슈퍼마린 스피트파이어(머린 초기 모델)

스피트파이어
S/Ldr Zumbach가 비행한 303(폴란드) 중대의 폴란드 스핏파이어 Mk Vb.
역할	파이터
제조사	슈퍼마린
디자이너	R. J. 미첼
제1편	1936년 3월 5일
소개	1938
은퇴한	1955년, RAF
기본 사용자	영국 공군
생산됨	1938–1948
숫자 빌드	20,351
변형	씨파이어 앙심을 품은

영국 슈퍼마린 스피트파이어는 제2차 세계대전의 유일한 연합군 전투기로 1939년 9월부터 1945년 8월까지 분쟁의 시작부터 끝까지 최전방 서비스에서 싸웠다. 전후, 스피트파이어의 서비스 경력은 1950년대까지 계속되었다.^[1] 기본 기체는 매우 적응성이 뛰어나 단거리 요격기로서의 본래의 역할보다 훨씬 더 강력한 엔진과 훨씬 더 큰 부하를 가져갈 수 있는 것으로 증명되었다. 이렇게 되면 2차대전 내내 19마르크의 스피트파이어와 52개의 하위변수가 생산될 것이다.^[2] 왕립 공군의 요구 조건을 충족시키고 끊임없이 발전하는 적기와의 전투에 성공하기 위해 많은 변화가 이루어졌다.^[3] 1937년 6월 원래의 디자이너인 레지날드 J. 미첼이 사망하면서, 모든 변종인 스피트파이어는 그의 후임인 조셉 스미스와 엔지니어들과 드래프트맨들로 구성된 팀이 설계했다.^[4]

이 기사들은 각 서브타입의 정의적 특징들을 포함한 모든 변종들을 통해 스피트파이어의 간략한 역사를 보여준다. 이 특별한 기사는 초기 모델인 롤스로이스 멀린 엔진에 의해 구동되는 스피트파이어 모델만을 다루는데, 이 모델은 주로 단속 1단계의 슈퍼차저를 사용했다. 두 번째 기사는 2단계의 슈퍼차저를 특징으로 하는 Merlins 후기 모델에 의해 구동되는 Spitfire 모델에 대해 설명하고 있으며, 마지막 기사는 더 큰 롤스로이스 그리폰 엔진에 의해 구동되는 후기 Sitfire 모델에 대해 다루고 있다.

날개형식

단층 멀린 엔진을 장착한 스피트파이어는 A형, B형, C형, D형, E형 등 5가지 날개 유형을 사용했는데, 차원과 계획은 같았지만 무장과 연료 탱크의 내부 배치는 달랐다.^[5] 모든 Mk Is, II 및 Vs와 이들의 파생 모델에는 소형 직사각형 언더캐리지 인디케이터 핀이 있어 언더캐리지 레그가 잠길 때 상부 날개 표면으로부터 비스듬히 돌출되어, 조종사가 착륙 기어를 볼 수 없기 때문에 착륙 기어가 실제로 하강하고 잠겼다는 긍정적인 기계적 징후가 제공되었다.셀프.^[6][7] 조명이 오작동하거나 고장날 경우를 대비하여 계기판의 표시등 백업이었습니다. 이 모든 변형 모델들은 5개의 개구부가 있는 합금 메인휠에 장착된 Dunlop AH2061 타이어를 사용했다. 고정된 캐스터링 테일휠은 Dunlop AH2184 타이어를 사용했다.^[8]

일부 스피트파이어는 Mk V를 시작으로 둥근 타원형 윙팁을 에일러론 바깥쪽으로 '클립'한 뒤 짧은 사각형 페어링으로 대체해 저고도 성능을 향상시키고 롤 레이트를 강화했는데, Mk V가 라이벌 Fw 190에 크게 뒤처진 한 영역이었다. Although these "clipped-wing" aircraft are popularly known as "LF" versions due to the fact that they were designated "LF" (i.e. Spitfire LF Mk V), the "L" actually refers to the different versions of the Rolls-Royce Merlin engines used, which were optimised for low-altitude performance with "cropped" supercharger impellers (Merlin 45M, 50M or 55M) 많은 "LF" 스피트파이어가 새로운 엔진 변형에 동반하기 위해 "잘린" 날개를 제공받았지만, 많은 수의 스피트파이어는 여전히 원래의 윙팁을 유지했다.^[9]

A형

A형은 8.303칼리브 브라우닝 기관총으로 총(rpg)당 300발씩 총기를 탑재한 오리지널 윙 디자인이었다. 날개의 기본 구조는 1942년 C형까지는 변함이 없었다. 생산 시작 직후에 이 날개의 주요한 변화는 총이 높은 고도에서 얼지 않도록 총 베이용 난방 시스템을 통합한 것이다. 이를 위해 총베이를 둘러싸고 있는 날개 갈비 같은 개방된 구조물을 차단하여 각 총에 대해 폐쇄된 베이를 형성하였다. 덕트가 추가되어 엔진 라디에이터에서 가열된 공기를 끌어내어 이제 닫힌 무기 베이에 옮겨 넣었다. 윙팁 바로 안쪽의 유선형 삼각형 물집들로 덮인 언더윙 환기구들은 공기를 추출해 음압차이를 발생시켰고, 더 많은 가열된 공기가 유입되도록 해 기계식 송풍기 없이도 가열된 공기가 안정적으로 공급되도록 했다. 앞쪽 가장자리의 주둥이를 통해 찬 공기가 유입되는 것을 막기 위해 탄약 트레이를 적재하는 동안 지상 대원에 의해 빨간색 직물 접착 테이프로 밀봉되었다. 테이프로 총이 발사되어 전투 후에는 더 이상 봉인되지 않았다. 1940년 말에, 아일러론의 천은 가벼운 합금으로 덮인 천으로 대체되었다. A형 윙은 브라우닝 8×.303 기관총 무장 세트와만 호환이 가능했다.^[5]

B형

B형 날개는 구조적으로 날개당 20mm 히스파노 대포 1발을 운반하도록 변형된 A형으로, 내측 .303 기관총 2발을 대체했다. 접히는 언더윙 랜딩 램프가 위치를 바꾸었다. 대포는 가장 안쪽의 기관총 만, 바퀴살 옆쪽에 설치되었고, 두 번째 총은 모두 삭제되었다. 대포만 바깥쪽인 내포 탄약궤가 있던 지역은 대포 60발 북잡지를 수용할 수 있도록 칸막이로 개조했다. 상부와 하부의 날개 껍질은 이제 큰 탄약 드럼을 치우기 위해 물집을 통합했다(밑날개 물집은 두 가지 다른 모양으로 나왔다). 나머지 .303의 외부 쌍은 전혀 변하지 않았다. B형 날개가 있는 스피트파이어에는 무장을 한 세트만 장착할 수 있다. 20mm 히스파노 Mk II 대포 2문(각각 60선형 드럼통)과 외부 위치에는 0.303구경 브라우닝 기관총 4문(각 350rpg)이다.^[5] 합금으로 덮인 아일러론은 이 날개 타입에 표준화되었다.^[5]

C형

"C형" 날개 또는 "유니버설 윙"은 노동 및 제조 시간을 단축하고 심각한 구조 변경이나 변경 없이 여러 가지 다른 무장 배치도를 수용할 수 있는 단일 범용 날개 구조물에 서로 다른 무장 구성 옵션을 장착할 수 있도록 재설계된 보다 심하게 변형된 날개였다. (호커 허리케인을 위해 유사한 종류의 날개가 개발되어, 8 ~ 10.303 브라우닝스, 20mm 히스파노 4개, 쌍둥이 대전차 40mm 비커스 "S" 총과 한 쌍의 .303s를 같은 날개에 장착할 수 있게 되었다.) "유니버설" 날개는 수정 없이 "E"형은 나중에 스핏파이어 표시가 있을 때까지 사용되지 않았지만 "A", "B", "C" 또는 "E형" 무장의 구성을 받아들일 수 있었다. "B"형, 2캐논, 4-브라우닝 레이아웃은 Mk IX와 "E" 날개까지 "C" 날개 스피트파이어에서 가장 흔히 볼 수 있는 레이아웃이었다. 'C' 날개의 차이점으로는 첫 번째 날개에 바로 곁들여 두 번째 대포알을 추가한 것과 #3 브라우닝 총을 갈비뼈 13에서 14로 약간 바깥쪽으로 이동시켜 두 개의 바깥쪽 기관총이 기존 'B'형 날개에 비해 서로 가깝게 만들어주는 것이 있다. 공식적으로 유니버설 날개가 있는 항공기는 그 무장의 구성("E"형 제외)과 무관하게 "C" 변종이지만 ("그리고 부정확한") 나중에 통용되는 용도에서는 "B"형과 같은 무장을 가진 "C" 변종은 기술적으로 "C형"임에도 불구하고 종종 "B형" 변종이라고 불리며 구조적으로는 구형 "B형"과는 다르다. 날개 스피트파이어. 새 날개는 대포를 수용할 수 있는 두 개의 내포 만을 가지고 있었지만, 보통 한 만은 비어 있었다. 또한 외측 2.303 기관총은 "A"나 "B"형 날개보다 더 가깝게 이동되었는데, 이는 원래 "B형"과 후기 범용 날개 "B형"을 구별하기 위한 주요 시각 보조 도구 중 하나이며, 두 번째 대포 항구와 함께 두 번째 대포 항구는 일반적으로 두 번째 대포만에는 무기가 장착되지 않지만 보인다. 이 경우 빈 포트는 보통 고무 플러그로 폐쇄된다. 대포도 날개로 더 멀리 이동했기 때문에 대포의 배럴 페어링은 원래 'B' 스피트파이어보다 짧다.

스피트파이어즈 'C' 스피트파이어는 8.303 브라우닝 'A'의 군비 구성을 가지고 만들어졌는데, Mk V가 전투에 돌입할 무렵에는 구식이라고 여겨졌다. C형 날개는 20mm 히스파노 4대의 올캐논 무장을 수용할 수 있는 최초의 날개로, C형식 명칭은 4캐논 스피트파이어(즉, 4캐논 스피트파이어)를 위한 것이 일반적이다. Mk Vc). 성능이나 핸들링을 잠식하는 추가된 대포의 무게 때문에 C형 무장도 거의 사용되지 않았다(A형 무장만큼 드물지는 않지만). 당초 'C' 무장이 장착된 스피트파이어의 상당수가 체중을 줄이기 위해 야전에서 여분의 대포를 제거했다. 이론적으로, "유니버설" 날개 스피트파이어는 20mm 대포 4개와 브라우닝 4.303개의 무장을 운반할 수 있지만, 이것은 정말로 항공기에 많은 짐을 싣게 될 것이고, 따라서 결코 사용되지 않았다. (보통 Mk IX 이후 버전에서 볼 수 있는 "E"형 윙은 "C" 무장과 비슷했지만 히스파노스의 내부 쌍 대신 미국 .50구경 브라우닝 AN/M2 중기관총 한 쌍을 사용함으로써 히스패노 2개와 .50cal 브라우닝 2개의 무장을 부여했다.)

유니버설 윙은 히스파노 대포가 벨트피드로 전환된 점도 고려했다. 이는 각 대포가 Mkvb의 원래 드럼통 대포에서처럼 60rpg 대신 120rpg의 탄약 트레이를 탑재할 수 있도록 하는 조치였다. 이는 또한 지름이 큰 탄약 드럼을 수용하기 위해 언더-윙 및 오버-윙 물집이 필요하지 않게 되었고, 대신 전기 "차텔러" 공급 메커니즘을 덮기 위해 작은 물집만 필요하게 되었다.^[5] 언더캐리지 마운팅은 재설계되었고 언더캐리지 도어는 횡단면에서 굽혀져 다리가 웰에 더 낮게 위치하도록 하여 휠 웰과 착륙 기어 피벗 지점 위의 상부 날개 물집이 제거되었다. 더 강한 언더캐리지 다리는 연장할 때 앞으로 2인치(5.08cm) 각을 세웠고, 스핏파이어는 지상에서 더 안정적이고 항공기가 코에 떨어질 가능성을 줄였다. 게다가 접이식 착륙등은 더 이상 장착되지 않았다.^[5] 구조용 하드 포인트가 휠 웰의 바깥쪽에 추가되어 각 날개 아래에 랙을 장착할 수 있게 되어 각각 250파운드(113 kg)의 폭탄을 운반할 수 있었다.^[5]

D형

D형은 PR Mk Id(아래에 자세히 설명되어 있는 PR 버전)와 같은 Sitfire의 비무장, 장거리 광 재구성 버전에 사용하기 위해 수정되었으며, 무기 베이는 비어 있고 66 66 I를 운반할 수 있는 일체형 보조 연료 탱크로 변환된 메인 스파링 앞에 상대적으로 무거운 피부의 선두 가장자리 날개 구조였다.mperial gallons(300 L)는 조종석 앞의 동체 탱크에 저장된 것 외에 추가로 사용된다.^[10] 필러 캡은 앞쪽 가장자리의 늑골 19~20 사이 바깥쪽이 잘 되어 있었는데, 이는 날개 끝이 이음새로 인해 나머지 날개보다 높았고, 따라서 연료 주입구 캡이 위치할 수 있는 유일한 장소였기 때문이다. 연료가 증발하여 뜨거운 태양으로부터 팽창하면서 탱크가 폭발하는 것을 방지하기 위해 팽창 및 오버플로우 환기구가 얇은 금속 날개 피부(탱크 벽면 2배)에 직접 부딪히면서 설치되었다. 이 환기구에는 수증기가 자연스럽게 모이는 탱크 내 가장 높은 공간에 20에서 21 사이의 갈비뼈가 더 바깥쪽으로 장착되었다.^[11]

싱글 스테이지 멀린 엔진 모델

숫자 표시, 숫자 입력

마크 번호는 반드시 연대순을 나타내는 것은 아니었다. 예를 들어, Mk IX는 Mks 7세와 8세 이전에 생산되기 시작한 미봉책이었다. 또한 어떤 마크나 변종의 스피트파이어는 다른 마크나 변종의 것으로 수정되었을 수 있다. 예를 들어, 최초의 Mk Vbs 중 몇 개는 Mk Ibs에서 변환되었다. 최초의 Mk IX는 원래 Mk VCS로, 어떤 경우에는 Hucknall 시설에서 롤스로이스에 의해 변환되었다.

1942년 말까지, RAF는 항상 마크 번호에 로마 숫자를 사용했다. 1943-48은 새로운 항공기에 마크 번호에 아라비아 숫자가 주어지는 전환기였다. 그러나 오래된 항공기는 그들의 로마 숫자를 유지했다. 1948년부터는 아라비아 숫자들이 독점적으로 사용되었다. 이 글은 Mks I-XVI에 로마 숫자를 사용하고, Mks 17-24에 아라비아 숫자를 사용하는 관례를 채택하고 있다. 유형 번호(예: 유형 361)는 슈퍼마린에서 할당한 도면 보드 설계 번호다.^[12][13]

시제품 K5054(슈퍼마린형 300)

K5054의 건설은 1934년 12월에 시작되었으며, 공사가 계속됨에 따라 수정이 통합되었다. 한 가지 주요한 변화는 멀린 엔진의 냉각 시스템에 대한 것이었는데, 판버러 왕립 항공기 설립소의 프레드릭 메러디스의 작업을 바탕으로 에틸렌 글리콜 냉각수를 덕트형 라디에이터와 함께 채택했다.^[14]

첫 비행은 1936년 3월 5일에 일어났다.^[15] K5054는 도색되지 않은 상태였고, 언더캐리지에는 페어링이 장착되지 않아 고정되었다. 무기는 장착되지 않았다. 첫 엔진은 990hp(738kW)의 Merlin C 엔진 시제품이었다.

처음 몇 편의 K5054편이 공장에 반환된 후 약 10일 후에 전체적인 광택 연한 청회색으로 다시 모습을 드러냈다. 엔진 카울링이 변형되었고 각진 지느러미 끝부분이 방향타 균형이 그에 상응하여 크기가 줄어들면서 곧게 위로 올라갔었다. 언더캐리지 페어링은 이제 다리에 고정되어 있었다. 개선된 프로펠러가 장착되었고, 마침내 만족스러운 성능으로 그 기계는 서비스 시험을 위해 RAF에 넘겨졌다.

이후 1936년에 표준 8.303" 브라우닝 기관총 무장이 장착되었다.^[16] 1937년 3월 22일 K5054는 언더캐리지를 위로 하여 강제로 착륙시켰다. 수리하는 동안 은색 도금 마감 처리로 상단 표면의 표준 다크 어스/다크 그린 위장 방식으로 다시 도색했다. 1938년 9월 19일 스피트파이어는 이젝터 배기가스로 처음으로 비행되어 70파운드의 추력을 추가로 전달하였다.^[17]

K5054는 판버러에서 시험을 받던 중 1939년 9월 4일 비행수명을 마쳤다. 착지 판단을 잘못한 후 등에 업혀 조종사 플렛 중위가 치명상을 입었다. 흰색,^[18] 비행기가 이륙을 취소했어

Mk I (타입 300)

위키미디어 커먼즈 슈퍼마린 스피트파이어 마크 I 관련 매체

1936년, 시제품의 첫 비행 전에, 항공부는 310개의 스피트파이어를 주문했다. 그러나 비커스-암스트롱스 회장(수퍼마린 모기업)이 매주 5회 속도로 스피트파이어를 납품할 수 있을 것이라고 약속했음에도 불구하고 곧 이런 일은 일어나지 않을 것이 분명해졌다. 1936년 슈퍼마린 회사는 500명을 고용했고, 이미 월러스 수륙양용 정찰기 48대와 스트란라어 초계기 17척에 대한 주문 이행에 종사하고 있었다. 게다가 생산용 항공기의 설계도면을 초안화해야 할 소규모 설계 인력은 이미 전력을 다해 일하고 있었다. 대부분의 작업이 외부 출처와 하도급 계약을 해야 할 것이 분명했지만, 비커스-암스트롱스 이사회는 이런 일이 일어나도록 내버려두기를 꺼렸다. 다른 회사들이 Sitfire 컴포넌트를 만들기 시작할 수 있게 되었을 때, 그들에게 제공된 부품들이 맞지 않거나 청사진들이 불충분했기 때문에 계속해서 지연되었다; 하청업체들 자체는 그들이 직면했던 그 어떤 것보다 더 발전적이고 복잡한 컴포넌트들을 만드는 많은 문제들에 직면했다.e.^[19]

지연된 결과, RAF는 1938년 7월 생산라인에서 처음 두 개의 스피트파이어를 받았고, 8월 초에는 19개 중대가 최초로 스핏파이어를 도입했다.^{[20][nb 1]} 한동안 스피트파이어의 미래는 심각하게 의심스러웠다. 항공부는 프로그램을 포기하고 슈퍼마린이 허가 하에 브리스톨 보파이터를 건설하는 것으로 바꾸자고 제안했다. 슈퍼마린과 비커스의 경영진은 결국 생산이 정리될 것이라는 사실을 항공부에 납득시킬 수 있었고, 1938년 모리스 모터스 리미티드 사에 추가적으로 1,000개의 스피트파이어를 캐슬 브로미치에 건설할 것을 명령했다. 이것은 1939년에 울스턴에서 200명을 더 주문했고, 불과 몇 달 후에 450명을 추가로 주문했다. 이로써 총 2,160여 척이 되었고, 이는 RAF 역사상 가장 큰 주문 중 하나가 되었다.^[21] 그 후 3년 동안 많은 수정들이 이루어졌는데, 대부분은 전시 경험의 결과였다.

스피트파이어의 작전 생활 초기에 중요한 문제가 명백해졌다; 약 15,000피트(4,572m) 이상의 고도에서, 어떤 응결도 총에서 얼릴 수 있었다. 이 때문에 K5054에 처음 장착되는 총난방 시스템이 61번째 생산 Mk I에 도입되었다.^[22] 제2차 세계대전이 시작될 무렵, 총 자루 위의 섬광 은신처를 없애고, 직물 패치로 총포구를 봉하는 관행이 시작되었다. 그 조각들은 총통에 먼지와 잔해가 없도록 했고 뜨거운 공기가 총들을 더 효율적으로 가열할 수 있게 했다. 초기 생산 항공기에는 일단 반사경을 선택하면 장착할 수 있도록 준비되었지만 링과 비드 건스라이트가 장착되었다. 1938년 7월, 바와 스트라우드 GM 2가 표준 RAF 반사경 총구로 선정되어 1938년 말부터 스피트파이어에 장착되었다.^[23] 이들 첫 생산물인 Mk Is는 583km/h의 최고속도를 시속 1만8,500ft(5,600m)에서 도달했고, 최대 상승속도는 2,490ft/min의 10,000ft(3,000m)에 도달했다. 서비스 상한선(상승률이 100ft/min로 떨어지는 곳)은 31,900ft(9,700m)이었다.^[24]

모든 Merlin I에서 III 시리즈 엔진은 출발하기 위해 외부 전력에 의존했다; RAF 전투기 비행장에서 잘 알려진 광경은 항공기까지 회전할 수 있는 강력한 배터리의 집합인 "트롤리 어큐먼트"(트롤리 어큐뮬레이터)^[25]이었다. '트롤리 아크'의 리드는 스핏파이어의 우현 쪽 카울링의 작은 틈새에 꽂혀 있었다. 슈퍼마린에서 제작된 항공기에서는 우현 배기장치 바로 아래 측면 카울링에 작은 황동 명령판이 고정되었다.

초기 Mk Is는 1030 hp(768 kW) Merlin Mk II 엔진에 의해 구동되어 Aero-Products "Watts" 10 ft 8 in (3.3 m) 직경의 2 블레이드 목재 고정 피치 프로펠러를 구동하며, 무게는 83 lb(38 kg)이다. 78번째 생산 기체로부터, 에어로 제품 프로펠러는 350 lb(183 kg) 드 하빌란드 9 ft 8 in (2.97 m) 직경, 3 블레이드, 2-위치, 금속 프로펠러로 대체되어 이륙 성능, 최대 속도 및 서비스 천장을 크게 향상시켰다. 175호 생산 항공기부터 드 하빌랜드나 로톨 프로펠러를 탈 수 있는 '범용' 프로펠러 샤프트가 장착된 멀린 Mk III가 장착됐다. 조종사들의 항의에 따라 1939년 초 "날라진" 캐노피가 제작되었고 원래의 "평판" 버전을 대체하기 시작했다. 이 캐노피는 헤드룸을 개선했고 측면과 후면의 시야를 향상시켰다. 동시에 언더캐리지 작동을 위한 수동 핸드 펌프는 엔진 베이에 장착된 펌프에 의해 구동되는 유압 시스템으로 교체되었다.^{[nb 2][26]} 스피트파이어는 이러한 수정을 통합한 것으로 18,600ft(5,700m)에서 최대 속도인 591km/h(3,00m)를 달성할 수 있었고, 최대 상승 속도는 10,000ft(3,000m)에서 2,150ft/min이었다. 서비스 한도는 34,400피트(10,500m)이었다.^[24]

검정색 원통형 커버 아래의 전압 조절기는 파일럿 좌석 바로 뒤 프레임 11의 뒤쪽에 낮게 장착되었다.^{[nb 3]} N30xx 시리즈에서 시작하여 이것은 후방 투명도가 낮은 것으로 보여지는 더 높은 위치로 조정되었다. N32xx부터 조절기는 프레임 11의 조종사 머리 받침대 바로 뒤에 장착되었다. 다른 변화는 1939년 피토 튜브의 단순화된 디자인이 도입되고 "로드" 공중 돛대가 유선형의 테이퍼형 디자인으로 대체되면서 이루어졌다. 조종사와 연료 탱크의 보호를 개선하기 위해 두꺼운 라미네이트 글라스 방탄판을 곡면에 장착하고, 원피스 앞유리에 장착했으며, 소형 칼리브레이션 라운드를 굴절할 수 있는 3mm 두께의 경합금 커버를 두 개의 연료 탱크 상단에 장착했다. 약 1940년 중반부터, 73파운드(33 kg)의 장갑 강철 도금이 좌석 벌크헤드에 머리와 등 보호의 형태로 제공되었고 글리콜 헤더 탱크의 앞면을 덮었다.^[28] 또, 하부 가솔린 탱크에는 「리나텍스」라고 하는 내화성 커버가 장착되어 있었는데, 이 커버는 나중에 셀프 밀봉 고무로 대체되었다.

1940년 6월에 드 하빌란드는 그들의 두 개의 피치 프로펠러 유닛을 일정한 속도 프로펠러로 변환하기 위한 키트를 제작하기 시작했다. 비록 이 프로펠러는 이전 타입 (500 lb (227 kg)보다 훨씬 더 무거웠지만, 350 lb (183 kg)와 비교하여 이륙 거리와 상승률에서 또 다른 실질적인 향상을 제공했다. 6월 24일부터 하빌랜드 엔지니어들은 모든 스핏파이어를 이 부대에 장착하기 시작했고 8월 16일까지 모든 스핏파이어와 허리케인이 개조되었다.^[29] "투 스텝" 방향타 페달은 모든 최전방 스피트파이어에 장착되었다. 이 페달들은 조종사가 전투 중에 발과 다리를 더 높이 들어올릴 수 있게 했고, "블랙아웃" 문턱을 향상시켰으며, 그가 더 팽팽하게 지속되는 회전을 할 수 있게 했다.^[28] 또 다른 개조품은 앞유리 상단에 추가된 작은 리어 뷰 미러였다. 초기 "축소" 스타일은 나중에 단순하고 직사각형이며 조정 가능한 유형으로 대체되었다.

1940년 9월부터 IFF 장비가 설치되었다. 이것은 약 40파운드(18 kg)의 무게였으며, 꼬리 비행기 끝과 뒷부분 기체 사이에 걸려 있는 와이어 항공기로 식별할 수 있었다. 비록 추가된 무게와 항공기가 최대 속도를 약 3km/h로 감소시켰지만, 그것은 레이더상에서 항공기가 "친절한" 것으로 확인되도록 했다. 그러한 장비의 부족이 바킹 크릭 전투로 이어진 요인이었다.^[28] 거의 동시에 새로운 VHF T/R 타입 1133 라디오가 HF TR9 세트를 교체하기 시작했다. 이것들은 1940년 5월에 54개 중대와 66개 중대의 스피트파이어에 처음 장착되었지만, 이후 생산 지연으로 인해 상당량의 스피트파이어와 허리케인이 5개월 동안 장착되지 않았다. 조종사들은 1941년 영국 공군 전역의 윙 포메이션이 채택되면서 훨씬 더 명확한 접견을 즐겼다. 새로운 설치는 항공 마스트와 방향타 사이를 운행하는 와이어를 제거할 수 있다는 것을 의미했고, 돛대의 삼각형 "프롱"도 제거될 수 있었다.^[30]

체중은 증가하고 공기역학적 변화는 후에 스피트파이어는 초기 생산 버전보다 낮은 최대 속도를 가지고 있다. 이는 이륙 거리의 개선과 일정한 속도 프로펠러 유닛이 가져온 상승 속도에 의해 상쇄되는 것 이상이었다.^[31] 영국 스핏파이어 전투 기간 중 일정한 속도 프로펠러가 장착된 이 프로펠러는 2만 ft(6,100m)에서 최고 속도가 568km/h(3,035m)로, 최대 상승 속도는 10,000ft(3,000m)에서 2,895ft/min이었다.^{[32][nb 4]}

스피트파이어이스의 멀린 3호 엔진은 1030hp(768kW)의 출력 정격을 갖고 있었지만, 미국으로부터 100옥탄 연료의 공급은 1940년 초 영국에 도달하기 시작했다.^[34] 이는 조종사들이 9,000피트(2,743m)에서 3,000rpm으로 1,310hp(977kW)를 호출할 수 있는 평방인치당 +12파운드의 "비상 부스트"를 5분간 사용할 수 있다는 것을 의미했다.^[35] 이는 해발 40km/h(25mph), 시속 55km(34mph)의 최대 속도를 10,000ft(3,000m)로 끌어올렸고 해수면과 풀 스로틀 높이 사이의 상승 성능을 향상시켰다.^[28][36] 조종사의 노트에 명시된 제한이 따르는 한 추가 부양은 해를 끼치지 않았다. 조종사가 비상 부스트에 의존했다면 예방 차원에서 착륙 시 이를 보고해야 했고 엔진 로그 북에 기록해야 했다. 와이어 '게이트'가 장착되어 있었는데, 조종사가 엔진을 비상전원으로 설정하기 위해 끊어야 하는 것으로, 이는 비상전력이 사용되었고 지상의 정비사가 이를 대체하게 된다는 지표로 작용했다.^[37] 추가 부스트는 스피트파이어 II에 장착된 멀린 XII에도 사용할 수 있었다.^[38]

1940년 말, 마틴 베이커가 설계한 퀵 릴리스 캐노피 메커니즘이 모든 스피트파이어에 소급 장착되기 시작했다. 이 시스템은 조종사가 캐노피 아치에 장착된 작고 빨간 고무공을 당기는 케이블에 의해 작동되는 잠금 해제 핀을 채택했다. 자유로워지자 캐노피는 슬립스트림에 빼앗겼다.^[39] 스피트파이어의 가장 중요한 개조 중 하나는 기관총 무장을 날개 달린 히스파노 20mm 포탄으로 교체하는 것이었다. 1938년 12월, 조셉 스미스는 각 날개 아래에 장착된 단일 히스파노로 스핏파이어를 장착하는 계획을 준비하라는 지시를 받았다. 스미스는 그 생각에 반대하여, 대포를 날개 안의 그들의 측면에 장착하는 설치물을 설계했는데, 위쪽과 아래쪽 날개 표면에 작은 외부 물집만이 60개의 둥근 드럼 매거진을 덮고 있었다. 각 날개에 단일 히스파노로 무장한 최초의 스피트파이어는 L1007로, 1940년 1월 중대 재판을 위해 드렘에게 올려졌다. 1월 13일, 602 비행대대의 플트 오프 프라우드맨이 조종한 이 비행기는 하이켈 헤 111기가 격추되었을 때 약혼에 참가했다. 이 슈퍼마린이 30개의 스피트파이어를 개조하여 대포무장을 갖추기로 계약된 직후 1940년 6월에 19개 중대가 이 중 첫 번째 것을 받았고 8월 16일까지는 무장한 스피트파이어가 인도되었다.^[40] 이것들은 Mk Ib: Mk Is는 8개의 브라우닝으로 무장한 것을 소급해서 Mk Ia라고 불렀다. 초기 대포 설치와 함께 방해는 심각한 문제였다. 한 번의 계약으로 12대의 항공기 중 2대만이 모든 탄약을 발사할 수 있었다. 대포 탑재의 개선과 함께 추가로 대포로 무장한 스피트파이어는 나중에 92개 중대에 발령되었지만, 제한된 잡지 용량 때문에 결국 최고의 무장은 대포 2개와 기관총 4개(이들 중 대부분은 나중에 최초의 Mk Vbs로 전환되었다)로 결정되었다.^[41]

1940년 11월부터, Supermarine은 원래 덮인 원단을 대체할 가벼운 알로이 덮개를 씌운 제품을 생산하기 시작할 것이라는 결정이 내려졌다. 그러나 모든 표시에 설치하기로 한 결정이 내려진 지 7개월이 지난 지금도 스피트파이어는 원래의 원단이 아일러론을 덮은 채 배달되고 있었다.^[42] 1941년 5월부터 생산 라인에서 나오는 모든 스피트파이어에 금속 에일러론이 장착되었다.^{[nb 5]}

해외 주문: Mk Is

형식번호 332, 335, 336, 341은 각각 에스토니아, 그리스, 포르투갈, 터키의 요구조건에 맞게 수정될 Mk I 버전에 부여되었다. 에스토니아의 명령은 소련이 이 나라를 합병하면서 취소되었다.^[22] 그리스와 포르투갈의 명령은 외무부에 의해 거부되었다. 터키행 59대의 항공기는 승인되었지만, 1940년 5월에 두 대의 항공기를 인도한 후, 외무부는 그것 또한 중단시켰다. 제208회 제작사인 스피트파이어 1세는 프랑스에 판매되었고 1939년 6월에 평가를 위해 인도되었다.^[22]

1941년 영국 정부는 포르투갈에 18개의 스피트파이어 Mk 1as를 공급하기로 합의했다. 이 항공기는 개조된 것으로, RAF 주식에서 인출되었으며, TR 9 HF 무전기와 IFF가 장착되지 않았다. 이들은 1942년 말부터 도착하여 탠코스(Tancos)에서 XZ 에스콰드릴랴(Esquadrilha)를 형성하면서 370번에서 387번까지 일련번호를 부여받았다. 이것들은 모두 1947년 말에 폐기되었다.^[44]

스피드 스핏파이어 (타입 323)

1937년 스핏파이어를 개조하여 세계 육상 비행 속도 기록을 시도하자는 아이디어들이 계류되었다. 당시 하워드 휴즈가 휴즈 H-1 레이싱 항공기를 조종해 시속 566km(352mph)의 기록을 보유하고 있었다.^{[nb 6]} 초기 스피트파이어 1호는 583km/h(362mph)의 속도를 낼 수 있었지만, 이것은 16,800ft(5,100m)의 풀스로틀 높이였다; 세계 속도 기록 규정에 따르면 이 항공기는 245ft(75m) 이하의 고도에서 1.86마일(2.99km)의 코스를 비행할 것을 요구했다.^[46] 유일한 비행이었던 스피트파이어의 시제품은 시속 470km로 시속 290mph를 매우 낮은 수준으로 비행할 수 있었다. 1937년 11월 11일 허먼 워스터가 비행한 변형 메서슈미트 Bf 109 V13(D-IPKY)은 세계 속도 기록을 시속 610km(379mph)로 끌어올렸다. 변형된 스피트파이어가 이보다 더 잘 할 수 있다는 생각이 여전히 들었고, 이에 힘입어 항공부는 이 작업에 대한 자금 지원 계약을 체결했다.^[47]

이에 따라 표준 Mk I K9834(제48회 제작 스핏파이어)를 생산라인에서 떼어내고 세계 스피드 레코드 시도에 맞춰 수정했다. 모든 군사 장비를 제거하고 경첩이 달린 총 패널, 라디오 도어, 플레어 슈트 개구부를 탈착식 패널로 교체했다. 가솔린, 벤졸, 메탄올의 특별한 "레이싱 연료"로 구동되는 멀린 II의 특별한 "스프린트" 버전은 소량의 테트라에틸 납이 2,100 hp (1,565 kW)를 단기간 동안 생산할 수 있었다.^[47] 이것은 직경 10피트(3.0m)의 블레이드 목재 프로펠러 4개인 와츠 거친 피치를 몰고 갔다. 가압수 시스템을 사용하여 보다 강력한 엔진을 냉각했다. 이를 위해서는 우현 날개의 후행 가장자리까지 연장된 덕트 내부의 더 깊은 라디에이터가 필요했다. 좌현 날개 아래에 더 큰 직경의 오일 쿨러가 장착되었다. 윙스팬은 33피트 9인치(10.28m)로 줄었고 윙팁은 둥글게 만들어졌다.^[48]

모든 패널 라인이 채워지고 매끄러워졌으며, 날개 표면의 모든 원형 헤드 리벳은 플러시 리벳으로 교체되었고, 긴 "레이싱" 윈드스크린이 장착되었다. 꼬리 스키드가 꼬리 바퀴를 대신했다. 마지막으로, "스피드 스피트파이어"는 고도로 광택이 나는 로얄 블루와 실버 마감으로 그려졌다. 이 완성된 항공기의 무게는 표준 1938년식 스핏파이어보다 298파운드(135kg)^[47]나 더 나간 것으로 밝혀졌다. Also, in June 1938, the Heinkel He 100 V2 set a new record of 394.6 mph (635.0 km/h), which was very close to the maximum speed the as yet unflown Speed Spitfire was likely to achieve; the first flight of the modified Spitfire took place on 11 November 1938 and, in late February 1939, the maximum speed reached was 408 mph (657 km/h) at 3,000 ft (910m).

분명히 더 많은 수정이 필요할 것이다. 라디에이터를 삭제하고 냉방을 '총손실' 시스템으로 바꾸기로 했다. 상부 연료 탱크를 제거하고 콘덴서 및 물 탱크를 결합하여 교체하였다. 물은 엔진을 통해 다시 탱크로 공급되어 가능한 한 많이 응축될 수 있는 곳으로 흘러갔고, 오버플로우는 증기의 분사처럼 엔진 밑부분에서 배출되었다. 스피드 스피트파이어는 속도가 빨라지고 물이 고이기 전에 안전하게 착륙할 수 있을 것이며 연료가 많이 줄어든 것은 거의 동시에 소진될 것이라는 계산이었다.^[49]

Once the World Speed records were broken in quick succession by the Heinkel He 100 V8 (463.9 mph (746.6 km/h)) on 30 March 1939, and Messerschmitt Me 209 V1 (469.22 mph (755.14 km/h)) on 26 April 1939, it was decided the Speed Spitfire needed a great deal more modification to even come close to the new speed records and the project lapsed.^[49]

전쟁이 발발하자 스피드 스핏파이어는 하이브리드 PR Mk II로 수정되었고, 특수 멀린 II는 가변 피치 드 하빌랜드 프로펠러를 구동하는 멀린 XII로 대체되었고, 레이싱 윈드스크린은 PR 랩링 타입으로 대체되었다. 연료 용량이 줄어든 것에 대해서는 아무 조치도 취할 수 없었고 그것은 결코 운용 항공기로 사용될 수 없었다. 전쟁 중 영국의 비행장 사이를 연락 항공기로 비행한 K9834는 1946년 6월 폐기되었다.^[50][51]

조기 정찰(PR) 변형

제2차 세계대전 전에는 공중 사진 정찰에 변환된 폭격기 유형을 사용하는 것이 통념이었다. 이 폭격기들은 그들의 방어 무장을 유지했는데, 그것은 그들이 가로채기를 피할 수 없었기 때문에 필수적이었다. 변형된 블렌하임과 라이산더스는 독일 전투기들의 손쉬운 목표물이었고 이들 항공기가 독일 영토를 모험할 때마다 큰 손실이 발생하고 있다는 사실이 곧 밝혀졌다.^[52]

1939년 8월 모리스 롱바텀 공군 장교는 시드니 코튼으로부터 영감을 받아 RAF 본부에 전쟁 중 적지에 대한 사진 정찰 각서를 제출했다. 메모에서 롱바텀은 공중 정찰이 탐지 및 감시를 피하기 위해 속도와 높은 서비스 한도를 사용하는 빠르고 작은 항공기에 더 적합한 작업이 될 것이라고 주장했다. 그는 무장과 무전기를 제거하고 여분의 연료와 카메라로 대체한 스피트파이어의 사용을 제안했다.^[53] 휴 다우딩 공군참모총장과 RAF 전투기 사령관을 만난 결과, 스피트파이어 N3069와 N3071 2대가 RAF 전투기 사령부에 의해 석방되어 윙 사령관 코튼 대행이 지휘하는 극비 정찰부대인 '헤스턴 플라이트'에 파견되었다.^[52]

이 두 개의 스피트파이어는 무장과 무선 송수신기를 떼어내 '코토네이션(Cottonized)'한 뒤 빈 총포구와 모든 패널 라인을 채운 뒤 기체를 문질러 결함을 제거했다. 카무틴트라고 불리는 아주 연한 청록색의 특별한 코트를 바르고 광을 냈다.^{[nb 7]} 항공기 아래 직사각형 영역을 촬영할 수 있는 5인치(127mm) 초점렌즈를 장착한 F24 카메라 2대를 기내포와 탄약통이 비운 날개 공간에 미봉책으로 설치했다. 모든 PR 스피트파이어에는 카메라가 얼지 않고 고도에서 렌즈에 성에가 끼지 않도록 난방 장비를 설치했다. 이후 공식적으로 스피트파이어 Mk I PR 타입 A가 된 이들 스피트파이어는 최고 속도가 390mph에 달했다.^[52] 그 뒤에 나온 몇 가지 하위 타입은 헤스턴 항공사에 의해 수행된 기존의 전투기 비행기의 개조였다. 최초의 특수화된 초장거리 버전인 D형은 슈퍼마린이 작업을 수행하도록 요구한 첫 번째 유형이었다.^[55]

이어 진행된 Mk I PR Type B(MR) 변환에서는 F24 카메라 렌즈를 8인치(203mm) 초점 길이로 업그레이드해 3분의 1까지 이미지를 확대했다. 후방 동체에는 추가로 29 gal(132 L)의 연료 탱크가 설치되었다. 조종사 바로 뒤에 있는 기체에 훨씬 더 큰 카메라가 설치될 것으로 예상되었지만, 당시 RAF 기술자들은 이것이 스피트파이어의 무게중심을 뒤엎을 것이라고 믿었다. 코튼은 정속 프로펠러 유닛의 무게 균형을 맞추기 위해 극한 후방 동체에 설치되었던 납 중량을 제거함으로써 동체에 보다 긴 초점 렌즈로 카메라를 설치할 수 있음을 증명할 수 있었다. B형은 총알 저항성이 강한 앞유리를 가장 먼저 분사했다. 이러한 초기 PR 스피트파이어의 상당수는 멀린 XII 엔진과 로톨 고정 속도 프로펠러에 스피트파이어 Mk II의 초기 무딘 스피너를 장착했다.^[56]

Mk I PR 타입 C는 총 144 gal(655 L)의 연료를 운반했으며, 키엘까지 도달한 최초의 사진 정찰기였다. 여분의 연료는 조종사 뒤쪽의 탱크와 좌현 날개 아래의 물집 탱크 30g(136L)에 실려 있었는데, 이는 우현 날개 아래 페어링에 카메라를 설치함으로써 균형을 잃었다. 더 큰 오일 탱크가 설치되었고, 독특한 PR 스피트파이어 "친"으로 코를 개조할 필요가 있었다. 이 버전은 롱 레인지 또는 LR 스피트파이어로도 알려져 있다.^[57]

Mk I PR Type D(Extra Super Long Range Sitfire라고도 불림)는 기존 전투기 기종의 전환이 아닌 최초의 PR 변종이었다. D형은 연료를 너무 많이 실어 '보우터'라는 별명이 붙을 정도였다. 메인 스파링에 앞서 있는 D자 모양의 날개 선행 가장자리는 일체형 탱크를 위한 이상적인 위치임이 입증되었다. 이에 따라 1940년 초에는 갈비뼈 4개에서 갈비뼈 21개로 대련, 외부 갈비뼈 및 모든 피부 접합부를 밀봉하여 각 날개에서 57 갈비(259 L)의 연료를 운반할 수 있도록 하는 작업이 시작되었다. 우선 순위가 낮은 데다 처음 두 대의 전투기가 긴급히 필요했기 때문에 PR Type Ds의 수작업 시제품은 10월에야 구할 수 있었다. 이 프로토타입들은 또한 뒤쪽 동체에 29 갤 (132 L) 탱크를 가지고 있었다. 포트 윙에는 추가로 14 gal(63 L) 오일 탱크가 장착됐다. 카메라는 8인치(20.3cm)나 20인치(50.8cm) 렌즈를 장착한 2대의 수직 장착 F24나 20인치(510mm) 렌즈를 장착한 2대의 수직 장착 F8s가 후면 기체에 위치했다. 연료가 가득 차서 무게중심이 너무 뒤로 물러서서 뒤쪽 기체 탱크가 비울 때까지 비행이 어려웠다. 이러한 어려움에도 불구하고, 그 타입은 빠르게 그 가치를 증명했고, Stettin, Marseilles, Trondheim, Toulon과 같은 장거리 목표물을 촬영했다.^[58]

일단 처음 두 타입 Ds, P9551과 P9552가^[59] 개념을 증명하자, 곧 PR Mk IV로 개칭된 생산 항공기는 선두 에지 탱크 용량을 66.5 gal(302 L)로 늘리고 후방 동체 탱크를 생략하여 수정되었다. 이들 항공기는 평형이 더 좋았고 Mk V가 사용하는 보다 강력한 멀린 45엔진과 함께 열선내장 캐빈을 갖추고 있어 이런 장거리 비행의 조종사들에게는 큰 위안거리였다. 총 229개의 타입 D가 구축되었다.^[60]

단일 Mk I PR Type E N317은 고고도 수직사진과 반대로 경사 클로즈업 요건을 충족하기 위해 제작되었다. 이 변환은 F24 카메라를 각 날개 아래의 페어링에 장착했다. 앞으로 향한 이들은 바깥쪽으로 약간 기울어져 있고 수평 아래 약 15도에서 아래쪽으로 겨누었다. 후방 동체에는 29 gal(132 L)의 연료 탱크가 장착되었다. N3117은 고고도 사진 촬영이 불가능하고 이 항공기에 대한 경험이 G형의 개발을 초래하는 기상 조건 하에서 표적을 촬영할 수 있었기 때문에 가장 유용하다는 것을 증명했다.^[61]

Mk I PR Type F는 1940년 7월에 서비스를 시작한 중간 "초장거리" 버전이며, Type D가 대기 중이다. F형은 각 날개 밑에 30개의 갈 연료탱크를 싣고 있었고, 뒷동체에는 29개의 갈 탱크를 싣고 있었으며, 코밑에는 확대된 오일 탱크가 있었다. 기존의 거의 모든 타입 B와 타입 C가 결국 타입 F 표준으로 변환될 정도로 충분히 유용한 개선이었다. 이스트 앵글리아에서 작동하여 베를린에서 막 도달, 사진, 귀환할 수 있었다. 이 중 15개는 Mk V 기체를 기반으로 한 것이었다.^[10]

Mk I PR Type G는 최초의 전투기 정찰 버전이었으며 E 타입과 유사한 낮은 수준의 전술적 역할을 수행했다. 8인치 또는 14인치 렌즈로 된 사선 F24 카메라 1대는 동체 프레임 13과 14 사이에 좌현 쪽을 향하도록 장착되었다. 동체에는 수직 F24 카메라 2대도 설치됐다. 사선 아래에 설치된 전방 카메라에는 5인치 또는 8인치 렌즈를 장착할 수 있고 후방 카메라에는 8인치 또는 14인치 렌즈를 장착할 수 있다.^[62] 조종사 바로 뒤에 29 갤(132 L) 연료 탱크가 장착되었다. 최초의 PR Gs는 Mk I 에어프레임에서 전환되었고 그들의 Merlin II 엔진은 Merlin 45s로 대체되었다.^[62] 늦은 PR Gs는 Mk V 에어프레임에서 개조되었다. G형은 8 × .303" 브라우닝으로 완전무장을 했고 장갑차 앞유리와 총검을 유지했다.^[62]

대부분의 PR Sitfires의 특징은 대형 측면 눈물방울 모양의 물집이 포함된 특수 개조된 "Frowd" 캐노피로 조종사들이 카메라를 보는 데 필수적으로 후방과 아래쪽으로 훨씬 더 선명하게 볼 수 있게 했다. 측면 카메라는 물집 옆면에 표시된 아주 작은 +를 포구 바깥쪽 에일러론 위에 미세한 검은 선이 그려져 있어 조준했다. 모든 비무장 PR 변환에서, 사격경로는 조종사가 카메라를 켜고, 사진 사이의 시간 간격을 조절하고, 노출 횟수를 설정할 수 있는 소형 카메라 제어함으로 대체되었다.^[63]

1941년에 새로운 마크 번호 시스템이 도입되었는데, 이 시스템은 전투기 버전에 사용된 것과 무관하다. 또한, 몇 가지 PR 변환이 이후의 PR 유형으로 다시 변환되었다.

• C형은 PR Mk III가 되었다.
• D형은 PR Mk IV가 되었다.
• E형은 PR Mk V가 되었다.
• F형은 PR Mk VI가 되었다.
• G형은 PR Mk VII가 되었다.^[64]

전체적으로 1,567 Mk Is가 건설되었다(1938년 5월부터 1941년 3월까지 슈퍼마린에 의해 1,517, 웨스트랜드에 의해 50, 1941년 7월부터 9월까지 건설되었다.^[65]

Mk II(타입 329)

위키미디어 커먼즈 슈퍼마린 스피트파이어 마크 II 관련 매체

1939년 여름, 초기 Mk I K9788에 Merlin의 새로운 버전인 XII가 장착되었다. 실험의 성공으로 Mk II에서 이 버전의 멀린을 사용하기로 결정되었는데, 이 버전은 브로미치 캐슬에 있는 거대한 뉴필드 섀도우 공장에서 독점 생산되는 최초의 버전이 될 것으로 결정되었다.^[66]

그 변화들 중 최고는 업그레이드된 1,175마력(876kW) Merlin XII 엔진이었다. 이 엔진에는 Merlin의 이전 버전과 이후의 일부 버전 전기 시스템 대신 Coffman 엔진 시동기가 포함되었고, 전방 우현 카울링에 작은 "귀걸이" 물집이 필요했다.^[66] Merlin XII는 이전의 Merlin 버전에 사용된 순수 글리콜이 아닌 70-30%의 워터 글리콜 혼합물에 의해 냉각되었다.^[67]

1940년 초 54개 중대와 66개 중대의 스피트파이어는 직경 10피트 9인치(3.27m)의 광선형 프로펠러를 장착했는데, 이 프로펠러는 더 크고 둥근 스피너로 알아볼 수 있었다. 이 결정은 Mk II에 의해서도 독점적으로 사용될 것이라는 결정이 내려졌다. 이 엔진/프로펠러 조합은 후기 Mk I에 비해 최고 속도를 약 6–7mph(5,200m) 낮추고 상승 속도를 향상시켰다.^[68] 모든 중량 증가로 인해 최대 속도 성능은 여전히 초기 Mk Is에 비해 낮았지만 전투 능력은 월등히 뛰어났다.^[31] Mk II는 IIA 8-건과 IIb 대포 무장 버전에서 제작되었다. 배달은 매우 빨랐고, 그들은 재빨리 모든 남은 Mk Is를 교체했고, 그 후 작전 훈련 부대로 보내졌다. RAF는 1941년 4월까지 새로운 버전을 재설치했다.^[31] 로톨 프로펠러 유닛은 이후 Mk Is에 장착된 유닛과 유사한 드 하빌랜드 정속 유닛에 의해 보완되었다.

1941년 초 소수의 Mk II가 "롱 레인지" 스피트파이어로 전환되었다. 이러한 연료는 좌현 날개 아래에 장착된 고정 40 gal(182 L) 연료 탱크로 인식할 수 있다. 전체 탱크 기동성이 떨어지면서 최대 속도는 42km/h(26mph) 낮았고 상승률과 서비스 상한선도 낮아졌다. 몇몇 비행대가 이 버전을 장거리 폭격기 호위용으로 사용하였다.^[69] 일단 Mk II를 최전방 서비스에서 빼내자 처음에는 Mk IIc(타입 375)로 지정되어 항공 해상 구조 작업을 위해 50대를 전환하였으나, 나중에는 ASR Mk II로 지칭하였다. 멀린 XII는 마크 XX로 대체되었고, 플레어 슈트에 "구조 팩"이 장착되었고, 스모크 마커 폭탄이 좌현 날개 밑에 실려 있었다. ^[70]

총 921 Mk II가 건설되었으며, 모두 브롬위치 성에 의해 건설되었다.^[65] 소수의 Mk II가 Mk Vs로 변환되었다.^{[nb 8]}

Mk III (타입 330)

Mk III는 기본적인 스피트파이어 디자인을 개선하려는 첫 번째 시도였으며, 이후 표시에 사용된 몇 가지 특징을 소개했다. Powered by a Rolls-Royce RM 2SM, later known as the Merlin XX, developing 1,390 hp (1,036 kW) due to its two-speed supercharger, the wingspan was reduced to 30 ft 6 in (9.3 m) and the area reduced to 220 square feet (20.4 sq m) while the overall length was increased to 30 ft 4 in (9.2 m). 강화된 주 언더캐리지가 2인치 전방으로 흔들려 지반 안정성을 높였고 접혔을 때 바퀴를 완전히 감싸는 플랩이 있었다. 꼬리 바퀴도 완전히 접을 수 있게 만들어졌다. 윈드스크린은 내장형 라미네이트 글라스, 방탄 패널, 광학적으로 평평한 라미네이트 글라스 쿼터 패널로 재설계되었다.^[73]

최초의 Mk III N3297은 1940년 3월 16일에 처음 비행되었다. 1941년 초 Sitfire Mk V에 덧붙여, W3237은 접히는 꼬리 바퀴는 없었지만 Mk III로 변환되었다. W3237은 N3297이 롤스로이스에 인도되었을 때 대체되었고, W3237은 계속해서 시험 항공기가 되었고 1944년 9월에 여전히 사용되고 있었다.^[74]

새로운 스피트파이어는 생산 라인의 초기 마크를 대체하기 위해 개발되었지만, 멀린 XX의 한정된 물량을 허리케인 II 시리즈에 할당하기로 한 결정은 마크 3세가 소멸했다는 것을 의미했다. 우선 순위는 Mark V 시리즈에 초점을 맞췄다. 멀린 XX가 탑재된 Mk III는 21,000ft(6,400m)에서 최대 시속 400mph의 속도를 낼 수 있었다.^[75]

N3297은 발전소 개발 기체가 되었고, 날개는 표준 타입 A로 대체되었고 항공기는 Hucknall의 Rolls-Royce에 전달되었다. 이후 Merlin 60 2단 엔진 시제품이 설치되었고, 실제로 이 항공기는 (348형) Mk IX 시제품이 되었다.^[76]

Mk V(유형 331, 349 및 352)

위키미디어 커먼즈 슈퍼마린 스피트파이어 마크 5 관련 매체

1940년 말, RAF는 영국 상공에 가압된 준커즈 주 86P 폭격기 시리즈의 등장이 루프트와페에 의한 지속적인 고공 폭격의 새로운 시작일 것이라고 예측했는데, 이 경우 가압된 버전의 스피트파이어를 개발하기 위해 새로운 버전의 멀린(Mk 6세)을 투입하였다. 새로운 전투기를 개발하려면 시간이 좀 걸릴 것이고 가능한 한 빨리 긴급 미봉책이 필요했다: 이것이 Mk V였다.^[77]

기본 Mk V는 Merlin 45 시리즈 엔진을 탑재한 Mk I이었다. 이 엔진은 이륙 시 1,440 hp(1,074 kW)를 공급했으며, 새로운 단단식 슈퍼차저 설계를 채택했다. 또한 카뷰레터가 개선되어 스피트파이어는 연료 흐름에 문제없이 무중력 기동을 사용할 수 있게 되었다. 여러 대의 Mk I과 Mk II 에어프레임은 슈퍼마린에 의해 Mk V 표준으로 전환되어 1941년 초부터 전투기 장착을 시작했다. Mk Vs의 대다수는 Castle Bromwich에 지어졌다.^[77]

Mk V의 세 가지 버전이 제작되었으며, 몇 가지 하위 시리즈:

Mk Va(타입 331)

Va는 8.303" 브라우닝 기관총으로 A형 날개를 계속 사용했다. 이 버전은 20,800피트(6,300m)에서 최고 속도인 603km/h(375mph)에 도달할 수 있으며, 7.1분 만에 20,000ft(6,100m)까지 올라갈 수 있다. 총 94개가 건설되었다.^[65] 잘 알려진 바는 더글러스 바더가 1941년 탕미어 윙을 지휘할 때 비행한 3185원짜리 D-B였다.^[78] 그는 1941년 8월 9일 북프랑스 상공에서 '서커스'(소수의 폭격기를 호위하는 전투기의 날개) 중 이 비행기에서 격추되어 전쟁 기간 동안 전쟁 포로로서 남은 시간을 보냈다. 1941년 4월 미국 오하이오 주 데이턴의 라이트필드로 스피트파이어 바스 R7347과 W319가 샘플 항공기로 보내졌다. 두 개의 스피트파이어 모두 NACA에 의해 테스트되었다. 한 가지 테스트에는 특수 NACA "제트 프로펠러" 배기 스택 장착이 포함되었다.^[79]

Mk Vb 및 Vb(트롭) (타입 349 및 352)

Vb는 Mark Vs의 주요 생산 버전이 되었다. 새로운 Merlin 45 시리즈와 함께 B 날개가 표준으로 장착되었다. 생산이 진행됨에 따라 변화들이 통합되었고, 그 중 일부는 이후의 모든 스피트파이어에 표준이 되었다. 생산은 슈퍼마린에 의해 Mk Vbs로 전환된 여러 Mk Ibs로 시작되었다. 1941년 초부터 원형 섹션 배기 스택을 물고기 꼬리 유형으로 변경하여 배기 가스를 약간 증가시켰다. 일부 후발 생산 Vbs와 VCS에는 Sitfire IX 및 Seafire III와 유사한 6개의 짧은 배기 스택이 장착되었다. 이는 원래 Vb(trop)에 특별히 적용되는 것으로 규정되었다.^[80] 원래의 Mk I사이즈 오일 쿨러에 초기 문제가 발생한 후, 포트 윙 아래에 더 큰 오일 쿨러를 장착했다. 이는 원형 입구를 가진 더 깊은 하우징에 의해 인식될 수 있었다. 1941년 중반부터 덮인 알로이론은 보편적인 피팅이 되었다.^[42]

생산이 진행됨에 따라 지속적인 수정이 이루어졌다. 말콤이 제작한 '날라진' 조종석 후드는 조종사의 머리 공간과 시야를 더욱 넓히기 위한 노력으로 도입되었다. 많은 중후기 생산 Vbs와 모든 VCS는 Mk III와 함께 도입된 일체형 탄환성 중앙 패널과 평면 사이드 스크린을 사용하여 개선된 윈드스크린 어셈블리를 사용했다. 이 윈드스크린의 후면 프레임은 이전 모델보다 높았기 때문에 조종석 후드는 교환할 수 없었으며 후기 스타일의 윈드스크린과 함께 사용된 후드의 더 넓은 후면 프레임으로 구별할 수 있었다.^[81]

스피트파이어 V가 제작된 위치에 따라 다양한 프로펠러가 장착되었다. 슈퍼마린과 웨스트랜드는 Vbs와 VCS는 직경 3.28m의 10ft 9인치(3.28m)의 블레이드 드 하빌랜드 고정 속도 단위를 사용했으며, Vbs와 VCS를 제조한 캐슬 브로미치는 직경 10ft 9인치(3.28m)의 넓은 블레이드 로톨 고정 속도 프로펠러와 금속 블레이드를 장착했다.tfires) 보다 넓은 "자블로"(압축된 목재) 블레이드를 가진 직경 3.12m의 10ft 3인치.^[82] 로톨 스피너는 드 하빌랜드보다 길고 뾰족해 전체 길이가 3.5인치(8.9cm) 증가했다.^[83] 로톨 프로펠러는 20,000피트(6,100m) 이상의 완만한 속도 증가와 서비스 상한선 증가를 허용했다.^[42] 다수의 스피트파이어 VB에는 배기 스택에 "건 히터 강화기" 시스템이 장착되었다. 이들은 추가로 가열된 공기를 총 베이에 주입했다. 첫 번째 스택 전면에는 관 모양의 짧은 흡입구가 있었고 뒤쪽 배기장치에서 엔진 뚜껑으로 가는 파이프가 유도되었다.^[80]

Vb 시리즈는 날개 중심부 아래에 장착된 특수 설계된 슬리퍼형 드롭 탱크를 운반할 수 있는 최초의 스피트파이어였다. 작은 고리가 인보드 플랩 바로 앞쪽에 장착되었다. 탱크를 풀어놓았을 때, 이 갈고리는 탱크의 후미진 가장자리를 잡아 동체로부터 멀리 흔들리게 했다.^[84]

1941년 8월 뛰어난 Focke-Wulf Fw 190의 등장과 함께 Spitfire는 처음으로 진정으로 품격을 상회하여 "interim" Mk IX의 개발을 재촉했다.^[85] 특히 낮은 고도에서 이러한 위협에 대응하기 위해, Vb는 잘린 윙팁을 옵션으로 사용한 최초의 스핏파이어 생산 버전으로, 날개 폭을 9.8m(32ft 2 in)로 줄였다. 잘린 날개는 낮은 고도에서 롤 레이트와 비행 속도를 증가시켰다. Merlin 45/50 제품군의 몇 가지 버전이 사용되었는데, Merlin 45M은 소형 "크로핑" 슈퍼차저 임펠러를 가지고 있었고 부스트가 +18 lb로 증가했다. 이 엔진은 2750ft(838m)에서 1585hp(1,182kW)를 생산해 L을 늘렸다.F VB의 최대 상승 속도는 2,000 ft(610 m)에서 4,720 ft/min(21.6 m/s)이다.^[86]

Mk Vb(trop) (또는 타입 352)는 코 아래에 장착된 대형 Vokes 공기 필터로 식별할 수 있다; 슈퍼차저에 대한 공기의 감소 속도는 항공기 성능에 해로운 영향을 미쳐 최고 속도가 13km/h(8mph) 감소하고 상승 속도는 600ft/min(3.04m/s) 감소했지만, 성능 저하는 가속페트로 간주되었다.테이블. 이 변종에는 파일럿 좌석 뒤쪽에 더 큰 오일 탱크와 사막 생존 장비도 장착되었다. 새로운 사막 위장 계획이 적용되었다.^[87] 많은 Vb(trop)는 이집트 아부키르에서 103 MU(유지보수 유닛-RAF 디포트에서 공장 신선 항공기를 비행대에 납품하기 전에 서비스 표준으로 끌어올린 후 보크스 필터를 국산화 Aboukir형 필터로 교체함으로써 수정되었는데, 이 필터는 가볍고 유선형이었다. 이러한 필터의 두 가지 디자인은 사진에서 확인할 수 있다. 하나는 부피가 크고 필터 하우징이 사각형인 반면 다른 하나는 더 유선형이었다. 이 항공기들은 보통 넓은 날개의 로톨 프로펠러와 날개가 잘려져 있었다.^[h][88]

Mk Vc 및 Vc(트로프)(타입 349 및 352/6)

대부분의 표준 Mk V 기능을 가지고 있을 뿐만 아니라, 이 버전은 이전 Mk V에 대해 몇 가지 중요한 변화를 가졌는데, 대부분은 Mk III에서 처음 시험되었다. 여기에는 동체 구조와 보강된 새로운 윈드스크린 디자인이 포함되었는데, 이 디자인은 일부 Vb 스피트파이어에도 사용되었다. VC는 또한 개정된 주요 언더캐리지와 함께 C형이나 "유니버설" 날개를 도입했다. 이 날개들의 상단은 두 개의 히스파노 대포의 탄약 공급 모터에 대한 허가를 제공하기 위해 크고 불룩한 페어링을 특징으로 했다. 두 개의 대포를 거의 장착하지 않았기 때문에, 이 페어링들은 나중에 크기가 더 유선형으로 축소되었다.^[89][90] 우현 날개 아래에 더 깊은 라디에이터 페어링이 장착되었고 좌현 날개 아래에 더 깊고 꼬인 공기 출구가 있는 더 큰 오일 쿨러가 장착되었다. 또 무기고 도금도 더해져 조종석 바닥과 날개 탄약상자를 보호했다.^[91]

폭탄 운반용으로 개조된 첫 번째 스피트파이어는 몰타 소재 Vc201로, 각 날개 아래에 250파운드(110kg)짜리 폭탄 1개를 탑재할 수 있었다. 키이스 박 공군차장은 이날 국방부 공보에서 폭탄 투하 시 성능 저하가 발생하지 않도록 폭탄 기어를 설계했다고 밝혔다. 허리케인 폭탄 기어와 달리 우리 스피트파이어는 날개에서 1인치도 안 되는 강철 갈비뼈를 제외하고 모든 외부 장치를 버린다."^[92]

이집트의 연합군 해군기지를 상공을 날고 있던 주 86P 사진 정찰기를 요격할 수 있는 고고도 전투기로 103 MU에 의해 Vc (trop) BP985 1대가 개조되었다. 이 항공기는 무기고 도금과 히스파노 대포 등 불필요한 중량을 모두 벗겨낸 반면, 실린더 블록을 개조해 멀린 46호의 압축비율을 높였다. 4개의 블레이드 드 하빌랜드 프로펠러가 아부키르 필터와 9.5갤런의 대형 오일 탱크, 확장 윙팁과 함께 장착되었다.^[93]

해외에 대량으로 보내진 첫 번째 스핏파이어는 Mk Vc(trop)이었다. 이들 중 대다수는 지중해 극장(북아프리카 포함), 버마, 그리고 제1전투비행단 RAF가 있는 호주에서 연합군 편대가 사용하였다. Vc는 당초 영국에서 출고되는 과정에서 채워지지 않은 채 소금 공기에 노출된 엔진 냉각 파이프의 부식으로 호주에서 높은 기계적 고장률을 겪었다.^[94]

Mk IX의 등장으로 Mk Vc Spitfires의 유럽 상공에서 전투를 본 사람은 거의 없었다.

Sitfire V 생산 및 해외 발송

총 300 Mk Vc (trop)가 RAAF를 위해 호주로 운송되었다. 이 중 첫 번째 것은 1942년 말에 도착했다. 총 143개의 스피트파이어 Vb(Mk II 변환 포함)가 소련에 공급되었다.^[95] 포르투갈은 2대의 스피트파이어 VB를 받았다; 33대의 리퍼브 RAF가 1944년 초에 도착하기 시작했고 60대의 최종 선적물은 주로 잘린 날개 LF Mk Vbs가 1947년에 도착했다. 모두 TR 9 HF 무전기로 개조되었고 IFF가 없었다. 이 스피트파이어들 중 마지막은 1952년에 서비스에서 제외되었다.^[96] 12명은 이집트 왕립 공군에 인도되었다.

1944년 1개 중대를 장착하기에 충분한 스피트파이어 Vb(트로프)가 터키에 공급되었다. 어떤 것들은 후에 멀린 동력 스피트파이어를 위해 개발된 더 크고 뾰족한 방향타를 장착했다. 이들은 독일에 의해 터키에 공급된 Focke-Wulf Fw 190A-3와 나란히 비행했다.^[97][98]

In total, production was 6,479, consisting of 94 Mk Va, built by Supermarine, 3,911 Mk Vb, (776 by Supermarine, 2,995 Castle Bromwich and 140 Westland) and 2,467 Mk Vc, (478 Supermarine, 1,494 Castle Bromwich, 495 Westland) plus 15 PR Type F by Castle Bromwich.^[65]

독일 다임러 벤츠 동력 스피트파이어 Vb

1942년 11월 131개 중대의 스피트파이어 Vb EN830 NX-X가 당시 독일 점령하에 저지 트리니티 주 디엘라멘츠 마노르의 순무장에 강제 착륙했다. 이 항공기는 수리가 가능했고, 르프트와프의 중앙 연구 시설인 Erprobungsstelle Rechlin에서 독일식 마크와 색상으로 시험 비행하기 시작했다. 스피트파이어의 멀린 엔진은 다임러-벤츠 DB 605A 역 V-12 엔진으로 교체해야 한다는 제안이 있었다. 스피트파이어는 다임러-벤츠 비행시험 부서를 운영하던 슈투트가르트 남쪽의 에흐터딩겐으로 보내졌다.^[99]

멀린 엔진이 제거되었을 때 동체 단면이 메서슈미트 Bf 110G 엔진 나셀과 사실상 동일하다는 것이 밝혀졌다. 이에 따라 스피트파이어의 동체에 새로운 엔진 지지 구조물이 세워졌고 DB 605 엔진과 카울링 패널이 추가됐다. Bf 109 G의 프로펠러 유닛과 슈퍼차저 공기 흡입구가 설치를 완료했다.^[99]

기타 변경사항으로는 스핏파이어 기구를 독일식으로 교체하고, 12볼트 전기 시스템을 독일식 24볼트형으로 변경하는 것이 있었다. 이런 형태로 다임러-벤츠 스피트파이어는 1944년 초에 비행하기 시작했다. 그것은 독일 조종사들에게 인기가 있었고 1944년 8월 14일 USAF 폭격으로 파괴될 때까지 정기적으로 비행되었다.^[99][100]

Mk VI(타입 350)

위키미디어 커먼즈 슈퍼마린 스피트파이어 마크 6세 관련 매체

Mk V가 생산에 투입되었을 당시, 루프트와페가 당시 대부분의 전투기의 손이 닿는 곳까지 날아갈 수 있는 준커즈 주 86과 같은 매우 높은 비행 폭격기를 대량 생산하기 시작할 것이라는 우려가 커지고 있었다. 고고도 성능이 개선된 새로운 스피트파이어 변종이 필요하다고 결정했다.^[101] 미팅을 개최하여 우심방 확대 판버러에 172월 1941년에 실시된 항공성."는 Spitfire 여압 평방 인치(69헥토 파스칼, 0.068 표준 기압)당 4만피트(12,000m)에 1파운드의 압력 차이를 유지할 수 있는 제공되어야 한다 물었다.[nb 9]Marshall-manufactured 압축기가``used,. 슬라이딩 캐노피는 파일럿이 분리할 수 있는 한 미끄럼틀을 열 수 없는 캐노피로 교체할 수 있다는 것이 합의되었다.^[102]

가압된 선실은 높은 고도에서 조종사들이 직면하는 생리학적 문제에 대처하기 위해 사용되었다.^[101] 그 오두막은 현대 항공기의 완전히 가압된 객실과는 달랐다; VI의 개조된 조종석에 의해 제공된 압력 차이는 겨우 2psi (140 hPa, 0.14 atm) (항공부 요구 조건의 두 배였다.)^[101] 이를 위해 전방 및 후방 조종석 벌크헤드를 완전히 밀폐하여 모든 제어장치와 전기 케이블이 특수 고무 씰링 그로밋을 통해 빠져나왔다. 게다가 옆쪽 조종석 도어는 합금 가죽으로 교체되었고 캐노피는 더 이상 슬라이딩 유닛이 아니었다:외부적으로는 슬라이드 레일이 없었다. 조종사가 들어오자 캐노피는 토글 4개로 제자리에 고정되고 팽창식 고무 튜브로 밀봉됐다. 그것은 비상시에 조종사가 폐기 처분할 수 있다.^[101] 생산 Mk VIs의 앞유리는 포트 쿼터 패널에 내부 개방 클리어 뷰 패널이 장착되었지만 Mk Vs와 일부 Mk Vs에 장착된 유형과 동일했다.^[103] 그 효과는 여전히 산소마스크를 착용해야 하는 조종사에게 3만7000피트(1만1000m)를 28000피트(8500m)로 보이게 하는 것이었다. 가압은 엔진 우현 쪽에 위치한 마샬 제조 압축기로, 우현 배기 스터브 아래의 긴 흡입구로 공급되었다. Mk VI는 Coffman 카트리지 시동기와 함께 제작되었으며, 압축기 흡입구 바로 앞에 작은 눈물방울이 송골송골 맺혀 있었다.^[101]

엔진은 롤스로이스 멀린 47로 직경 10피트 9인치(3.27m)의 로톨 프로펠러를 구동했다. 이 새로운 프로펠러는 대기가 훨씬 얇은 높은 고도에서 추진력을 높였다. 윙팁 주변의 공기 흐름을 원활하게 하기 위해 표준 원형 유형은 윙스팬을 12.2m의 40피트 2인치까지 확장된 확장된 뾰족한 버전으로 대체되었다. 그렇지 않으면 그 날개는 B형이었다.^[104]

Mk VI의 최대 속도는 시속 573km(36mph)로 21,800ft(6,600m)를 기록했다. 그러나 단단 슈퍼차저의 한계로 인해 38,000피트(11,600m)에서 최대 속도는 시속 425km(264mph)로 떨어졌다. 서비스 한도는 39,200피트(11,900m)이었다.^[104]

루프트와페의 지속적인 고공 작전 위협은 실현되지 않았고 슈퍼마린에 의해 건설된 Mk VI 중 100대만이 건설되었다.^[65] 비록 다른 여러 부대가 스톱 갭으로 적은 숫자로 사용했지만 124중대와 616중대 등 2개 부대만이 이 버전을 완비하고 있었다.^[101] 종종 스피트파이어 6는 전통적인 스피트파이어에 의해 능가되는 낮은 고도에서 사용되었다. 높은 고도에서는 변형된 스피트파이어 Vs가 Mk VI만큼 성능이 좋은 것으로 밝혀졌다. 특히 낮은 레벨에서 조종사들은 조종석이 불편할 정도로 뜨거워지고 유사시 조종실을 폐기할 수 있을 것이라고 확신하지 못했기 때문에 캐노피를 제거한 채로 비행해야 하는 경우가 많았다.^[101]

1943년에 5개의 스피트파이어 VI(BS106, BS124, BS133, BS134, BS149)가 이집트에서 680개 중대에 의해 즉석 PR Mk VI로 전환되었다. 이 항공기는 "열대성" 위장 구조로 도색되었을 뿐만 아니라, 동일한 부피가 큰 Vokes 필터와 다른 장비들을 사용하여 "열대화"되었다.^[105]

크레타 상공과 그리스의 나머지 지역 상공에서 임무를 수행하기 위해 가압된 RAF 사진 정찰기가 필요했음에도 불구하고 이들 항공기가 도착할 때까지 그들은 더 이상 고공 비행 Junkers Ju 86P 정찰기를 요격할 필요가 없었다. 103 MU는 아부키르에서 무장을 제거하고 후방 동체에 수직 F8 카메라를 설치하는 등 수정을 실시했다. 이 스피트파이어들은 1943년 4월과 5월에 몇 차례 사용되었으나 8월에 이르러 서비스를 중단했다. 그들은 최초의 가압된 PR 스피트파이어였다.^[105]

PR Mk XIII(타입 367)

PR Mk XIII는 카메라 시스템은 동일하지만 신형 엔진인 Merlin 32를 탑재한 초기 PR 타입 G의 개량형으로, 저고도 비행에 특화된 등급이었다. 4×3.303" 브라우닝 기관총의 경무장을 실었다. 최초의 시제품 Mk 13세는 1943년 3월에 시험되었다.^[106]

26개의 Mk XII가 PR 타입 G, Mk II 또는 Mk Vs에서 변환되었다. 그들은 노르망디 상륙에 대비하여 저수준의 정찰에 사용되었다.^[106]

생산

제작 수치 분석은 1985년 187페이지의 "Spitfire: Simply Superful part 3"에서 따왔다. 최초의 생산 항공기가 언제 등장했는지에 대한 정보는 Morgan과 Chaklady 2000에서 제공된 일련 번호 목록에서 찾을 수 있다. 초기 P의 과반수.R 스피트파이어는 기존 에어프레임에서 변환되었으며 별도로 나열되지 않았다. 첫 번째 Mk Vs는 Mk I과 일부 Mk II 에어프레임에서 변환되었기 때문에 첫 번째 진정한 생산 Sitfire V가 나열된다.

마크별^[107][108] 생산

마크	작성자	작성된 번호	메모들
프로토타입	슈퍼마린	1	K5054. 1936년 5월 5일 첫 비행편.[15]
이아, 이브	웨스트랜드 주 슈퍼마린	1,567	첫 번째 제작사인 스피트파이어 K9787은 1938년 5월 14일 처음 비행했다.
IIA, IIB	브로미치 성	921	최초의 CB는 1940년 6월에 Sitfire P7280을 만들었다.
III	슈퍼마린	2	Mk I에서 변환된 N3297, Mk V에서 변환된 W3237.
Va, Vb, Vc	웨스트랜드, 캐슬 브로미치, 슈퍼마린	6,487	첫 번째 Mk V; P8532 (Vb) 1941년 6월.
VI	슈퍼마린	100	제1차 Mk 6세 AB136 1941년 12월.

참고 항목

• 제2차 세계 대전 중 연합 기술 협력
• 제2차 세계 대전 중 영국의 군사 역사
• 롤스로이스 멀린과 그리폰
• 슈퍼마린

관련 개발

• 슈퍼마린 스피트파이어(늦은 멀린 동력 차종)
• Supermarine Sitfire(그리프론
• Supermarine Sitfire 변종: 사양, 성능 및 무장
• 시팡
• 씨파이어
• 앙심을 품은
• 슈퍼마린 S.6b

참조

메모들

인용구

참고 문헌 목록

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 슈퍼마린 스피트파이어와 관련된 미디어가 있다.

• 슈퍼마린 스피트파이어 진행자 앨런 르 마리넬
• Sitfire 성능 테스트
• Sitfire/Seafire 일련 번호, 생산 계약 및 항공기 이력
• Warbird Alley: Spitfire 페이지 – 오늘날에도 여전히 Spitfires에 대한 정보
• K5054 – Supermarine Type 300 프로토타입 및 생산 항공기 이력
• NACA는 Sitfire Mk VA W319에 대해 다음과 같이 보고한다.
• 스피트파이어 VA 비행 품질
• 스핏파이어 VA 스톨 특성
• 제트 추진 배기 스택 회수: 2009년 1월 29일.
• 유튜브 "스핏파이어 Mk1 – 데일리 검사 – 609 편대"