다. 기구인토에서는 이 노선이 구 카바나투안 노선에 비해 새로운 우회로를 택하게 된다.[73] 불라칸 주 산 라파엘에서 북동 통근자는 카바나투안까지 옛 길을 따라갈 것이다. 산호세를 향한 또 다른 새로운 노선이 건설될 것이다. 이는 NSCR(North Long Harve East)의 Tarlac-San Jose 연장선상에 포함되며, 이후 Tuguegarao에서 종료된다.[74]

준 마그노 PNR 총감독은 2021년 2월 7일 국내 TV쇼인 모터링 투데이와의 인터뷰에서 PNR은 여전히 라인에 대한 제안을 개발하고 있다고 말했다. 완공되면 메트로 마닐라의 일자리센터와 불라칸 동부의 통근촌 간 이동시간이 55분에서 60분 이내로 단축된다.[51]

화물철도

  • Subic-Clark 철도(SCP)는 Subic Special Economic and Freeport Zone과 Clark International Airport 사이에 건설될 노선이다. 71km(44mi) 철도는 처음에는 단일 선로로 건설되고 두 자유항만간 화물열차만을 수용하는 디젤 기관차로 운영되어야 한다. 초기 라인의 최대 속도는 80km/h(50mph)이다. 현재의 선로설비에는 이미 복선전철 및 전기화시스템으로의 업그레이드가 허용된다. 이러한 업그레이드에 따라 최대 속도가 160km/h(99mph)인 승객 서비스가 포함되어야 한다.[75] 성공적이면, 이 프로젝트는 PNR 북장로 건설의 기반을 닦아야 한다.[76]
  • 북필리핀 건항 컨테이너 철도 수송 서비스 또는 단순 북건항은 마닐라 북항과 곧 불라칸 발라크타스의 발라그타스 건항을 연결하는 27km(17mi)의 단선 화물선이다.[77] 이로써 이미 해체된 북항으로 이어지는 지선은 물론 현재의 북본선 인프라를 재구성하게 된다. 또한 수빅-클라크 철도와[78] 총 길이 86km(53mi)로 연결할 계획도 있다.[77] 이 사업은 2021년 2월 현재도 타당성 조사가 진행 중인 가운데 제안 단계다.[51] 라인에서 최대 80km/h(50mph)의 속도를 선택했지만 이 시스템의 트랙 게이지는 아직 결정되지 않았다.[78]

두 철도 노선은 수빅-클라크 철도를 통해 북장로와, PNR 메트로 통근선의 기존 선로 개조를 통해 남장로와 상호 연결되어야 한다.[79]

운임주식

이 서비스에 사용될 디젤 전기 기관차는 아직 결정되지 않았다. 최소 80km/h(50mph)의 작동 속도를 낼 수 있는 4축과 6축 설계가 있을 것으로 예상된다. 한편, 화물차는 컨테이너형과 비 컨테이너형의 두 종류로 분류된다. 평균 열차 길이는 초기 단계의 경우 250~350m(820~1,150ft)이며, 650m(2,130ft)는 선 설계에 따라 열차의 최대 허용 길이가 된다.[80]

2016년, 홍보 이미지는 중국 철도 HXN5를 노선의 샘플 롤링 스톡으로 사용한다.[81]

노스 롱 하울

북장로 프로젝트는 카파스 뉴 클라크 시티 역 북쪽에 있는 북 본선의 시외 구간을 부활시켜야 한다. 또한 철도가 운행하지 않았던 지역으로 확대한다. 이 노선은 NSCR, SCRP, 북건항 프로젝트를 통해 남 본선과 연결될 예정이다.[51]

이 프로젝트의 주요 노선의 대부분은 1892년 시외 서비스가 개통되기 훨씬 전인 1875년부터 제안되어 왔다. 북장로 동부의 전신인 카가얀 계곡 확장은 처음에는 1950년대와 1960년대에 그것의 통행권 일부를 가지고 있었다. 그러나 1966년 이후 공사가 취소되었고 사용하던 장비는 나중에 팔렸다.[3] 북본선 회생을 위한 현대의 노력은 2017년 도트르가 한국 외교부에 발표하면서 처음 발표되었다.[82] 이 시스템은 향후 NSCR North와 SCRP의 확장으로 1.5 kV DC 전기화로 전기화될 것으로 예상된다. 업그레이드는 이들의 구현을 정당화할 수 있는 충분한 트래픽에 도달한 후에 이루어져야 한다.[76]

시스템은 두 개의 라인으로 구성된다.

  • 노스 롱 하울 웨스트(North Long Harve West)는 뉴 클라크 시와 라 유니온 사이의 옛 노스 본선을 재건한 것이다. 이 노선은 설계 변경으로 기존 길이 175km(109mi)보다 짧아진 길이 약 159km(99mi)가 될 전망이다.[82]
  • 북장로동부는 1960년대 후반에 취소된 실패한 카가얀 계곡 확장 사업을 되살리는 것을 목표로 하고 있다. 탈락 시의 옛 본선에서 분기된 이 노선은 10km(6.2mi) 카라발로 터널이 건설될 누에바 에시자 산호세 방향으로 계속 이어진다. 터널이 끝난 후 이 노선은 투게가라오에서 종착할 때까지 이사벨라와 카가얀까지 북쪽으로 계속된다.[3] 이 노선의 길이는 약 308km(191mi)가 될 것으로 예상된다.[75]

메모들

  1. ^ PNR 메트로 통근 라인의 일부로서 북 본선의 일부분만이 운행되고 있다.
  2. ^ 수빅-클라크 철도는 수빅항에서, 북장기하로는 산 페르난도, 라 유니온 또는 투게가라오에서 종착한다.
  3. ^ NSCR North에만 해당되며, NSCR 남측의 일일 탑승객은 83만 명이고, 탑승객은 34만 명이다.[51]
  4. ^ NSCR 북측 91km(57mi), 동북통근선 92km(57mi), 수빅-클라크 철도 71km(44mi), 북장거리 467km(290mi) 등이다.

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외부 링크