좌표: 58°28'01 ″N 00°15'36 ″E / 58.46694°N 0.26000°E / 58.46694; 0.26000

파이퍼 알파

Piper Alpha
파이퍼 알파 참사
타르탄 가스 상승기 고장 직후 파이퍼 알파 화재
Piper Alpha is located in North Sea
Piper Alpha
파이퍼 알파
Aberdeen
애버딘
class=notpage 이미지
북해에 있는 파이퍼 알파의 위치, 스코틀랜드 애버딘에서 북동쪽으로 약 120마일(190km) 떨어진 곳
날짜.1988년7월6일
시간을약 22:00 (BST) (첫 번째 폭발)
위치파이퍼 알파 플랫폼, 파이퍼 유전, 북해(영국 부문)
좌표58°28'01 ″N 00°15'36 ″E / 58.46694°N 0.26000°E / 58.46694; 0.26000[1]
유형폭발과 화재
죽음167
재산상의 손해17억 파운드 (2021년 50억 파운드)
문의파이퍼 알파 공개 조회(컬렌 조회)

파이퍼 알파는 스코틀랜드 애버딘에서 북동쪽으로 약 120마일(190km) 떨어진 북해에 위치한 석유 플랫폼이었습니다. Occidental Petroleum (Caledonia) Limited (OPCAL)[a]에 의해 운영되었으며 1976년 12월에 생산을 시작했으며 [3][b]처음에는 석유 전용 플랫폼으로 사용되었지만 나중에 가스 생산을 추가하기 위해 전환되었습니다.

파이퍼 알파는 1988년 7월 6일에서 7일 사이에 지속적인 오일 및 가스 제트 화재의 영향으로 폭발하여 붕괴되었으며, 탑승한 남성 중 165명이 사망했으며, 그 중 30명의 시신은 수습되지 않았으며, 잔해에 갇혀 움직이지 못했던 구조 선박 이후 추가로 2명의 구조 요원이 사망했습니다. 부서지는 장비에 의해 파괴되었습니다.[4] 61명의 노동자들이 탈출하여 살아남았습니다. 총 보험 손실은 약 17억 파운드(2021년 50억 파운드)로, 지금까지 사람이 만든 재난 중 가장 비용이 많이 드는 재난 중 하나입니다.[5][6] 재해 발생 당시 이 플랫폼은 북해 석유 및 가스 생산의 약 10%를 차지했습니다. 이번 사고는 인명피해와 산업계 영향 면에서 세계 최악의 해상 석유 참사입니다.[7][8] 조사는 옥시덴탈의 부적절한 유지보수 및 안전 절차 때문이라고 비난했지만 혐의는 제기되지 않았습니다.[9][10] 별도의 민사소송 결과 폭발사고로 숨진 근로자 2명에 대한 과실치상 판결이 나왔습니다.[11][12]

기념 조형물은 헤즐헤드 공원의 장미 정원에 위치해 있습니다.[13]

파이퍼 유전

주 기사: 파이퍼 유전
해안 및 주변 플랫폼에 대한 Piper Alpha 파이프라인 연결

나중에 OPCAL 합작회사가[a] 된 4개 회사는 1972년에 석유탐사 허가를 받았습니다. 그들은 58°28에 위치한 파이퍼 유전을 발견했습니다.'[14]N 0°15'E / 58.467°N 0.250°E / 58.467; 1973년 1월 0.250으로 플랫폼, 파이프라인 및 육상 지지 구조물의 제작을 시작했습니다. 석유 생산은 발견된 지 4년이 채 되지 않은 1976년 12월에 시작되었으며(그 이후로는 거의 이길 수 없는 기록),[15] 하루에 약 25만 배럴(40,00033 m)의 석유가 생산되었으며, 이후에는 36만 배럴(57,000 m)로 증가했습니다.[3] 1988년까지 생산량은 125,000 배럴(19,900 m)로3 감소했습니다.[3][16]

고정된 대형 플랫폼인 Piper Alpha는 474피트(144m)의 물에서 애버딘 북동쪽으로 약 120마일(190km) 떨어진 Piper 유전에 위치해 있었습니다.[17] 파이퍼 알파는 36개의 우물에서 원유와 천연가스를 생산했습니다.[3] OPCAL은 파이퍼, 클레이모어(OPCAL이 운영하는), 타탄(텍사코) 유전으로부터 각각의 플랫폼을 가지고 석유를 공급받고 가공하기 위해 오크니 제도에 플로타 오일 터미널을 건설했습니다.[15] 직경 30인치(76cm)의 메인 송유관 하나가 Piper Alpha에서 Flotta까지 128마일(206km)을 달렸습니다.[3]

Piper 플랫폼은 인근 플랫폼과 해안을 연결하는 파이프라인 네트워크의 허브였습니다. 타탄 유전은 클레이모어에 기름을 공급했고, 혼합된 기름은 짧은 파이프라인을 통해 클레이모어에서 파이퍼-플로타 선과 합류하여 파이퍼 서쪽으로 약 20마일(32km)을 이동했습니다.[18]

Tartan 플랫폼에서 Piper까지, Piper에서 Total-operating[15] 매니폴드 압축 플랫폼 MCP-01까지 북서쪽으로 약 30마일(48km) 떨어진 곳에 별도의 직경 18인치(46cm) 가스 파이프라인이 운영되었습니다. 또 다른 16인치(41cm) 라인은 주로 Piper에서 Claymore 가스 리프트 시스템으로 가스를 공급하기 위해 Claymore와 Piper를 연결했습니다.[3] MCP-01은 Piper와 Tartan, 그리고 Friegg 가스전으로부터 (별도의 파이프라인을 통해) 가스를 공급받고, 결과적으로 생성된 스트림을 108 마일(174 km), 2 × 32 인치 파이프라인을 통해 St. Fergus 가스 터미널로 전송합니다.[19][20]

파이프라인의 재고는 상당했는데 플로타로 가는 주요 석유 라인에는 약 70,000톤의 석유가 포함되어 있었고 파이퍼와 주변 플랫폼을 연결하는 3개의 가스 라인에는 2,000톤에 가까운 고압 가스가 포함되어 있었습니다.[21] Tartan-Piper 및 Piper-MCP-01 파이프의 압력은 약 127 bar였습니다.[22]

시공 및 배치

Piper Alpha의 단순 입면도(승강장 서쪽)

이 플랫폼은 Ardersier의 McDermott Engineering과 Union Industrielled'Enterprise of Cherbourg에 의해 건설되었으며, 1975년에 견인되기 전에 Ardersier에서 구간이 통합되었습니다.[23]

파이퍼는 방화벽으로 분리된 4개의 주요 모듈(A, B, C, D)로 제작되었으며 8개의 다리가 달린 강철 재킷 위에 있습니다. 주요 모듈 위에는 드릴링 데릭, 각종 유틸리티, 거실, 플레어 붐, 받침대 크레인 2대, 헬리콥터 갑판이 있었습니다.[17][24]

안전상의 이유로 가장 위험한 플랫폼 작업이 인사 영역에서 멀리 떨어져 이뤄지도록 모듈을 구성했습니다.[21] 그러나 석유에서 가스로 전환되면서 이러한 안전 개념이 깨졌고, 그 결과 민감한 부분들이 하나로 합쳐졌습니다. 예를 들어 가스 압축 모듈은 제어실 옆에 있었습니다. 이 두 지역의 근접한 위치가 이번 사고에 큰 역할을 했습니다.[25]

플랫폼 내에 실제로 보유된 탄화수소 재고는 파이프라인에 포함된 것에 비해 적었으며, 공정 유체가 약 80톤, 디젤 연료가 160톤(모듈 C 위에 위치한 탱크에 저장됨)에 달했습니다.[21]

참사 당시 Piper는 Magnus, Brae B와 함께 북해에서 운영되는 가장 무거운 플랫폼 중 하나였습니다.[citation needed]

업그레이드 및 생산 모드

1978년에는 플랫폼이 영국 정부의 가스 절약 요구 사항을 충족하고 초과 가스의 연소로 인한 폐기물을 방지하기 위한 주요 작업이 수행되었습니다.[26] B 모듈 위에 구축된 가스 절약 모듈(GCM)이 추가되었습니다. 이 작업 후, Piper Alpha는 "Phase-2 mode"로 알려진 것, 즉 GCM 설비를 사용하여 작동했습니다. 2단계 모드에서 GCM은 원유 분리 과정에서 얻은 가스를 처리하고, 이로부터 응축수(또는 천연 가스 액체, NGL)를 분리하여 플로타로 석유 수출 파이프라인에 응축수를 재주입하고, MCP-01로 수출하기 위해 가스를 압축합니다. 1980년 말부터 1988년 7월까지 2단계 모드는 정상 작동 상태였습니다.

1980년대 후반, 옥시덴탈은 주요 건설, 유지보수, 업그레이드 작업을 계획했고, 1988년 7월, 이 장비는 GCM 유닛의 교체를 포함하여 6개의 프로젝트가 확인되는 등 이미 대대적인 개조 작업에 착수했습니다. 이는 사고가 발생하기 3일 전에 장비가 초기 "1단계 모드", 즉 GCM 장치 없이 작동한다는 것을 의미했습니다.[27] 복잡하고 까다로운 작업 일정에도 불구하고, Occidental은 이 기간 동안 플랫폼을 1단계 모드로 계속 운영하기로 결정하고, 원래 계획대로 플랫폼을 종료하지 않기로 결정했습니다. 실행된 계획과 통제는 적절한 것으로 여겨졌습니다.[28] 사고 당시 파이퍼는 하루 125,000배럴(19,900m3)[3]에 조금 못 미치는 가격으로 석유를 계속 수출했고, 이 기간 동안 표준 조건으로 하루 약 3,300만 입방피트(93만m3)의 타르탄 가스를 수출했습니다.

1988년 7월 6일과 7일의 사건

플랫폼이 완전히 파괴되고 관련된 많은 사람들이 사망했기 때문에, 이벤트 분석은 알려진 사실에 근거하여 가능한 일련의 이벤트를 제안할 수 있을 뿐입니다. 사건의 일부 목격자들은 공식 타임라인에 의문을 제기합니다.[29]

예비사건

1988년 7월 6일 7시 45분 주간 근무 허가서가 발급되고 서명되었습니다.[30] A와 B로 지정된 두 개의 응축수 펌프 중 후자는 해안으로 운송하기 위해 플랫폼의 응축수를 배출하기 위해 작동하고 있었고, A 펌프는 유지보수를 위해 사용되고 있었습니다. 이와 같은 취지로 두 가지 허가증이 발급되었는데, 하나는 펌프 정비를 위한 허가증이고 다른 하나는 재인증이 예정된 펌프 압력 안전 밸브(PSV #504)를 제거하기 위한 허가증입니다. 낮 동안 A 펌프는 전기적, 기계적으로 격리되었지만 격납고는 부서지지 않았습니다. 대신 PSV가 제거되었습니다. PSV 상류의 열린 응축수 파이프는 디스크 커버(평판 금속 디스크는 블라인드 플랜지 또는 블랭크 플랜지라고도 함)로 임시 밀봉되었습니다. 손으로만 조였습니다. 18:00까지 작업을 완료할 수 없었기 때문에 블라인드 플랜지는 그대로 유지되었습니다. 작업 중인 엔지니어는 펌프 A가 준비되지 않았으며 어떠한 경우에도 전원을 켜서는 안 된다는 취지로 PSV 탈거 허가에 대한 정보를 작성했습니다. 그러나 펌프 정비 허가서에는 이 정보가 제공되지 않았습니다.[31]

야간 근무는 18시에 62명의 남자들이 파이퍼 알파를 운영하면서 시작되었습니다. 근무 중인 관리인이 바빠 기관사가 펌프 A의 상태를 알려주지 않았습니다. 대신 PSV 허가증을 관제센터에 두고 자리를 떴습니다. 이 허가증이 사라져서 찾을 수 없었습니다.[25]

19시에 소방 시스템이 수동 제어 하에 놓였습니다. 다른 많은 해상 플랫폼과 마찬가지로 파이퍼 알파는 디젤 및 전기 소방 펌프에 의해 구동되는 자동 소방 시스템을 갖추고 있었습니다. 디젤 펌프는 소방을 위해 많은 양의 바닷물을 흡입할 수 있도록 설계되었습니다. 펌프는 화재 발생 시 자동으로 작동하도록 제어할 수 있습니다. 그러나 소방 시스템은 7월 6일 저녁 수동 제어 하에 있었습니다. 해양 설치 관리자(OIM)가 채택한 파이퍼 알파 절차는 실제로는 잠수부가 물에 있을 때마다 펌프를 수동으로 제어해야 했습니다. 다이버가 4개의 120피트(40m) 높이의 우리에서 10~15피트(3~5m) 이상의 거리에 있지 않는 한 다이버에게 위험은 크지 않은 것으로 간주되었습니다. 이전 감사에서 권고한 바에 따르면 클레이모어 플랫폼의 관행처럼 다이버가 흡기 근처에서 작업하지 않을 경우 펌프를 자동 모드로 유지하는 절차를 개발해야 한다고 제안했지만 이는 실행되지 않았습니다.[3][25]

21:45분에 응축수 펌프 B가 정지되어 재가동할 수 없었습니다. 이는 메탄올 시스템의 문제에 따른 수화물의 형성과 그에 따른 가스 압축 파이프 구조의 차단 때문일 수 있습니다.[32] 플랫폼의 모든 전력은 응축수 펌프가 제공하는 연료 가스의 가용성에 의존했습니다. 두 펌프가 모두 작동하지 않을 경우 전체 생산이 빠르게 중단됩니다. 관리자들은 이것을 피해야 한다는 심각한 시간적 압박을 받았습니다.[25][c]

21시 52분경 A 응축수 펌프 가동 가능 여부를 확인하기 위해 서류를 통해 검색이 이루어졌습니다. 펌프 A 정비에 대한 허가가 발견되었지만 PSV 제거에 대한 허가는 발견되지 않았습니다. 밸브는 펌프에서 멀리 떨어져 있었기 때문에 허가증은 위치별로 분류되어 다른 상자에 보관되었습니다. 장비가 제거되거나 격납고가 부서지지 않은 상태에서 작업자들은 펌프를 신속하고 안전하게 다시 가동할 수 있다는 인상을 받았습니다. 참석자들 중 아무도 기계의 중요한 부분이 제거되었다는 것을 인식하지 못했습니다. 특히 안전 밸브를 교체하는 블라인드 플랜지가 지상 수 미터(야드) 높이에 있어 시야가 막혀 있어 밸브가 없어진 것을 아무도 눈치채지 못했습니다.[25]

첫 번째 폭발과 초기 반응

22:00 또는 그 직전에 [21]응축수 펌프 A가 켜졌습니다. 펌프로 가스가 유입되어 안전 밸브가 누락되어 과압이 발생하여 느슨하게 장착된 플랜지가 견디지 못했습니다.[34] 고압 상태에서 소리가 나면서 가스가 새어나왔고, 여러 남성들의 관심을 끌었고, 높은 수준의 가스 경보기를 포함한 6개의 가스 경보기가 울렸습니다. 누구도 조치를 취하기 전에 가스가 점화되고 폭발하여 2.5 x 1.5m(8 x 5피트) 패널로 구성된 인접 모듈 B와 D(컨트롤 룸이 있는 후자)에서 모듈 C를 분리하는 방화벽을 통해 불이 붙었습니다.[35] 원래 석유 생산만을 위해 지어진 플랫폼은 방폭 설계가 아니었기 때문에 이러한 방화벽은 폭발에도 견딜 수 있도록 설계되지 않았습니다.[36] 점화원은 불분명하며, 나중에 조사한 결과 고온 작업, 고온 표면, 고장 난 조명 피팅 또는 스파크가 잠재적인 원인으로 지목되었습니다(주변의 전기 장비는 위험 지역으로 평가됨).[37] 이로 인해 통제실이 거의 완전히 파괴됐고, 폭발로 장비 조정을 담당하는 핵심 인력들이 숨졌습니다.[38] 모듈 B 주변의 패널도 이탈되어 그 중 하나가 작은 응축수 배관을 파열시켜 또 다른 화재가 발생했습니다.[15][30]

22시 4분에 관제실에 있던 관리인 Geoff Bollands는 경보음이 울리는 것을 목격하고 폭발에서 살아남은 후 탈출하기 전에 장비의 비상 정지 버튼을 작동시켰습니다. 이로 인해 해상 라인의 격리 밸브가 닫히고 모든 석유 및 가스 생산이 중단되었습니다. 이론적으로 플랫폼은 오일 및 가스의 흐름과 화재가 포함된 상태에서 분리되었을 것입니다. Piper와 Tartan 및 Claymore를 연결하는 가스 파이프라인은 작동되지 않는 별도의 푸시 버튼을 사용해야만 정지할 수 있었지만,[3][39] 라이저 격리 밸브는 폭발로 인한 전원 공급 손실로 인해 폐쇄되었을 가능성이 있습니다. (어쨌든 플레어는 23시 30분까지 계속 연소되어 클레이모어 라이저 격리 밸브에 누출이 있음을 나타냅니다.)[40]

파이퍼 알파의 조종실은 버려졌습니다. 라디오 방송국 데이비드 킨레이드를 통해 5월의 전화가 걸려왔습니다.[41][d] Piper Alpha의 설계는 제어실의 파괴를 허용하지 않았고, 플랫폼의 조직은 해체되었습니다.[31] 자동 소방 펌프가 수동 작동으로 전환되어 소방수 시스템이 제대로 작동하지 않았습니다. 생산 모듈의 중요 부품을 포함한 여러 영역에서 홍수 시스템은 존재하지도 않았습니다. 일부 지역에서는 물 대홍수가 시작되었지만 빠르게 실패했습니다(예: Tartan에서 발생한 상승 지점). 모듈 C에서는 대홍수 시스템이 반복적으로 차단되어 작동할 수 없었습니다.[31][43] 또한 디젤 소방 펌프의 취약한 위치(모듈 D에서 모듈 C의 고장 난 분할부에 인접)는 승무원이 수동으로 작동시키기 위해 도달할 수 없었습니다.[31] 전기도 빠르게 고장이 났습니다. 케이블은 이중화 없이 취약한 생산 지역을 통과했습니다. 주 발전기가 넘어진 후에도 비상 발전기가 작동하지 않았습니다. 드릴링 제너레이터가 시작되었지만 이후에 실패했습니다. 일부 배터리 구동 시스템은 한동안 작동 상태를 유지했습니다. 잠시 기능을 유지한 후 비상 조명이 작동하지 않았습니다.[31] 볼랜즈가 긴급 폐쇄를 활성화했음에도 불구하고, 공중 안내 방송과 일반 경보 시스템이 손상되었기 때문에 노동자들에게 재난이 발생하는 것을 경고하는 경보기는 없었습니다.[42]

22시 5분, RAF Lossi Mouth의 수색구조대는 비상사태 가능성을 알리는 첫 번째 전화를 받았고, 애버딘 해안경비대의 요청에 따라 202 Sqn Sea King 헬리콥터인 "Rescue 138"이 이륙했습니다. 영국 공군 불머 기지에도 통보가 왔고, 영국 공군 킨로스의 호커 시들리 님로드 해상초계기가 이 지역에 파견되어 하늘을 나는 통신 플랫폼 역할을 하며 헬리콥터의 신호를 처리하고 다시 보고했습니다. 님로드는 "Rescue 01"이라는 이름을 사용했습니다.[citation needed]

22:06분에 화염으로 인한 열로 인해 모듈 B의 원유 배관 및 처리 선박이 파열되었습니다. 방출된 기름이 발화하고 이어진 웅덩이 화재로 인근 선박에서 보이는 기름 화재의 특징인 검은 연기 기둥이 만들어졌습니다.[30] 클레이모어 송유관의 배압으로 인해 화재로 유입되는 기름이 유입되는 경로를 열어뒀을 가능성이 있는 등 생산된 송유관의 고립이 효과적이지 못했다는 증거가 있습니다.[3][39] 불타는 기름은 나중에 잠수 작업을 위해 장비가 사용하는 낮은 플랫폼으로 떨어졌습니다. 플랫폼 바닥은 강철 창살로 구성되어 있으며 정상적인 상황에서는 연소되는 기름이 바다에 무해하게 떨어지도록 할 수 있었지만, 이전 교대에서 다이버들은 금속 창살에 고무 매트를 배치하여(날카로운 금속 창살로부터 맨발을 보호할 가능성이 있음) 오일이 플랫폼에서 연소되는 웅덩이를 형성할 수 있도록 했습니다.[30]

22시 20분 직전에 타탄과 클레이모어의 OIM들은 파이퍼 알파에서 폭발이 일어났고 화재가 계속되고 있다는 것을 알게 되었습니다. 하지만 둘 다 파이퍼로 가는 가스관을 폐쇄하지 않기로 결정하고 대신 애버딘으로부터 그러한 취지의 명령을 기다리고 있습니다.[42] 이때까지 70~80명의 남자들이 매점에 집결해 있었고, 연기와 화재로 구명정이나 헬리콥터 갑판에 접근할 수 없었습니다. 이 방은 점점 더워지고 연기로 가득 찼습니다.[3][44] 파이퍼의 OIM은 대피 명령을 내리지 않았습니다.[31]

후속 가스관 파열 및 제트 화재

22시 20분, 도미노 현상이 발생한 경우,[45] 다이빙 플랫폼에 모여 있는 연소 중인 기름에서 발생한 열로 인해 인근 타탄 파이프라인이 심하게 파열됐습니다.[41] 이것은 엄청난 양의 가연성 가스(방출 첫 1분 동안에만 약 30톤)를 방출했고,[3] 이 가스는 즉시 거대한 제트 화재로 점화되었습니다.[30][46] 화재의 열기와 진동은 장비에서 1킬로미터(0.62마일) 떨어진 배에 탄 선원들에 의해 느껴졌습니다. 그 순간부터 플랫폼의 파괴는 피할 수 없었습니다.[47] 이러한 극단적인 상승 시나리오의 가능성은 옥시덴탈에 알려졌습니다. 1986년에 그들이 의뢰한 보고서는 "가스 파이프라인은 용량 때문에 감압하는 데 몇 시간이 걸릴 것입니다[48]. 이로 인해 지하실 갑판에 고압 가스 화재가 발생하여 사실상 전투가 불가능할 수 있으며, 보호 시스템은 감압 기간 동안 필요한 냉각을 제공하는 데 효과적이지 못할 것입니다."

22:23 MSV 타로스(Tharos)는 플랫폼 근처에 대기하고 있던 대형 반잠수식 소방, 잠수/구조 및 수용 선박이 파이퍼(Piper)로부터 "사람들은 갤리 지역에서 대부분입니다. 타로스가 옵니다. 갱웨이. 호스. 나빠지는 거."[49] 첫 번째 폭발 당시 파이퍼 알파호에 근접했던 다른 선박들에는 대기 중이던 안전선 MV 실버 피트가 포함되어 있었는데, 그는 즉시 그녀의 빠른 구조 보트를 파이퍼를 향해 보냈습니다.[e] 폭발 후 10분 만에 파이퍼의 시추 바닥을 사용하기 시작한 머스크 커터호, 로우랜드 캐벌리어호, 물대포는 없었지만 그녀의 빠른 구조선을 즉시 배치했습니다. 그리고 개조된 보급선 Sandhaven은 수 마일 떨어진 반잠수식 시추선인 Santa Fe 135의 대기선이었고, Piper Alpha에서 첫 번째 화재를 발견한 후 3분 후에 그녀의 빠른 구조선을 물 속에 넣었습니다.[51][52]

타로스는 22시 30분에 파이퍼 알파와 비겼습니다. 그녀는 할 수 있는 곳에서 물대포를 사용했지만, 그것은 제한되었습니다. 왜냐하면 물대포가 너무 강력하기 때문에 물에 부딪힌 사람은 다치거나 죽일 수 있기 때문입니다.[citation needed] 그녀의 확장 가능한 갱도를 파이퍼에게 배치하려는 시도도 실패했습니다.[25] 타로스는 타로스 포화 다이빙 팀의 다이버 구급대원의 도움을 받은 해양 의료진이 있는 병원을 갖추고 있었습니다. 부상자들을 받기 위해 선박의 헬리콥터 갑판에 트리에이지와 접수 구역이 설치되었습니다.[citation needed]

MCP-01 파이프라인은 도미노 효과로 22시 50분에 고장이 났고, 뒤이어 발생한 제트 화재는[46] 300피트(90m) 이상의 거대한 화염을 공중으로 발사했습니다.[47] 이 폭발로 구조 작업 중 파편에 갇혀 있던 대기선 샌드헤이븐호에서 발진한 고속 구조정이 파괴돼 물속에서 구조한 생존자 6명과 운전자 이아인 레담을 제외한 선박 승무원들이 숨졌습니다.[4][49][53] 타로스는 열에 의해 쫓겨났고, 이것은 주변의 기계와 철공을 녹이기 시작했습니다. 아직도 살아 남은 사람들은 연기로 가득 찬 불에 그을린 숙소 블록에서 필사적으로 피하거나, 헬리콥터 갑판을 포함한 다양한 갑판에서 북해로 175피트(50m) 떨어진 곳으로 뛰어내렸습니다.

클레이모어 가스 라인은 23시 20분에 파열되어 파이퍼 알파호에 이미 발생한 거대한 제트 화재에 연료를 더했습니다.[49] 이 시점에서 클레이모어 OIM은 애버딘으로부터 생산을 중단하라는 명령을 받았고, 이와 함께 파이퍼로 가는 가스 흐름이 이루어졌습니다. 그는 단계적인 폐쇄를 시작했지만 파열 당시에는 아직 완료되지 않았습니다.[54][55] 타르탄의 가스관도 이때 가동이 중단됐습니다.[54][f]

구조대원들이 도착해 플랫폼 붕괴

"Rescue 138"과 같은 종류의 RAF 수색구조 시킹

인근 선박에서 11척의 고속 구조선(FRC)이 구조 작업에 참여했습니다.[1]

  • 23:27: 님로드 항공기가 현장에 도착했습니다.[49] 몇 분 전, 모레이 퍼스 상공 120마일(190km)에 있을 때, 항공기 승무원들은 이미 불이 난 것을 볼 수 있는 헬리콥터 중 한 대에 무선으로 신호를 보냈습니다.[57]
  • 23:35: 로시머스 헬기 "Rescue 138"[58] 현장 도착
  • 23:37: Tharos는 Nimrod "Rescue Zero-One"에 연락하여 상황을 설명했습니다. 대기 중이던 선박이 큰 화상을 입은 3명과 부상자 1명 등 25명의 사상자를 냈습니다. 타로스는 들어오는 사상자들을 위한 공간을 마련하기 위해 불요불급한 인원들의 대피를 요청했습니다. "Rescue 138"은 타로스에서 12명의 불필요한 인력을 대피시켜 오션 빅토리로 이송한 후 구급대원과 함께 귀환하도록 요청했습니다.[58]
  • 23:45: 중요한 지지 구조물들이 불에 타버렸고, 위에 있는 더 무거운 구조물들을 지지할 수 있는 것이 아무것도 없게 되면서, 플랫폼은 무너지기 시작했습니다. 크레인 중 한 대가 쓰러졌고, 드릴로 뚫는 데릭이 그 뒤를 이었습니다. 화재가 발생한 숙박시설 블록이 포함돼 있고, 그곳에 대피했던 선원들이 여전히 타고 있던 발전·유틸리티모듈(D)이 바다로 미끄러져 들어갔습니다.[31] 플랫폼의 가장 큰 부분이 그 뒤를 이었습니다. "Rescue 138"은 타로스에 착륙하여 12명의 필수적이지 않은 인원을 태우고 오션 빅토리로 떠났습니다.[58]
  • 23:55: "Rescue 138"이 오션 빅토리에 도착하여 12명의 승객을 기탁한 후, 오션 빅토리의 구급대원 4명과 함께 타로스로 돌아갔습니다.[58]
  • 7월 7일 00:07: "Rescue 138"이 타로스에 구급대원을 착륙시켰습니다.[58]
  • 00:17: "Rescue 138"은 대기 중이던 실버 피트에 의해 심각한 화상을 입었습니다.[58]
  • 00:25: 파이퍼 알파의 첫 번째 중상 생존자는 "Rescue 138"호에 탑승했습니다.[58]
  • 00:45: 거의 모든 플랫폼이 사라졌습니다.[30] Piper Alpha에 남아있는 것은 모듈 A뿐이었습니다.
  • 00:48: "Rescue 138"은 실버 피트에서 3명의 사상자를 낸 채 타로스에 착륙했습니다.[58]
  • 00:58: Bristow 헬리콥터 민간인 시코르스키 S-61 헬리콥터가 의료 응급팀과 함께 애버딘에서 타로스에 도착했습니다.[58]
  • 01:47: 해안경비대 헬리콥터가 더 많은 사상자를 내며 타로스에 착륙했습니다.[58]
  • 02:25: 첫 번째 헬리콥터가 사상자와 함께 타로스를 떠나 애버딘 왕립 의무실로 향했습니다.[58]
  • 03:27: "Rescue 138"이 두 명의 사망자와 함께 타로스에 착륙했습니다. "Rescue 138"호는 이후 산타페 135호에 연료를 주입하기 위해 떠났습니다.[58]
  • 05:15: "Rescue 137"이 타로스에 도착하여 착륙한 후 출발하여 애버딘에 사상자를 냈습니다.[58]
  • 06:21: Piper Alpha의 부상당한 생존자들은 민간인 S-61 헬리콥터로 타로스를 떠나 애버딘으로 향했습니다.[58]
  • 07:25: "Rescue 138"은 타로스에서 남은 생존자들을 데리고 애버딘으로 이동했습니다.[58]

사상자 및 생존자

참사 당시 승강장에는 226명이 타고 있었는데 165명이 사망하고 61명이 생존했습니다.[59] 인근 산타페 135호의 대기선이었던 샌드헤이븐 소속 남성 2명도 샌드헤이븐호의 빠른 구조정에서 생존자를 태우려다 목숨을 잃었습니다. 콕스웨인 아이인 레담이 유일한 생존자였습니다.[60] 수습된 135구의 시신 중 대다수는 연기와 가스 흡입으로 사망했으며, 불과 4구만이 화상으로 사망했으며, 다른 몇몇 시신들은 높은 곳에서 바다로 뛰어들어 부상을 입었습니다.[3] 시신 30구는 수습되지 않았습니다.[15]

구명정과 헬기 갑판이 모두 연기나 화염에 의해 손상됐기 때문에 생존자들은 모두 여러 갑판에서 물로 뛰어내리거나 매듭이 묶인 밧줄을 타고 내려온 사람들 중 한 명이었습니다. 다섯 명은 헬리콥터 갑판에서 북해로 뛰어내린 생존자들이었습니다.[61][62] 다행히 참사 당일 저녁 바다 상황은 평온했습니다.[63] 가장 많은 생존자(61명 중 37명)가 MV 실버 피트 또는 그녀의 빠른 구조 보트에 의해 회수되었으며,[64] 그의 콕스웨인 제임스 클라크는 나중에 샌드헤이븐의 이아인 레담과 마찬가지로 조지 메달을 받았습니다.[65] 조지 메달을 수상한 다른 사람들은 메틸의 찰스 해피, 애버딘의 앤드류 킬, 그리고 오반의 제임스 맥닐이었습니다. Sandhaven 승무원인 Alness의 Malcolm Storyy와 Scunthorpe의 Brian Bachelor는 George Medals를 사후에 수상했습니다.[65][66][67][68]

후폭풍

모듈 A의 탄 흔적

시간이 더 효과적인 긴급 대피를 위해 충분했는지에 대한 논란이 존재합니다. 첫 번째 폭발로 통제실이 파괴되면서 대피 명령 권한을 가진 대부분의 직원들이 사망했고, 플랫폼 전체의 경보음을 담당하는 통제실의 많은 시스템들도 파괴와 함께 사라졌습니다. 이것은 폭파 벽을 포함하지 않은 플랫폼 설계의 결과였습니다. 또한 OIM은 기존의 절차를 벗어나서 신속한 대피를 지시할 능력이 없었습니다.[31]

이번 화재로 영국 전체 전력 소비량의 3배인 높이 약 200m, 최고 속도 약 100기가와트의 화염이 발생한 것으로 추정됐습니다.[15]

사고로 약 670톤의 기름이 유출되었습니다. 7월 9일 길이 3.6킬로미터, 폭 100미터의 미끄러운 지형이 보도되었습니다. 공급 용기에서 분사되는 분산제와 함께 포스 4 조건이 분산을 도왔습니다.[69]

두 개의 다운홀 안전밸브만 닫히지 않았고, 다섯 개의 유정이 불에 탄 채로 남겨졌습니다.[69] 불은 결국 소방관 레드 아데어가 이끄는 타로스호에 탑승한 팀에 의해 꺼졌습니다.[70] 구호 우물은 7월 14일에 시작되었습니다. 웰은 7월 22일까지 상부에 새로운 밸브를 장착하여 캡을 씌웠으며, 이로 인해 킬 유체를 도입할 수 있었습니다.[71]

1988년 말 잠수사들이 대부분 피신한 수용 모듈을 해저에서 회수한 결과 87명의 시신이 내부에서 발견됐습니다.[4] 플랫폼의 잔해는 1989년 3월 28일 바다로 떨어졌습니다.[15]

재해의 총 보험 손실은 약 17억 파운드(2021년 50억 파운드)로, 지금까지 사람이 만든 재해 중 가장 비용이 많이 드는 재해 중 하나가 되었습니다.[5][6] 그 사건은 북해 석유 생산에 상당한 영향을 미쳤습니다. 파이퍼, 타탄, 클레이모어만이 영향을 받은 분야는 아니었으며 스카파, 하이랜더, 페트로넬라 또한 절반의 생산량을 되찾기까지 최대 13개월을 기다려야 했습니다. 총 생산 지연은 32억 배럴의 석유에 달했습니다.[72]

조회 및 안전권고

컬렌 조사는 1988년 11월에 참사의 원인을 규명하기 위해 설치되었습니다. 그것은 스코틀랜드 판사 윌리엄 컬렌이 의장을 맡았습니다. 생존자와 인근 선박 선원들의 목격자 진술, 인근 플랫폼의 자료, 사망자 수습, 해저에서 수거한 잔해, 해안가에서 입수 가능한 문서, 최근 파이퍼 알파에서 작업한 '백투백(back-to-back)' 요원들의 진술 등 다양한 증거 자료가 사용됐습니다. 이 범위에 대한 조사에서 매우 이례적인 것은 사고 현장 전체가 사실상 바다로 사라졌다는 사실이었습니다.[3][21] 조사는 해저에서 프로세스 모듈을 회수하는 데 필요한 시간과 관련된 위험, 그리고 증거가 실제로 조사에 유용할 수 있는 가능성이 낮기 때문에 반대하기로 결정했습니다.[73] 그러나 주거지는 복구되었고, 이를 통해 수사를 뒷받침할 주요 문서를 수집할 수 있었습니다.[74]

18일간의 13개월간의 절차 끝에 [74]1990년 11월에 Piper Alpha Disaster에 대한 공개 조사(짧은: Cullen Report)라는 보고서가 발표되었습니다.[9][10] 초기 응축수 누출은 펌프 및 관련 안전밸브에서 동시에 유지보수 작업을 수행한 결과라고 결론 내렸습니다. 이번 조사는 파이퍼 알파의 운영사 옥시덴탈에 대한 비판적인 것이었는데, 옥시덴탈은 정비 및 안전 절차가 불충분하다는 이유로 유죄 판결을 받았지만, 회사에 대한 형사 고발은 전혀 없었습니다.[4]

보고서의 2부는 북해 안전 절차의 변경에 대해 106개의 권고사항을 제시했습니다.

  • 장비 운영 절차, 플랫폼 인력 정보 32개, 플랫폼 설계 25개, 긴급 서비스 정보 12개에 대한 권고 사항이 포함되었습니다.[75]
  • 이행 책임은 규제기관이 57명, 사업자가 40명, 업종 전체가 8명, 선주가 1명이었습니다.[76]

그 권고는 1992년 해양 안전법 제정과 1992년 해양 설치(안전 사례) 규정 제정으로[77] 이어졌습니다.[78]

이러한 권고 중 가장 중요한 것은 운영자에게 안전 사례를 제시하도록 요구하고 영국에 할당된 북해 지역의 착취 작업에 대한 안전 집행 책임을 에너지부에서 보건 안전 행정부로 옮겨야 한다는 것입니다. 동일한 기관에서 생산과 안전을 모두 감독하는 것은 이해 상충이었기 때문입니다.[3][79][80]

민사소송

옥시덴탈은 생존자와 사망자 가족들에게 총 2억 2천만 달러의 합의금을 지급했는데, 대부분은 자신의 주머니에서, 일부는 기업 보험에서 지급했습니다.[81] 나중에, Occidental Petroleum의 후계자인 Elf Enterprise Caledonia Ltd와 사고 당시 그들의 다수의 계약자들 사이에 민사 소송이 열렸습니다. 사고 직전 플랫폼 운영자와 선내에서 작업 중인 계약자들이 사고에 대한 책임을 분담해야 한다는 주장을 근거로 엘프는 피고인들로부터 부상자와 피해 가족들에게 지급된 돈의 일부를 회수하는 방안을 모색하고 있었습니다.[82] 관련된 회사 중에는 British Telecommunications, Wood Group 및 Stena Offshore가 있습니다.[11]

1997년 캐플런 경은 당시 스코틀랜드 역사상 가장 긴 민사 재판에 대한 판결을 내리면서 폭발로 사망한 두 명의 노동자인 로버트 버논 (후에 여왕의 용기에 대한 표창을 받은)[65]과 테렌스 서튼이 사고에 책임이 있다고 판결했습니다.[82][83][84] 캐플런 경은 서튼이 제거된 PSV 흡입 측 블라인드 플랜지의 볼트를 조이지 못했고, 버논이 펌프의 상태를 먼저 확인하지 않고 다시 작동시킨 것을 발견했습니다.[85] 이 발견은 희생자 가족들 사이에서 논란이 있었습니다.[82][84]

보험금청구

이 재해로 인해 약 14억 달러의 보험금이 청구되었으며, 이는 당시 최대 규모의 보험 인재로 기록되었습니다. 보험 및 재보험 청구 과정에서 Lloyd's와 다른 곳의 Loyd's 보험사들이 잠재적인 노출을 추적하는 방식에 심각한 약점이 드러났고, 그들의 절차가 개혁되었습니다.[86]

레거시

이번 사고는 인명피해 측면에서 세계 최악의 해상 석유·가스 참사입니다. 20년 이상 지난 2010년에 발생한 딥워터 호라이즌 비극만이 업계에 비슷한 영향을 끼쳤습니다.[7][8][87]

생존자들과 사망자들의 친척들은 계속해서 북해 안전 문제에 관한 캠페인을 벌이는 파이퍼 알파 가족 및 생존자 협회(PAFSA)를 만들었습니다.[88][89] 파이퍼 알파 참사의 지속적인 영향은 영국 최초의 "마거릿 대처 이후" 노동 조합인 해양 산업 연락 위원회를 설립한 것입니다.[90]

Piper Bravo는 Alpha를 대체하기 위해 1992년에 설치되었으며 1993년 2월에 생산을 시작했습니다.[91] 알파의 잔해를 표시하는 난파선 부표가 설치되었으며 Bravo에서 약 120m(130yd) 떨어져 있습니다.[92]

로버트 고든 대학의 애버딘 외상 연구 센터장인 데이비드 알렉산더 교수는 10주년이 지난 1998년부터 파이퍼 알파의 장기적인 심리적, 사회적 영향에 대한 연구를 수행했습니다. 그는 인터뷰나 질문지 작성에 동의한 36명의 생존자들을 겨우 찾아냈습니다. 이 그룹의 거의 모든 사람들이 심리적 문제를 보고했습니다. 인터뷰 대상자의 70% 이상이 외상 후 스트레스 장애의 심리적, 행동적 증상을 보고했습니다. 28명(78%)은 재난 이후 일자리를 구하는 데 어려움을 겪었다고 답했고, 일부 해외 고용주들은 Piper Alpha 생존자들을 다른 장비와 플랫폼에서 환영받지 못할 불운을 가져온 "Jonahs"로 여겼습니다. 사망자와 생존 피해자 가족들도 다양한 심리·사회적 문제를 제보했습니다.[93] 알렉산더는 또한 "이 소년들 중 일부는 파이퍼 이전보다 더 강합니다. 그들은 자신에 대해 배우고, 가치관을 바꾸고, 어떤 관계는 더 강해졌습니다. 사람들은 자신이 가지고 있는 것을 몰랐던 장점이 있다는 것을 깨달았습니다. 영웅적인 일이 많이 벌어졌습니다."[4]

2013년 참사 25주년을 맞아 무역협회인 Oil and Gas UK는 Piper Alpha로부터 배운 교훈과 산업 안전 문제 전반을 되돌아보기 위해 애버딘에서 3일간의 컨퍼런스를 개최했습니다.[94][95]

공정안전중

참고 항목: 안전 케이스

Piper Alpha 재난과 Cullen Report는 공정 안전 개발의 이정표입니다.[96] 해상 석유 및 가스 산업에 미치는 영향은 1970년대 플릭스버러 재난이 육상 화학 및 석유 공정 산업에 미친 영향과 비교할 수 있습니다.[97] Cullen Report는 강력한 안전 관리 시스템(SMS)의 중요성을 강조했습니다.[98] 파이퍼 알파를 계기로 안전관리 시스템이 갖춰져야 한다는 요구가 영국 법제에 도입됐습니다.[99] Piper Alpha에서 실패한 공정 안전 관리 요소는 다음과 같습니다.

  • 허가-투-워크, 특히 허가 인계 메커니즘. 실제로 정비 중이던 펌프를 시동하려고 시도한 것으로 인해 사건의 전체 사고 연쇄가 시작되었습니다.[30][100][101]
  • 허가제의 시스템적인 결함을 발견하지 못한 회사 감사.[102] Cullen Report에는 규제 체제를 검사보다는 SMS 감사에 더 중점을 두어야 한다는 권고가 포함되어 있습니다.[103]
  • 계약자관리.[99] 청부업자로 아무런 운영 절차 없이 혼자 남겨져 있던 제작 사업자의 플랫폼 첫 날이었습니다.[8]
  • 변경관리. 원래 석유 생산만을 위해 생각되었던 플랫폼은 가스를 처리하기 위해 개조되었습니다. 보호되지 않는 통제실 옆에 중요한 가스 시설을 배치하는 것이 증명되었기 때문에, 그 변화는 제대로 생각되고 평가되지 않았습니다.[15]
  • 자산 무결성, 검사 및 유지 관리 방법. 구명벌, 소방 펌프 또는 비상 조명과 같은 안전에 중요한 시스템은 적절한 관심을 받지 못한 것 같습니다.[31]

일반적으로 Piper Alpha는 공정 안전 관리와 순수하게 규정적인 위험 관리가 아닌 위험 기반의 위험 관리에 더 중점을 두게 된 분수령이 되었습니다.[104][105] 그 비극의 결과로 1992년에 안전 사례 규정이 시행되었습니다. 1993년 말까지 영국 해역(전용 경제 구역 포함)의 모든 플랫폼과 장비에 대해 안전 사례를 보건 안전 행정부에 제출해야 했습니다. 안전 사례는 설계, 고유 위험 및 잔류 위험을 ALP(As Low As Reasonable Practicable) 원칙의 정신에 따라 설명하고 정당화해야 하며, 또한 그러한 잔류 위험을 관리하는 수단을 설명해야 합니다. 설치의 라이프사이클 동안 안전 케이스를 최신 상태로 유지해야 합니다.[8] 안전 사례 체제는 영국에서 해상 작업의 안전한 시설 설계 및 관리를 촉진하는 데 어느 정도 성공한 것으로 평가됩니다.[8][106][107] 적어도 1997년 이후 영국 해양 석유 및 가스 산업에서 손실 시간 부상 빈도가 크게 감소했습니다.[76] 정권은 산업 전반에 걸쳐 위험에 대한 인식을 강화하여 위험 감소 노력, 안전 관리 시스템 개선 및 안전 문화 개선을 목표로 보다 체계적인 의사 결정 프로세스를 시작했습니다.[108]

안전 사례 체제는 규제 수단(예를 들어 호주,[109][110] 말레이시아,[111] 노르웨이 [109]등)으로 영국 이외의 국가에서 채택되었으며 여러 석유 회사가 자발적으로 주도했습니다.[112] 미국에서는 적어도 부분적으로는 이 참사에 대한 대응으로 미국석유협회(American Petroleum Institute)의 '외부 대륙붕(OCS) 운영 및 시설에 대한 안전 및 환경 관리 프로그램 개발을 위한 권장 사례 75'가 발표되었습니다.[113][114]

설비 설계 측면에서 Cullen Report의 권고사항 중 일부는 해상 석유 및 가스 설비의 안전한 설계를 위한 원칙이 되었습니다.[8]

  • 화재 및 폭발 위험에 대한 체계적인 식별 및 평가.
  • 승무원이 모여 사고를 기다릴 수 있는 임시 피난처(일반적으로 거주지 내 및 잠재적으로 전체로 확대)의 화재 및 폭발에 대한 생존성 및 연기 및 가스 유입에 대한 보호 분석, 비상 관리 및/또는 시설 대피를 위한 준비가 이루어지는 동안.
  • 생존성, 접근성 및 중복성에 따른 탈출 경로 및 대피 수단 분석
  • 비상정지밸브(특히 탄화수소 라이저를 따라 설치된 것), 1차 구조요소, 탄화수소 배관 및 선박, 소방펌프, 소방용수 분배 및 대홍수, 제어실 및 전파실 등 비상관리에 필요한 안전상 중요한 시스템의 생존가능성 분석, Piper에 고장이 발생한 모든 비상 전원, 비상 조명, 그리고 앞서 언급한 탈출 경로 및 안전 모우터 구역의 장애와 함께 공중 방송 및 일반 경보 시스템, 비상 전원, 비상 조명.[31]

Cullen Report에 의해 "향후 연구"라고 불리는 이러한 분석은 현재 해양 석유 및 가스 시설 설계의 표준 엔지니어링 산출물입니다.[g] 정량화된 위험 평가(QRA)는 특히 ALARP 주장을 지지하는 데 있어 더욱 일반화되었습니다.[117] 이러한 연구의 한 가지 효과는 새로운 북해 플랫폼에 대해 사각형(사각형이 아닌) 배치가 일반화되어 취약 지역과 주요 위험 모듈 사이의 간격이 증가했다는 것입니다. 같은 이유로 브릿지 연결 플랫폼은 숙박 모듈과의 분리를 높이는 것이 일반화되었습니다.[8][118] 설계에서 배운 다른 교훈은 안전에 중요한 시스템을 보호하는 데 있어 방폭벽의 중요성, 혼잡을 최소화하고 공정 영역에서 자연 환기를 촉진해야 한다는 것이었습니다. 폭발 가능성을 줄이기 위해; 임시 피난 HVAC 시스템이 양의 가압 및 연기 및 가스 감지기에서 자동으로 작동되는 기밀 댐퍼의 구현에 의해 연기 및 가스 유입을 격퇴할 수 있는지 확인해야 할 필요성; 중요 통신 시스템의 중복성, 무선 및 공용 주소와 같은 것; 소방 펌프의 원격 시동; 라이저 비상 차단 밸브의 위치 및 방화 최적화 필요;[3][76] 해저 파이프라인 격리 밸브의 필요성 평가, 라이저 또는 라이저 밸브 고장 시 화재 에스컬레이션에 사용 가능한 탄화수소의 양을 분리해야 합니다.[3][8][119] 따라서 해양 시설물의 설계 철학의 결과적인 변화는 본질적으로 안전한 설계(ISD) 개념을 지향해 왔습니다.[8]

같은 정신으로 기업들은 대형 사고에 대한 인간의 노출을 줄이기 위해 해상 시설을 운영하는 데 필요한 운영자의 수를 줄이려고 노력했습니다.[20] 1990년 9월, 자수정 가스전에 완전히 사용되지 않는 (보통 무인) 첫 번째 설치가 의뢰되었습니다.[105] 무인설비가 실제로 근로자의 위험을 감소시키는 측면에서 이익이 되는지에 대하여는 논란이 있는데, 이는 그 자체로 헬리콥터 비행, 보트 타기와 관련된 위험의 양을 수반하는 플랫폼(검사 및 유지보수 활동을 위한)으로 인력을 이동시키는 요건을 고려할 때, 그리고 보트에서 플랫폼으로 인력 이동.[120]

메모리얼스

애버딘 해즐헤드 공원 참사 기념관
파이퍼 알파 윈도우, 페리힐 교회, 애버딘. 각각의 작은 디스크는 재해의 희생자를 나타냅니다. 창기슭, 그들은 붉은 빛을 띠고 있습니다. 폭풍우가 몰아치는 바다의 불길 속에서 죽은 자들의 영혼이 솟아나듯이 말입니다. 그들이 창을 일으키면, 영혼들이 천국으로 올라가면서 색이 밝아집니다.

1991년 7월 6일, 참사 3주년이 되는 해즐헤드 공원 내 장미원에 있는 퀸 마더에 의해 추모 조형물이 공개되었습니다.[13][89] 그 안에는 서쪽을 향하고 해양 활동의 물리적인 성격을 나타내는 세 인물의 석유 노동자가 그려져 있는데, 하나는 동쪽을 향하고 영원한 움직임과 젊음을 나타내며 중앙을 향하고 있으며, 북쪽을 향하고 있고 왼손은 휘어지는 나선형 모양으로 조각된 석유 웅덩이를 들고 있습니다.[121] 1987년 파이퍼 알파를 실제로 방문한 적이 있는 스코틀랜드 조각가 수 제인 테일러(Sue Jane Taylor)가 만들었습니다.[89][48] 생존자 중 한 명은 그 인물 중 한 명의 모델로 사용되었습니다.[13] 또한 1991년, 스코틀랜드의 작곡가 제임스 맥밀란은 기념 조각에 대한 음악적인 보완물로서 클라리넷과 현악 4중주를 위한 곡인 투이레아드를 작곡했습니다.[122]

파이퍼 알파 윈도우는 애버딘의 페리힐 교회를 위해 교인인 제니퍼 제인 베이리스에 의해 만들어졌습니다.[123]

미디어에서

이 사건은 1990년 STV 다큐멘터리 TV 시리즈인 Rescue([124]Rescue)에서 영국 공군 로시머스의 수색 구조대에 대한 에피소드 "Piper Alpha"에 등장했습니다. 공교롭게도 영화 제작진은 파이퍼 알파 사고 당시 로시머스에 있는 구조대에 대해 기록하고 있었습니다.[57][58]

이 재난은 1997년 1월에 방영된 BBC 텔레비전 시리즈 재난의 첫 번째 에피소드에 등장했습니다.[25][125]

2004년, 내셔널 지오그래픽은 "북해에서의 폭발"이라는 에피소드로 재난으로부터 두 번째 사건을 다큐멘터리에 실었습니다.[126]

2008년 7월 6일, BBC 라디오 3는 90분짜리 연극 '파이퍼 알파'를 방송했습니다.[127] 컬렌 탐구에 주어진 실제 증거를 바탕으로 그날 밤의 사건들은 일어난 지 20년 후부터 그 순간까지 다시 말해졌습니다.

또한 2008년에는 참사 20주년을 기념하여 무대극인 레스트 위 포겟(Lest We Forget)이 애버딘 공연예술의 의뢰를 받아 극작가 마이크 깁(Mike Gibb)이 각본을 썼습니다. 2008년 7월 6일, 20주년을 맞이한 마지막 공연과 함께 기념일까지 한 주 동안 애버딘에서 공연되었습니다.[128]

2011년, Lee Hutcheon은 생존자들에 대한 여러 인터뷰를 담은 다큐멘터리인 "The Men of Piper Alpha"를 제작하고 감독했습니다.[47][129]

2013년, 참사 25주년을 맞아, '피리부는 사나이: 우리 세상을 바꾼 밤은 안전의 단계적 변화에 의해 공개되었습니다.[62]

다큐멘터리 영화 밤의 불도 2013년에 개봉했습니다. 베리프 맥긴티 필름스가 제작하고 STV가 공동 제작했습니다. 제작자이자 카메라맨인 폴 베리프(Paul Berriff)는 구조 TV 시리즈를 위해 스코틀랜드 하이랜드(Scotland Highlands)에서 수색 및 구조 활동을 촬영하는 씨 킹(Sea King) "구조 137"과 함께 있었고, 파이퍼 알파(Piper Alpha) 참사 동안 헬리콥터와 동행하여 사건을 촬영할 수 있었습니다.[57][130]

2018년, 이 재난은 역사 다큐멘터리 시리즈 제임스 네스빗의 영국을 바꾼 재난에 등장했습니다. 생존자들과 희생자들의 친척들로부터 증언이 들렸습니다.[131]

2023년, 35주년을 기념하기 위해, 작가 마이크 깁은 그의 무대 연극을 대본의 인용문인 "I Have Never Hear a City Cry Before"라는 제목의 소설로 각색했습니다.[132][133]

참고 항목

해설주

  1. ^ a b OPCAL의 점유율은 36.5%였으며, 텍사스코가 23.5%, 유니언 텍사스 석유가 20%, 톰슨 북해가 20%[2]를 보유하고 있었습니다.
  2. ^ 1977년 말까지 클레이모어와 함께.[2]
  3. ^ 발전기를 디젤 연료로 사용할 수도 있기 때문에 이 문제가 제기되었습니다.[33] 그 중 160톤이 탑재되어 있었습니다.
  4. ^ "메이데이. 메이데이. 도움이 필요합니다, 도움이 필요합니다. 폭발이 일어났고, 아주 심각한 폭발과 화재가 발생했습니다. 라디오실은 심하게 손상되었습니다."[42]
  5. ^ 1980년 3월 27일 Alexander L. Kieland호가 전복되었을 때, Piper Alpha호의 대기선인 Silver Pit도 Ekofisk field의 대기선이었습니다.[50]
  6. ^ 클레이모어와 타탄의 생산 중단이 이렇게 늦게 발생했지만, 신속한 조치가 참사의 운명을 바꾸지는 못했을 것으로 보입니다. 사실 파이프라인의 재고와 압력이 너무 높았고 바로 시작했더라도 감압이 너무 오래 걸렸을 것입니다.[56]
  7. ^ 연구에 주어진 대표적인 제목은 각각 화재 및 폭발 위험 분석, 임시 피난 장애 분석, 탈출, 피난 및 구조 분석, 비상 시스템 생존 가능성 분석입니다.[115][116]

참고문헌

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  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Drysdale, D.D.; Sylvester-Evans, R. (15 December 1998). "The Explosion and Fire on the Piper Alpha Platform, 6 July 1988. A Case Study". Philosophical Transactions of the Royal Society A: Mathematical, Physical and Engineering Sciences. 356 (1748): 2929–2951. Bibcode:1998RSPTA.356.2929D. doi:10.1098/rsta.1998.0304. S2CID 83615637.
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