SM53

이 기사는 노르웨이 전차의 전문가의 주의가 필요하다. 구체적인 문제는 스톡홀름이 1967년에 -57이 아니라 -2-2가 문을 닫았고, 문 배열은 분명히 2-1-2가 아니라, "무스탕" 전차 계열에 속하지 않는다는 것이다. (헤글런츠가 방금 모터를 만들었다), 만약 그것이 잘못되었다면, 얼마나 더 많은가? 위키프로젝트 노르웨이 전차는 전문가 영입을 도울 수 있을 것이다. (2017년 6월)

SM53
1971년 브리스케비 선 홀테가타에서 SM53
컨덕터 좌석이 왼쪽에 있는 기존 트레일러의 내부
가동중	1952–2000
제조사	호카 헤글룬드
성	무스탕
건설된	1952–58
리퍼브	1985-91(SM83)
숫자 빌드	58
폐기된 번호	42
함대 수	204–253
역량	116
연산자	오슬로 스포베이어
제공된 라인	오슬로 트램웨이
사양
차체 시공	강철
차 길이	14,700mm(48ft 2+3⁄4 인치)
폭	2,500 mm(8ft 2+7⁄16 인치)
문	3
최대 속도	시속 60km(37mph)
무게	16.9 t (장기 16.6 t, 단기 18.6 t)
프라임 무버	헤글룬트 MBL 10
출력	180 kW(240 hp)
전기 시스템	600V DC 오버헤드 라인
트랙 게이지	1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지

원래 MBO와 회카로 알려진 구어체인 SM53은 오슬로 스포베이어를 위해 호카와 헤글룬드가 건설한 58대의 트램과 50대의 트레일러였다. 이 유닛들은 1952년부터 2000년까지 노르웨이의 오슬로 트램웨이에서 사용되었다. 길이 14.7m(48ft)와 폭 2.5m(8ft 2인치)의 트램은 16.9t(장기 16.6t, 단거리 18.6t)이었다. 이들은 총출력 180킬로와트(240마력)의 모터를 4개 갖추고 있어 최고속도가 시속 60km(37mph)에 이를 수 있었다.

1950년에 30대의 전차의 첫 번째 시리즈로 1952년과 1953년에 배달을 했다. 이것들은 MBO50으로 지정되었다. 다음 순서는 사용된 클래스 SS 유닛의 새로운 몸을 위한 것이었다. 8개 모터부대는 MO로 지정되어 '닭'이라는 별명이 붙었고, 12개 트레일러는 TO로 지정되었다. 이러한 쌍축 장치는 성공하지 못했고 따라서 오슬로 스포르베이어는 더 많은 MBO를 생산했다. 다음 12대의 MBO55는 1957년에 납품되었고, 최종 8대는 MBO56으로 지정되어 1958년에 납품되었다. 이것들은 람베르테터 선에서 사용하기 위해 지어졌지만, 경전철 서비스에 사용하기에 부적합한 것으로 발견되었고 후에 다시 거리로 옮겨졌다. 1985년부터 1991년까지 11대가 새로운 택시, 인테리어, 전선으로 재건축되어 SM83을 지정하였으며, 1980년부터는 치킨스(Chicks)로 교실의 은퇴가 시작되었다. 시리즈는 점차 교체되었고, 마지막 SM53은 1997년에 서비스 중단되었다. 마지막 SM83은 2000년에 사용이 중단되었다.

역사

오더 및 오리지널 시리즈

2차 세계대전이 끝날 무렵 오슬로 스포베이어는 331대의 전차를 보유했는데, 이 중 46대의 굴피스크 전차만이 현대식 보고 건설이었다. 나머지는 트윈 액슬로 용량이 제한돼 있었다. 오슬로 스포베이어는 점점 더 새로운 매테리엘을 필요로 했고 몇 가지 옵션을 고려했다. 굴피스크는 더 많이 고려되었지만 알루미늄 차체가 부적합한 것으로 판명되었고, 그들은 늪에 금이 가거나 전기 시스템에 결함이 생기기 쉬운 문제가 있었다. 그것들은 중간 문을 통해 들어오는 디자인이었는데, 전쟁 중 사용량이 많은 동안 비효율적인 것으로 판명되었고 종종 차 한 대에 두 명의 지휘자가 필요하게 되었다.^[1] 그때쯤에는 고정 도체가 있는 유동 관통 장치가 보편화되었다. 컨트롤러와 300볼트 모터 내에서도 상당한 발전이 있었다.^[2] 이와 같이 굴피스크에 대한 추가 주문은 폐기되었다.^[3]

1947년에 입찰자를 위한 초청장이 발행되었다.^[3] 스칸디나비아에 필요한 면허는 스벤스카 야른베르크스베르크스타테르나에 의해 보유되었지만 아틀리에 드 건설 엘렉트리크 드 샤를로이는 PCC 전차의 유럽 채택을 제안했다. 전차는 높은 전력 사용량을 제외하고 오슬로 스포베이어의 요구를 모두 충족시켰다.^[4] 다만 가격이 비싸고 외국산도 환전 허가를 받아야 한다는 점이 단점으로 꼽혔는데, 일부 가격이 로열티용이어서 복잡할 수 있다.^[5]

두 번째 오퍼는 Strømmens Værksted와 Norsk Elektrisk & Brown Boberi로부터, 베르겐 트램웨이를 위해 건설되고 있는 1947 클래스의 확대 모델에 대한 것이었다. 브라운, 보베리 & 시이에가 건설한 표준화된 전차의 변형이었다. 스위스 트램 시장용.^[5] 마지막 오퍼는 헤글룬드 무스탕 변종에 대한 호그룬드와 호그카로부터였다. 이것들은 스톡홀름, 고텐부르크, 말뫼의 전차로에 다양한 버전으로 전달되고 있었다.^[6]

오슬로 스포르베이어는 호카와 헤글룬드의 입찰에 응했고 1950년 1952년 30대의 전동기 장치를 납품받아 대당 25만대의 노르웨이 크론(Krone)으로 구입하기로 계약을 맺었다.^[6] Høka는 Hégglund가 설계에 사용한 목재 충전 강철 프로필에 대한 체코슬로바키아 특허에 대한 노르웨이의 권리를 보유했다. 그러므로 시체들은 호네포스에 있는 호르카에 의해 건설된 반면, 호그룬트는 전기와 기계 부품들을 건설했다. 마지막 집회는 오슬로의 사게네 디포에서 헤글룬드와 오슬로 스포베이어에 의해 수행되었다. 최초의 전차는 1952년 9월 1일에 오슬로에 도착하였고, 최종 조립과 시험을 거쳐 1952년 11월 11일에 수입 서비스에 들어갔다.^[7]

이 전차는 사겐 선에서 스토르토르베트를 거쳐 크헬스 선까지 운행하는 13호선에서 처음 사용되었다. 원작의 절반은 1953년 4월까지 전달되어 다른 노선들도 새로운 전차를 사용할 수 있게 되었다.^[7] 원래의 배달 시리즈의 마지막 전차는 1953년 12월 14일에 운행되었다.^[8] 배달되자마자 트램은 컨트롤러에 약간의 문제가 있었다. 때때로 그들은 모토맨에 의해 작동되지 않고 전속력이나 전속력으로 움직여서 몇 가지 작은 사고를 일으키곤 했다. 이는 기계적 약점과 사용자 오류가 복합적으로 작용한 것으로 드러났다.^[9]

"치킨스"

원래 계획은 트레일러 없이 전차가 빠르고 자주 운행되는 스톡홀름에서 개념을 베끼는 것이었다. 그러나 오슬로 스포베이어는 곧 운영비를 우선시하고 대신 트램과 트레일러를 운영하기로 결정했다. 처음에 그 회사는 Class SS 트레일러를 운영했지만, 이것들은 MBO와 결합하여 부적합한 것으로 판명되었다.^[9] 오슬로 스포베이어는 새로운 트레일러의 가격을 지불할 의사가 없었기 때문에 기존 객차 위에 새로운 차체가 건설되는 조합을 선택했다. 1953년에 Sagene Depot에 두 개의 그러한 수축이 건설되었고, TO52로 지정되었으며, 11월 23일에 첫 번째 유닛이 수입 서비스에 투입될 수 있다.^[10] 트레일러의 주요 이슈는 제대로 닫히지 않는 도어였으며, 종종 트램이 열린 도어로 작동하게 되었다.^[11]

오슬로 스포베이어는 새로운 트램의 필요성을 고려하고 있었지만, 새로운 트램이 굴피스크의 약 두 배 가격에 판매되기 때문에 우려했다. 이것은 그들을 모터와 바퀴 세트와 같은 가장 비싼 부품을 유지함으로써 오래된 전차를 개조하는 아이디어로 이끌었다. 그러나, 전차는 새롭고 더 큰 몸과 내부를 받게 될 것이다. 그 회사는 20개의 유닛을 건설하는 것을 승인했고, 그것이 성공적일 경우 50개의 유닛이 전환될 것이라고 규정했다.^[11] 초기 주문 중 12개는 트레일러로, 8개는 전동 전차로로 건설될 예정이었다. 그들은 새로운 제어장치와 새로운 제동장치를 받았고, 주로 등급 U와 등급 SS 유닛에서 재구축되었다. 전동식 버전은 MO52로 지정되었다. 이들은 호네포스(Hönefoss)에 지어진 유닛보다 작다는 말장난으로 순식간에 치킨스(Kyling)라는 별명을 얻었다. 트레일러에는 스티프슬레즈(Stivkjelke)라는 별명이 붙었다.^[12]

33호 치킨 1호기는 직원들의 불만에 휩싸였다. 그것들은 에어 브레이크 없이 제작되었는데, 이는 모터맨이 의식을 잃고 쓰러질 경우 차장이 비상 브레이크에 도달하기 위해 전체 전차를 통과해야 한다는 것을 의미했다. 철도 당국은 회사측에 부대를 재건할 것을 요구하면서 직원들 편을 들었다. 트레일러에 대해서도 비슷한 우려가 제기되었다. 에어 브레이크가 고장나지 않기 때문에 트레일러가 분리되면 트레일러가 자동으로 제동된다. 가압 공기 시스템의 필요성이 제기됨에 따라 공압 도어의 장점이 재현되었다. 그러나 공압계는 대부분 재료 재조립의 비용 절감을 먹어 치웠다.^[13] 대부분의 작업은 사게네 디포에서 진행되었으며,^[14] 1954년 중반에서 1958년 사이에 실시되었다.^[15]

닭은 0, 8, 13호선 1954년 7월 4일부터 한정된 노선에 사용되었으며, 비프티쿠엔 선, 그뤼네뢰크카-토르쇼프 선, 사게네 선, 신센 선 등이 다양하게 이용되었다. 1955년부터 그들은 또한 로델뢰크카 선에서 달리기 시작했다. TO 트레일러는 더 큰 호카 부대에 의해 견인되었지만, 보통 닭과 함께 운영되었다.^[15] 트램웨이는 트레일러에 별도의 압축기가 설치되지 않아 경사면에 정차한 상태에서 트램과 트레일러를 편안하게 유지할 수 있는 공압력이 부족함을 경험했다. 이로 인해 닭들이 달린 트레일러는 안전상의 위험이 되었고 곧 그들은 오직 나만의 고독을 보게 되었다.^[16]

교외 프롤로그

오슬로 지하철은 1951년 시의회에 의해 승인되었다. 그것은 도심에 있는 공통의 지하 구간과 교외의 지상선으로 구성될 것이다. 교외선 중 하나인 람베르테터 선은 공동 터널에 연결되기 전에 10년이라는 규모의 순서로 완공될 것이 곧 분명해졌다.^[16] 1923년 전차도로로 완공된 외스텐쇼에 선에도 비슷한 상황이 있었다.^[16] 따라서 오슬로 스포베이어는 지하철이 개통될 때까지 노선을 전차도로로 운영하는 임무를 부여받았다. 이 회사는 MO와 TO 유닛을 추가로 건설하고 새로운 가짜 트램을 교외 라인으로 옮기는 것을 고려했지만, 재건된 유닛의 부실한 성능은 곧 회사의 마음을 바꾸게 했다.^[17]

오슬로 스포베이어는 가짜 전차를 사기로 결정했지만, 추가 MBO 이외의 옵션을 고려했다. 비커즈 모터와 헤글룬트 전차의 두 가지 변형이 있는 현대화된 굴피스크처럼 스톡홀름 A24의 파생상품이 고려되었다.^[17] 동사는 보다 빠른 속도를 낼 수 있는 다중 장치 트램을 고려했지만, 고장률 증가와 높은 유지보수를 이유로 이에 반대했다.^[18] 굴피스크와 함께 한 실험은 가속도와 속도가 낮고 고속에서 심하게 흔들린다는 것을 증명했고, 그 옵션은 폐기되었다. 이 회사는 Hagglund와 Høka가 만든 차체를 가진 MBO 유닛 또는 비커즈 기반의 복수 유닛과 NEBB의 모터 등 두 가지 최종 옵션을 가지고 있었다.^[19]

입찰은 1953년에 12대의 전차와 30대의 트레일러에 대해 발행되었다. 호카와 헤글룬드가 낙찰되었다. 모든 전동 장치는 12개의 트레일러와 함께 Høka에 의해 제조될 것이다. 나머지 18대의 트레일러는 괭이카에서의 용량 부족으로 인해 스트뢰멘스 버크스트드에 의해 건설될 것이다. 각 트레일러의 가격은 19만 크로너인 반면 모터의 가격은 31만7,500원이다. 그 계약에는 8대의 전동장치를 추가로 선택할 수 있는 옵션이 포함되어 있었는데, 이 선택권은 즉시 상환되었다. 1956년에 배송이 시작되었고 첫 트레일러는 5월 28일에 수입 서비스에 투입되었고 트레일러 클래스는 TBO55로 지정되었다. MBO55로 명명된 모터 장치는 1957년 7월 15일 램버터 선 개통을 위해 처음으로 서비스를 시작했다.^[20] 1958년 5월부터 12월까지 2차분이 납품되어 MBO56으로 지정되었다. SM53 시리즈 트램의 총 가치는 3,000만 크론이었다.^[21] 단일 무스탕 B25 트레일러는 1957년 스톡홀름에서 구입되었는데, 당시 그곳의 전차가 폐쇄되었다. 트레일러는 좌측 주행이 있었지만 단순히 "뒤로" 운행함으로써 도어를 우측에 배치했다. 그것은 581번이었고 STBO50으로 분류되었다.^[22]

MBO55와 -56도 제어장치와 기어 박스의 윤활에 문제가 있었고, 문제는 곧 수정되었다. 가장 골치 아픈 문제는 교외 비그놀레스 레일 위를 달릴 때 흔들리는 움직임이었다. 기수들은 몇 번의 탈선 사고가 경영진에게 심각성을 알려주기 전까지 아무런 소용이 없다고 불평했다. 굴피스크 한 대가 시험 운행되었고 훨씬 더 부드러운 승차감을 가진 것으로 밝혀졌다. 수평 서스펜션이 추가돼 흔들림을 다소 줄이는 데 도움이 됐다. 이것은 MBO50이 다른 보기 디자인을 가지고 있었기 때문에 새로운 MBO55와 -56 시리즈에만 설치할 수 있었다. 그 문제는 결코 만족스러운 방법으로 수정되지 않았다.^[23]

초기 경력

두 번째 시리즈가 배달되면서 SM53 유닛은 대부분의 전차 노선에서 운행되었다. 두 가지 예외는 캄펜 선과 베스베넨 선으로 둘 다 낡고 좁은 종단을 위해 건설되어 더 넓은 전차가 이용할 수 없었다.^[24] 트램은 단방향이기 때문에 각 노선 끝에 풍선 루프가 필요했는데, 캄펜선에도 부족했고, 볼레렝가 디포와 소령스투엔 디포에도 선로 배열을 새로 해야 했다. 이 문제는 1957년 단방향 전차를 위해 건설된 그렉슨 디포(Grefsen Depot)의 개통으로 이용되었다.^[25] MBO50 유닛은 1959년에 재건되었는데, 그 후문은 닫히고 후문은 새 트램과 동일한 인테리어를 받았으며, 문 쪽에는 한 좌석이 쭉 붙어 있었다.^[23]

시의회는 1960년 투표를 통해 점차적으로 전차로를 폐쇄하고 지하철과 디젤버스로 대체하기로 결정했다.^[23] 모든 투자는 중단되었지만, 기존 순환매로 영업을 계속할 수 있었다. 그 후 8년 동안 가장 인신매매가 적은 전차 노선이 폐쇄되었다.^[26] SM53은 이 시기에 브리스케비 선, 개구리너 선, 울레벨 하게비 선, 신센 선, 그뤼네뢰크카-토르쇼프 선, 크헬스 선과 교외 선에서 가장 많이 사용되었다. 닭들은 Sagene Line에서 사용되었다.^[27] 마지막 SM53은 1966년 5월 17일 람베르츠테터 선과 1967년 10월 29일 외스텐스예프 선에서 운행되었는데, 이들은 메트로 선으로 전환되었다. 그때부터 모든 SM53은 Grefsen에서 멈춰있었다.^[28]

오슬로 스포베이어의 경영진은 1960년대 후반에 전차 운행을 중단하려고 시도했다. 그러나, 「Høka 노선」 1, 2, 7, 11번과 교외 릴레이커 선과 에케베르크 선은 모든 시내버스의 교통량을 합친 것을 초과했다. SM53 유닛이 가동되는 한, 그들을 교체하는 데 필요한 300대의 새 버스를 주문하는 데 돈을 지불하지 않을 것이다.^[29] 오슬로 스포베이어는 특히 1966년과 1968년 사이에 1960년대 후반에 오래된 트윈 액슬 전차의 대규모 은퇴를 단행했다. 그때까지 남아 있는 전차는 SM53과 굴피스크뿐이었다.^[30]

오슬로 스포베이어는 비용 절감을 위해 1960년대 후반 1인 운영을 도입하고 비수기 시간에 지휘자를 폐지할 수 있는지 검토했다. 이것은 내부를 재설계해야 할 것이다.^[31] 함부르크 트램웨이에서 영감이 모였고 1970년에 206부대가 재건되었다. 그러나 노조는 자신들의 일자리를 우려해 변경에 반대해 거부권을 행사하는 데 성공했다. 1971년부터는 브룸스바넨이 굴피스크 부대에 1인 작전을 도입하여 향후 전환에 일정한 우선 순위를 두었다.^[32] 1974년 9월 29일부터 릴레커 선과 에케베르크 선은 9호선으로 통합되었고, 이용 가능한 굴피스크는 모두 그곳으로 옮겨졌다. 그래서 모든 전차 서비스는 SM53과 함께 제공되고 있었다. 그러나 곧 굴피스크가 부족하여 일부 호카 트램이 교외선에 재진입하는 결과를 낳았다.^[33]

제1차 퇴직

시의회는 1978년 2월, 전차를 폐쇄하지 않고 대신 새로운 순환 주식에 투자하기로 투표했다. 첫 번째 투자는 SM53과 거의 동일한 고텐부르크의 중고 M23 3대였다. 에케베르크 라인의 저전력인 것을 제외하면 그들은 잘 작동했고 오슬로 스포르베이어는 치킨스를 은퇴시키고 추가적인 MBG와 TBG 트램과 트레일러로 대체하기로 결정했다.^[34] 1980년에 4쌍이 더 배달되었다. 처음 두 마리의 닭은 1980년 말에 은퇴하여 1981년 10월에 잘렸다. 1982년 25대의 최초의 SL79 전차가 인도됨에 따라 나머지 닭들은 9월 1일에 은퇴할 수 있게 되었다. 38번은 오슬로 트램웨이 박물관이 보존했고, 나머지 부대들은 이달 중 폐기됐다. 이것은 오슬로에서 수익 서비스에서 운영된 마지막 쌍발 전차였다.^[35]

9호선 서비스는 SL79가 인수했고 SM53은 모두 스트리트서비스로 돌아갔다. 전차의 미래는 여전히 비용을 절감할 수 있는가에 크게 기반을 두고 있었다. 합리화하는 가장 쉬운 방법은 1인 작전을 도입하는 것이었다. 처음 재건된 SM53 245번은 1982년에 1인 서비스에 들어갔고 1983년 2월 19일까지 모든 지휘자가 제거되었다. 노조는 모토맨의 객실을 보다 인체측정학적으로 개조하는 조건으로 이 계획에 동의했다.^[36] 다음으로 트레일러는 무인화되도록 재건되었다. 1983년 4월 22일 첫 운행에 들어갔고, 마지막 유인 트레일러로, 따라서 전차의 마지막 차장은 1984년 6월 8일에 운행되었다. MBG 시리즈는 불필요해졌고 네 쌍은 1984년 1월 1일에 은퇴했다.^[36] TO 트레일러도 마찬가지로 1984년 3월과 1985년 7월 사이에 은퇴했다.^[37] 마지막 3대의 고텐부르크 트레일러는 SM53 전차로 운행하도록 보관 및 재건되었고 1989년까지 운행되었다.^[38]

현대화

오슬로 스포르베이어는 다음번 본 개정 전에 마지막 굴피스크를 은퇴시키기 위한 움직임으로 SM53 부대 중 일부를 재건하여 교외선에서 다시 운행할 수 있도록 했다. 이번에는 보그와 액슬 박스 사이에 수직 서스펜션이 설치되었고, 마침내 흔들림으로 문제를 해결했다. 다른 개선사항으로는 자동차 경적, 새 팬터그래프, 그리고 죽은 사람의 조종이 있었다.^[38] 이로 인해 오슬로 스포르베이어는 50대의 전차와 33대의 트레일러를 만들었으며, 후자의 전차는 너무 적었다. 이로써 1985년 11월 27일부터 1986년 1월 16일까지 고텐부르크에서 7대의 중고 S27 전차가 구입되어 TBG로 지정되어 서비스를 개시하게 되었다. 그들은 1990년과 1993년 사이에 새로운 인테리어를 받았다.^[39]

1980년대까지 SM53 유닛은 구식이었고, 리뉴얼이 절실히 필요했다. 따라서 오슬로 스포르베이어는 261호로 재판을 진행하였는데, 사게네에서 개량되어 1985년 6월 23일에 완성되었다. 개조는 4개월이 걸렸고 1991년까지 11대가 재건되었다. 이 작업에는 전면 재구축, 새 문과 내부 설치, 헬리콥터 기반의 제어장치와 새로운 전자제품이 포함되었다. 그들은 S83으로 지정되었다.^[40] 오직 하나의 트레일러만이 유사하게 재건되었고, S86T라는 명칭이 주어졌다. 이것은 비용이 많이 들고 장점이 거의 없으며 다른 부대에서는 수행되지 않았다. 그러나 같은 기간 21개 트레일러에 소형 업그레이드와 새 인테리어가 설치됐다.^[41]

1980년대에 오슬로 스포베이어는 그들의 채권을 실험했다. 일부는 완전히 또는 크림색 상단이 있는 더 진한 파란색을 받았다. 컨설턴트들은 오슬로 스포베이어가 버스, 지하철, 전차 등 모든 교통수단에 짙은 파란색 디테일을 가진 통일된 붉은색을 도입해야 한다고 결론지었다. 이것은 다른 두 가지 모드에 대한 항의 없이 진행되었지만, 전차가 빨간색으로 묶여 있을 때 거센 항의에 부딪혔고, 한 대중은 그들이 밝은 파란색을 유지할 것을 요구했다. 이로 인해 SM83 유닛에 도입된 새로운 통일된 연한 청색 배색이 탄생했다. SM53의 대부분은 원래의 색을 유지했다.^[42]

기말년

1989년과 1990년에 2차 SL79 전차가 납품되어 최초의 SM53 전차가 퇴역할 수 있게 되었다. 3번 237번, 244번, 253번은 길의 마테리엘을 정비하기 위해 재건되어 노란색으로 칠해졌다. 245번은 스쿨 트램으로 개조되었다. 전차의 주요 관심사는 고압선의 단열재가 닳아 없어지는 것이었다. 그것들은 통풍과 난방용으로도 사용되는 덕트에 놓여져 있어 여분의 마모를 제공했다. 케이블에 손을 대지 않는 한 케이블은 손상되지 않은 채로 남아 있을 것이다. 이것이 SM53부대를 퇴역시키는 과정의 시작이었다.^[43]

스토로와 신센에서의 건설공사의 일환으로 전차선로는 SM91로 지정된 고텐부르크에서 사용된 M25 전차를 임대하기로 결정했다. 이것들은 임시 풍선 루프를 피하기 위해 양방향 전차로 연결되고 작동될 수 있다. 그들은 SM53 유닛보다 상태가 더 좋은 것으로 증명되었다. 1991년 10월부터 1992년까지 배달된 20대의 원래의 전차는 1년 후에 14대의 추가 기종으로 보완되었다. 이는 모든 SM53 유닛을 교체하기에 충분하다고 생각되었다. 그러나, 오슬로 스포베이어는 곧 그들이 서비스 증가를 위해 더 많은 전차가 필요하다는 것을 깨달았다. 게다가 SM91 유닛들은 기술적 결함으로 어려움을 겪었다. 그러나 SM53 트램의 대부분은 폐기될 수 있다. 249번은 스톡홀름에 1크론(krone)에 팔렸으며, 그곳에서 A급 33번으로 지정되어 700번을 넘겼으며, 문화유산인 주르그르덴 선에 사용되었다. 1993년과 1994년에는 오슬로 트램웨이 박물관에 예치된 215호, 234호 등 17대가 추가로 퇴역했다. 이로 인해 괭카 판매대수는 28대로 늘어났다.^[44]

유형 분류는 1992년에 변경되었고, 전차는 1994년에 다시 번호를 매겼다. MBO50, -55, -56은 모두 SM53, S83은 SM83, TBO55는 ST55, S86T는 ST86, TBG는 ST89로 분류되었다.^[39] 지난 몇 년 동안 SM53은 울레벨 헤게비 및 그뤼네르뢰크카-토르쇼프 선에서 정기적으로만 이용되었다. 그러나 그것들은 부분적으로 거의 모든 모토먼들이 그것의 형식 인증을 받았기 때문에 네트워크 전체에 사용되었고, 부분적으로는 SM91이 교외선에서 서비스를 시작할 수 없었기 때문이다. 1997년까지 9대의 SM53과 10대의 ST55가 남아 있는 추가 전차가 폐기되었다. 1995년 신형 SL95 전차의 발주는 SM53의 쿠데타로 계획되었다.^[45]

1997년에 고압 케이블 문제가 너무 심각해서 회사는 폐기된 전차를 교체해야 한다고 결정했다. 9월 12일 전차 한 대가 제동력을 잃었고 다음날 모든 SM53 전차는 운행을 중단했다.^[46] 조사 결과 제동계통은 SM83과 비슷하게 재구축해야 할 것으로 나타났다. 이것은 너무 비쌌고 전차는 다시는 수익 서비스를 받지 못했다. 한 트레일러는 SL95의 새로운 보금자리를 받았고, 테스트를 위해 SL79에 의해 오슬로 주위로 운반되었다. 보존되지 않은 마지막 SM53은 1998년 7월에 폐기되었다.^[47] 259호 전차는 유일하게 케이블을 새로 받은 부대여서 보존되었다. 유일하게 보존된 트레일러는 스트뢰멘이 지은 563호다.^[48]

SM83, ST86, ST89는 케이블과 제동 문제의 대상이 아니었기 때문에 사용 중에 유지되었다. 원래 오슬로는 17대의 SL95를 주문했고 SM83이나 SM91을 유지할 계획이었다. 그러나, 15대의 다른 SL95에 대한 옵션이 교환되어, 기술되지 않은 전차는 모두 폐기될 수 있었다. SL95가 납품되면서 1999년 중반부터 SM83의 퇴역이 시작됐다.^[48] SM91 이전에 SM83을 은퇴시키기로 한 것은 전자의 기술적 상태가 더 나쁘다는 점과 전차선로의 전압을 750볼트로 올릴 필요가 있다는 점 둘 다였다. SM91은 고텐부르크에서 이와 같은 상황에 적응할 수 있다는 것을 증명했는데, 이는 SM83이 복제에 대해 확신할 수 없는 결과였다.^[49]

1999년과 2000년에 SL95의 납품이 완료됨에 따라 SM83은 폐기될 수 있었다. 207호, 586호는 오슬로 트램웨이 박물관에 보존되어 있었고 210호 전차는 주르그르덴 선으로 인계되었다. 201호 전차와 589호 트레일러는 고텐부르크의 한 유산 박물관에 보내졌고, 막판에 203호 전차는 덴마크 트램웨이 박물관에 발행되었다. 2000년 3월까지 전차를 모두 폐차시킬 계획이었으나, SL95가 지연되어 폐차일이 2000년 6월 3일로 연기되었다. 다음날 전압은 높아졌다.^[49]

사양

전차는 각각 4대의 Hagglund MBL10 300볼트 직렬 직류 전기 모터를 가지고 있었다. 이들은 오버헤드 와이어를 통해 시스템의 600V 전원 공급과 일치하도록 직렬로 2와 2를 연결했다. 모터는 튼튼했고 기술적 결함은 거의 발생하지 않았다. 각 모터의 출력은 45.6킬로와트(61.2 hp)로, 최대 속도는 시속 60킬로미터(37mph)에 이를 수 있었다. 완전히 적재된 트램과 트레일러는 가장 가파른 언덕 위로 시속 40킬로미터의 속도에 도달할 수 있었다. MO(치킨) 장치는 출력이 42킬로와트(56 hp)인 지멘스 D58wf 모터를 물려받았다.^[50]

콘트롤러는 알메냐 스벤스카 엘렉트리스카 아크티볼라게트와 헤글룬드가 공동 설계한 것으로, CMBK4로 지정되었다. 그것은 네 개의 실린더를 갖추고 있었다. 속도와 제동을 제어하는 자들은 서로 연결되어 있었고 모터맨에 의해 조종되는 자들은 바퀴로 연결되어 있었다. 모터의 방향과 분리를 제어하는 실린더는 레버에 의해 제어되었다. 모터를 분리하거나 방향을 바꾸기 위해 메인 실린더와 속도/브레이킹 실린더가 0으로 설정되어야 할 정도로 연결되었다. 속도/브레이킹 컨트롤러는 24단계를 가지고 있었다. 바퀴를 도입하는 이유는 운전자가 어느 손으로도 바퀴를 조종할 수 있게 하고 보다 인체공학적 위치를 부여하기 위해서였는데, 그 이유는 모터맨의 일이 자동차에 대한 보다 기술적인 통제보다는 교통에서 전차를 조종하는 것이 더 중요했기 때문이다.^[51] 전차는 단방향이었지만, 그들이 후진할 수 있게 하기 위해 차량 뒤쪽에 출입구 안에 숨겨져 있는 제어장치가 있었다. 속도 조절, 제동, 비상 제동 등 3가지 버팀목이 있었다.^[52]

전차에는 헤글런드가 만든 H-보기가 두 대 설치돼 있었다. 그들은 모터 차축이 바퀴 차축과 평행한 외측 프레임을 가지고 있었다. 각 차축은 4개의 고무 서스펜션을 1차 서스펜션으로 가지고 있었다.^[53] 마차는 고무판 위에 놓인 보그 위에 얹혀 있었다. 나중에 그 가짜들은 쇼크 업소버로 보충되었다. 모터는 유니버설 조인트와 기어를 통해 휠 액슬에 연결되었다. 바퀴는 고무로 매달렸으나, 나중에 강철로 매달린 액슬 박스로 교체되어 유지보수가 덜 필요했다.^[54]

트램은 12단계를 통해 제어되는 1차 동적 제동을 가졌다. 공압식 드럼 브레이크도 있지만,^[55] 주차, 후단부 제동, 승객 유도 비상 브레이크 등에만 사용된다. 대신 MO 장치에는 공압에 의해 제어되는 걸쇠 브레이크가 장착되어 있었다. 트레일러에는 솔레노이드 브레이크가 장착됐지만 모터부대의 홀딩브레이크가 충분하다는 사실이 밝혀져 주차브레이크가 부족했고,^[56] 게다가 모든 유닛에는 비상 레일브레이크가 장착됐다. 전차는 알버트 쿠플러와 연결되어 있었다.^[57]

그 차들은 나무로 채워진 용접된 닫힌 스터드로 지어졌다. 지붕에는 지붕 아치에 용접된 1.5mm(0.059인치) 두께의 강판이 있었다. 지붕과 스터딩은 모두 사체의 일부분이었다. 차량 외부에는 1.25mm(0.049인치) 두께의 알루미늄 판이 씌워져 있었다. 그 사이에는 24 밀리미터(0.94인치)의 난연 단열재가 놓여 있었고 이어 인슐릿 층과 공기 층, 그리고 새로운 인슐릿 판이 놓여 있었다. 내부는 갈색 하드보드로 덮여 있었고, 창문 밑에는 알루미늄 판이 깔려 있었다. 바닥은 강철 U프로필의 용접된 부분이었고, 나무 바닥은 펠트 페이퍼와 리놀륨으로 덮여 있었다. 곧 고무바닥으로 대체되었다. 차량 전면에는 컨트롤러가 고정된 강철판이 있었다. 이 지역은 충돌 지대로 두 배가 되었다.^[58]

유닛이, 좌석은 원래 어두운 파란 색 가죽으로 잘 장식과four-abreast 좌석을 가지고 있다.[59] 내부는 알루미늄 판과 갈색으로 칠해진 판으로 크게 덮여 있었다. 창틀은 알루미늄으로 덮여 있었다. 공기 덕트는 처음에는 갈색으로 칠해져 있었지만, 승객들은 그것에 발을 얹는 경향이 있었다. 그러므로 그들은 페인트칠을 하지 않은 채로 남겨졌다.^[60] 모터맨의 택시는 알루미늄과 플렉시글라스 벽으로 밀폐되어 있다가 반사를 피하기 위해 비반투명 알루미늄으로 바뀌었다.^[59]

전차는 원래 뒷문을 통해 출입구로, 중문과 정문을 통해 출구로 건설되었다. 차장은 뒤에 앉아 있었고 승객들은 차장을 지나기 전에 승강장으로 들어가곤 했다.^[61] 이것은 앞쪽에 입구가 있는 트레일러의 반대편이었다. 이것은 일반적인 탑승 공간을 허용했고, 이것은 승객들을 트레일러에 더 많이 탑승하도록 격려하는 심리적 효과를 가져왔다.^[62] 차량에는 깜빡이 문이 달려 있었다. MBO는 정면과 후면의 이중도어, 중앙의 단일도어로 구성되었다. 처음 두 대의 TO 장치는 동일한 설계인 반면, 나머지 트레일러는 하나의 출구 문만 가지고 있었다. 그 차량들은 칸막이로 만들어지지 않았다.^[61]

환기 덕트는 신체의 틈새와 바닥 아래의 케이블 덕트를 통해 흘러갔다. 그들은 바닥과 창문 아래에 구멍이 뚫려 있었다. 환기 시스템은 제동 저항의 냉각으로 두 배가 되었다. 추운 날씨에는 마차 공기가 열을 가하는 저항을 통해 전달될 수 있고, 따뜻하고 차가운 공기가 다양한 수준에서 혼합될 수 있다.^[63] 트레일러에 저항이 없어 전기히터를 장착했다. 전차는 형광등으로부터 실내 조명을 받는 24볼트 조명 시스템을 갖추고 있었다.^[64]

참조

참고 문헌 목록

위키미디어 커먼즈에는 SM-53과 관련된 미디어가 있다.

• Andersen, Bjørn; Kjenstad, Rune (2000). Inngang bak (in Norwegian). Oslo: Forlaget Lokaltrafikk. ISBN 82-91223-02-5.
• Aspenberg, Nils Carl (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo (in Norwegian). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-03-5.