경부고속철도

Gyeongbu high-speed railway
일반고속철도는 경부선을 참고하십시오.
경부고속철도
경부고속철도 (경부고속선)
Korail Gyeongbu HSR Line.png
개요
네이티브 이름경부고속철도
상태작동 중:
  • 서울대전
  • 대전-대구
  • 대구부산

계획됨:

  • 서울 시내
소유자한국철도시설공단
터미서울역
(선 끝 부분:
시흥 인터커넥션
금천구청역 인근)
부산역
스테이션6
서비스
유형고속철도
연산자한국고속철도
디포오송
광명(밤)
영동(유지관리)
롤링 스톡KTX-I, KTX-산천
역사
열린2004년 4월 1일:
  • 서울대전
  • 대전-대구

2010년 11월 1일:

  • 대구부산

2015년 8월 1일:

  • 대전 시내
  • 대구 시내
기술
선 길이346.4km(215.2mi)
(커넥터 미포함)
387.3km(240.7mi)
(2014년 이후)
트랙 수2
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
최소 반지름7000m(23,000ft)
전기화25 kV/60 Hz catelene
작동 속도305km/h(시속 시속 30mph)
시속 350km(217mph)
설계하다
노선도

레전설
경의선
-15.4
고양디포
(14.9)
 행신
(0.0)
 서울
(3.2)
 용산
(5.8)
 노량진
(영등포)
시흥시
(0.0 17.7)
경부선
(1.5) 13.2
시흥상호접속
광명야적소
15.6
 광명시
SMS L1 셔틀
일직터널
10,192m
수서 HSR
(2014)
89.6
 천안아산
장항선
풍세비아도로
6,844m
오송디포
118.2
 오송
충북선
호남HSR
(2014)
경부선
145.5 5.8
고속단면 종단부
148.7 2.6 (161.6)
대전조차장 분기점
호남선
150.7 (0.6 163.6)
151.3 (0.0 164.2)
북대전 인터커넥션
153.4 (166.3)
 대전
158.0
고속단면 시작
(0.0 182.9)
174.8 (4.2)
남대전 인터커넥션
경부선
화신5터널
6,247m
208.8
218.8
황학터널
9,970.5m
233.1
 김천구미
경부선
(3.5) 265.7
(308.2 0.0)
북대구인터커넥션
고속단면 종단부
286.8 (326.3)
 동대구역
289.4 (328.9)
293.4
고속단면 시작
대구선
경부선
동해선
335.8
 신경주
동해남부선
(2014)
365.8
 울산
원효터널
13,630 m
금정터널
20,323 m
경부선 동해남부선
416.2
고속단면 종단부
(441.7) 417.5 (0.0)
 부산
다음 다이어그램:
경부고속철도
한글
한자
수정 로마자 표기법경부고석천도
매쿠네-라이샤워경부고석철토

경부고속철도는 경부고속철도로는 서울에서 부산까지 대한민국 최초의 고속철도 노선이다.KTX 고속열차는 2004년 4월 1일 서울 금천구청역 인근 분기점과 대전 북부 대전조차장역 분기점, 대전 남동부 옥천역 분기점, 대구 북부 지천역 인근 분기점 등 3개 노선을 운행한다.그 후 2010년 11월 1일, 대구와 부산의 서쪽 분기점 사이의 세 번째 구간이 운행되었다.대전과 대구의 도시 지역 간 누락된 간극은 2014년 개통을 목표로 공사 중이었고, 서울역으로 들어가는 별도의 선로 또한 계획되었다.3개 구간의 임시 종단은 전 노선이 완공되면 상호 연결 분기점 역할을 할 선로로 평행 재래식 경부선과 연결되었다.2015년 8월 1일 대전과 대구의 도시지역 공사가 완료되었고, HSR 노선의 모든 구간이 연결되었다.

2010년 11월 현재 경부고속철도는 경부고속철도 또는 평행 경부선만 운행하고 있으며, 호남고속철도는 대전에서 경부고속철도를 출발하여 재래식 호남선을 계속 운행하고 있다.경부선 HSR에서 분기하는 많은 다른 고속철도들이 건설 중이거나 계획 중에 있으며, 재래식 철도를 연결하는 KTX 서비스도 몇 가지 더 계획되어 있다.2016년 이후 수서역에서 출발한 슈퍼급행열차도 이 노선을 취한다.

역사

오리진스

서울-부산 축은 한국의 주요 교통 회랑이다.1995년에는 대한민국 인구의 73.3%를 수용하여 화물 운송의 70%, 여객 운송의 66%를 수행하였다.경부고속도로와 코레일 경부선이 모두 정체되면서 정부는 또 다른 교통수단이 필요하다고 봤다.[1]

제2의 경부선 철도노선에 대한 첫 제안은 1972년부터 1974년 사이에 프랑스 SNCF와 일본 철도기술원 전문가들이 IBRD의 의뢰를 받아 작성한 연구에서 비롯되었다.[1][2]화물 운송의 필요성에 초점을 맞춘 KAIST의 1978-1981년 보다 상세한 연구도 고속 여객철도의 장거리 여객통행을 분리하는 것이 바람직하다는 결론에 도달하여 한국의 차기 5개년 계획에서 채택되었다.[1]

이후 몇 년 동안 서울-부산 간 이동시간이 1시간 30분인 고속노선에 대한 여러 가지 타당성 조사가 준비돼 좋은 결과를 얻었다.[1]1989년 사업 추진에 이어 경부고속전기철도와 신국제공항공사위원회, 고속전기철도기획부(이후 HSR사업기획단으로 명칭이 변경됨) 등 그 준비를 관리하는 기관이 설립되었다.[1]1990년 예상 서울-부산 이동시간은 1시간 51분,[1] 1998년 8월까지 사업이 추진될 예정이었으며 비용은 1988년 가격에서 58462억 원으로[1] 추정되었으며, 이 중 고속철도 자체에 대해서는 4조8000억 원이, 나머지 구간은 압류재고에 대해서는 4조8000억 원이 예상되었다.[3]

1991년에는 핵심 시스템 기술의 공급과 기술이전을 위한 입찰이 요구되었는데,[4] 이 입찰에는 롤링 스톡 외에 라인의 Catelene과 신호도 포함되었다.[5]1991년 8월 26일,[4] 3명의 경쟁자가 입찰서를 제출했다:[6] GEC-알스트롬(오늘날 프랑스의 TGV 열차의 건설사 중 하나인 알스톰), 독일의 ICE 열차의 건설사 중 하나인 지멘스, 일본의 신칸센 열차의 건설사 중 하나인 미쓰비시.

일단 계획이 진행되자 1992년 3월 한국고속철도건설공사(KHSRCA)[1]가 자체 예산으로 별도의 기구로 설립되었다.1993년 사업 재평가에서는 2002년 5월로 마감일이 앞당겨졌고, 추정비용은 10조7400억원으로 늘어났다.[1][3]비용 상승의 82%는 건설부문 단가(인건비 및 자재비)가 90% 증가했기 때문이며,[3] 나머지 부분은 일부 도시터널이 떨어졌지만, 조정변경(노선 변경, 정거장 증설)으로 인한 것이었다.[1]프로젝트의 자금을 조달하기 위해, BOT(Build-Operate-Transfer) 프랜차이즈의 옵션이 너무 위험하다고 거부되었다.[3]재원으로는 정부직접지원금(35%), 정부(10%), 외국인(18%) 대출금, 국내 채권매출액(31%), 민간자본(6%)[3] 등이 포함됐다.

공사시작

KHSCA는 1992년 6월 30일 천안에서 대전까지 57km(35mi) 길이의 구간에 경부고속철도(경부HSR)를 착공하여 시험 선로로 사용하고자 하였다.[3]

주요 기술 공급업체가 선정되기 전에 공사가 시작되어 모든 선택사항과 호환되는 정렬 설계가 수립되었다.[3]상부구조 관련 설계 규격에는 최소 곡선 반지름이 7000m(2만2,966ft)로, 최대 구배는 1.5%로 나중에 증가했으며,[5] 중심선 5.0m(16.4ft)가 떨어진 2개 트랙을 포함한 개방형 선단면, 107m2(1,152sqft)의 투 트랙 터널 단면적이 107m2(1,152sqft)로 나타났다.[3][7]계획된 411 km (255 mi) 노선 중 152.73 km (94.90 mi)가 교량 위에 놓이고, 또 다른 138.68 km (86.17 mi)가 터널에 놓이게 된다.[3]그러나 지방정부와의 분쟁에 따라 도시지역 특히 도시지역 계획이 반복적으로 변경되었다.[3]계획 운행속도도 기존 350km/h(217mph)에서 최대 300km/h(186mph)의 고속열차로 축소돼 최대 430.7km(267.6mi)의 사업변형이 예상돼 서울-부산 간 운행시간이 최대 2시간 4분으로 단축됐다.[1]

건설은 초기 품질 문제로 어려움을 겪었다.1996년 독자적인 안전점검을 거쳐 190개소에 대한 수리가 필요했고, 심지어 39개소에 대한 부분적인 재건축까지 필요했다.[8]

한편, 5차에 걸친 평가를 통해 핵심 시스템 기술 계약 입찰이 진행되었고, 프랑스와 독일의 컨소시엄은 1993년 6월 15일 최종 입찰서를 제출했다.[4]KHSCA는 1993년 8월 20일 GEC-알스트롬 주도의 컨소시엄이 우선협상대상자임을 발표하였고, 1994년 6월 14일 계약이 체결되었다.[4]컨소시엄은 GEC-알스톰과 한국 자회사 유코레일로 구성됐다.[9]

이 기술은 프랑스 TGV 시스템의 고속 라인에서 발견된 것과 거의 동일했다.[10]Track-related 설계 규격 350킬로미터의 설계 속도(217mph), 표준 궤간, 연세대 언더우드 국제 대학 60프로필(60kg/m)과 지속적으로 용접 레일, 2.6m(8.5피트) 넓은 콘크리트 사람들, 35cm 높은 밸러스트 도상, 고속 통과를swing-nose 스위치, 25kV/60 Hz전기화, 표준 프랑스 미사일 경유 추적 법 430[11]자동 택시가 신호 발생 c을 포함했다en3중 열차 운행 [5][7]통제

첫 번째 단계:서울-대구 및 연계 업그레이드

2021년 1월 경부선 HSR이 파란색으로 표시된 KTX 네트워크 맵

1997년 외환위기 이후 정부는 두 단계로 나눠 경부고속철도(HSR)를 실현하기로 했다.[1]1단계에서는 2004년까지 고속선 222.1km(138.0mi)가 완공될 예정이며, 나머지 409.8km(254.6mi) 노선은 개량된 재래선을 따라 열차가 운행된다.[3]나머지 412km(256mi) 길이의 경부고속철도(현재 112km(70mi)와 189km(117mi)의 터널 포함)가 완공되면서 이동시간은 1시간56분으로 예측됐다.[3]1단계 예산은 12조7377억원으로 1998년 전체 사업비 18조4358억원으로 책정됐다.[3]정부 출연금 비중은 변동이 없는 반면 외국계 대출과 국내 채권매출, 민간자본의 비중은 24%, 29%,[3] 2%로 바뀌었다.

경부선 HSR의 정기 운행 개통을 훨씬 앞둔 1999년 12월, 열차와의 시운전이 가능하도록 시험 구간 34.4km(21.4mi)가 완공되었다.[1]시험 구간은 2000년 6월 26일 57.2km(35.5mi)까지 연장되었다.[12]

추가 설계 변경 후, 대전에서 잠시 중단되는 등 기존 경부선과의 15.0km(9.3mi)의 상호연결로 길이 223.6km(138.9mi)에 걸쳐 고속철도가 마무리되었다.[13]The high-speed section itself included 84 viaducts with a combined length of 83,078 m (51.622 mi),[14] among them the 6,844 m (22,454 ft) Pungse Viaduct;[15] and 46 tunnels with a combined length of 75,621 m (46.989 mi),[14] among them the 10,290 m (33,760 ft) Iljik Tunnel and the 9,970.5 m (32,712 ft) Hwanghak Tunnel.[16]황학터널은 일단 노선이 개통되면 한국에서 가장 긴 지루한 터널이 되었다.[17]

사업예산에는 기존 경부선의 대전·대구부산 구간과 대전~목포 간 호남선 전 구간 전기화도 포함됐다.[5]서울-부산 간 노선 길이는 441.7km에서 408.5km(274.5mi)로 줄었다.[13]

인프라와 롤링 스톡은 핵심 시스템 공급업체인 알스톰과 현지 기업 간의 기술이전 협약의 틀에서 구축되었으며, 알스톰의 프로젝트 중 일부는 미화 21억[11] 달러(약 15억 유로)에 달했다.[9]다른 외국인 기여자들로는 SNCF(인프라 및 운영의 훈련 및 감독),[18] 판드롤과[10] 보슬로(철도 고정),[18] 그리고 체겔렉(수백주년)이 있었다.[18]국내 인프라 부품 협력사는 LG산업시스템과 삼성(신호화 및 열차제어), 일진(ILJIN)과 LG전선(삼성)이었다.[3]SYSTRA와[19] 벡텔도[20] 프로젝트 관리에 관여했다.

12년간의 공사 끝에 2004년 4월 1일부터 경부고속철도 1단계를 이용한 서비스가 시작되었다.[7]

두 번째 단계:대구부산

경부 HSR의 대구-부산 구간은 1998년 7월 56981억 원의 예산이 투입되어 1단계와 동일한 비율로 정부 및 민간 직영에서 자금을 지원받을 수 있는 별도의 사업이 되었다.[1]2006년 8월에는 대전과 대구의 도심통로를 비롯해 천안과 대전 사이 오송 1단계 구간과 대전 김천(대전과 대구 사이)의 추가역사를 포함하도록 사업이 변경되었다.이에 따라 예산은 7190억 원으로 늘었고, 정부 분담금은 50%로 5%포인트 늘었다.[1]

건설은 2002년 6월에 시작되었다.를 경주와 울산은 아웃을 세웠다 새 트랙의 1,281km(79.6mi),(2.5mi)고속 tracks,[22]의 남 대구 Interconnection,[21]122.8 km(76.3 mi)과 1.3km저속 구간 부산 station,[21]로 드러나는(0.81mi)은 4.0km로 구성된 새 전철 역에 기존 경부선의 북동쪽으로 긴 곡선을 따른다.의 야레 속의 식용어시 [23]중심지2단계 노선의 서울부산 이동거리는 423.8km(263.3mi)이다.[22]구간은 총 길이 23.4km(14.5mi)의 고가 54개소와 총 길이 74.2km(46.1mi)의 터널 38개소가 포함된다.[24]두 개의 가장 큰 구조물은 부산선 종단 금정산 아래 2만323m(6만6677ft)[25] 길이의 검증터널과 울산 천성산 남서쪽 아래 [26]1만3270m 길이의 원효터널로, 이 터널이 개통되면 국내에서 가장 길고 두 번째로 긴 터널이 된다.[17]

당초 계획은 2008년 2단계 개통을 예고했는데, 새 열차가 최고 시속 350km(217mph)의 속도로 순항해 서울-부산 간 운행 시간을 1시간 56분으로 단축했다.[11]하지만, 공사가 지연되었고, 최고 속도가 더 빠른 열차는 아직 이용할 수 없었다.습지대를 지나는 원효터널의 환경영향평가를 놓고 오랜 논쟁이 지체된 것이 주요 원인이었다.[26][27]이 분쟁은 한 수녀의 거듭된 단식투쟁으로 전국적이고 국제적인 관심을 얻었고, 2005년 작업 중단으로 이어졌으며,[28] 2006년 6월에야 대법원 판결로 끝이 났다.[29]

경부 HSR 2단계의 경우 독일 제조사 레일(RAIL)의 RHEDA 2000 밸러스트리스 선로 시스템이다.1명이 뽑혔다.[30]그러나, 건설은 침대와 고정장치와 관련된 품질 문제에 직면했다.[8]2009년 2월 대구~울산 간 길이 96.9㎞(60.2mi) 구간에서 새로 깔린 콘크리트 수면기 332대에서 균열이 발견됐는데, 원인은 단수 부적합이었다.[31]한편 레일 체결을 위해 선정된 판드롤과 보슬로 클립은 현장 테스트를 생략한 채 실내 테스트에만 제출됐고 판드롤 클립은 다른 고속 라인에서 사전 사용이 없었던 것으로 드러났다.[32][8]

대전과 대구 전역의 구간을 제외한 제2단계는 2010년 11월 1일부터 운행에 들어갔다.[33]이때까지 2단계 예산 중 4957억 원이 투입돼 이 중 1만7644억 원이 투입됐다.[24]

대전과 대구 도심을 가로지르는 2개 구간은 총 40.9km(25.4mi)가 2014년까지 완공돼 서울부산 간 이동거리가 417.5km(259.4mi)로 줄어든다.[24]2010년 10월 현재 2단계 총 사업비는 79454억원으로 전체 사업비는 20조7282억원으로 추산됐다.[24]

기타 연결된 고속선

참고 항목:호남고속철도와 수서고속철도

호남 HSR은 경부 HSR에서 목포로 가는 호남 KTX 서비스를 가속화하기 위한 것이다.[34]오송에서 광주로 가는 1단계는 2009년 12월부터 공사가 진행 중이며,[35] 2014년 개통을 앞두고 있다.[36]

기존 경부고속철도의 북단부근인 서울 남동구 수서동 지점은 호남고속철도의 원래 계획에 있었다.[34]수서고속철도는 2009년 12월 30일 평택시 경부고속철도(HSR)와의 분기점에서 수서까지 운행하는 노선에 대해 별도의 사업으로 발표되었다.2014년까지 프로젝트를 완료하는 것이 목표였다.[37]

경부선 고속 2단계 동해남부선 울산~경주~포항구간과 분기점이 된다 신경주역은 2014년개통 예정인 구간.[23]2009년 4월 23일 정부로부터 사업승인을 받아 착공식을 가졌다.[23]2010년 1월 포항지점의 조기 완공이 정부에 의해 확정되었다.[38]

2010년 9월 1일, 정부는 한국의 95%의 이동시간을 2020년까지 2시간 미만으로 단축하는 것을 목표로 하는 새로운 전략 계획을 발표했다.[39]고려 중인 장기 계획에는 경부선 HSR에서 진주로, 나아가 남해안으로 가는 지점이 포함되어 있었다.[39]

스테이션

경부 HSR을 따라 6개의 새로운 역이 건설되었다.[1]서울에서 부산까지:

경부고속철도가 완공되면 경부고속철도는 기존 경부선 선로에서 현재 도달하고 있는 주요 도시의 4개 주요 역에 직접 연결하게 된다.[1]

  • 서울역: 1998년 사업 단계화 당시 광명시가 폐기될 때까지 별도의 선로 계획
  • 대전역: 2014년 건설시 대전 도심을 가로지르는 별도 선로
  • 동대구역 : 2014년 대구시내를 가로지르는 별도의 선로
  • 부산 : 2010년 11월 1일 이후 종점

작전

경부고속철도
KTX logo.svg
개요
서비스형고속철도
상태운영하는
로캘대한민국.
퍼스트 서비스2004년 4월 1일
현재 연산자코레일
이전 연산자철도청
라이더십85,685 (2008)
경로
시작서울역, 행신역
스톱스11/10 (행신 포함/외부)
11/10 (행신(행신)과 함께/밖으로 구포를 통해)
9 (수원 경유)
끝부산역
주행 거리423.8km(263.3mi)
417.5km(259.4mi)(2014년)
(서울~부산 보통노선)
408.9km(254.1mi)
(구포 경유 서울-부산)
421.2km(261.7mi)
(수원 경유 서울-부산)
평균 이동 시간시속 18m
2시간 10m(2014년)
(서울~부산 보통노선)
시속 59m
(구포 경유 서울-부산)
3시 20분
(수원 경유 서울-부산)
서비스 빈도124(월)
120(화목)
145(금)
154(토요일)
153년(일요일)
(2011년 1월 17일 시간표)
온보드 서비스
클래스퍼스트 클래스, 스탠더드 클래스
예약석 없음(주일에 한함)
액세스 사용 안 함일등석만
좌석 배치테이블이 있는 항공사 스타일
급식시설온보드 자판기
스낵 트레이
오락시설온보드 텔레비전
온보드 시네마(1차)
멀티 채널 오디오 방송(첫 번째 클래스만 해당)
수하물 설비오버헤드 랙
수하물 보관소
기술
롤링 스톡KTX-I, KTX-II (KTX-산천)
트랙 게이지1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치)
전기화25 kV/60 Hz catelene
작동 속도305km/h(시속 시속 30mph)

일반

2004년 4월 1일 경부선 HSR 1단계에서 KTX-I 열차가 최고속도가 300km/h(186mph)에 이르는 등 정기 운행이 시작되었다.[7]비디오 디스플레이의 속도가 광고된 300선 바로 아래에 머물러 있다는 승객들의 잦은 불만에 대해, 2007년 11월 26일 최고 속도가 305 km/h(190 mph)로 상향 조정되었다.[40]2010년 3월 2일부터, KTX-II(KTX-산천) 열차는 같은 최고 속도의 상용 서비스에 이 노선을 이용하기 시작했다.[41]

2011년 현재, 노선을 따라 노선화된 모든 KTX 서비스도 기존의 연결된 주요 노선의 구간을 이용한다.

고속철도 첫 사고는 2011년 2월 11일 부산에서 서울로 향하던 KTX-산천[42] 열차가 광명역 500m(1600ft) 앞 일직터널의 스위치에서 시속 90㎞(56mph) 내외로 주행하다가 탈선하면서 발생했다.[43][44]인명피해는 없고 승객 1명만 경상을 입었지만 KTX는 29시간 동안 수리가 끝날 때까지 통행이 통제됐다.[42]사전 조사 결과 이번 사고는 잇따른 인명 실수로 인한 것으로 드러났다.[43]왜냐하면 노동자들이 선로를 따라 한 지점을 부적절하게 수리했기 때문이다.[45]조사 결과 탈선 원인은 선로에서 너트가 느슨해져 촉발된 스위치 오작동 때문인 것으로 밝혀졌으며 전날 밤 정비 과정에서 수리공이 이를 조이지 못한 것으로 의심하고 있다.[43]스위치의 감지기는 앞서 문제가 발생했으나 2차 정비반이 느슨한 너트를 발견하지 못해 관제센터에 제대로 전달하지 않아 열차가 선로에 오를 수 있었다.[43]철도노조는 코레일이 고용된 수리공들을 이용하는 것을 비난했다.[43]조사 결과 열차에는 문제가 없었다.[45]

경부고속철도

경부고속철도는 경부고속철도로 경부선 복도에서 이탈하지 않는 KTX 열차가 운행되고 있다.[1]2004년에 도입되었을 때, 이 새로운 서비스는 서울과 부산 사이의 이동 시간을 4시간 10분에서 2시간 40분으로 단축시켰다.[7]서울-부산 간 이동거리는 441.7에서 408.5km(274.5~253.8mi)[13]로 단축됐고, 가장 빠른 서비스는 대전과 대구에서만 중간 정차했으며, 다른 역은 정차 패턴이 다른 열차로 운행됐다.일부 경부고속철도는 2010년 11월 1일 경부고속철도 2단계 개통 이후에도 운행시간이 2시간 55분에서 3시간 사이인 원호관계를 이어가게 된다.[46]

코레일은 2007년 6월 대전~동대구 간 경부 HSR을 떠나 재래선 김천·구미를 운행하던 서울~동대구 간 KTX 서비스를 추가 도입해 지역 수요를 충족시켰다.[47]고속선 김천-구미역 개통과 함께 이들 서비스가 중단됐다.[47]같은 시간표 변경으로 도입된 새로운 서비스는 서울-대전 구간의 경부선 HSR을 떠나 수원에 서비스를 제공한다.[46]

2010년 11월 1일 대구~부산 구간이 개통됨에 따라 경부고속철도(HSR) 전 구간을 대전과 동대구에서만 이용할 수 있어 가장 빠른 서울~부산 구간이 22분 줄어든 2시간 18분이었다.[48][46]코레일은 2010년 12월 1일부터 운행시간이 2시간 8분인 논스톱 열차[49] 한 쌍을 추가했다.[50]대전과 대구 도심을 가로지르는 구간이 완공됨에 따라 서울~부산 간 4정거장 이동시간이 2시간10분으로 추가 개선될 전망이다.[1]

경부 HSR 서비스는 2004년 4월 서비스가 시작됐을 때 하루 94회 운행했다.[13]3개월 반 후, 일부 요일에만 운행하는 열차는 도입되었고, 전체적인 빈도는 줄어들었다.[13]이후 시간표가 변경될 때마다 주간 총 열차 운행 횟수가 증가하였고, 2011년 1월 17일 토요일에는 최소 120회 운행에서 최대 154회 운행으로 변동하였다.[51]

장거리 여객 교통의 진화

이 프로젝트가 시작되었을 때, 경부선 HSR의 최초 탑승객은 하루에 20만 명이 될 것으로 예상되었다.[52]단계적으로 사업 분리 후 첫 추정에서 경부고속철도의 1년 평균 일일 승차량 예측은 14만1497명으로 2003년 8월 최종 예측에서는 11만5828명으로 줄었다.[5]실제 1년차 수치는 지난 추정치의 절반 정도였지만 2년차와 3년차에 크게 증가했다.[53]코레일은 대구부산 구간 개통 전인 2010년 10월 현재 10만6000명 수준인 KTX(호남 KTX 포함)가 하루 13만5000명으로 늘어날 것으로 예상했다.[54]

기수/일[53]
2004 60,717
2005 73,567
2006 82,716
2007 84,851
2008 85,685

서울과 천안 사이의 짧은 거리 관계에 있어서, KTX는 짧은 거리와 도시 외곽의 KTX 역의 위치 때문에, 전체적인 시외 철도 점유율은 거의 영향을 미치지 않고 매우 적은 시장 점유율을 얻었을 뿐이다.[1]서울에서 대전까지의 중거리 관계에 있어 KTX는 경부선 일반 급행 운행의 희생으로 시장 점유율을 대부분 얻었고, 철도 점유율을 3분의 1로 끌어올리는 데 기여했다.[1]서울에서 대구, 부산까지의 장거리 관계에 있어서 KTX는 시장의 과반수와 철도 승객의 대부분을 차지했고,[1] 2008년까지 철도의 전체 점유율은 약 2/5에서 3/3를 차지하는 시장으로 증가했다.[55]

경부고속철도 노선별 모달 점유율의 변화

경부 KTX 정차

경부고속철도의 대부분의 터미널은 서울역이지만 일부 열차는 경의선 14.9km(9.3mi)를 넘어 행신역에서 종착역까지 운행하고 있는데, 행신역 부근이 KTX 주요 정비시설인 고양창고에 인접해 정차역이 추가됐다.[56][57]

역
(한글, 한자)		 연결선
및 서비스		 역
거리를 두다		 여행
거리를[22] 두다 		위치
행신역
(행신, 幸信)
(일부 열차) 		호남 KTX
경의선 		- -14.9km
 고양시,
경기도
서울
(서울, 서울)		 경부선
경의선
경인선
서울 지하철 1호선
서울 지하철 4호선
아렉스 		14.9km 0.0km 중구,
서울특별시
광명시
(광명, 光明)		 호남 KTX
광명선
(서울 지하철 1호선)		 22.0km 22.0km 광명시,
경기도
천안아산
(천안아산, 天安牙山)		 호남 KTX
장항선 		74.0km 96.0km 아산시,
충청남도
오송
(오송, 五松)		 호남 KTX
충북선 		28.6km 124.6km 청주시,
충청북도
대전
(대전, 大田)		 경부선
대전선
대전 지하철 1호선 		35.2km 159.8km 동구,
대전광격시
김천구미
(김천(구미), 金泉龜尾)		 - 69.1km
 238.9km
 김천시,
경상북도
동대구역
(동대구, 東大邱)		 경부선
대구선
대구 지하철 1호선 		54.2km 293.1km 동구,
대구광격시
신경주
(신경주, 新慶州)		 - 49.0km
 342.1km
 경주시,
경상북도
울산
(울산, 蔚山)		 - 30.0km
 372.1km
 울주군,
울산광격시
부산
(부산, 釜山)		 경부선
부산 지하철 1호선 		51.7km
 423.8km
 동구,
부산광격시
동대구를 넘어 재래식 경부선을 이용한 서비스
경산
(경산, 慶山)		 경부선 12.3km 305.4km 경산시,
경상북도
밀양
(밀양, 密陽)		 경부선 43.0km 348.4km 밀양시,
경상남도
구포
(구포, 龜浦)		 경부선
부산 지하철 3호선 		43.6km 392.0km 북구,
부산광격시
부산
(부산, 釜山)		 경부선
부산 지하철 1호선 		16.5km 408.5km 동구,
부산광격시
KTX-Gyeongbu-access.gif

첫 달 승객 조사에서는 버스 연결의[58] 제한적 용량과 중간역, 특히 광명역과 천안-아산역을 새로 건설한 역의 지하철 연결 부족이 가장 많이 언급된 것으로 나타났다.[5]천안-아산역과의 연결 개선은 2008년 12월 14일 개통된 장항선을 따라 서울 지하철 1호선을 연장함으로써 이루어졌다.[59]광명역은 2006년 12월 15일 셔틀 운행으로 동일 지하철 노선과 연결되었지만 KTX와 지하철의 운행 시간차가 오래되어 별다른 영향을[60] 미치지 못했다.[61]

기타 서비스

참고 항목:호남 KTX전라 KTX경전 KTX동해 KTX.

경부 HSR을 이용한 서비스는 서울에서 대전까지만, 호남선 전 구간에서 계속 운행하는 서비스가 호남 KTX 서비스로 운영된다.[1]2004년에 도입되었을 때, 새로운 서비스는 서울 용산과 목포 사이의 이동 시간을 4시간 42분에서 2시간 58분으로 단축시켰다.[7]2011년 4월부터는 경부고속철도(HSR)의 같은 구간을 이용해 호남선과 전라선을 따라 여수에 도달함으로써 서울~여수간 이동시간이 현재의 5시간 13분에서 2시간 55분으로 단축된다.[62]새로운 서비스는 호남 HSR 1단계와 수서 HSR이 완공된 후 대부분의 호남 및 전라 KTX 서비스는 평택과 오송 사이의 단지 경부 HSR을 이용할 것이다[62].

경부고속철도를 이용해 서울과 동대구를 오가는 운행, 경부선까지 분기하여 경전선까지 운행하는 운행은 2010년 12월 15일부터 시작된 경전KTX 운행으로 당초 최소 2시간 54분의 마산에 도달했다.[63][64]이 서비스는 2012년까지 진주까지 연장될 예정이다.[37]

코레일은 2012년부터 일부 KTX 서비스를 AREX 노선의 인천국제공항으로 확대할 계획이다.[39]인천국제공항과 부산 사이의 계획된 이동 시간은 2시간 41분이다.[65]

2015년부터 포항의 KTX33분에서 1시간 50분으로 단축될 예정이다 운행시간이 경부선 HSR에서운행하는 서울과 동해선까지 신경주역.[66]

테스트 실행

천안에서 대전까지의 구간은 오송창고를 작전기지로 하여 KTX-I 열차의 시운전에 이용되었다.정기운행 개시 이후 일반 열차가 운행되지 않는 야간시간대에 시험운행이 집중됐다.2004년 12월 16일 오전 1시 24분, 실험열차 HSR-350x는 이 노선에서 352.4km/h(219.0mph)의 한국 철도 속도 기록을 달성했다.[67]

분기선

경부고속철도 노선은 8개 지선이 있으며, 7개 노선이 운행 중이며 1개 노선은 공사 중이다.[68][69]

라인 번호 이름
(한글)		 이름
(영어)
10101 시흥연결선 시흥 연결선
10102 대전남연결선 대전남부연결선
10103 대구북연결선 대구북부연결선
10104 광명주박기지선 광명 야적선
10105 오송정비기지선 오송 자동차 수리 야드 라인
10106 영동정비기지선 영동 자동차 수리 야드 라인
10107 건천연결선 건천연결선
10108 화성고속연결선 화성 고속 연결선

참조

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참고 항목