사브 H엔진

Saab H engine
사브 H엔진
1986 Saab B202 (na) engine, right side.jpg
1986년식 Saab 900에서 자연 흡기 B202 16 밸브 엔진
개요
제조사사브 자동차 (1981-2009)
부르기도 한다.
  • 에코파워
  • 패밀리 III 엔진
생산1981–2009
배치
배열인라인-4
변위
  • 1,799 cc (1998 cu in)
  • 1,985 cc (19985 cu in)
  • 2,320cc (1998.3 cu in)
  • 2,190cc(140 cu in)
실린더 보어
  • 85.7mm(3.37인치)
  • 90mm(3.54인치)
  • 93mm(3.66인치)
피스톤 스트로크
  • 78mm(3.07인치)
  • 90mm(3.54인치)
블록 재료주철
헤드 소재알루미늄
밸브트레인
압축비
  • 8.8:1
  • 9.2:1
  • 9.25:1
  • 10.0:1
  • 10.1:1
  • 10.5:1
연소
터보차저
  • 개럿 T25
  • 개럿 GT1752S
  • MHI TD04HL-15G-6(일부 버전)
연료계통카뷰레터, 연료 분사
관리
연료형식가솔린
오일 시스템습식 섬프
냉각 시스템수냉식
출력
출력92–310 hp (69–231 kW; 93–314 PS)
토크 출력177–440 N³(131–325lbft)
배출들
배출목표기준유로 6(BAIC)
배기가스 제어 기술촉매변환기, EGR
연대기
전임자사브 B 엔진
후계자GM 에코텍 엔진

사브 H 엔진은 사브 B 엔진을 재설계한 것으로, 이는 다시 트라이엄스 슬랜트-4 엔진을 기반으로 했다.

이름에도 불구하고 H엔진이나 수평으로 반대되는 엔진이 아니라 비스듬한 인라인-4이다. H 엔진은 1981년 사브 900에서 도입되었으며 1982년부터 사브 99에서도 사용되었다. H는 높은 압축을 의미했고, 높은 압축은 B에서 H 엔진으로 업데이트하는 부분이었다. 900/9-3, 9000, 9-5에서도 계속 사용하였다. 2003년 GM 엡실론 기반 9-3은 GM 에코텍 엔진으로 전환해 9-5는 H 엔진의 단독 사용자로 남게 됐다. H 계열의 엔진은 2010년 단종될 때까지 1세대 9-5에 사용되었다. 툴링과 노하우는 BAIC에 팔렸다. 후자의 B2X4와 B2X5 엔진은 실제로는 실린더 간격을 제외하고 초기 B 엔진과 공통점이 없다.

모든 버전은 회색 주철 블록과 단일 또는 이중 오버헤드 체인 구동 캠축이 있는 알루미늄 헤드를 특징으로 한다. SOHC 엔진은 실린더당 2개의 밸브를 사용하며 DOHC 버전은 펜트루프 챔버가 있는 실린더당 4개의 밸브를 사용하며 밸브 각도는 수직으로부터 22도이다. 모든 엔진은 DOHC 엔진의 경우 유압식인 평평한 역버킷형 밸브 리프터를 사용한다.

엔진에 번호가 부여되었다. 예를 들어 B201은 캠축 1개가 있는 2.0리터(20) 엔진이다.

B201년

1987년식 Saab 90의 Saab H 엔진(B201)

B201은 실린더당 2개의 밸브와 1개의 오버헤드 캠축이 있는 원래의 H 엔진이다. 1981년에 도입되었으며, B 엔진과는 달리, 분배기, 오일 및 냉각수 펌프에 동력을 공급할 수 있는 중앙 샤프트가 없었다. 대신 배전기는 실린더 헤드 전면에 위치하며 캠축에 의해 직접 구동되는 반면 통합 워터펌프는 엔진 후면에 별도의 유닛으로 교체되었다.

It was available with 100 PS (74 kW; 99 hp) at 5200 rpm using a single carburettor, 108 PS (79 kW; 107 hp) at 5200 rpm using a dual carburettor, 118 PS (87 kW; 116 hp) at 5500 rpm using Bosch K-Jetronic fuel injection and a turbocharged, fuel injected version with 145 PS (107 kW; 143 hp) at 5000 rpm. 1986년에는 터보 엔진의 중간 냉각 버전도 사용 가능하게 되었고, 5500 rpm에서 155PS(114 kW; 153 hp)를 생산한다.

유우시카우펑키에 있는 발멧 오토모티브도 핀란드 자동차세법에 더 잘 맞도록 B201을 1.6리터 축소할 계획이었다. 축소형은 더 좁은 실린더 보어를 사용하여 만들어졌다. 프로토타입 엔진은 보쉬 K-제트로닉 연료 분사 장치가 장착된 5400rpm에서 92PS(68 kW, 91 hp)를 생산했다. 이러한 시제품 엔진 중 하나가 Uusikaupunki Saab 박물관에 전시되어 있다.

B202와 B212

1993년형 Saab 900 엔진의 Saab B202 터보 16밸브 엔진t

1984년에 사브는 이중 오버헤드 캠축이 있는 16개의 밸브 실린더 헤드를 추가했다. 그들은 소급하여 8밸브 버전을 B201로 개명하고, 새로운 멀티밸브 유닛의 이름으로 B202를 사용하였다. B202에 추가된 또 다른 주목할 만한 것은 유압 밸브 리프터와 에코파워("이탈리아의 ep, (900)S")이었으며, 배기 가스 감소를 위해 미리 가열된 촉매변환기가 있었다.

1991년식 Saab B212 엔진. 그것은 SAAB 900에 종방향으로 장착된다.

1991년, Saab은 140 bhp(104 kW) 2.1 리터 자연 흡기 16 밸브 버전을 도입했으며, 배기량 증가(2.1 L, 129.3 cu in (2.119 cc) 및 결과 명칭은 B212이다. 흡입구 다지관은 더 좋고 더 큰 흐름을 위해 확대 및 재설계되었다. 흡기 매니폴드와 2.1리터의 헤드는 1985-1993 16 밸브 2.0리터 터보차지 사브에 대한 잘 알려진 교체품으로 구성된다. 증가는 주식 상승에서는 미미하지만 상승률이 높을 때는 훨씬 더 뚜렷해진다.

엔진 제작자 존 니콜슨은 또한 레이너드 853 섀시에 사용하기 위해 B202로부터 포뮬라 3 엔진을 개발했다.[1] 이 버전은 Saab의 직접 점화 시스템(SDI)을 최초로 사용한 버전 중 하나로 5600rpm에서 165PS(121kW)를 생산했다. 그것의 또 다른 강점은 자연적으로 흡인된 레이싱 엔진의 경우 유별나게 넓은 파워밴드의 높은 파워였다.[1]

B204와 B234

1995년식 Saab 900(NG) SE 컨버터블의 Saab B204L 엔진. Triionic 5 엔진 관리 시스템을 사용하는 B204 및 B234 엔진에 공통적으로 사용되었던 빨간색 Saab Direct Ignition 모듈을 참고하십시오. 자연 흡기 NG900과 OG9-3 버전만이 분배기 점화 기능이 있는 모트로닉 엔진 관리 시스템을 갖추고 있었다.

H 엔진의 주요 재설계는 1990년에 Saab 9000을 위한 새로운 B234의 형태로 이루어졌다. B234는 스트로크가 78mm(3.07인치)에서 90mm(3.54인치)로 증가해 배수량이 2.3L로 늘었다. 이러한 스트로크가 증가함에 따라 더 짧은 연결봉을 사용하지 않고도 스트로크 길이를 늘릴 수 있는 충분한 공간을 확보할 수 있는 데크 높이를 갖춘 새로운 엔진 블록과 진동 저감을 위한 블록 내 역회전 밸런스축(NVH)도 등장했다. B234 엔진은 1990-1993년, 다른 하나는 1994-1998년에 만들어진 두 세대가 있다. 후기 모터에는 수정된 오일 섬프 시스템, 헤드, 타이밍 커버 및 다른 벨 하우징 패턴이 있었다. 이전의 B202와는 달리, 블록은 더 이상 각이 지지 않았지만, 직선적으로, 엔진 아래에 기어박스를 둔 900 모델의 엔진 오일통에 내장되어 있어 적합하지 않은 것이었다. 더 긴 스트로크 B234는 1998년에 마지막으로 생산되었는데, 이것은 9000 모델의 마지막 해였다. B234는 1995년과 1996년 워드의 10대 엔진 중 하나로 선정되었다.

B202는 1993년에 여전히 생산되고 있었지만, 1994년에 출시된 신세대 Saab 900의 경우 새로운 2.0L 엔진이 필요했다. 이 새로운 엔진인 B204는 9000의 B234를 기반으로 했지만 900에 엔진을 맞추려면 엔진을 단축해야 했다. 이는 엔진 길이를 줄이려면 캠축용 새 체인 드라이브가 필요함을 의미했다. B204 엔진은 2.0i(B204i)의 형태로 900, 9000, 9000, 9-3의 자연적 흡인력으로 사용 가능하며 9000, 9-3 2.0t(B204E) 또는 Saab 900, 9-3 2.0T(B204L) 형태의 저압 터보와 함께 사용할 수 있었다. B204R은 1999년 9-3 Aero(미국 시장 'SE') 모델에서 잠시 사용할 수 있었다. B204는 2000년까지 사브 9-3에서 생산 중이었고, 그 때 B205로 대체되었다.

OBDII 준수 B204(Triionic T5.5의 도입과도 일치함)의 도입으로 Saab은 "에코파워"라고 불리는 새로운 개념에 착수했다. 이 개념은 엔진은 높은 출력에 적합하도록 설계되는 동시에 탁월한 경제성과 낮은 환경적 영향을 제공한다.[2]

터보차지 엔진은 개럿 T25 터보차저를, B234R(9000 Aero 매뉴얼)은 미쓰비시중공업 TD04HL-15G-6, 이후 모델 -93과 TD04HL-15T-6을 사용했다.

B204와 B234는 엔진 튜너에 의해 내부 강도가 더 높기 때문에 후기 B205 및 B235 엔진에 대한 성능 튜닝을 위해 선호되는 엔진으로 간주된다. 이후 모델들은 효율과 연비를 향상시키기 위해 내부 부품을 가볍게 만들었지만 부스트 압력과 특정 출력량을 증가시키기 위해 엔진 소프트웨어가 개정될 때 총 출력량을 제한했다. B204 엔진은 2000년대 중반 스칸디나비아에서 GM T-바디 플랫폼으로 보크홀과 오펠 아스트라, 칼리브라, 카발리에, 벡트라스에게 매우 인기 있는 엔진 스왑이 되었다. 즉 엔진은 동일한 플랫폼을 공유하기 때문에 동일한 장착 위치를 사용한다. 영국에서는 로터리 장착형 마즈다 RX8로, 우크라이나와 러시아에서는 비슷한 연령대의 대우(현 시보레) 모델을 위한 스왑 옵션이다.

사양
엔진 힘 토크 CR. 보어 × 스트로크 로드 길이 부스트 압력
B204i 130hp(97kW) = 5500rpm 177 N⋅m(131lbft) 4300rpm 10.1:1 90 mm × 78 mm
(3.54인치 × 3.07인치) 		153mm(6.0인치) 해당 없음
B204E 154 hp (115 kW) @ 5500 rpm 219 N⋅m(162lbft) 3600rpm 9.2:1 0.4bar(5.8psi)
B204L 185hp(138kW) @ 5500rpm 263 N³(194lbft) @ 2100 rpm 0.73bar(10.6psi)
B204R 205hp(153kW) @ 5500rpm 280 N⋅m(207 lbft) 2200 rpm 1bar(15psi)
B234i(1990-1993) 150 hp(112 kW) @ 5500 rpm 212 N⋅m(156lbft) 3800rpm 10.1:1 90 mm × 90 mm
(3.54인치 × 3.54인치) 		147mm(5.8인치) 해당 없음
B234i(1994–) 150 hp(112 kW) = 5600 rpm 210 N⋅m(15lbft) 4300rpm 10.5:1 153mm(6.0인치)
B234E 170hp(127kW) 5700rpm 260 N³(192lbft) @ 2100 rpm 9.25:1 147mm(5.8인치) 0.55bar(8.0psi)
B234L (1990-1993) 194 hp (145 kW) @ 5500 rpm 329 N³(243lbft) @ 1900rpm(5MT) 8.5:1 0.8bar(12psi)
B234L (1994–1998) 200 hp(149 kW) @ 5500 rpm 323 N³(238lbft) @ 1800rpm(5MT) 9.25:1
B234R 225hp(168kW) @ 5500rpm 342 N⋅m (252 lb⋅ft) @ 1950 rpm 1.08bar(15.7psi)

참고: B204L와 B204R의 주요 차이점은 인터쿨러, 터보, 웨이스트게이트 '베이스 부스트' 설정이다.

B206년

B206은 B204의 버전이지만 이중 밸런스축이 없다. 그것은 133 hp (99 kW)를 생산하는 자연 흡기 엔진 B206I로 제공되었을 뿐이며, 1994년 비 터보 900 NGs의 유럽 전용 옵션으로 보인다. 이 엔진은 스웨덴의 사브 튜너(예: 트롤 속도)에서 밸런스축이 부족하지만 밸런스축이 있는 터보블록과 동일한 강도로 인기가 높다.

B205와 B235

B205와 B235 엔진은 B204와 B234 엔진의 진화다. 1998년 사브 9-5에서 도입되어 연료 소비량과 배출량을 줄이고 정교함을 개선하였다. 변경사항에는 경량 내부 구성 요소인 라이터 밸브, 부드러운 밸브 스프링, 가벼운 피스톤 및 저드랙 오일 펌프가 포함되었다. 또 다른 발전은 트리오닉 7 토크 수요형 엔진 관리 시스템의 도입이었다. 트리오닉 7 장착 엔진에는 트리오닉 5의 빨간색 대신 엔진 상단에 검은색 직접 점화 케이싱이 장착된다.

BAIC

BAIC는 여러 모델에 다양한 구성으로 Saab H 엔진을 제공한다. B205RGA 및 B235RGA, 2.0 및 2.3L 터보 엔진은 Sabs에서 사용되는 엔진과 유사하게 사용할 수 있다. 또한 BAIC는 B185RGA라는 이름의 1.8L 변위 버전을 제공한다. 이 버전은 최대 배기량 1.8L의 정부 차량에 대한 요건을 충족하기 위해 개발되었다. BAIC는 Saab H 엔진 개발을 계속했다. 2015년 상하이 아우토쇼에서 B236R 시제품이 공개됐다. 이 엔진 설계에는 엔진이 Euro 6 배기 가스 배출 표준을 준수할 수 있는 가변 밸브 타이밍과 EGR 시스템이 통합되어 있다.[3]

BAIC BJ40L에는 B201R이라는 201hp(150kW) 엔진과 B231R이라는 231hp(172kW) 엔진이 탑재돼 있다.[4] B205라는 이름의 177hp(132kW) 엔진EFA는 Senova X65에서 제공된다.[5] BAIC BJ80은 또한 231 hp (172 kW) B231R 엔진 모델과 함께 사용할 수 있다. B201R과 B231R 모델은 사브의 트리오닉 엔진 관리 시스템과 다이렉트 점화 카세트를 사용하지 않는다.

BAIC H 엔진 모델
엔진 변위 힘 토크 CR. 보어 × 스트로크
B185RGA[6] 1,799 cc (1998 cu in) 177hp(132kW) @ 5500rpm 240 N³(177lbft) @ 1800–4800 rpm 9.2:1 85.7 mm × 78 mm
(3.37인치 × 3.07인치)
B201R 1,992 cc (1992.6 cu in) 201hp(150kW) @ 5500rpm 270 N³(199lb³ft) @ 1900–4500 rpm 8.8:1 90 mm × 78 mm
(3.54인치 × 3.07인치)
B205EFA 177hp(132kW) @ 5500rpm 240 N³(177lbft) @ 1800–4800 rpm 9.0:1
B205RGA 204 hp(152 kW) @ 5500 rpm 290 N⋅m (214 lbft) @ 1800 rpm 8.8:1
B231R 2,190cc(140 cu in) 231 hp (172 kW) @ 5500 rpm 350N³(258lbft) @ 1900–4300rpm 9.1:1 90 mm × 90 mm
(3.54인치 × 3.54인치)
B235RGA 250 hp(186 kW) @ 5300 rpm 350N³(258lbft) @ 1900rpm 9.3:1
B236R[7] 250 hp(186 kW) @ 5300 rpm 350N³(258lbft) @ 1900rpm 9.3:1

Saab H-엔진의 후계자

H엔진은 2009년 지식재산이 BAIC로 이관되면서 1세대 사브 9-5로 생산을 종료했다. 2003년 9-3 스포츠 세단을 시작으로 사브는 L850 엔진 에코텍을 활용하기 시작했다. 2010년 2세대 9-5를 시작으로 모든 Saabs는 에코텍을 활용했다. 사브 H 엔진에서 에코텍 라인으로 넘어온 기술도 있었지만, 대부분 두 엔진 제품군 사이에는 유사성이 거의 없다. 사브는 에코텍과 함께 트리오닉 엔진 관리 시스템을 계속 사용했다.

참고 항목

참조

  1. ^ a b "Brefs" [In brief]. Echappement (in French). Paris, France: Michael Hommell (198): 23. April 1985.
  2. ^ saabhistory.com
  3. ^ "这款国产发动机不输帕萨特3.0L的V6，车长近5米，但没人买_手机搜狐网".
  4. ^ Bedienungsanleitung-BJ40
  5. ^ 베디농산라이퉁X65
  6. ^ "【图】萨博平台是主力 北京汽车平台技术解读_绅宝D70_汽车之家".
  7. ^ "【图】国货当自强 评上海车展中国品牌发动机 _汽车之家".

외부 링크