슈퍼마린 스피트파이어(늦은 멀린 동력 차종)

스피트파이어
Wg의 색상과 표시로 복원된 Supermarine Spitfire VIII, A58-758. 1945년 모로타이 소재 80 윙 RAF의 Cdr Bobby Gibbes.
역할	파이터 / 사진 재촬영
제조사	슈퍼마린
디자이너	조지프 스미스
제1편	1941년 9월(Mk III with Merlin 61)
소개	1942년 6월 (Mk IX)
은퇴한	1955년, RAF
기본 사용자	영국 공군
생산됨	1942–1945
숫자 빌드	8,996([1]총 20,346)
변형	씨파이어, 앙심풀, 씨팡

영국 슈퍼마린 스피트파이어는 1942년 중반까지 여러 가지 도전에 직면하고 있었다. 1941년 말 가공할 Focke-Wulf Fw 190의 데뷔는 최신형 Spitfire Mk Vb를 비행하는 RAF 전투기 편대에 문제를 일으켰다.^[2] 롤스로이스 엔지니어들은 이미 2단 슈퍼차저를 통합한 멀린의 새로운 버전을 작업하고 있었다; 개량된 멀린과 스피트파이어 Mk Vc 기체를 "스톱갭" 설계에 조합한 덕분에 RAF는 동등한 조건에서 Fw 190과 싸울 수 있었다.

두 번째 개발 과정에서 Supermarine은 여러 가지 새로운 기능을 통합하고 Merlin 60 시리즈와 70 시리즈 엔진을 위해 설계된 개선되고 강화된 Sitfire 기체를 개발 중이었다.^[3] 이 새로운 기체는 나중에 롤스로이스 그리폰에 의해 구동되는 스피트파이어의 기초를 형성했다. 이 기사는 2단 엔진 변형으로 구동되는 스피트파이어의 역사를 제시하고 있으며, 일부 '드로잉보드' 프로젝트와 실험용 스피트파이어에 대해서도 설명하고 있다. 그리폰 동력변형은 별도의 기사에 기술되어 있다.

날개형식

Mk 8세의 스피트파이어의 대다수는 C, D, E의 세 가지 기본 날개 유형을 사용했다.

C형

"유니버설 윙"으로도 알려져 있는 이 새로운 디자인은 1942년 중반부터 건설된 대부분의 스피트파이어에 표준 장착되었다. 날개 설계는 노동 및 제조 시간을 줄이고 다양한 군비를 운반하기 위해 변경되었다. A형, B형, 또는 20mm 히스파노 대포 4문.^[4]

언더캐리지 마운팅을 재설계하고 언더캐리지 도어를 단면으로 구부려 다리를 우물 안쪽으로 내려 앉게 하여 휠 웰과 착륙 기어 피벗 지점 위의 상부 날개 물집이 제거되었다. 더 강한 언더캐리지 다리는 앞으로 2인치(5.08cm) 정도 긁혀 지상에서 스피트파이어가 더 안정적이고 항공기가 코에 떨어질 가능성을 줄였다.^[4] Mk VIII와 Mk IX의 제작 과정에서 다리 앞쪽에 외부 v자형 "가위 링크"가 장착된 새로운 언더캐리지 레그가 도입되었다. 이는 또한 언더캐리지 만과 다리 페어링의 형태에 작은 변화를 가져왔다.^[5] 스피트파이어는 더 이상 야간 투사로 사용할 수 없었기 때문에 접히는 착륙등이 더 이상 장착되지 않았다.^[4]

히스파노 Mk II는 120 rpg(Chattellerault 시스템)를 허용하는 박스 매거진으로부터 벨트를 공급받았다. 히스파노 통 위의 페어링은 더 짧았고 보통 바깥쪽 대포 항구를 덮고 있는 짧은 고무 스터브가 있었다. 새로운 상부 날개 총-베이 도어는 대포 공급 모터를 제거하기 위해 "입구멍" 모양의 물집을 포함했고, 하부 날개에는 총-베이 난방 통풍구가 더 이상 총-베이 바깥쪽에 없었다. 첫 번째 시리즈의 스핏파이어 Mk IX는 스핏파이어 VC에 처음 사용된 베이 도어를 유지했다; 이것들은 두 개의 히스파노 대포의 공급 모터를 제거하기 위해 큰 물집을 포함했다. 나중에 스피트파이어는 모두 더 작고 더 능률적인 물집을 갖게 되었다.^[4] 대포의 벨트 공급 시스템을 위한 공간을 마련하기 위해 내부 기관총 베이를 갈비뼈 13과 14 사이에 바깥쪽으로 이동시켰다.^[4]

여러 버전의 스피트파이어는 HF Mk VII를 시작으로 날개-뿌리와 기내 대포만 사이의 날개 선행 가장자리에 13갤런의 일체형 연료 탱크가 추가되었다.^[6] 당초 250파운드(110㎏)의 폭탄을 실을 수 있도록 많은 스피트파이어가 개조됐지만 전투기로 구축된 최초의 스피트파이어(수정 1209)는 제2전술공군 소속이었다. 전투기로 사용된 최초의 Mk IX 스피트파이어는 1944년 6월에 시작되었다.^[7]

D 유형

이것들은 PR Mk X와 XI를 포함한 사진 재조명용 스피트파이어를 위해 만들어졌으며, 무장은 장착되지 않았으며, 메인 스파링을 앞둔 날개의 "D"자 모양의 선두 가장자리는 각각 66갤런을 운반하는 일체형 연료 탱크로 변환되었다. 날개에 손상을 주는 더운 날씨에 연료가 팽창하는 것을 피하기 위해 날개 끝 근처에 작은 외부 환기구 파이프가 있는 압력 릴리프 밸브를 장착했다.^[8]

E형

구조적으로 C 윙과 동일하다. 외부 기관총 포트는 제거되었다. 외부 기관총 베이는 유지되었지만, 접근 도어에 빈 카트리지 케이스 포트와 카트리지 디플렉터가 없었다. 새 날개는 4개의 대포를 허용했고 안쪽 베이는 무거운 기관총을 운반할 수 있었다. 따라서 두 가지 가능한 무기 핏이 있었다.

• 내부 베이에 250rpg이 들어간 2×.50 칼 브라우닝 M2 기관총과 외부 베이에 120rpg이 들어간 2×20mm 히스파노 Mk II 대포

또는

• 120rpg의^[4] 4×20mm 히스파노 대포

바깥 날개에 장착된 303개의 기관총은 더 이상 장착되지 않았다. 왜냐하면 라이플 칼리브 탄환은 중무장된 항공기에 대해 효과적이지 못했기 때문이다. (이 바깥쪽 총들은 항상 스피트파이어의 무장에서 덜 효과적인 부분이었다: 중심선에서 그들의 거리가 그들을 조화시키기 어렵게 만들었고, 접점을 돌리는데 있어서 윙 플렉싱은 그들을 의미했다.회진에서는 더욱 널리 퍼져 있었다. 20mm 히스파노 대포를 바깥쪽으로 이동시켰고 250rpg의 브라운 M2/AN .50 calibre Browning M2/AN이 내부 건베이에 추가되었다. 1차 시험 설치(수정 1029)는 1943년 11월 BS118에서 이루어졌으며, 1944년 3월 중순까지 최초의 서비스 스피트파이어는 485(NZ), 222개, 349개 중대에서 변경되었다. 이 무장을 한 스피트파이어는 처음에는 스피파이어 LF라고 불렸다.IX .5와 E 접미사는 1945년 초가 되어서야 공식적으로 도입되었다. 이 무장은 디데이 직후부터 제2전술공군이 전투기와 전투기로 사용한 모든 스피트파이어 Mk IX와 16세대의 표준무장이었다.^[7] 그것은 공중전투와 공대지 공격 모두에 더 효과적이었다.^[9]

많은 스피트파이어들은 타원형으로 "지점"된 날개 끝부분을 더 짧은 페어링으로 대체했고, 이것은 낮은 고도에서 최대 속도를 약간 향상시켰으며 롤 레이트를 향상시켰다. 많은 "LF" Spitfires (예: LF).IX)는 "잘린" 날개를 가졌지만, 숫자는 그렇지 않았다. "LF" 버전의 진정한 구분은 롤스로이스 멀린 엔진의 저고도 버전 장착이었다.

변형

숫자 표시, 숫자 입력

마크 번호는 반드시 연대순을 나타내는 것은 아니었으며, Mk IX는 Mks 7세와 8세 이전에 생산되기 시작한 미봉이었다. 어떤 마크나 변종의 스피트파이어는 다른 마크나 변종의 것으로 수정되었을지도 모른다; 몇몇 최초의 Mk Vbs는 Mk Ibs에서 전환되었다; 몇몇 경우에는 Hucknall 시설에서 Rolls-Royce에 의해 Mk Vcs로 전환되었다.

1942년 말까지, RAF 이름에는 마크 번호에 대한 로마 숫자가 있었다. 1943-1948년 새 항공기는 마크 번호로 아라비아 숫자를 제공받았지만 오래된 항공기는 로마 숫자를 유지했다. 1948년부터는 아라비아 숫자들이 독점적으로 사용되었다. 이 글에서는 Mks I-XVI에 로마 숫자를 사용하고, Mks 17-24에 아라비아 숫자를 사용하는 관례를 채택하고 있다. 형식 번호(예: (타입 361)는 Supermarine이 할당한 도면 보드 설계 번호다.^[10][11]

말기 멀린 동력 스피트파이어의 특징

Merlin 61/63/66 및 70 시리즈 엔진의 개발로, 2단 2단 슈퍼차저는 인터쿨러가 필요하며, 몇 가지 중요한 변경이 기본 기체에 이루어졌고, 이러한 엔진으로 구동되는 모든 항공기에 적용되었다. 멀린 61이 길수록 엔진/연료 탱크 벌크헤드의 코 앞부분이 7인치(17.8cm) 더 길어졌다. 엔진 뒤 슈퍼차저 케이스에 인터쿨러가 장착되어 있었다. 우현 상부 엔진 카울링에는 "헤이우드" 에어 컴프레서를 위한 직사각형 모양의 소형 에어 스쿱이 장착되었다.

초·중간 생산 Sitfire IX의 카뷰레터 공기 흡입구는 단단식 잉크 항공기와는 다른 형태였다. 그것들은 짧고 공기 흡입구가 넓었다. 1943년부터 카뷰레터 공기 흡입구를 위해 길고 능률적인 페어링의 "에로-비" 열대 필터가 도입되었다. 이는 모든 Mk VII, VIII, PR Mk Xs 및 Mk 16세, 중후기 생산 Mk IX 및 대부분의 PR Mk XI에 표준으로 장착되었다.

직경 3.27m의 새로운 10피트 9인치 로톨 프로펠러가 장착되었고, 뾰족한 스피너에 장착되었다. 배기 장치를 측면당 6개의 "피쉬테일" 스택으로 변경했다. 코밑에서 3피스 카울링이 원피스 레이아웃으로 바뀌었다. 기름 탱크는 더 이상 카울링 구조의 일부가 아니었다. 초기 Mk IXs는 프로펠러 바로 뒤에 있는 하단 우현 사이드 카울링에 있는 커피맨 엔진 스타터를^{[nb 1]} 위한 눈물방울 모양의 물집이 있었다. 이것은 대부분의 2단계의 멀린 동력 스피트파이어에서 개선된 전기 스타터로 대체되었고, 1942년 후반부터 그 물집이 몇 대의 항공기에서만 보였다.

C형 윙은 표준으로 장착되었다. 일부 중후기 생산품인 Spifire Mk IXs와 모든 Mk 16세에는 E형 날개가 장착되었다. Mk VCS에서 변환된 스피트파이어 IX는 상부 표면에서 큰 눈물방울 페어링이 있었지만, 대부분의 Mk VII, VIII, IX, 16세에서는 히스파노 공급 모터를 덮고 있는 눈물방울 모양의 물집이 Mk Vc에 비해 크기가 줄어들고 유선형이 되었다. A에 의하면P 1565J P&L(Spitfire IX, XI, 16세 파일럿 노트)은 언더캐리지가 다운되었을 때 날개 상단을 통해 투사된 적색 도색 언더캐리지 인디케이터 로드(Spitfire IX, XI, 16세 파일럿의 노트)는 초기 생산 Mk IX에만 사용되었다. 이러한 로드가 장착된 경우 계기판에 장착된 "전기 시각 표시등"을 보완하십시오.^[12] 표시 막대들은 모든 Mk VII와 VIII에 장착되는 것 같았고, 전기 시각 표시기를 보완했다. 접히는 테일 휠의 조명은 계기판에 메인 시각 표시등 바로 아래에 장착되었다.^{[13][nb 2]}

인터쿨러는 라디에이터가 필요했기 때문에 우현 날개 아래의 라디에이터는 크기가 절반으로 줄어들었고 인터쿨러 라디에이터가 나란히 들어 있었다. 좌현 날개 아래에 새로운 라디에이터 페어링에는 사각형 오일 쿨러와 다른 하프-레이디에이터 유닛이 장착되었다. 엔진이 저속으로 작동 중일 때, 하나의 라디에이터 섹션은 충분한 냉각수를 제공했다; 온도 조절 스위치가 더 많은 전원이 요구되고 추가적인 엔진 냉각이 필요할 때까지 우현 라디에이터 섹션을 껐다.^[14]

다른 구조 변화에는 1943년 중반에 도입된 동체의 수직 리벳이 포함된다. 유선형의 원형 백미러와 탄환 모양의 페어링이 직사각형 버전을 대체했다. 신제품 Mk IX에서는 무선 마스트 뒤에 있는 작고 눈물방울 모양의 식별등이 제거되었다.

Mk VCS에서 변환된 초기 Mk IX는 원래의 (작은) 엘리베이터 경적음 질량 균형을 유지했지만, 대부분은 직선 선행 모서리를 가진 확대 버전을 가지고 있었다. "지점" 팁으로 식별할 수 있는 더 넓은 면적의 새로운 방향타가 많은 Mk 7세, Mk 8세, 그리고 중후기 생산 Mk IXs와 Mk 16세에게 장착되었다.

모든 Mk 7세와 Mk 8세 스피트파이어에는 다음과 같은 변화가 있었다. 내부 구조는 강화되고 수정되었다. 날개에서 에일러론은 바깥쪽 힌지의 바깥쪽 바깥쪽 8.5인치(220 mm)만큼 범위가 축소되었다. 이전 모델들이 가파른 고속 다이빙을 하며 공중에서 부서지는 경우가 있었는데, 그것은 에일러론 펄럭이기 때문이라고 생각되었다.^{[nb 3]}

주 동체 연료 탱크의 용량은 상부 탱크의 경우 47 gal(213.7 L), 하부 탱크의 경우 49 gal(222.7 L)로 증가하였다. 이는 날개 탱크와 결합하여 총 내부 용량 122 gal(554.6 L)을 제공했는데, 이는 이전의 스피트파이어 마크가 운반한 85 gal(386.4 L)보다 거의 50% 증가한 것이다. 또한 윙루트와 내부 건베이 사이의 각 날개 선행 에지에는 13 gal(64 L) 연료 탱크가 장착되었다.^[16]

스핏파이어 생전 처음으로 주 언더캐리지 다리에는 정면을 향한 토크 링크가 장착되었다. 또한, 다리 문은 약간 오목하여 수축할 때 언더캐리지가 휠 웰에 더 낮게 위치할 수 있게 하였다. 이는 상부 날개 표면이 휠을 치우는 데 지금까지 필요했던 작은 불룩한 부분이 없다는 것을 의미한다. 바퀴 자체는 새로 강화된 던롭 AH10019 "4 스포크" 패턴으로, 첫 번째 Mk Is 이후 사용된 "5 스포크" 패턴을 대체했다. 이 수정된 언더캐리지는 일부 Mk IXs 중후반과 모든 Mk 16세에도 장착되었다.^[17] 접이식 테일 휠(Dunlop 2184)이 장착되었으며, 비행 중 작은 도어로 덮여 있었다. 이는 PR Mk Xs 및 대부분의 PR Mk XI에도 적용되었다.

Mk VII (타입 351)

Mk VI와 마찬가지로 Mk VII는 고고도 가압 변종이었는데, 이번에는 2단계의 슈퍼차저를 탑재한 Merlin 64(F. Mk. VII) 또는 71(H.F. Mk. VII) 시리즈 엔진에 의해 구동되었다.^{[18][nb 4]} 세부적인 내용은 약간 다르지만 조종석은 Mk 6세와 비슷한 방식으로 가압되었다. 기체에 대한 기타 변경 사항은 위에 언급되어 있다. Mk VII는 마샬 제조 압축기를 사용하여 조종석을 가압했다; 이것은 엔진 오른쪽에 장착되었고 우현 배기 스터브 아래의 긴 흡입구를 통해 공기를 흡입했다. 자동 밸브는 최대 압력 차이를 +2lb./sq.in으로 허용했다. 이것은 등반하는 동안 쌓였고 28,000 피트 이상의 높이에서 유지되었다.^[20]

확장된 "지점" 윙팁을 타입 C 윙에 장착하여 날개 폭을 40피트 2인치(12.2m)로 늘렸다. 고고도 폭격기의 위협으로 인해 많은 Mk VII가 나중에 정상적이고 둥근 날개끝으로 되돌아갔기 때문이다.

초기 Mk VII에는 4개의 파일럿 작동 캐치로 고정된 분리식 캐노피가 장착된 반면, 이후 Mk VII에는 스핏파이어의 압축되지 않은 버전에서처럼 뒤로 미끄러져 열리는 "로벨" 형태의 후드가 장착되었다. 이것은 Mk 6세의 단속 조종석에 큰 개선이었다. 캐노피에는 이중 유리를 입히고 고무 튜브를 사용하여 동체에 적절한 압력 씰을 만들었다. 캐노피 레일은 표준형 스피트파이어형보다 부피가 컸다.^[20][21]

총 140 Mk VII가 슈퍼마린에 의해 건설되었다.^[22] 그들 대부분은 Merlin 64 (F. Mk. VII) 또는 Merlin 71 (H.F Mk. VII)에 의해 구동되었고, 후자는 Bendix-Stromberg "anti-g" 카뷰레터를 장착했다.^[23] The HF Mk had superb high-altitude performance, with a service ceiling of 45,100 feet (13,700 m); French ace Pierre Clostermann recalls in his book, The Big Show, the successful interception of a long-range reconnaissance Messerschmitt Bf 109G-6/R3 by a Mk VII 'Strato Spitfire' of 602 Squadron at 40,000 feet (12,000 m) over the British Home Flee1944년 초 Scapa Flow의 기지.

Mk 8세(타입 360)

Mk 8세는 가압된 선실이 없는 Mk 7세를 각색한 것으로, 스피트파이어의 주요 생산 모델이 되기 위한 것이었다. "중간" Mk IX가 독일의 Focke Wulf 190에 대해 적합하다는 것이 증명되었을 때, 그 버전만을 생산하기 위해 Castle Bromwich의 그림자 공장을 사용하기로 결정되었다; Mk 8 Sitfires는 모두 Supermarine에 의해 건설되었다. 가압의 부족을 제외하면, Mk 8세는 재편성된 지느러미와 뾰족한 방향타를 넘어 Mk 7세와 거의 차이가 없었다.

일부 초기 생산 모델은 확장된 윙팁을 가지고 있었지만 대다수가 표준 버전을 갖추고 있었다. 슈퍼마린의 수석 테스트 파일럿인 제프리 퀼에 따르면, "나는 스핏파이어의 어떤 마크가 가장 좋다고 생각하느냐는 질문을 받았을 때, 보통 '표준 윙팁을 가진 마크 8세'라고 답한다. 나는 확장된 윙팁이 싫었다...그들은 마크 8세에게는 실질적인 가치가 없었고 단순히 아일러론 반응과 롤링 비율을 줄였다."^[24] 뉴질랜드의 에이스 앨런 피트는 버마의 Mk 7세 스피트파이어에 구조적 손상을 입히고 표준 윙팁으로 대체되는 윙팁을 설명했다. 저고도(LF Mk VIII), 중고도(F Mk VIII), 고고도(HF Mk VIII)의 하위변수는 각각 멀린 66, 멀린 63, 멀린 70엔진에 의해 구동되었다.^[23]

The F Mk VIII's top speed was 408 mph (657 km/h) at 25,000 ft (404 mph for the LF Mk VIII at 21,000 ft (6,400 m) and 416 mph (669 km/h) for the HF Mk VIII at 26,500 ft), with a service ceiling of 43,000 ft (41,500 ft for the LF Mk VIII and 44,000 ft (13,000 m) for the HF Mk VIII). 두 개의 주요 탱크는 총 96개의 갤에 대해 11 갤을 추가로 제공받았는데, 이 탱크는 날개 탱크와 함께 전투기가 내부 연료 부하가 가득 찬 660 mi (1,060 km)와 내부 부하가 가득 찬 1,900 km (1,180 마일)의 최대 거리를 비행할 수 있도록 허용했다. Mk VIII가 30, 90, 170 gal 용량의 단일 "sliper" 드롭 탱크를 운반할 수 있도록 조항이 제정되었다. 170개의 갤 탱크로, 그 비행기는 1,500 mi (2,400 km) 이상을 날 수 있었다. 90 갤 탱크 또는 175 갤 탱크를 운반할 때 항공기는 일단 공중에 떠서 순항하는 고도에서 직선 및 수평 비행으로 제한되었다.^[6] 중앙 폭탄 랙에 부착된 최대 외부 폭탄 하중 1,000파운드(1 × 500 lb(230 kg)에 각 날개 아래의 250 lb(110 kg) 폭탄을 더하여 운반할 수 있다.

Mk VIII JF299는 새로운 컷백 후면 동체와 "귀걸이" 캐노피를 사용하는 실험에 사용되었다. 이것은 조종사의 시야를 확보하기 위한 것이었다; 많은 스피트파이어 조종사들은 비행기 사각지대에 접근한 적들에 의해 사살되었다. 시험에서, 새로운 후드 디자인은 전체적인 가시성을 크게 향상시키는 것으로 밝혀졌으며, 몇 가지 수정으로 이후의 스피트파이어에 표준화되었다.^[25]

이 변종은 거의 독점적으로 지중해에서, 사막 공군과 USAF가, 남서부 태평양 지역에서, 왕립 호주 공군과 RAF가, 그리고 RAF와 함께 동남아시아 극장에서 사용되었다. Mk IX와 Mk V에 이어 Mk 8세는 1,658개의 예가 구축된 세 번째로 많은 운영 변종이었다.^[24] 새로운

Mk IX (타입 361)

1942년 초, 스피트파이어 Mk Vb에 대한 포케-울프 Fw 190의 확실한 우위성으로, 2단 슈퍼차지 Merlin 61 엔진을 사용하여 스피트파이어를 생산에 투입해야 한다는 압력이 컸다. 1941년 9월, 스피트파이어 Mk III 프로토타입 N3297은 그들의 허크놀 공장에서 롤스로이스에 의해 Wellington Mk 6 고공 폭격기에 사용하기 위해 특별히 고안된 Merlin 60을 가져가기 위해 개조되었다.

성능 증가는 제프리 퀼에 의해 Mk Vb에 대한 "양적 도약"으로 설명되었고, 또 다른 스피트파이어 기체 R6700은 새로운 엔진을 갖도록 개조되었다. Mk VIII와 VIII 시리즈에 대한 설계 작업이 진행 중이었지만, 이러한 설계 작업은 생산에 들어가는 데 1년 이상이 걸리고 Fw 190에 대한 카운터가 시급했다. 항공부는 Mk Vc 에어프레임을 보다 강력한 엔진을 장착하기 위해 전환해야 한다는 결정을 내렸고, 그 결과 초기 Mk IX의 상당수는 Mk VCS로 전환되었고, 이후에 나타난 개선사항은 하나도 없었다. 이것들은 내부 대포 베이에 큰 이중 물집이 있는 타입 C 날개와 항공 마스트 뒤쪽의 동체 척추에 있는 식별등으로 식별할 수 있었다. 승강기 경음기는 경음기 균형이 더 큰 대부분의 Mk IX보다 크기가 더 작았다.^[26][27] 최초의 Mk IX는 개조된 Mk Vc AB505로, 1942년 4월 AFDU(Air Fighting Development Unit)가 시험한 것이다.^{[nb 5]} 보고서에 다음과 같은 내용이 다음과 같다.

스피트파이어 IX의 성능은 특히 2만 피트가 넘는 높이에서 스피트파이어 V보다 월등히 뛰어나다. 레벨에서는 스피트파이어가 상당히 더 빠르고 상승이 예외적으로 좋다. 그것은 38,000피트까지 쉽게 올라갈 것이고 수평을 이루면 수평에서 속도를 높이고 약간의 줌을 줌으로써 4만피트 이상으로 단계적으로 올라갈 수 있다. 그것의 기동성은 3만 피트까지 스피트파이어 V만큼 훌륭하고 그 이상은 훨씬 더 좋다. 38,000피트 상공에서 그것은 368mph의 실제 속도를 낼 수 있고 여전히 전투용으로 잘 기동할 수 있다.^[29]

Mk IX의 기체에는 공기역학적 및 강도 개선, 또는 Mk VII와 VIII의 변형된 제어 표면이 없었지만, Mk IX는 여전히 Focke-Wulf Fw 190에 대한 효과적인 카운터임이 입증되었다.^[30]

1942년 9월, 고고도 Junkers Ju 86 R 폭격기의 위협에 대응하기 위해 RAF Northolt에 "고고도 비행"이 설치되었다. VCS에서 변환된 두 개의 스피트파이어 Mk IX는 장갑과 .303 브라우닝 및 기타 장비를 벗겨낸 후 경량 PRU 블루 마감으로 다시 칠했다. 그들 중 한 명이 주 86R을 가로챘다. 4만 피트(1만2000m) 이상에서.

Mk IX의 생산은 1943년 6월에 슈퍼마린에서 끝났으며, 독점 생산은 캐슬 브로미치 공장에서 계속되었다. Mk IX에는 몇 가지 주요 개선 사항과 많은 수의 사소한 개선 사항이 점진적으로 도입되었고, 그 중 일부는 다른 스피트파이어 변종에도 사용되었다.

Merlin 61은 1943년 초기에 Merlin 63과 63A를 위해 단계적으로 폐지되었다.^[31] 신형 엔진은 엔진 개량 및 엔진 제한 +18lbf/(sq in)와 3,000rpm(5분 전투)으로 출력이 증가했다. 1943년 하반기에 Merlin 63 동력 F Mk IX의 생산이 Merlin 66 동력 LF Mk IX에 유리하게 중단되었다.^[32] 초기 생산 Sitfire Mk IX는 항공기가 직사광선에 주차되어 있을 경우 연료가 증발하여 연료 라인의 증기 잠금으로 인해 어려움을 겪었다. 그 결과 포구 카메라는 좌현 윙루트에서 우현 윙루트로 이동되었고, 소형 원형 공기 흡입구로 공급되는 연료 냉각기가 그 자리에 장착되었다. 이 연료 냉각기는 초기 PR Mk XI에도 장착되었다.^[33]

흔히 '스핏파이어 Mk IXb'라고 불리는 LF Mk IX의 생산은 처음에는 멀린 63 동력 마크와 병렬로 진행되었다. 이 버전은 611과 341 (자유 프랑스) 비행대대에 편성된 Biggin Hill Wing과 함께 1943년 3월에 처음 운용되었다. 이 유형은 스피트파이어 Mk IX 변종 중 단연코 가장 많이 생산된 것으로 4000개 이상이 제작되었다. 멀린 66호의 최대 출력은 5,750ft(1,283kW, 1752m)에서 1,720hp(1,280kW), 스피트파이어 LF Mk IX의 최대 속도는 2만1,000ft(6,400m)에서 404mph(6,50km/h)이었다.^[34] 멀린 66호에는 새로운 벤딕스-스트롬버그 사출 카뷰레터가 도입되었는데, 이 카뷰레터는 이전의 S를 대체하였다.U 플로트 카뷰레터.^[31]

HF Mk IX는 전문화된 고도 Merlin 70에 의해 구동되었고 1944년 봄에 서비스를 시작했다. 연쇄 목록 때 필요한 것과 우선 순위 버전은 멀린 70의 중간 낮은 altitudes[nb 6]최대 전력에 대한 정격에 11,000피트(3,353 m거리에 1,275 kW)에 1,710hp(1,280kW):25,400에서 Spitfire HFMkIX의 최대 속도는 405mph(652km/h)을 받고 있는 장면은 HFMk9세 비교적 한정된 숫자에서 생산됬다군요. 피트 (7,700 m) 7,320 lb(3,320 kg)의 전체 중량으로.^[36]

1944년 초에 소개된 새로운 마크 2 자이로 총기 난사 사건도 있었다. 이 조준경은 표적을 유도할 때 사용할 정확한 편향 각도를 계산했다. 그것의 도입은 RAF 총포효율을 두 배로 높였으며 연합군의 항공우위의 주요 요인이 되었다.^[37]

주 연료 탱크의 용량은 상부 탱크는 48 gal, 하부 연료 탱크는 37 gal로, 총 내부 용량은 85 gal이었다. 30, 45 또는 90 gal의 폐기 가능한 "슬리퍼 탱크"를 중앙 섹션 아래에 운반할 수 있다.^[38] 대안으로는 장거리 호커 태풍에 의해 운반된 원통형 50개의 갤 드롭 탱크를 제2전술공군의 대부분의 Mk IX에 사용되는 기체 폭탄 선반 위에 운반할 수 있다. 전투 반경을 더 늘리기 위해 일부 후발 생산 Mk IX에는 후면 기체에 추가적인 내부 자체 밀봉 연료 탱크가 장착되었다. 상부 탱크는 41 gal, 하부 34 gal을 운반했다. 이 두 가지가 모두 가득 찼을 때 1,200마일(1,900km) 이상의 페리 사거리가 가능했지만, 비록 비행 중 불안정한 항공기를 만들고 낮은 고도에서 직선 비행과 완만한 기동만 조종사의 설명서에 의해 권고되었다. 조종사는 또한 가능한 한 계기 비행을 피하라는 경고를 받았다.^[39][40]

후기 생산 Mk IXs는 Mk 16세들과 공통적으로 상층부가 뚜렷하게 돌출된 새로운 상부 엔진 덮개를 도입했다; 이 디자인은 Mk 16세에게 헤더 탱크가 일체형인 Packard Merlin 266의 변형된 인터쿨러를 허용하기 위해 채택되었다.

스핏파이어 Mk 8세에 설치된 잘려진 후면 동체와 버블 캐노피는 매우 늦은 생산 Mk IX에 통합되었다. 절단된 동체로 인해 전방 하부 동체 탱크 용량이 47갤런으로 증가했고, 후방 연료 탱크는 66갤런으로 줄었다.^[38] 이것들은 Mk IX들 중에서 가장 희귀한 것들이었고 그들 중 많은 것들이 "잘려진" 날개를 특징으로 했다. 이 중 대다수는 1950년대 중 남아프리카공화국과 한국에 배치되어 SAAF와 함께 전후에 서비스를 제공했다.

1945년 초, 74개 중대의 일부 스피트파이어 9세와 16세대는 각 날개 아래에 하나의 RP-3 로켓을 장착했다. 이 부대는 2차 세계대전 당시 작전적으로 로켓을 사용한 유일한 RAF 스피트파이어 부대라고 여겨졌다.^[41]

PR Mk IX(타입 374) 및 FR Mk IX

전용 Merlin 61 동력 PR Sitfire(Mk XI)의 개발 보류 중 최소 3개의 Mk IX(BS338, BS339, BS473)를 생산 라인에서 떼어내고 후면 동체에 2대의 수직 카메라를 장착하도록 개조했다. 이 중 첫번째는 1942년 11월 30일 RAF 벤슨에 있는 541개 중대에 인도되었다. 이후 비커즈-암스트롱 가치다운 시설에서 또 다른 15개의 Mk IX가 PR Mk IXs(공장지정 유형 374)로 전환되었다. 카메라 장비를 내장한 것은 물론, 감싸는 PR형 윈드스크린을 장착하고 코밑에 더 큰 오일 탱크를 설치했다. 모든 무장이 제거되고 PRU 블루 마감이 적용되었다. 이들 항공기에는 "날개 날개" 탱크가 부족했는데, 이는 PR Mk IX가 추가 사거리를 위해 드롭 탱크에 의존했다는 것을 의미한다. 가장 유명한 PR Mk IX 임무들은 617 "담부스터스" 대대의 루르 댐 공격인 채스티즈 작전에 대비하여 정찰 임무를 수행하는 것을 포함했다. PR Mk IX는 작업 전날 댐을 촬영하고, 작업 후 모네댐을 촬영했다.^[42]

FR IX는 포트 면의 단일 사선 카메라로 수정된 무장 Mk IX가 표준이었다. 이들 항공기는 군사작전의 전술적 지원에서 저고도 '다이싱' 임무에 이용되었다.2TAF의 부대였던 16개 비행단은 작전 마켓 가든 이전과 작전 중 아르넴 지역을 촬영하기 위해 여러 FR Mk IX(구름 밑에 뛰어난 위장을 제공한 창백한 "카무틴트" 핑크)를 사용하였다. FR Mk IX를 사용한 또 다른 부대는 지중해에 근거지를 둔 318(폴란드) "그다지스크의 도시" 전투기 정찰대대였다.^[43] FRU(Forward Repair Unit)에 수리를 위해 전송된 MJ- 및 MK- 직렬 범위의 일부 스피트파이어도 FRU에 의해 동체 양쪽에 유선형 물집이 있는 FR MK IXC의 다른 스타일로 전환되었다. 이것들은 TAC-R 무스탕을 대체하기 위해 414 비행대 RCAF에 의해 독점적으로 사용되었다. F Mk XIVe Spitfires에도 같은 변환을 사용해 FR Mk XIVe Spitfires를 제430 편대 RCAF가 독점적으로 사용하였다.^[44]

T Mk IX 및 TR 9(타입 509)

스핏파이어를 RAF 261 비행단의 Mk Vc 일회성 개조와 소련이 훈련기로 사용하기 위해 개조한 Mk IX 등 2인승 훈련기로의 전시 전환이 있었지만, 2인승의 스핏파이어 훈련기는 주로 전후 프로그램이었다. 1946년 Mk 8세(MT818)가 시승자로 건설된 최초의 비커즈 제작 훈련기였으나 1948년 10대의 스피트파이어 T Mk IX가 인도로 수출되었다. 1951년에는 아일랜드 공군(IAC) 씨파이어 함대의 조종사 훈련을 위해 표준 Mk IX에서 추가로 6명의 TR 9 훈련사가 전환되었다. 스피트파이어스는 이 타입이 2개의 303개의 브라우닝 기관총을 장착하고 있으며, 각 외측 윙 베이마다 1개씩 장착하고 있기 때문에 총기 연습을 포함한 전환 훈련을 제공했다. TR 9의 항공기 대부분은 발도넬의 지상 기술 훈련 학교로 통과했고, 그 곳에서 그들은 공군용 항공기 기술자 훈련을 위한 지도용 비행기로 사용되었다. IAC 항공기 중 4대는 살아남았고 2대는 1970년대 이후 워버드 함대에 합류했다.

총 5,656 Mk IX가 건설되었으며, 슈퍼마린 561명, 브로미치 캐슬 5095명이 건설되었다.^[22] Mk IX의 생산은 1945년 4월에 끝났고, Mk 16세와 결합하여 이 "감산"은 다른 어떤 스피트파이어 변종보다 더 많은 수로 생산되었다.

PR Mk X 및 PR Mk XI(유형 387, 365 및 370)

새로운 Merlin 60 동력 스피트파이어에 대한 개발이 시작되었을 때, Mk VII와 VIII 모두 포토 리컨포밍(PR) 변형을 갖게 되었다. 1942년 4월 21일, 잠정적으로 PR Mk 8세로 지정된 70대의 항공기에 대한 주문이 이루어졌다. 수정된 MK VIII 기체에 기초하여 이 항공기는 Merlin 61s에 의해 구동되어야 하며 일련번호 LV643–681과 LV726-756이 할당되었다. 이 연재물들을 실은 스피트파이어들은 결국 멀린 66 LF Mk 8세로 지어졌다.^[45]

정책 변경으로 인해 가압된 Mk VII의 PR 변종이 PR Mk X(타입 387)로 이름이 변경되었다. 이 버전은 PR Mk XI를 따라 제작되었으며, PR Mk XI 날개와 카메라 설치로 Mk VII 기체를 기반으로 하였다. 그것은 로벨 슬라이딩 캐노피와 함께 가압된 Mk VII 조종석을 가지고 있었고 방탄 유리 패널로 전투기 스타일의 윈드스크린을 유지했다. 조종석 가압 시스템에 대한 길고 얇은 공기 흡입구는 우현 카울링의 배기 스택 아래에 장착되었다. 이 성능은 PR XI와 유사하지만 가압된 조종석이 이 버전이 4만 피트가 넘는 고도에 더 오래 머물 수 있다는 것을 의미하지만 압력 없는 조종석의 조종사들이 경험하는 생리적 영향 없이 말이다.^[46] 1944년 4월과 5월에 16 Mk Xs가 건설되었고, 첫 번째 임무는 5월 11일에 비행되었다. 모두 541개 중대와 542개 중대에서 고고도 정찰 임무를 제한적으로 수행했다. 이 버전에 대한 경험은 PR Mk XIX의 가압 버전의 개발과 생산으로 이어졌다.^[47]

Mk XI(타입 365 표준, 타입 370 열대화)는 마크 VII, VIII, IX의 특징의 조합에 기초하였다. Mk XI는 조종석 뒤 기체에 36인치 포칼로리 렌즈와 함께 수직으로 탑재된 F52 카메라 2대를 사용할 수 있는 옵션을 가진 최초의 PR 모델이었다.^[48] 미션에 따라 몇 가지 다른 구성을 장착할 수 있다. 예를 들어 X Type 설치에는 14인치 렌즈를 장착한 2개의 수직 장착 F24와 8인치 렌즈를 포트로 향하게 장착하는 사선 F24가 있다.^[49] 전술정찰에 사용되는 PR Mk XI는 각 날개 아래의 페어링에 수직방향 카메라를 추가로 장착했다.^[48]

물리적으로 Mk XI는 더 큰 14.5 갤 오일 탱크를 수용하기 위해 더 깊은 코 페어링을 가지고 있었고 장갑이 벗겨지지 않은 포장된 PRU 윈드스크린을 사용했다. 날개 탱크를 위한 부스터 펌프는 날개 아래에 눈물방울 모양의 페어링으로 장착되고 덮였다. 접이식 테일휠이 표준으로 장착되었고, 구축된 Mk XI의 대다수는 후에 큰 면적을 가리키는 방향타를 가지고 있었다. 260Mk XI는 멀린 61, 63 또는 63A 엔진으로 구동되었으며, 나머지 211대는 고고도 멀린 70을 사용하였다. 멀린 60시리즈 항공기의 모든 멀린 70호와 198호는 코밑의 확장된 유선형 카뷰레터 공기 흡입구에 보크스 에어로-비 더스트 필터를 장착했다.^[48] 모든 Merlin 60 동력 항공기는 항구의 선두 가장자리 날개 뿌리에 연료 냉각기를 특징으로 했다. 무선 설치는 "레베카" 빔 접근 장비가 장착된 VHF TR.1133 또는 TR.1143이었다.^[48]

중앙 섹션 아래에 슬리퍼 드롭 탱크를 추가로 장착할 수 있다. Mk IX와 공통적으로 이 탱크는 30, 45 또는 90 갤 용량이 될 수 있으며, Mk XI의 경우 170 갤 용량의 탱크를 사용할 수 있었다.^[38]

스피트파이어 PR Mk XI는 시속 671mph(417mph)의 최고 속도가 24,000ft(7300m)에서 가능했고, 시속 395mph(636km/h)에서 32,000ft(9800m)에서 순항할 수 있었다. 일반적으로 스피트파이어 XI는 위급상황에서 44,000피트(1만3,000m)까지 상승할 수 있지만 조종사들은 심각한 생리학적 영향을 받지 않고 비압력 조종석에서 그러한 고도를 오랫동안 견딜 수 없었다.^[46]

처음에 PR Mk XI는 Mk VIII와 VIII 시리즈의 개발이 지연되어 생산이 지연되었다. 그 결과 MK IX 기체에 Merlin 60 동력 PR 항공기를 탑재하기로 결정했다.^[45] 1943년 초, 새로운 PR 스피트파이어가 지연되었기 때문에, 항공부는 모든 PR 유닛을 de Havilland Morges로 전환할 것을 제안했다. 추가 분석 후, 항공 스태프는 모기가 90%의 홍보 임무를 수행할 수 있다는 것에 동의하여, 오직 10%의 홍보 유닛만을 위한 스피트파이어 생산이 중단되었다. 존 슬레소르 공군 해안사령부 부사령관은 스피트파이어가 모기에 비해 작았고 멀린 엔진의 반수를 사용했으며 더 빠르고 기동성이 뛰어나고 조용해 감산이 아니라 생산을 늘려야 한다고 지적했다. 이에 따라 공군참모본부는 PR Mk XI의 제작을 전투기들의 비용으로 가속화해야 한다고 결정했다.^[48]

최초의 Mk XI는 1942년 11월에 건설되었다: 1944년 4월부터 생산은 PR Mk XIX와 동시에 진행되었다가 1944년 12월에 종료되었다. 그 때 Mk XIX는 Mk XIX를 위해 단계적으로 폐지되었다. 총 471 Mk XI는 슈퍼마린에 의해 건설되었다.^[50]

PR Mk 13세

PR Mk XIII는 단층 Merlin 엔진을 탑재한 개선된 PR Type G이며, Supermarine Sitfire(초기 Merlin 동력 변형 모델)에 설명되어 있다.

Mk 16세(타입 361)

Mk 16세는 엔진인 멀린 266을 제외한 거의 모든 면에서 Mk 9와 같았다. Merlin 266은 Merlin 66이었고 Packard Motor Company에 의해 미국에서 라이선스 하에 건설되었다. 엔진과의 혼동을 피하기 위해 "2"를 접두사로 추가했는데, 이는 다른 툴링이 필요했기 때문이다. 생산된 Mk 16세는 모두 저고도 전투기(LF) 품종이었다. 이는 날개 길이(대부분의 LF 스피트파이어에 잘린 날개가 장착되었다)가 아니라 저고도 작전에 최적화되어 있던 엔진에 의해 결정되었다. 모든 생산 Mk 16세는 저고도 작업을 위해 날개가 잘려있었고, 결합 용량 75g의 후방 동체 연료 탱크를 장착했다.^[38] 많은 16세들이 버블 캐노피로 잘려나간 후방 동체를 특징으로 했다. 이 항공기에서 후방 동체 탱크 용량은 66 gal로 제한되었다.^[38]

Packard Merlins에 약간 더 큰 인터쿨러와 재배열된 액세서리로 인해 새로운 불룩 상부 뚜껑이 도입되었고 후기 생산 IX에도 등장했다.^[51]

대부분의 Mk 16세는 2 x 20 mm 히스패닉o II 대포(각 120 rpg)와 2 × .50 교정 브라우닝 기관총(각각 250 rpg)으로 구성되었다. 1 x 500 lb (227 kg) 폭탄은 중앙 랙 아래로 운반될 수 있었고, 1 x 250 lb (114 kg) 폭탄은 각 날개 아래에 장착할 수 있었다. 일부 생산 항공기에는 주 탱크 외에 후방 동체 연료 탱크가 있어 스피트파이어 Mk 8세까지 비행할 수 있었다. 면허가 있는 엔진의 문제는 몇 달 동안 최전방 비행대에 대한 도입을 제한했다. 브로미치 성에 의해 총 1,054 Mk 16세가 건설되었다.^[22]

스핏파이어 플로트플레인(타입 355 및 359)

1940년 4월 독일의 노르웨이 침공과 함께 RAF는 비행장이 즉시 이용되지 않는 지역에서 플로트플레인 전투기를 사용하는 개념에 관심을 가졌다. 이를 위해 Sitfire Mk I R6722를 Woolston 공장에서 직접 가져와 개조하여 Blackburn Roc 부유물에 장착했다. 판버러에서 탱크 테스트를 실시했는데, 1/7 스케일 모델을 사용하여, 부유물의 측면 영역을 균형 있게 조정하기 위해 수직 꼬리 표면을 확대해야 하지만, 기본적으로 개념은 건전하다는 것이 밝혀졌다. 노르웨이 전투가 끝나고 가능한 한 많은 스피트파이어가 필요하다는 것은 R6772가 비행하지 않고 다시 평범한 전투기로 전환되었다는 것을 의미했다.^[52][53] 일본의 전쟁 참여로 그 개념은 1942년 초에 부활되었다. 스피트파이어 V W3760은 캔틸레버 다리에 장착된 길이 25피트 7인치(7.8m)의 부유물 한 쌍을 장착했다. 이 항공기는 직경 3.43m의 4개 블레이드 프로펠러를 구동하는 멀린 45기로 구동됐다. 카뷰레터 공기 흡입구에 보크스 필터가 장착되었고 꼬리 밑에는 핀 익스텐션이 추가되었다.^[54]

조종석의 앞뒤로 외부 리프팅 포인트와 방향타 밸런스 호른 가드를 갖춘 스핀 복구 낙하산 등이 다른 변화로 나타났다. 스피트파이어 플로트 비행기는 제프리 퀼에 의해 1942년 10월 12일에 처음 비행되었다. 곧이어 볼크스 필터는 이후 물 유입을 막기 위해 확장된 멀린 61 시리즈 항공기와 유사한 에어로-비 필터로 대체되었고, 완전한 Mk Vb 무장이 설치되었다. 2대의 Vbs EP751과 EP754는 폴랜드에 의해 개조되었고 3대의 플로트플레인은 모두 이집트로 운송되어 1943년 10월에 도착했다. 당시 플로트플레인은 도데카 제도의 은닉 기지에서 운항을 할 수 있어 수송기로 재공급에 의존하던 독일 전초기지에 대한 보급선을 교란시킬 수 있을 것으로 생각되었다. 이 계획은 루프트와페의 지원을 받은 다수의 독일군이 영국의 보유 섬인 코스와 레로스를 점령하면서 수포로 돌아갔다. 대쓰레기 호수에서 운항 중인 이집트에서 나른한 플로트플레인 스피트파이어즈에는 다른 역할은 찾아볼 수 없었다. Vb 기반 플로트플레인 사양에는 19,500 ft(5,943 m에서 521 km/h), 15,500 ft (4,724 m에서 12.45 m/s)에서 2,450 ft/min의 최대 상승 속도, 33,400 ft (10,180 m)의 예상 서비스 천장이 포함되었다.^{[55][nb 7]}

1944년 봄, 태평양 극장에서의 사용 전망과 함께, 스피트파이어 IX MJ892가 플로트플레인(floatplane)으로 전환되었다. 이것은 이전의 Mk Vb 변환과 동일한 구성요소를 사용했다. 제프리 퀼은 다음과 같이 썼다.

부유층에 있는 스피트파이어 IX는 표준 허리케인보다 더 빨랐다. 물 위에서 그것의 취급은 매우 좋았고 그것의 유일한 특이한 특징은 부유물 위에서 좌우로 "트램핑"하거나 비행기에서 고속일 때 약간 "뒤뚱뒤뚱"하는 경향이었다.

시험 시작 직후 플로트플레인 전투기를 사용하는 아이디어는 떨어졌고 MJ982는 다시 육상으로 전환되었다.^[56]

5대의 항공기가 개조되었다.

• Mk I – R6722
• F Mk Vb – W3760
• Mk V – EP751 및 EP754
• Mk IXb – MJ892 ^[57][58]

도면 보드 프로젝트

• Supermarine 305: Boulton Paul Defiant 및 Hawker Hotspur와 동일한 사양으로 설계. 기본형 스피트파이어 날개와 언더캐리지는 포병과 리모컨 4포 포탑(원래 .303 브라우닝스로 무장, 후에 루이스 기관총으로 무장)을 위한 공간을 제공하는 새로운 기체에 결합되었다. 다른 개조에는 턱 라디에이터 하우징에 장착된 냉각 시스템이 포함되었다. 전방 사격 무장은 없었고 날개에 다이빙 브레이크가 추가됐다. 15,000ft(4,572m)에서 507km/h(315mph)^[59]의 예상 속도
• Supermarine 312: 이것은 변형된 날개에 장착된 20 mm 오이리콘 4개의 포를 가져가도록 적응시킨 기본 Sitfire Mk I이었다. 라디에이터와 오일 쿨러는 날개 밑에서 동체 밑의 덕트로 옮겨졌다. 이것은 R J Mitchell이 1937년에 죽기 전에 마지막으로 디자인한 것이다.^[60]
• Supermarine 324, 325 및 327: 이 설계는 스피트파이어와 같은 구조 기법과 타원형 날개를 사용한 쌍침형 전투기들을 위한 것이었다. 세 대의 세발자전거 언더캐리지를 모두 사용했으며, 1차 엔진은 멀린이고, 대안은 브리스톨 타우러스였다. 324호와 325호는 12.303보정 브라우닝스의 무장을 각 외측 날개에서 6개씩 조로 운반하기 위한 것이었으며, 327호는 날개 뿌리에 장착된 20mm 히스패노 6개로 무장을 변경하였다. 324호와 327호는 기존의 트랙터 엔진을 가지고 있었고, 325호는 푸셔 엔진을 가지고 있었다.^[61]

그리폰 엔진 모델

롤스로이스 그리폰에 의해 구동된 초기 스핏파이어 변형은 Mk Vc(초기 Mk XII) 또는 Mark VIII(후기 Mk XII, Mk XIV) 에어프레임의 개조였다. 이후 그리폰이 결합한 스피트파이어 변형은 새로운 날개, 꼬리 부분, 그리고 언더 마차를 형상화했으며 이전의 어떤 스피트파이어 마크와는 매우 달랐다. 그리폰 결합형 변형은 별도의 기사에 기술되어 있다.

생산

1940년 9월 루프트와페에 의해 주요 이첸과 울스턴의 작품이 파괴된 후, 모든 슈퍼마린이 제조한 스피트파이어는 다수의 "그림자 공장"에 건설되었다; 전쟁이 끝날 무렵에는 10개의 주요 공장과 여러 개의 작은 작업장이 있었는데, 이 공장들은 많은 부품들을 건설했다. 더 자세한 설명은 슈퍼마린 스피트파이어에서 찾을 수 있다. 메인 캐슬 브로미치 공장도 소수의 그림자 공장들에 의해 도움을 받았다.^[62] 생산 수치의 분석은 에어 인터내셔널 1985, 페이지 187에서 취한다. 최초의 생산 항공기가 언제 등장했는지에 대한 정보는 Morgan과 Chaklady 2000에서 제공된 일련 번호 목록에서 찾을 수 있다. 첫 번째 Mk IX는 Mk VCS에서 변환되었기 때문에 첫 번째 실제 생산 Mk IX는 일련 번호로 나열된다.

마크별^[22][63] 생산

마크	빌더	숫자	메모들
F 7세, H.F 7세	슈퍼마린	140	제1회 Mk 7세 1942년 9월
F 8세, L.F 8세	슈퍼마린	1,658	제1차 Mk 8세 1942년 11월 11일
F IX, H.F IX L.F IX	슈퍼마린 브로미치 성	5,656	제1차 Mk IX BR581 1942년 6월
PR X	슈퍼마린	16	제1회 Mk X 1944년 5월
PR XI	슈퍼마린	471	제1회 Mk XI 1942년 11월
16세	브로미치 성	1,054	제1회 Mk 16세

참고 항목

• 제2차 세계 대전 중 연합 기술 협력
• 제2차 세계 대전 중 영국의 군사 역사

관련 개발

• 슈퍼마린 스피트파이어(머린 초기 모델)
• Supermarine Sitfire(그리프론
• Supermarine Sitfire 변종: 사양, 성능 및 무장
• 슈퍼마린 S.6b
• 씨파이어
• 앙심을 품은
• 시팡

참조

메모들

인용구

참고 문헌 목록

• 항공부 스핏파이어 마크 F의 조종사 노트VII – Merlin 64 또는 71 엔진, Mark F.VIII-Merlin 63,66 또는 70 엔진. 항공 간행물 1565G & H -P.N. London, 영국: 항공부, 1943년 12월.
• 항공부 Spitfire IX, XI & 16세, Merlin 61, 63, 66, 70 또는 266 Engine용 파일럿 노트(3판) 항공 간행물 1565J, P&L -PN. 영국 런던: 항공부, 1946년 9월.
• 총각, 렌 J. "수퍼마린 스피트파이어 (그리폰스) Mks. XIV & XIII" 프로필의 항공기, 13권. 영국 버크셔 주 윈저: 프로필 출판사, 1973 페이지 265–288. ISBN0-85383-022-3.
• 오더, 더글라스. 하늘을 위해 싸우다: 스피트파이어와 허리케인의 이야기 런던: Cassell Military Books, 2004. ISBN 0-304-35674-3.
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• 버틀러, 토니. 영국 비밀 프로젝트: 전투기 및 폭격기 1935-1950. Hersham, UK Surrey: Midland, 2004. ISBN 1-85780-179-2
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• 토마스, 앤드류그리폰 스핏파이어 에이스: Aces 81의 항공기. 런던: 오스프리 항공, 2008년 ISBN 978-1-84603-298-1

비디오그래피

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 슈퍼마린 스피트파이어와 관련된 미디어가 있다.

• 스피트파이어 사이트
• 스피트파이어 소사이어티
• 슈퍼마린 스피트파이어 진행자 앨런 르 마리넬
• Sitfire 성능 테스트
• Sitfire/Seafire 일련 번호, 생산 계약 및 항공기 이력
• Warbird Alley: Spitfire 페이지 – 오늘날에도 여전히 Spitfires에 대한 정보
• K5054 – Supermarine Type 300 프로토타입 및 생산 항공기 이력
• 스핏파이어: 70년 이상 – 공장 이미지 포함
• Sitfire Mk. 8세와 Mk. 16세 – Temora 항공 박물관 페이지