파리 메트로 10호선

10호선
미라보 역
개요
터미	불로뉴 – 폰 드 생클라우드 가레 다우스터슬리츠 (파리 메트로)
스테이션	23
서비스
시스템	파리 메트로
연산자	라트프
롤링 스톡	MF 67(승합차 5대, 열차 29대)[1]
라이더십	40,411,431(연간 평균)
역사
열린	1923
기술
선 길이	11.7km(7.3mi)
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화	750 V DC 3차 레일
전도계	지휘자
노선도 레전설 불로뉴-폰트 드 생클라우드 불로뉴-장 자우레스 오토윌 매장 포르테 오토윌 미셸-앙지-몰리토 미셸-앙지-오토윌 샤르돈 라고체 에글리스 다우틸 미라보 센 자벨-안드레 시트로엥 찰스 미셸스 에밀 졸라 애비뉴 발라드에게 라 모트 피케-그레넬 푸앵테 뒤 라크로 세구르 듀록 베나우 세브르-베이블론 크룩스루지 마빌론 오데온 클루니-라 소르본느 마우베르트무투알리테 레무인 추기경 주시외 가레 다우스터리츠 다음 다이어그램: 관람하다 이야기를 나누다

파리 메트로 10호선(Paris Métro Line 10)은 프랑스 파리의 16개 지하철 노선 중 하나이다.이 노선은 서쪽으로 불로뉴에 있는 볼로뉴 – 폰 드 생 클라우드 지하철역과 가레 다우스터리츠를 연결하며 파리 남부의 리벳 고슈와 볼로뉴-빌랑쿠르 코뮌에 위치한 인근 지역을 운행한다.그것의 두 종착역은 Gare d'Austlitz와 Boulog뉴 – Pont de Saint-Cloud이다.

이 노선은 완전히 지하에 있으며 23개 역에 걸쳐 11.7km(7.3mi)에 걸쳐 있다.14개 주요 도시철도 노선 중 교통량이 가장 적다(3bis·7bis 노선 제외).

당초에는 13호선에서 14호선에 합류할 때까지 사용하던 MA 51 모형 열차가 10호선의 선로를 순환했다.이들 열차는 처음에는 열차당 4대의 보금자리에 3대의 차로 건설되었고, 2대의 열차가 영구적으로 연결되어 열차당 6대의 자동차를 만들었으며, 고전적인 지하철 열차에서는 5대의 자동차에 해당하는 용량을 가졌다.MA 51 모델의 비효율성 때문에, 결국 MF 67 모델로 완전히 대체되었다.

이 노선의 역사는 7, 8, 13호선과 밀접하게 연관되어 있다.10호선 노선의 한 구간은 13호선, 10호선 구간은 7호선 일부를 1년 이상 교체하다가 결국 종착역이 발라드로 바뀐 8호선 서부 구간을 교체했다.세브르 바빌론과 마빌론 사이에는 크로익스루지라는 이름의 유령역이 있다.1939년에 폐쇄되었다.결과적으로, 10호선은 수명 동안 다른 어떤 메트로 선보다 가장 많이 바뀌었다.다른 선의 벽과 달리 10호선 터널의 벽은 흰색으로 칠해져 다른 메트로 라인에서는 찾아볼 수 없는 밝기를 만들어낸다.

노선 및 역

10호선은 1939년 폐쇄된 23개 역과 1개 유령역인 크로익스루지에 걸쳐 11.712km(7.277mi)이다.그 길은 완전히 지하에 있다.

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  파리 메트로 10호선 지리적으로 정확한 경로

역 목록

10호선 서쪽 종착역에서 출발한 첫 열차는 포르테 오토일 역을 출발, 가레 다우스터리츠 종착역을 향해 간다.이 때, 승객들은 나머지 시간 동안 승객들이 출입할 수 없는 턴어라운드 트랙에 탈 수 있다.SIEL, systéme d' information en ligne는 플랫폼에서 승객들에게 다음 두 열차의 도착 시간을 부여하고 있으며, 2008년 7월 1일부터 운행되고 있다.

종착역인 볼로뉴 – 폰 드 생클라우드 (Rhin et Danube)에서는, 세느 강과 근접하기 때문에, 역 뒤에 열차가 방향을 되돌릴 수 있는 선로가 없다.대신 승강장 양쪽에서 열차를 번갈아 받아 반대 방향으로 바로 출발한다.10호선이 지나는 루 드 샤토의 협소함 때문에 볼로뉴-퐁 드 생클라우드(Rin et Danube)와 볼로뉴-장 자우레스 역은 양방향에 사용되는 중앙 승강장이 하나만 있다.이 마지막 역 이후, 트랙은 오토윌에 열차를 다시 연결하기 위해 1,600 미터(0.99 mi) 동안 운행된다.1번 트랙(어스터블리츠 앞)은 버블로 페리페리크 아래를 연속적으로 통과해야 하며, 이어 오테우일과 무라트 연결 플랫폼을 따라 올라가야 미켈-안젤-몰리토 역을 운행할 수 있다.이를 위해 최대 40㎝의 하강에 이르는 경사로가 사용된다.2번 트랙(보울로뉴 역)은 굽은 길과 경사 40㎞의 게네랄-사라일(Génal-Sarail)의 높이에서 루프에 의해 분리된다.

오토데이로 가는 루프는 오토데일 근처에 위치해 있다: 1번과 3번 트랙은 미슐랭 - 몰리터의 중앙 플랫폼과 경계를 이룬다.그 후, 그들은 9호선의 레일 아래를 지나 샤르돈-라가체 도착 시 독특한 플랫폼과 결합한다.마지막으로, 1번 트랙은 미라보 역에 도달한 다음 아우스터리츠 쪽으로 간다.

아우스터리츠에서 오는 2번 트랙은 매우 특이한 프로필을 따라 미라보 역을 운행하지 않고, 대신 센 강을 가로지른 후 선의 깊이가 커 급경사로 그 뒤를 건넌다.게다가, 정거장에 도착하기 위해서, 선로는 정거장의 기초에 매우 가까운 곳에 더 높이 올라가야 한다.이어 9호선 트랙 뒤쪽으로 2번 선로가 통과해 2번 선로로 둘러싸인 중앙 승강장이 있는 역 미셸-안젤-오테우일에 도착하고 9번 선과의 연결에서 나오는 H번 선로를 추적한다.포르테 오토윌에 도착한 선로는 분리되어, 유지보수 스테이션인 무라트, 또는 미쉘-앙지-몰리터를 향하는 선로의 복잡성을 형성한다.

미라보 역을 지나 해저 터널을 통해 센 강을 가로지르며 RER의 C호선 선로 밑을 지나 40㎞의 경사로를 거쳐 자벨-안드레 시트로엥 역에 도달한다.그 뒤를 이어 이 노선은 에밀 졸라 에밀 졸라를 따라 역에 도착하여 찰스 미셸스와 에밀 졸라 에 이어 루 듀 커머스에 합류한다.라 모트 피케 – 그르넬 역에 도달하면 두 개의 트랙이 분리된다: 1번 트랙은 8번 플랫폼의 하프 스테이션에 위치하며 2번 트랙은 하프 스테이션에 서비스되지만 8번 트랙의 2번 트랙은 아래에 위치하지 않는다.세구르 역에 도착하기 전에, 라프 흡입구 아래로 선이 통과한다.그런 다음 듀록, 베인라우, 세브르 – 베이비론 역에 서비스를 제공한다.이 노선은 동쪽으로 계속 이어져 1939년 9월 2일 폐쇄된 텅 빈 역 크로익스루지를 통과한다.마침내 라인은 마빌론에 도착한다.

오데온에서 시작하여 10호선 노선은 4호선과의 교차점을 통과해야 하므로 준수된다.두 트랙은 순환 선로 중간에 도착하여 스테이션 클루니-라 소르본에 수평을 이루는 연결 선로에 대한 통로를 양보하기 위한 부분이다.연결 트랙은 마우버트 - 뮤추얼리티 역 이전의 10호선 다른 트랙과 다시 결합한다.7호선과 연결되는 경우에도 같은 원리가 적용되지만, 이러한 이중 선로는 역 추기경 레무인 이전에 10호선의 선로 밑을 통과한다.노선이 주유 역에 도착하면 7호선과 10호선은 평행 노선을 따라 두 선의 승강장이 나란히 위치할 수 있다.마지막으로, 이 선은 종착지인 가레 다우스터리츠에 도착하기 위해 자르딘 데스 플랜트 아래 양방향으로 구부러진다.도착지는 기차역 도착장 아래에 있고, 턴어라운드 루프는 철로 아래에 있다.이 막다른 골목은 파리-라이온에서 오는 수중 패스를 받도록 구성되어 있다는 점에서 특이하다.

10호선 분할 구간

이 절은 출처를 인용하지 않는다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 섹션을 개선할 수 있도록 도와주십시오. 공급되지 않은 재료는 도전하여 제거할 수 있다.(2014년 5월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 알아보기)

10호선에는 불로뉴-장 자우레스(서쪽)와 자벨-안드레 시트로엥 역 사이에 별도의 동행과 서행 구간이 있다.두 구간 모두 자벨-안드레 시트로엥-미라바우 구간을 나란히 운행하지만 미라바우 역은 동행 열차만 운행한다.서행 열차는 미라보를 지나 동행 선로 뒤쪽으로 경사진 경사로를 통과한다.

• 

분리된 구간은 한때 자벨-안드레 시트로엥으로 서쪽으로 가는 열차를 반환하는 고리의 일부였다.포르테 오토윌(서행 구간 마지막 역) 이후 열차는 미셸-안젤-몰리터(동행 구간 첫 번째 역)로 돌아섰다.장 자우레스와 불로뉴와 함께 노선을 연장했을 때, 그 구간은 더 이상 루프로 운영되지 않았다.

포르테 오토에일은 9호선 포르테 드 생클라우드와도 연결된다.이 연결은 "voie Murat"라고 불리며 유령역인 Porte Molitor를 통과한다.이 역은 파르크 데 프린세스 축구 경기장을 떠나는 관중들을 위한 것이었지만 계획이 변경되었고 거리에서 역에 접근하는 것은 결코 건설되지 않았다.10호선의 서행 열차(포르테 오뚜길에서 종착)는 "Voie Murat" 연결을 통해 포르테 드 생클라우드에서 동쪽으로 출발하여 9호선으로 다시 배선할 수 있다.이 옵션은 9호선이 비정상적으로 많은 사람들에 의해 사용될 때 Parc des Princes에서 일어난 사건 후에 사용된다.

이름이 변경된 스테이션

10호선의 5개 역이 연도별 명칭을 변경했다.

• La Motte-Picquet은 1913년 11월에 La Motte-Picquet – Grenelle이 되었다.
• Wilhem은 1921년 5월 15일에 Eglise d'Auteuil이 되었다.
• 보그레넬은 1945년 7월 14일 찰스 미셸스가 되었다.
• Gare D'Orléans – Austerlitz는 1979년에 Gare D'Austerlitz가 되었다.
• Cluny는 1988년 2월 17일 Cluny – La Sorbonne이 되었다.

테마 및 기타 고유 스테이션

이 노선의 일부 역은 다음과 같은 특정 문화 테마로 꾸며진다.

스테이션 자벨 – 안드레 시트로엥은 플래카드와 사진을 사용하여 안드레 시트로엥의 삶과 사업을 보여준다.역의 좌석은 1905년에 만들어진 기어에서 영감을 받아 쉐브론으로 구성된 유명한 로고의 색상을 사용한다.그러나 이러한 장식은 2000년대 들어 리노베이션 프로젝트인 "레노보 뒤 메트로"에 비추어 제거되었다.

라 모테 피케 – 그르넬 역의 연결에 사용되는 홀은 투생 기욤 피케 데 라 모테 가문의 다양한 팔로 장식되어 있다(파란색에는 금색 세 개의 수염이 있고, 은색 화살촉이 세 개 곁들여져 있다).프레스코화는 현재 역이 위치한 농군 총성의 문 중 하나인 '바리에르 드 라 쿠네트'를 나타낸다.

세브르스-베이블론 역은 재활용, 재생 에너지 또는 물 소비와 전기 소비량에 대한 전시회와 함께 생태계의 전시를 포함한다.2008년에, 이 창문들은 그르넬 환경의 이니셔티브에 대한 구체적인 정보를 제공하는 표지판으로 개조되었다.

클루니-라소르본 역의 천장은 라신, 몰리에르, 미첼레, 빅토르 위고, 랭보 등 유명 작가들의 모자이크와 서명으로 꾸며져 있다.

결합체

이 선은 네트워크의 다른 선과 6개의 접합을 포함한다.

• Voie Murat를 경유하는 9호선과 더 이상 상업용에 사용되지 않는 구 출입구의 선로에 있는 Porte d'Auteuil 역의 남서쪽에 위치한 디포터.
• 9호선 미셀-안젤-오테우일 역 입구에서 볼로뉴 방향으로 선로를 따라 교차하는 이 교차로는 펜싱으로 보호되고 있는 승강장의 가장자리인 미셀-안젤-오테우일 역의 승강장을 따라 운행한 후 종착역에서 교차한다.
• 라 모트 피케 – 그르넬 역 입구에 8호선을 두고, 불로뉴 방향으로 향하는 선로에 서 있다.
• 교차로 없는 터널은 듀록과 베나우 역 사이에 13호선을 향해 존재하며 인발리데스를 향한 10호선의 옛 경로로 거슬러 올라간다.
• 오데온 역의 동쪽에서 막다른 골목으로 4호선을 지나지만 플랫폼과 경계하지 않고 역의 중앙으로 이동한 후 클루니-라소르본 역의 동쪽에서 실제 교차한다; 그 교차점은 클루니-라소르본 역의 10호선의 두 선로 사이에 발생하며, 여기서 3개의 선로가 형성되지만 그 다음에는 c이다.10행의 두 개에 옴부즈로 표시됨.
• 역의 출구에 7호선 - 가레 다우스터리츠 방향으로 뮤추얼리티테 - 가레 다우스터리츠 방향의 7호선과 함께; 1930년과 1931년 사이에 상업적으로 사용되는 이 투 트랙 연결은 두 레일 사이의 강한 경사도에 의해 10호선에서 분리된다.

디포

10호선의 열차는 종착역 포르테 오토윌의 선로에 연결된 오토윌의 디포트가 운행한다.이 창고들은 완전히 지하에 있다; 터널을 제외하고, Géneral-Sarlail 가의 보도에 위치한 에스컬레이터가 접근을 제공한다.디포도 9호선과 연결돼 있지만 9호선은 폰 드 세브르스와 연결된 불로뉴의 디포트가 개통된 이후 이 디포를 사용하지 않고 있다.

10호선 열차의 중·정기(배터리, 튜닝, 재포장) 정비는 모두 철도망에 있는 다른 모든 열차와 마찬가지로, Choisy의 창고에서 이루어진다.1931년에 개업한 이곳은 파리 제8대 아르롱디지스에 위치하고 있으며, 페리페리크 대로에 인접해 있으며 7호선 분기점을 통해 접근이 가능하다.7호선(AMT) 열차의 정비 작업장과 네트워크상의 열차의 구성을 변경하기 위한 작업장의 두 개의 구별되는 섹션으로 구성되어 있다.이 저장소는 총 34,350 평방미터(0.01326 sq mi)를 차지하고 있다.330명의 요원들이 2007년에 이 창고에서 고용되었다.

사용법

서비스

2008년에 한 번의 완전한 노선은 서동 방향에서 28분, 반대 방향에서 29분이 걸렸다.파리 메트로(bis line 제외)의 모든 노선과 마찬가지로 이날의 첫 출발은 오전 5시 30분에 역을 출발한다.오전 5시 35분에 볼로뉴 – 폰 드 생-클라우드에서 출발하는 열차는 오전 5시 30분에 포르테 오뚜일에서 출발하는 노선에 첫발을 내딛는 것으로, 아우투일에서 턴어라운드 루프에 승객을 태울 유일한 열차이기도 하다.

마지막 열차는 Boulog뉴 – Pont de Saint Cloud를 오전 12시 47분에 출발하여 Gare d'Austerlitz로 향한다.가레 다우스터를리츠에서 발차하는 마지막 열차는 볼로뉴-퐁 드 생-클라우드, 그리고 또 다른 열차는 12시 51분에 포르테 다우테우데우데우데 35분에 출발한다.금요일 밤부터 일요일 그리고 휴일 동안, 볼로뉴 – 폰 드 생클라우드를 출발하는 마지막 출발은 오전 1시 47분에 가레 다우스터리츠로 떠난다.이 종착역에서, 마지막 출발은 불로뉴-퐁 드 생클라우드 오전 1시 35분, 포트 다우튀일 오전 1시 46분이다.

10호선 열차는 다른 노선에 비해 운행 횟수가 적다. 평균 열차 간 운행 시간은 낮에는 3~5분, 밤에는 8~9분이다.일요일 아침은 열차 간격이 6~7분, 금요일 밤은 10분 내외로, 12시 30분 이후(금요일과 토요일 밤 1시 15분 이후)는 토요일·일요일·공휴일 전부가 운행된다.

기차 세트

10호선은 항상 기차 세트와 관련하여 독특했다.제2차 세계 대전 전에는 여객 교통이 매우 가벼워 혼자 두 대의 자동차가 순환하는 스프래그 모델 열차에 의해 순환되었다는 점에서 이례적이었다.1976년까지 구 스프래게스는 각각 4대(모터가 4개인 자동차 2대)로 이 선을 순환시켰다.

1970년대 중반 구 14호선과의 접점 결과로 변형된 13호선이 운행되었고, 보다 현대적이고 성능이 좋은 열차 세트인 MF 67이 운행되었다.1975년 4월 28일부터, 13호선의 옛 MA 51 열차는 총 52개 노선이며, 점차적으로 10호선으로 이전되어 현대화되었다.차들은 다시 칠하고, 외체와 좌석을 교체했으며, 현대적인 형광등이 설치되었다.그들은 영구적인 6인조로 유통되었다.1976년 6월까지 모든 열차는 10호선으로 환승하여 운행되었고, 결국 이 열차는 운행을 끝냈다.구식 스프래그 기종을 개혁하기 위해, 그리고 열차 수가 충분하지 않기 때문에, A/D 기종의 MF 67 열차 세트도 10호선에 배치되었다.MA 1951 모델은 1988년과 1994년 사이에 도입되었고, 이후 7bis 라인에서 나오는 MF 67 시리즈 E 모델로 대체되었다.

운영인원

메트로의 직원은 스테이션 요원과 지휘자의 두 가지 범주로 나눌 수 있다.역무원은 승차권 판매, 여객 승차권 확인, 역 일반 관리, 서비스 요건에 따른 기타 업무 등을 담당한다.지휘자는 기차의 기능을 보장한다.예배는 낮, 혼잡, 밤의 세 교대로 나뉜다.

운임 및 금융

10호선의 요금은 운송망의 나머지 부분에 있는 요금과 동일하며 동일한 항공권을 통해 이용할 수 있다.티켓 t+는 도심 속 RER 노선뿐만 아니라 지하철의 다른 노선과의 하나 이상의 연결로 단방향 여행을 허용한다.

회선, 정비, 자동차 및 종업원의 기능의 자금조달은 RATP에 의해 처리되지만, 요금은 입법적으로 지시되고 티켓 판매로 얻는 수입이 네트워크의 전체 비용을 완전히 커버하지는 않는다.이 차이는 지역 선출직으로 구성된 콩세일레지앙 드 프랑스 대통령이 2005년부터 주재하고 있는 신디카트 des transports d'îde-France (STIF) Idle-de-France (Transports Union)의 자금으로 충당된다.이 소분류는 서비스의 기간 및 빈도뿐만 아니라 일반적인 이용 조건을 정의한다.금융은 기업이 지불하는 교통예금과 공공단체들의 기부를 통해 가능하게 된 35억 유로의 보조금으로 보장된다.

교통

10호선은 파리 통신망의 2차 노선으로, 전체 승객의 수는 1호선 전체 승객의 4분의 1을 조금 넘는 수준에 불과하다.10호선은 짧은 3bis와 7bis 노선을 제외하고, 네트워크상에서 가장 적게 이동하는 노선이다.1992년과 2004년 사이 교통량은 총 4.7% 성장해 성장률(14호선)에서는 8위를 차지했다.

모든 노선이 고려되는 연간 교통량에서 이 노선의 가장 빈번한 역은 873만 명의 승객을 보유한 게레 다우스터리츠다.1998년 10호선 하루 평균 14만8,613명의 승객이 노선이 개통되었으며, 토요일은 10만4,041명, 일요일은 5만3,051명이었다.

관광업

그 경로를 통해, 10호선은 수도의 남쪽에 한정되어 있고, 활동의 중심지를 지나 파리 사람들은 거의 여행하지 않는다.동양적인 섹션인 Gare d'Austlitz – Duroc를 제외하고, 교통은 매우 가볍다.반면에, 이 노선은 예를 들어 캠퍼스 드 주시외, 라 소르본느, 과학 포와 같은 여러 중요한 대학 센터들을 연결하기 때문에, 특히 학생들에 의해 밀매된다.이 노선은 파리와 그 서부 교외에서 관광객들에게 몇 군데의 관심장소를 제공한다.

• 불로뉴 빌랑쿠르(Boulog뉴 – Pont de Saint-Cloud)의 Parc de Saint-Cloud 및 Jardin et Musée départmental Albert-Kahn;
• 자르딘 데세르 드세르 드 아우투일 및 롤랑-가로스 경기장(포트 드 아우투일)
• 테르메스 드 클루니, 뮤제 국가 듀 모옌 아지, 라틴 쿼터(클루니 – 라 소르본, 마우베르트 – 뮤추얼리티테 및 레모인 추기경)
• Parc des Princes 축구 경기장(파리 생제르맹 축구 클럽 홈구장).
• 나폴레온 보나파르트의 무덤을 주관하는 인살라이드.
• 생제르맹-데스-프레 – 실존주의의 탄생, 오래된 동굴에서의 재즈 사랑, 오래된 교회와 수도원, 그리고 세계적으로 유명한 카페와 관련된 역사로 유명하다.
• 생미셸과 라틴 쿼터.
• 아랍 국제 연구소(Arguit du monde Arabe.
• 가레 다우스터리츠

역사

연대기

이 절은 출처를 인용하지 않는다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 섹션을 개선할 수 있도록 도와주십시오. 공급되지 않은 재료는 도전하여 제거할 수 있다.(2014년 5월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 알아보기)

• 1923년 12월 30일:10호선 첫 구간은 인발리데스와 크룩스루즈 사이에 개통되었다(오늘날 이 구간 대부분은 13호선으로 운행된다).
• 1925년 3월 10일:그 노선은 크룩스루즈에서 마빌론까지 동쪽으로 연장되었다.
• 1926년 2월 14일:그 노선은 마빌론에서 오데온까지 연장되었다.
• 1930년 2월 15일:그 노선은 일시적으로 오데온에서 플레이스 드이탈리까지 연장되었다.
• 1930년 3월 7일:이 노선은 Place d'Italie에서 Porte de Choisy까지 연장되었다.
• 1931년 4월 26일:플레이스 몽에서 포르테 드 치지까지의 구간은 7호선으로 이전되었다(세느강 아래 7호선 터널이 개통된 결과).10호선은 또한 마우베르트 무투알리테에서 주수외까지 연장되었다.
• 1937년 7월 27일:듀록에서 인발리데스로 이어지는 구간은 이전 14호선(지금은 오늘 14호선이 아닌 13호선의 일부)으로 이전되었다.
• 1937년 7월 29일: 10호선은 듀록에서 라 모테 피케까지 서쪽으로 연장되었다.라 모트 피케와 포르테 오뚜일 사이의 구간은 8호선에서 10호선으로 갈아탔다.
• 1939년 7월 12일:이 노선은 주시외에서 가레 오를레앙-아우스터리츠까지 동쪽으로 연장되었다.
• 1939년 9월 2일:다른 많은 역들과 마찬가지로, 제2차 세계대전이 시작되면서 크룩스루지와 클루니라 소르본 역에 대한 운행이 중단되었다.두 역은 결국 영구 폐쇄된다.
• 1980년 10월 3일: 10호선은 포르테 오토윌에서 불로뉴-장 자우레스까지 서쪽으로 연장되었다.
• 1981년 10월 2일:이 노선은 볼로뉴-지안 자우레스에서 퐁 드 생 클라우드로 연장되었다.
• 1988년 2월 17일: RER B호선의 St-Michel 역 개통을 앞두고, 노선 간 연계가 가능하도록 Cluny-la Sorbonne 역이 다시 개통되었다.

오토에일 서비스

메트로 10호선은 동서 두 구간이 연결되면서 생긴 것으로, 일련의 구별되는 선들이 생겨났다.라 모트 피케에서 그르넬 아 포르테 다 아우투일까지 서쪽 구간은 처음에는 8호선의 일부였다.^{[citation needed]}

8호선은 1898년 3월 30일 합의로 만들어진 마지막 노선으로, 그르넬을 경유하는 오페라와 포르테 오토일 사이의 노선으로 구성되어 있다.1910년 3월, 이 노선은 분기되어 7호선과 함께 개통되었고, 그르넬 역을 떠나 세브르 항구(오늘날의 발라드)로 가는 지점이 추가되었다.열차는 두 지점을 번갈아 가며 달렸다.^[2]

이 노선에 대한 작업은 1908년 4월 콩코드와 인발리데스의 역 사이에 있는 센 강의 수중 건설 현장과 다른 쪽 끝에는 미라보 폰트의 다른 건설 현장으로 시작되었다.^[3]1910년 파리 대홍수 때 지연되어 1911년 1월에 첫 번째 부지가 완공되었다.^{[citation needed]}

센 강 아래 터널은 콰이 드 자벨(지금의 콰이 안드레 시트로엥)에 사전 조립된 길이 35~44m의 다섯 개의 상자 빔으로 이루어져 있다.이 터널은 분필과 셰일로 만든 기초 위에 나무판자를 얹어 파낸 것이다.그것은 벽돌 지붕 아래에 놓인 철의 안감을 포함하고 있다.리벳 드로이트의 터널 건설은 견고한 전류가 적어 더욱 섬세했고, 따라서 미라보에 조립된 3개의 보가 추가로 필요했다.인발리데스에서 베르사유(RER의 C호선)로 이어지는 철도의 존재는 특히 일을 어렵게 만들었고, 터널 밑에 최종 광선이 묻혔다.작업은 1907년 8월에 시작되었으나 1913년까지 끝나지 않았으며, 1910년 파리 대홍수로도 지연되었다.^[4]

인발리데스와 자벨 사이의 구간은 특별한 어려움을 나타내지 않고 1910년에 완공되었다.그르넬 역은 쌍역 구성에 따라 건설되는데, 이를 통해 오토웨일행 열차와 세브르 항구를 향한 예정 분기의 동시 출발은 물론, 두 열차가 반대 방향으로 다른 층의 중앙 플랫폼에 도착하는 것도 가능하다.^{[citation needed]}

미라보 폰트에서의 작업이 진행 중이던 1913년 7월 13일 보우그레넬과 오페라 역 사이에 노선이 일반에 공개되었고, 1913년 9월 30일 포르테 오토윌까지 연장되었다.^[5]1914년, 8호선은 포르테 오토윌과 오페라 사이의 15개 역을 포함하고 있었다.^[6]

10행의 탄생

1900년대 초에 착안된 원형 선의 주체는 Ceinture inérieure des Impiredes Aux Invalides(Invalides에서 Invalides까지 내부 벨트)라는 라인이 탄생하게 되었다.이 11.7km 구간은 1907년 10호선이라는 이름으로 실현되었다.^[7]

리벳 드로이트에서는 이 라인이 8호선의 플랫폼을 빌려야 했고, 이와 같이 인발리데스의 에스플라네이드 아래 대형 루프가 만들어지면서 복잡한 연결부가 만들어졌다.그러나 1912년 10월, 인테리어 벨트의 교장은 버렸고 10호선은 리벳 거슈를 통해 인발리데스와 바스티유를 연결하기 위해 남겨졌다.^[7]

인발리데스와 크로익스루지 사이의 구간에 대한 작업은 1913년에 시작되어 1920년 3월 18일에 끝났다.그러나 거의 활동이 없는 동네에만 서비스를 제공하는 작은 구역에서 분명히 발생할 낮은 수익의 전망은 파리 콤파니 뒤 체민 드 페 메트로폴리탄 드 파리 (CMP)가 공사를 지연시키고 개장을 연기하게 만들었으며 가능한 한 먼 옛날까지 그 결과로 생긴 적자가 무엇인지를 야기시켰다.마침내, 시로부터 그렇게 하도록 요구받은 후 1923년 12월 30일, 그 회사는 사용할 수 있도록 노선을 개설했다.^[7]새로운 10호선은 6개의 역으로 구성되어 있으며, 각각의 역은 천장이 금고가 되어 있다.이 노선은 루 드 포, 루 드 세브르, 대로를 두록 역에서 아주 뚜렷한 굽힘으로 인발리데스를 빌렸다.^{[citation needed]}

이 노선은 하루 평균 1000명, 역당 평균 1000명까지 탑승할 정도로 CMP에게는 순식간에 재정적 재앙이 됐다.크룩스루지 종착역은 하루 이용객이 400명에 불과했고, 전체 메트로망 중 가장 이용객이 적은 역인 바렌 역은 하루 이용객이 300명에 불과했다.그 결과, 6대의 자동차로 구성된 10대의 열차만이 이 노선에 서비스를 제공했는데, 이 두 대의 자동차는 1등급 자동차로서, 교통량이 너무 적어서 2대의 도체 자동차만을 장착한 단순한 모터로 대체되었다.^[8]

동쪽의 팽창의 물결

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1923년 크룩스루게와 오데온 사이에 이 노선에 대한 확장 공사가 이어졌고, 두 개의 추가 역을 연결하는 900미터 길이의 구간이 만들어졌다.그럼에도 불구하고 이 작은 확장은 4호선과의 연결로 인해 교통량의 증가를 가져왔다.1925년 3월 10일에 마빌론, 1926년 2월 14일에 오데온을 정비하기 시작했다.

파리시는 1925년 3개 노선을 10호선으로 연결하기로 결정했다.이를 위해 여러 가능성을 검토했다.원형의 선을 만드는 것을 보완하기 위해 먼저 주수외를 거쳐 바스티유까지 선을 연장하는 것이 구상되었다.그러나 원형의 선로를 만드는 것을 포기함으로써 이러한 확장은 거의 사용되지 않았고 7호선에 이미 계획된 선로인 퐁 드 설리 쪽으로 매우 가까운 수중 구간이 필요하게 되었다.결국 시는 7호선과의 연계를 위해 리벳 거슈에 있는 주시외 선으로 선을 제한하기로 했다.

수중 구간의 건설이 야기할 어려움 때문에, 그리고 그것이 필요로 하는 시간 때문에, 그것은 이미 진행중인 주시외와 포르테 드 치지 사이의 7호선 확장 10호선과 연결되도록 1927년에 계획되었다.이를 염두에 두고 10호선의 마우베르 역과 7호선 플레이스몽이 이 구간을 빌려 10호선의 북쪽과 남쪽을 연결하는 해저터널을 건설하는 등 2개 승강장과 연결을 만들기로 했다.

생미셸 대로와 포르테 데 치지 사이의 터널은 시가 1929년 11월 CMP에 인도했다.3개월도 안 돼 승강장이 완공되고 조명이 설치되고 출입이 가능해졌다.10호선은 1930년 2월 15일 플레이스디탈리아에, 같은 해 3월 7일 포르테 데 치이에 도착하여 미래 7호선의 플랫폼을 빌렸다.그 노선은 개보수하기 전에 19개 역에 서비스를 제공했다.

이 새로운 구간은 특히 혼잡했던 지상 교통과 평행하게 운행된다.그 결과, 10호선은 사용량이 급격히 증가했지만, 리벳 거슈로의 경로가 승객들의 요구에 잘 대응하지 못했기 때문에 많은 사람들이 10호선을 다른 선, 특히 플레이스 드이탈리에 있는 5호선과 세브르스-바빌론의 12호선과 연결하기 위한 방법으로 리벳 드로이트의 목적지로 계속 이동했다.세브르-인발리데스의 서부 구간은 드문드문 이동으로 남아 있었다.

1930년대 회선 수정

7호선의 수중 횡단이 완료된 것과 동시에 마우베르에서 주수외까지 이어지는 10호선 터널도 완공됐다.그 노선은 비행 교차로에 의해 몽에 방향으로 교차했다.1931년 4월 21일, 7호선 해저터널이 주시외 역까지 완공되었다.^[9]본 방송국의 완공은 Halle-aux-Vins 하의 그것의 위치와 관련하여 상당한 양의 작업이 필요했으며, 그 위에 Densé des science de Jussue가 위치해 있다.여기에 양쪽에 콘크리트가 선로를 받치고, 7호선과 10호선이 나란히 놓여 있다.^{[citation needed]}

1931년 4월 21일 7호선과 10호선의 개보수가 시작되었다.7호선은 리벳 드로이트의 설리-몰랜드에서 포르테 디브리까지 연장되었고, 10호선 열차는 7호선 중간 구간 사용을 중단하고 대신 쥬시외까지 새로운 선로 사용을 시작했다.그와 동시에 역인 레무인 추기경이 문을 열었다.10호선의 교통량은 크게 줄었지만 구간마다 골고루 분산되었다.^[10]

이 노선은 1937년에 서부 구간에서 가장 큰 개보수를 보았고 여러 노선에 영향을 주었다.^[9]당시 10호선의 노선은 다수의 승객의 요구에 부응하지 못했으나 라 모트 피케와 발라드 사이의 구간 개발은 이미 합의된 상태였기 때문에 14호선 포르테 드 반베스 – 비엔벤뷔에(오늘날 13호선의 일부분)의 신설은 계획에 머물렀다.이러한 고려사항으로 인해 콩세일 시립 드 파리(파리 시 의회)는 복수 연장이 추가되고 노선의 부분적인 구조조정을 실시하기로 결정했다.^[11]

8호선은 발라르에서 새로운 종착역을 부여받았고, 8호선의 옛 구간인 라 모트 피케와 포르테 오토데일이 10호선에 편입되었다.한편 듀록과 인발리드 사이의 10호선 구간은 14호선으로 환승했다.^[12]

일은 1934년 말에 시작되었다.서쪽에 있는 라 모테 피케 역과 동쪽에 있는 듀록역을 새로운 중간역인 세구르 역과 연결하는 새로운 구간이 건설되었다.3개 노선의 노선 재구성은 공사가 진행되는 동안 중단을 최소화하기 위해 계획되었다.1937년 7월 26일에서 27일 사이에 단 하룻밤 동안 이 노선은 폐쇄되었다.이 밤 동안 팀들은 듀록이 굽은 10호선의 레일을 제거했고, 동시에 다른 팀들은 라 모트 피케에 의해 레일을 개조했다.여전히 다른 팀들은 모든 관련 역들의 자문표지뿐만 아니라 역과 기차의 노선도 바꾸었다.7월 27일 아침, 10호선이 두 동강 났다: 한 부분은 주수외에서 듀록까지, 다른 하나는 라 모테 피케에서 포르테 다우튀일까지.7월 29일, 포르테 오토윌에서 쥬시외까지 서비스가 시작되었다.^[13]

10호선은 그때부터 꾸준히 현재의 구성으로 몰딩하기 시작했다.하나의 목표는 포르트 다우테우틸과 가레 다우스터리츠를 연결시켜 보다 일관성 있는 동서항로를 만드는 것이었다.쥬시외에서 가레 다우스터리츠까지의 연장 길이는 1,027m이다.1934년에 건설이 시작되었지만, 그것은 세느 강과 터널의 일부를 이용해야 하는 아우스터리츠-가레-오르세이의 철로와의 근접성 때문에 많은 어려움에 부딪혔다.1938년 9월 14일 기반시설 공사가 완료되었고, 1939년 7월 12일 증축 공사가 일반에 공개하였다.^[14][15]

1939년 9월 제2차 세계대전이 발발하여 다른 역과 너무 가깝다고 여겨지는 크로익스루지와 클루니라소르본의 역이 폐쇄되었다.이 폐쇄 이후, 그 노선은 모두 20개의 역을 포함했다.1940년 6월 3일, 시트로엥 공장들의 폭격으로 샤르돈-라가체-미라보 사이의 10호선 터널이 파손되었다.그 결과 서비스가 찰스-미셸이 된 가레 다우스터리츠-보우그레넬 구간으로 제한되었다.3일 후, 보그레넬과 포르테 오토윌 사이를 운행하는 여객선이 운행되었다.6월 8일에 정상 서비스가 재개되었다.^[16]

웨스트워드 확장

확장 프로젝트 사이에는 40년의 기간이 있었다.마침내, 1977년에 새로운 확장 프로젝트가 불로뉴 빌랑쿠르 자치구에 대한 서비스 개선을 목표로 시작되었다.이 자치구는 이미 9호선에 의해 남부에서 서비스되었지만, 교외 공동체가 파리 외에 î데-프랑스 중에서 가장 인구가 많고 지역이 상대적으로 중요하기 때문에 이러한 확장은 정당화되었다.^{[citation needed]}

2.3km의 선로와 2개의 새로운 정거장으로 구성된 확장 공사는 1977년 2월에 시작되어 대부분 야외에서 이루어졌다.두 역에는 12m에 불과한 철도망이 협소해 중앙 승강장이 있다.이 제약조건은 지구의 정착과 관련하여 인접한 건물의 구조적 안정성을 보장하기 위해 특정한 유형의 건축을 필요로 했다.땅 밑에 있는 분필의 안정된 층은 금고가 된 지지 구조물을 허용했다.굴착은 콘크리트로 채워진 참호로 시작되었고, 양쪽 레일이 담긴 터널은 각각 두 개의 터널로 오토윌의 버클에 연결되었다.파리 통신망에서는 처음으로 종착지에 공간이 부족해 도착 후 반전을 포함하지 않아 역전에 앞서 기동이 이뤄졌다.전적으로 지하에 있는 이 구간은 1980년 10월 3일 제1차 볼로뉴-제안 자우르스 확장 개통, 1981년 10월 2일 제2차 볼로뉴-폰트 드 생클라우드 확장 개통 등 2단계로 진행되었다.불루그네는 처음에는 다른 모든 열차에 의해서만 서비스를 받았으며, 두 번째 열차는 아우테우일의 고리를 통해 동쪽으로 되돌아왔다.오후 6시 40분 이후에는 전 노선이 운행됐다.^[5],[17]

1988년 2월 RER B호선의 생미셸 - 노트르담 역이 개통된 데 이어 1939년 폐선된 클루니-라 소르본 역은 RER의 B호선과 C호선의 연계를 보장하기 위해 폐쇄된 지 50년 만에 재개장했다.^[18]

이 노선은 1974년 PCC의 설립과 함께 현대화되었다.1975년, 스프래그-토마스 열차 모델은 13호선에서 이미 발견된 MA 51 기종으로 대체되었고, 그 기차는 결국 1994년 6월 15일에 MF 67 기종으로 대체되었다.^[5]10호선은 짧은 3bis와 7bis 노선을 제외하면 당시 순환하는 열차가 기술과 맞지 않아 오토파일럿이 장착되지 않은 유일한 노선이다.열차가 결국 호환되는 모델로 대체될 때, 노선의 교통량이 상대적으로 적다고 해서 그러한 시스템의 설치에 대한 투자를 정당화하지는 못할 것으로 생각된다.^[19]

확장 프로젝트

2030년까지 공식적으로 10호선에 대한 확장 프로젝트가 예정되어 있지 않다.그럼에도 불구하고, 수년간 많은 프로젝트들이 제안되어 왔다.

웨스트워드

한 제안은 Parc de Saint-Cloud의 중간역을 통해 볼로뉴 – Pont de Saint-Cloud 기차역에서 Gare de Saint-Cloud까지 10호선을 확장하는 것으로 구성된다.그러한 팽창은 총 약 1킬로미터(0.62 mi)가 될 것이다.그러면 10호선은 Parc de Saint-Cloud의 전차선 T2와 그리고 기차역 gare de Saint-Cloud의 파리-St-Lazare의 Transilien 네트워크와 연결될 것이다.

2008년 채택된 SDRIF에는 이러한 서부행 확장이 포함되지 않았는데, 이는 아크 익스프레스 서남 분기점을 신설하려는 계획 때문일 것이다.

동쪽

승객들의 거듭된 요청은 동쪽으로 10호선을 연장해 달라는 것이었고, 이 두 개의 인접한 기차역이 메트로나 RER 노선에 의해 서로 연결되지 않기 때문에 세느 강을 가로지르며 후자에 대한 서비스를 제공했다.제안된 라인의 영역에 있는 라인과 기질에 대한 현재의 구성은 그러한 확장을 어렵게 하고 따라서 불가능하게 만들 것이다.

실현 가능성이 가장 높은 연장은 RER C노선(역세권 14호선 개통에도 불구하고 파리 리벳고우체 근교의 대학 건설을 고려했을 때 13번 아르롱세션으로 가는 Rue du Chevalleret 하에서는 여전히 서비스가 좋지 않은 동네일 가능성이 가장 높다.)을 따라간다.2007년, Conseil de Paris는 10호선을 Ivry-sur-Seine으로 확장하는 것의 중요성에 대해 심의했다.2008년에 채택된 SDRIF에는 이 제안이 포함되어 있지 않지만, Seine-Amont에 대한 서비스의 최적화 연구에서는 7, 10, 14호선의 변경 및/또는 확장이 필요할 수 있다고 명시되어 있다."

2008년 10월, 세코노미 혼합체 파리(SEMAPA) 중 한 곳이 감베타에서 이브리서-세인(Ivry-sur-Seine)으로 확대한 것에 대해 타당성 조사를 의뢰했다.신디카트 d'le-de-France(STIF)에 의해 독립된 연구가 이루어졌는데, 이 곳에는 쉐보레트, 비블리오테크 프랑수아 미테랑, 브루노사우, 이브리 – 넬슨 만델라, 이브리-플레이스 감베타 등이 포함되어 있었다.

참고 항목

메모들

참조

• Le patrimoine de la RATP (in French). Flohic. 1996. ISBN 2-84234-007-8.
• Gasnault, François; Zuber, Henri (1997). Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871–1945 (in French). Paris: les musées de la ville de Paris. ISBN 2-87900-374-1.
• Guerrand, Roger-Henri (1999). L'aventure du métropolitain (in French). Paris: La découverte.
• Jacobs, Gaston (2001). Le métro de Paris : un sièce de matériel roulant (in French). la Vie du Rail. ISBN 2-902808-97-6.
• Lamming, Clive. Métro insolite (in French).
• 로버트, 진(1983)노트르 메트로(프랑스어).파리: 진 로버트.
• 트리코이어, 진(1999a)Le métro de Paris – 1899 – 1911 : 이미지 de la 시공(프랑스어).파리: 파리뮤제.ISBN 2-87900-481-0
• 트리코이어, 진(1999b).un siél de métro en 14 lignes. 데 비엔벤뷔에 아 메테오르(프랑스어).라비에 두 레일ISBN 2-902808-87-9

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 파리 메트로 10호선 관련 매체가 있다.

위키보이지에는 파리를 위한 여행 가이드가 있다.

• (프랑스어로) RATP 공식 웹사이트
• (영어) RATP 영어 웹 사이트
• (영어) 파리 메트로 인터랙티브 맵(RATP 웹사이트에서)