TGV

TGV
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TGV
TGV logo (2012).svg
Deux TGV à Paris-Lyon.jpg
2019년 Gare de Lyong역에서 첫 번째 서비스 장비인 TGV Sud-Est(왼쪽)와 최신 서비스 장비인 TGV 2N2(오른쪽).
개요
로캘서비스를 벨기에, 룩셈부르크, 독일, 스위스, 이탈리아, 스페인 및 네덜란드로 확장하는 프랑스
가동일1981년 ~ 현재
테크니컬
트랙 게이지1,435 mm (4피트 (8+1인치) (표준 게이지)
다른.
웹 사이트sncf.com의 TGV
LGV 네트워크
France TGV.png
프랑스의 고속선

TGV(프랑스어: Train à Grande Vitese, "고속열차")는 SNCF에서 운영하는 프랑스의 도시간 고속철도 서비스이다.SNCF는 1966년부터 1974년까지 고속철도망에서 일했으며 조르주 퐁피두 대통령에게 프로젝트를 제출했고, 조르주 퐁피두 대통령은 이를 승인했다.원래 가스터빈으로 구동되는 터보트레인으로 설계된 TGV 프로토타입은 1973년 오일 위기와 함께 전기열차로 발전했습니다.1976년 SNCF는 알스톰에 87대의 고속열차를 주문했다.1981년 LGV Sud-Est(LGV는 Ligne grande Grande Vitese, "고속선")를 통해 파리와 리옹 간의 첫 서비스를 시작한 후, 파리를 중심으로 한 네트워크는 프랑스 전역의 주요 도시(마르세유, 릴, 보르도, 스트라스부르, 렌 및 인근 국가의 몽펠리에 조합 포함)를 연결하는 데까지 확장되었습니다.peed와 contractional line.프랑스의 TGV 네트워크는 연간 약 1억 1천만 명의 승객을 수송한다.

SNCF Réseau가 관리하는 고속 선로는 엄격한 규제를 받는다.기관사들이 열차가 최대 속도에 도달하면 선로 쪽을 따라 신호를 볼 수 없다는 사실에 직면하여, 기술자들은 TVM 택시 신호 기술을 개발하였고, 이는 나중에 전 세계로 수출될 것입니다.비상 제동을 하는 열차는 몇 초 이내에 후속 모든 열차에 속도 감소를 요청할 수 있습니다. 기관사가 1.5km(0.93mi) 내에서 반응하지 않으면 시스템이 컨트롤을 무시하고 열차 속도를 자동으로 줄입니다.TVM 안전 메커니즘에 의해 같은 회선을 사용하는 TGV는 [1][2]3분마다 출발할 수 있습니다.

TGV 테스트 열차는 2007년 4월 [3]3일 574.8km/h(357.2mph)에 도달하여 가장 빠른 바퀴 달린 열차로 세계 기록을 세웠다.기존 TGV 서비스는 LGV Est, LGV Rhin-Ronne 및 LGV Méditerrané에서 [4]최대 320km/h(200mph)까지 작동합니다.2007년, 세계에서 가장 빠른 예정된 철도 여행은 LGV [5][6]Est의 Gare de Champanne-Ardenne과 Gare de Lorrain 사이의 출발에서 정지까지의 평균 속도 279.4km/h(173.6mph)로 2013년 보고될 때까지 넘어서지 않았다.우한 [7]고속철도

TGV는 아리안 1 로켓과 콩코드 초음속 여객기를 포함하여 프랑스 정부가 후원하는 다른 기술 프로젝트와 같은 시기에 고안되었습니다. 이러한 자금 지원 프로그램은 챔피언 국가 정책(문자 그대로 번역하면 국가 챔피언)으로 알려져 있습니다.첫 번째 고속 노선의 상업적 성공은 남부(LGV Ronne-Alpes, LGV Méditerranée, LGV N–mes – Montpellier), 서부(LGV Atlantique, LGV Bretagne-Pays de Loire, LGV)의 신속한 서비스 개발로 이어졌다.이웃 국가인 이탈리아, 스페인, 독일은 자체 고속 철도 서비스를 [citation needed]개발했습니다.

TGV 시스템 자체는 직접(이탈리아, 스페인, 벨기에, 룩셈부르크 및 독일) 또는 프랑스와 스위스(리리아), 벨기에, 독일, 네덜란드(탈리스)를 연결하는 TGV 파생 네트워크를 통해 영국(유로 스타)으로 확장된다.프랑스 내 및 주변 국가로의 확장을 포함한 몇 가지 미래 노선이 계획되어 있다.투르 및 르망과 같은 도시는 파리 주변의 "TGV 통근 벨트"의 일부가 되었습니다. TGV는 샤를 드골 공항과 리옹 생텍쥐페리 공항도 운행합니다.디즈니랜드 파리와 아비뇽, 엑상 프로방스 같은 관광도시에도 들른다.브레스트, 샹베리, 니스, 툴루즈 및 비아리츠는 LGV와 현대화된 노선을 혼합하여 운행하는 TGV로 연결됩니다.2007년에 SNCF는 주로 TGV [8][9]네트워크에서의 높은 이익에 의해 11억유로(약 17억5천만달러, 8억7천500만파운드)의 이익을 창출했습니다.

역사

프랑스의 TGV 라인을 포함한 유럽의 고속 철도 시스템

TGV의 아이디어는 일본이 1959년 신칸센 건설을 시작한 이후인 1960년대에 처음 제안되었다.당시 프랑스 정부는 호버크래프트와 에어로트레인 에어쿠션 차량 생산을 검토하면서 새로운 기술을 선호했다.동시에 SNCF는 재래식 선로에서의 고속열차 연구를 시작했다.1976년, 행정부는 첫 번째 라인에 자금을 지원하기로 합의했다.1990년대 중반, 열차는 매우 인기가 있었고, SNCF 회장 Louis Galois는 TGV가 "프랑스 [10]철도를 살린 열차"라고 선언했다.

발전

주요 기사:TGV 개발

당초 TGV는 당시 tré grande vitese("매우 고속") 또는 터빈 grande vitese("고속 터빈")의 약자로, 작은 크기, 우수한 출력 대 중량비, 장기간에 걸쳐 높은 출력을 전달할 수 있는 능력을 가진 가스터빈으로 추진될 계획이었다.첫 번째 시제품인 TGV 001은 유일한 가스 터빈 TGV였다. 1973년 에너지 위기 동안 석유 가격이 상승한 후, 가스 터빈은 비경제적인 것으로 간주되었고, 프로젝트는 새로운 원자력 발전소에서 생성된 가공선의 전기로 전환되었다.

TGV 001은 낭비되는 [11]시제품이 아니었습니다. 가스터빈은 고속 철도 여행을 위한 수많은 신기술 중 하나였을 뿐입니다.또한 고속, 고속 공기역학 및 신호 전달에서 열차의 많은 운동 에너지를 분산시키는 데 필요한 고속 브레이크를 테스트했습니다.그것은 대차를 공유하는 두 개의 인접 객차로 구성되어 서로 자유롭지만 제어된 움직임을 가능하게 했다.시속 318km(198mph)에 달해 비전기열차 세계 속도 기록으로 남아 있다.내부와 외관은 프랑스 디자이너 자크 쿠퍼가 디자인했으며, 그의 작품은 최초의 동력차의 독특한 코 모양을 포함한 초기 TGV 디자인의 기초를 형성했다.

TGV를 전기 트랙션으로 변경하려면 상당한 설계 정비가 필요했습니다.Zébulon이라는 별명을 가진 최초의 전기 프로토타입은 모터의 혁신적인 차체 장착, 팬터그래프, 서스펜션 및 제동 등의 기능을 테스트하기 위해 1974년에 완성되었습니다.모터의 차체 장착을 통해 동력차에서 3톤 이상을 제거할 수 있었고, 하중량을 크게 줄일 수 있었습니다.시제품은 테스트 중에 거의 1,000,000km(620,000mi)를 주행했습니다.

1976년 프랑스 정부는 TGV 프로젝트에 자금을 지원했고, 그 직후 최초의 고속선인 LGV Sud-Est의 건설이 시작되었다.이 노선은 LN1, Ligne Nouvelle 1("새로운 1호선")이라는 명칭이 붙었다.패트릭과 소피라는 애칭으로 불리는 두 대의 사전 생산 열차 세트가 테스트되고 대폭 수정된 후, 첫 번째 생산 버전은 1980년 4월 25일에 인도되었다.

서비스

주요 기사:TGV 서비스 목록
LGV Rhin-Ronne의 Héricourt, Haute-Saonne의 TGV 듀플렉스
프랑스 알프스의 부르그생모리스행 TGV(일부 클래식 노선)는 겨울철 인기다.

TGV는 1981년 9월 27일 파리와 리옹 사이에 일반에 개방되었다.이전의 고속 서비스와 달리, SNCF는 모든 유형의 승객을 위한 TGV 서비스를 의도했으며, 초기 티켓 가격은 병렬 재래선의 열차와 동일했습니다.TGV가 비즈니스 여행자에게 프리미엄 서비스가 될 것이라는 일반적인 오해를 극복하기 위해 SNCF는 속도, 빈도, 예약 정책, 정상 가격 및 광범위한 서비스 [12]접근성에 초점을 맞춘 대대적인 홍보 캠페인을 시작했습니다.민주화된 TGV 서비스에 대한 이러한 약속은 미테랑 시대에 "진보는 모두가 공유하지 않는 한 아무 의미도 없다"[13]라는 홍보 슬로건으로 강화되었습니다.TGV는 (방문 이동 시간 측면에서) 일반 열차, 자동차 또는 항공기보다 상당히 빨랐습니다.기차는 대중이 빠르고 실용적인 여행을 환영하면서 널리 인기를 끌었다.

Eurostar 서비스는 1994년에 운영을 시작하여 채널 터널과 LGV Nord-Europe를 통해 유럽 대륙과 런던을 터널과 영국에서 사용하도록 설계된 TGV 버전으로 연결합니다.영국 고속 1호선의 1단계는 2003년에, 2단계는 2007년 11월에 완성되었다.가장 빠른 열차는 2시간 15분 런던-파리, 1시간 51분 런던-브뤼셀입니다.런던-암스테르담 간 첫 번째 일일 2회 운행은 2018년 4월 3일 운영되었으며, 소요 시간은 [14]3시간 47분이었다.

마일스톤

TGV 실행 기록

TGV는 1964년 10월 1일부터 도쿄와 오사카를 잇는 일본의 신칸센과 1976년 동해안 본선 등 주요 노선의 영국의 인터시티 125에 이어 세계에서 세 번째 상용 및 표준궤 고속열차였다.[15]

개조된 TGV 테스트 열차는 기존 열차의 세계 속도 기록을 보유하고 있습니다.2007년 4월 3일, 수정된 TGV POS 열차가 파리와 스트라스부르 사이의 LGV Est에서 시험 조건 하에서 574.8 km/h(357.2mph)에 도달했습니다.라인 전압은 31kV로 상승했고, 추가 밸러스트는 영구적인 경로로 압입되었다.이 열차는 1990년 515.3km/h의 세계 최고 속도 기록을 깼으며, 이 기록은 공식 기록보다 몇 주 전에 수립된 비공식 기록과 함께 비슷하게 단축된 열차에 의해 수립되었다.그 테스트는 알스톰의 [16][17]광범위한 연구 프로그램의 일부였다.

2007년에 TGV는 세계에서 가장 빠른 재래식 정기 열차였습니다. 샴페인-아르덴 역에서 로레인 역까지 한 번의 평균 출발에서 정지까지의 속도는 279.3km/h(173.5mph)[5][6]입니다.이 기록은 2009년 12월 26일 중국의 새로운 우한-광저우 고속철도가[18] 평균 312.54km/h(194.20mph)의 속도로 922km(573mi)를 주행하면서 경신했다.그러나 2011년 7월 1일, 에너지 절약과 운영 비용 절감을 위해 중국 고속철의 최고 속도는 300km/h로 감소했지만,[19] 2015년에도 스자좡과 정저우 동부 간 서비스는 각 방향에서 283.4km/h(176.1mph)를 달성했습니다.2017년 베이징-상하이 고속철에서 350km/h 운행이 재개됨에 따라 여러 서비스가 평균 속도 299.5km/h(186.[20]1mph)로 상하이와 베이징 사이의 1,318km(819mi)를 4시간 24분 만에 완주할 수 있게 되었습니다.

2006년 5월 17일, Eurostar(TGV) 열차가 칸 국제영화제를 위해 다빈치 코드 출연진과 영화 제작자들을 태우고 칸으로 가는 최장 무정차 고속 국제여행 기록을 깼다.1,421 킬로미터의 여정은 평균 속도 191.6 km/[21]h로 7시간 25분이 걸렸다.

TGV에서 가장 빠른 단일 장거리 주행은 2001년 [22]5월 26일 LGV Méditerrane 출범을 위해 칼레-프레툰에서 마르세유(1067.2km, 663mi)까지 TGV 레소 열차가 306km/h(190mph)의 속도로 3시간 29분에 주파한 것이다.

승객 이용

2003년 11월 28일, TGV 네트워크는 10억 번째 승객을 태웠는데, 이는 2000년의 50억 번째 승객에 버금가는 두 번째 승객이다.

국제 교통량을 제외하고, TGV 시스템은 2008년 한 해 동안 9천800만 명의 승객을 수송했으며,[23] 이는 전년 대비 8백만 명(9.1%) 증가한 것이다.

1981년부터 2010년까지[24] 수백만 명의 TGV 승객
1980년대
 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
–
 1.26 6.08 9.20 13.77 15.38 15.57 16.97 18.10 19.16
1990년대
[t 1][t2]
 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
29.93 37.00 39.30 40.12 43.91 46.59 55.73 62.60 71.00 74.00
2000년대
 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
79.70 83.50 87.90 86.70 90.80 94.00 97.00 106.00 114.00 122.00
2010년대
 2010
114.45
  1. ^ 유로스타를 포함한 1994년부터
  2. ^ 1997년부터 탈리스 포함

회선이 동작하고 있다.

프랑스 TGV 회선의 개요
선 연결된 도시/역 취임년도 최고 동작 속도 열차의 종류
북쪽 회랑
LGV 노드 파리 노르드 · 페로네 · 아라스 · 릴 · 칼레 1993 300 km/h
HSL 1 1997 300 km/h Eurostar e300, Eurostar e320, Thalys PBA, Thalys PBKA
남서 회랑
LGV 아틀란티크 1989년 9월 24일 300 km/h
방돔 1990년 9월 25일
LGV 수드 유럽 아틀란티크 2017년 7월 2일 320km/h
LGV 브르타뉴-페이즈 드 라 루아르 2017년 7월 2일 350km/h
남동쪽 회랑
LGV Sud-Est 파리·르크로소·마콩·리옹 1981년 9월 22일 300 km/h
LGV 론알페스 리옹생텍쥐페리발랑스 1992년 12월 13일 300 km/h
LGV 메디테라네 Ax-en-Provence · 아비뇽 2001년 6월 7일 320km/h
LGV 라인론 베산송 · 벨포트 2011년 12월 11일 320km/h TGV 듀플렉스, TGV Reseau, TGV POS, Velaro D
LGV 페르피냥-그림 2010년 12월 19일 320km/h
동쪽 복도
LGV Est 파리 에스트 · 베잔 · 레 트로이 도메인 · 루비니 2007년 6월 10일 320km/h
루비니·벤덴하임·스트라스부르 2016년 7월 3일 320km/h

2021년 6월에는 약 2,800km의 Lignes se Grande Vitese(LGV)가 건설되었으며, 4개의 추가 노선 구간이 건설 중에 있다.현재 노선과 건설 중인 노선은 파리에서 방사되는 4개의 노선과 현재 파리로 연결되는 노선으로 나눌 수 있습니다. LGV 인터커넥션 에스트는 파리 주변의 LGV 수드 에스트에서 LGV 노르드를 연결합니다.

기존 회선

  1. LGV 론알페(Lyon to Valence) (1992년 개통)
  2. LGV 인터커넥션 에스트(LGV Sud-Est to LGV Nord Europe, 파리 동쪽) (1994년 개통)
  3. LGV Méditerranée (LGV Ronne-Alpes: Valence to Marseu-Saint-Charles 확장) Nmesmes 지점 (2001년 오픈)
  4. LGV Perpignan-Figueres (스페인에서 프랑스까지) (2009년 2월 17일 준공, [25]2010년 12월 19일부터 TGV 서비스)
  5. LGV 라인론[26](Lyon-Dijon-Mulhouse) 1단계는 2011년 12월 11일 개장하였다.
  6. LGV 수드 유럽 아틀란티크(Tours-Bordau)는 LGV 아틀란티크(LGV [27]Sud-Ouest라고도 함)의 남쪽 지점을 확장하여 2017년 7월 2일에 개장하였다.
  7. LGV Atlantique의 [28][29]서쪽 지점을 확장하는 LGV Bretagne-Pays de la Loire(르망-르네)는 2017년 7월 2일에 개장했다.
  8. 스페인 국경을 향해 LGV 메디테라네 남서쪽 스텁을 60km 연장하는 N-mes-Montpellier 우회도로, 2017년 12월 12일 화물용으로 개통(2018년 7월 승객용).그러나, 최대 300 km/h의 속도를 허용하는 ETCS 레벨 2의 설치가 아직 계획되지 않았기 때문에, 현재는 최대 220 km/h의 속도로 제한됩니다.

건설중

  1. 이탈리아 TAV [30]네트워크에 접속하는 리옹-투랭(리옹-참베리-투랭).

계획 회선

2017년 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령은 계획된 LGV 건설을 "재평가"하겠다는 계획을 발표했는데, 이는 여기에 나열된 많은 프로젝트들이 지연되거나 아예 건설되지 않을 것임을 암시한다.이에 반해 프랑스 정부는 2018년 [31]늦여름에 5개의 새로운 라인을 확정했다.

  1. LGV 보르도 툴루즈
  2. LGV 몽펠리에-페르피냥, 파리와 말라가/세빌 사이의 유럽에서 가장 긴 고속 노선의 마지막 간극입니다.
  3. LGV Poitiers – 리모지[32]
  4. LGV 프로방스-알페-코트다쥐르(마르세유-니스)는 파리-니스 여행 시간을 5시 25분에서 3시 [33]50분으로 단축할 것이다.
  5. LGV Sud Europe Atlantique Phase 3(보르도-스페인 [34]국경)
  6. LGV Rhin-Rhonne[26](Lyon-Dijon-Mulhouse) 동부 지점 건설의 2단계는 당초 2014년에 시작할 계획이었지만, 서부 지점과 남부 지점에 대한 자금 지원은 불분명하다.
  7. LGV 보르도 툴루스의 나르본까지 연장
  8. LGV 피카르디(파리-아미앵-칼레)는 [30]릴을 통해 LGV 노르드-유럽의 모퉁이를 끊습니다.
  9. LGV 노르망디는 파리에서 루앙, 르아브르, 캉, 셰르부르까지 운행한다.이 노선은 La Défense에 정차하며, 여기에서 La Défense에서 [35]종료하는 Eurostar 서비스와 만날 것이다.
  10. LGV 파리-올레앙-클레르몽-페랑-리옹(POCL)[fr] 2010년 7월 30일 당시 사르코지 대통령 정부는 2020년에서 2030년 사이에 파리와 리옹 사이에 두 번째 LGV를 만들 것이라고 발표했다.철도 노선은 오를레앙과 클레르몽-페랑을 경유하여 410km의 길이로 운행되며, 비용은 [36]120억 유로로 예상됩니다.이 노선은 LGV POCL(파리, 오를레앙, 클레르몽-페랑 및 리옹)로 알려져 있습니다.2011년 현재 4개의 잠재적 경로가 검토되고 있으며, 2012년까지 협의가 계속되고 있다.2025년 [37]전에는 일이 시작되지 않을 것이다.

차량

TGV에는 반영구적으로 연결된 연결식 무동력 코치가 있으며, 두 코치 사이에 Jacobs가 서로 보조하고 있습니다.전동차는 열차의 양 끝에 각각 대차가 있다.전동차의 코에 숨겨진 커플러를 사용하여 두 개의 TGV를 연결함으로써 열차를 연장할 수 있습니다.객차가 선로와 일직선으로 선로를 따라 직립할 가능성이 높기 때문에, 관절 설계는 탈선 시 유리합니다.일반 열차는 에셰데 열차 참사에서 보듯이 연결기와 잭나이프로 갈라질 수 있습니다.차량 세트를 분할하기 어려운 것이 단점이다.표준 분리 절차에 따라 전동차를 열차에서 분리할 수 있지만, 열차 전체를 한 번에 들어올려 객차를 분리하기 위해 특수 창고 장비가 필요합니다.일단 분리되면 캐리지의 한쪽 끝은 분할된 부분에 대차 없이 남으므로 이를 지탱하기 위해서는 대차 프레임이 필요합니다.Electric Multiple Unit 대신 Power Cars를 사용하면 승차감이 좋고 전기 장비도 [38]줄일 수 있습니다.

5종류의 TGV 기기가 사용되고 있으며, 모두 Alstom이 구축했습니다.

  • TGV Atlantique (10량)
  • TGV Réseau (Atlantique와 비슷하지만 8량)
  • TGV 듀플렉스(승객 수용을 위해 2층)
  • TGV POS(원래는 독일행 루트용, 현재는 스위스로 사용)
  • TGV 2N2(Avelia Euroduplex)(TGV 듀플렉스 업그레이드)

회수된 세트:

미래 세트:

V150과 TGV 001을 포함한 몇몇 TGV 유형은 기록을 경신했습니다. V150은 시험 운행 시 제어된 조건에서 574.8km/h(357.2mph)에 도달한 특수 개조된 5량 2층 열차였습니다.그것은 581 km/[39]h의 세계 기차 속도 기록을 깨는 것을 아슬아슬하게 놓쳤다.이 기록적인 속도는 모터 과충전, 텅 빈 열차 중량, 철도 및 엔진 마모 문제, 세 대의 객차를 제외한 모든 객차 제거, 과도한 진동, 소음 및 비상 정지 방법 부족으로 인해 상용 열차에는 비현실적이다.

상업용 TGV는 최대 320km/h(200mph)의 속도로 주행합니다.모두 최소 바이 전류이므로 25kV, 50Hz AC(LGV 포함) 및 1.5kV DC(파리 남쪽 1.5kV 리그네 등)에서 작동할 수 있습니다.독일, 스위스, 벨기에 및 네덜란드로 가는 열차는 3전류 및 4전류 TGV를 필요로 하는 다른 전압을 수용해야 합니다. TGV에는 AC용과 DC용 두 쌍의 팬터그래프가 있습니다.공급 전압이 다른 영역 사이를 통과할 때 마커 보드는 운전자에게 전원을 끄고 팬터그래프를 내리고 스위치를 조정하여 적절한 시스템을 선택하고 팬터그래프를 올리도록 알려줍니다.팬터그래프와 팬터그래프 높이 조절은 운전자가 선택한 전압 시스템에 따라 자동으로 선택됩니다.열차가 올바른 공급을 감지하면 대시보드 표시등이 켜지고 기관사가 트랙션 모터를 켤 수 있습니다.열차는 구간 경계선을 넘어 기울어진다.

기기종류 최고 속도 좌석
용량.		 전장 폭 체중,
비어 있다(t)		 체중,
풀(t)		 힘,
25kV(kW)로		 중량 대비 전력비,
비어 있다(kW/t)		 첫번째
지었다.
km/h 시속 m 피트 m 피트
TGV Atlantique* 300 190 485, 459 (표준) 238 781 2.90 9.5 444 484 8,800 19.82 1988
TGV 레소 320 200 377, 361 (표준) 200 660 2.90 9.5 383 415 8,800 22.98 1992
TGV 듀플렉스 320 200 508 200 660 2.90 9.5 380 424 8,800 23.16 1994
TGV POS 320 200 361 200 660 2.90 9.5 383 415 9,280 24.23 2005
유로듀플렉스 320 200 509(SNCF), 533(ONCF) 200 660 2.90 9.5 380 424 9,400 24.74 2011

TGV Sud-Est

주요 기사: SNCF TGV Sud-Est
원래 오렌지색 리버리로 설정된 TGV Sud-Test로 은색과 파란색으로 대체되었습니다.

Sud-Est 비행대는 1978년에서 1988년 사이에 만들어졌으며 1981년 파리에서 리옹까지 최초의 TGV 서비스를 운영했다.107개의 승객 세트가 있었으며, 그 중 9개는 3전류(스위스에서 사용하는 15kV, 16+233Hz AC 포함)이고 나머지 2전류는 2전류이다.파리, 리옹, 프로방스 간 라포스트행 우편물을 실어 나르는 좌석이 없는 7개의 2류 반세트가 2015년에 단계적으로 폐지될 때까지 독특한 노란색 옷을 입고 있었다.

각 세트는 2대의 동력차와 8대의 객차(정원 345석)로 구성되었으며, 이 중 동력차와 인접한 객차의 동력 대차를 포함한다.그것들은 길이가 200m이고 폭이 2.81m이다.무게는 385톤이며 출력은 25kV 이하 6,450kW입니다.

이 세트는 270km/h(170mph)로 주행하도록 제작되었지만, LGV Méditerranée의 개장을 준비하기 위해 중년 개조 과정에서 대부분 300km/h(190mph)로 업그레이드되었다.최고 속도가 270km/h인 몇 세트는 디종을 경유하는 스위스와 같이 LGV에서 비교적 짧은 거리를 포함하는 노선에서 운행된다. SNCF는 이동 시간을 약간 줄이기 위해 속도를 업그레이드하는 것이 금전적으로 가치가 있다고 생각하지 않았다.

2019년 12월, 열차 운행이 단계적으로 중단되었다.2019년 후반과 2020년 초, 최초의 TGV 열차였던 TGV 01(별명 패트릭)은,[40] 운행중에 착용한 3개의 라비니를 모두 포함한 송별 서비스를 실시했습니다.

TGV 아틀란티크

주요 기사: SNCF TGV Atlantique
라로셸 역에 있는 TGV 아틀란티크.

105명의 이중전류 아틀란티크 함대는 LGV 아틀란티크의 개통을 위해 1988년에서 1992년 사이에 건조되었고 1989년에 취역하기 시작했다.그것들은 길이가 237.5m이고 폭이 2.9m이다.무게는 444톤이며, 485인승의 동력차 2대와 객차 10대로 구성되어 있다.최고 속도 300km/h(190mph)와 25kV 미만의 8,800kW의 출력으로 제작되었습니다.Atlantique의 효율은 767PMPG로 계산되었지만, 일반적으로 60%의 승객이 탑승할 경우 약 460PMPG(3인승 도요타 프리우스는 144PMPG)[41]입니다.

개조된 325호기는 개통 전인 1990년 LGV에서 세계 최고 속도 기록을 세웠다.500km/h(310mph) 이상의 속도가 가능하도록 개선된 공기역학, 더 큰 휠 및 개선된 제동과 같은 변경이 이루어졌습니다.이 세트는 250톤의 중량 대비 동력비를 개선하기 위해 동력차 2대와 객차 3대로 축소되었다.중앙의 바 캐리지(bar carge)를 포함하여 3개의 객차가 관절로 인해 가능한 최소 구성입니다.

TGV 레소

주요 기사: SNCF TGV Reseau
룩셈부르크 역에 549번 TGV-Reseau Lacroix가 있습니다.

최초의 Réseau(네트워크) 세트는 1993년에 서비스를 개시했습니다.1990년에 50개의 바이 전류 세트가 주문되었고, 1992/1993년에 40개의 트라이 전류 세트가 추가되었다.10개의 3전류 세트는 탈리스 리바리를 운반하며 탈리스 PBA(파리-브뤼셀-암스테르담) 세트로 알려져 있습니다.3전류 세트는 표준 프랑스 전압을 사용할 뿐만 아니라 네덜란드의 1.5kV 및 이탈리아 및 벨기에의 3kV DC 전원 공급 장치에서도 작동할 수 있습니다.

2대의 동력차(25kV 이하 8,800kW - TGV Atlantique)와 8대의 객차로 구성되며, 377석을 수용할 수 있다.그들의 최고 속도는 320km/h이다.길이는 200m, 너비는 2.90m이다.이중 전류 세트의 무게는 383톤입니다. 벨기에의 차축 부하 제한으로 인해 3중 전류 세트에는 강철을 알루미늄 및 중공 차축으로 교체하는 등 일련의 변경이 있어 중량을 차축당 17t 미만으로 줄일 수 있습니다.

LGV Atlantique에서 고속으로 터널에 진입할 때 불편한 압력 변화에 대한 초기 불만 때문에, Réseau 세트는 현재 압력 밀봉되어 있습니다.듀플렉스 세트에 결합할 수 있습니다.

TGV 듀플렉스

주요 기사:TGV 듀플렉스
TGV 듀플렉스 파워카에서는 이전 TGV보다 더 능률적인 노즈를 사용합니다.

듀플렉스는 열차 길이 또는 열차 수를 늘리지 않고 TGV 용량을 늘리기 위해 구축되었습니다.각 객차에는 2개의 층이 있으며, 낮은 층의 출입문은 낮은 프랑스식 플랫폼을 활용합니다.계단은 객차 사이의 통로가 있는 윗층으로 접근할 수 있도록 해줍니다.한 세트당 512석입니다.Paris-Marseille 등 혼잡한 노선에서는 2개의 듀플렉스 세트로 1,024석, 듀플렉스 세트로 800석, Reseau 세트로 운영됩니다.각 세트에는 휠체어로 접근할 수 있는 컴파트먼트가 있습니다.

동안 부터 시작된 1988년 되었습니다(TGV-2N은 1998년).Duplex는 160으로 SNCF TGV를 사용합니다.무게는 380톤이고 길이는 200미터(660피트)이며 동력차 2대와 객차 8대로 구성되어 있습니다.알루미늄을 광범위하게 사용한다는 것은 알루미늄의 무게가 보충하는 TGV Réseau 세트보다 크지 않다는 것을 의미합니다.바이커런트 파워카는 8,800kW를 제공하며, 속도가 320km/h(200mph)로 약간 빨라졌다.

현재 프랑스의 모든 고속 [42]회선에서 듀플렉스 TGV가 동작하고 있습니다.

TGV POS

주요 기사:TGV POS
TGV POS TGV Reseau 。

POS Paris-Eastern Est.LGV Est에서는 TGV POS(POS)가 됩니다.

TGV Réseau형 객차 8대를 갖춘 듀플렉스 동력차 2대로 구성되며, 출력은 9,600kW, 최고 속도는 320km/h(200mph) 모터를 고장시 하다.TGV-A, TGV-R, TGV-D와 달리 비동기식 모터를 탑재해 고장 시 개별 모터 분리도 가능하다.

Avelia Euroduplex(TGV 2N2)

주요 기사:유로듀플렉스
TGV 2N2 입니다.

TGV 2N2(Avelia Euroduplex) 3GV Euroduplex.이 시리즈는 2011년 12월부터 독일과 스위스(삼류 열차)와의 연결과 LGV 라인-론 개통으로 인한 교통량 증가에 대처하기 위해 투입되었습니다.

번호는 800에서 320km/h(200mph)로 제한됩니다.ERTMS는 Daseye와 마찬가지로 스페인에 접속할 수 있도록 지원합니다.

의 TGV

TGV 테크놀로지는, 그 외의 많은 [43]나라에 채용되고 있습니다.

의 TGV(TGV)

SNCF와 알스톰은 고속 운송에 사용될 수 있는 신기술을 조사하고 있다.TGV 열차의 개발은 각 [49]대차 아래에 모터가 있는 AGV (Automotrice grande grande vitese) 고속 다중 장치의 형태로 추진되고 있습니다.안전기준이 동일한 TGV와 동일한 비용으로 열차를 생산하는 것을 목표로 조사가 진행되고 있다.TGV와 같은 길이의 AGV는 최대 450석의 좌석을 가질 수 있습니다.목표 속도는 시속 360km(220mph)입니다.AGV 시제품은 2008년 [50]2월 5일 Alstom에 의해 공개되었습니다.

이탈리아 사업자인 NTV는 AGV의 첫 번째 고객이며,[48] 2011년부터 운행을 시작하여 유럽 최초의 오픈 액세스 고속철도 사업자가 되었습니다.

차세대 TGV의 설계 과정은 2016년 SNCF와 알스톰이 구매 및 운영 비용 절감과 실내 [51]디자인 개선을 목표로 트레인 세트를 공동 개발하는 계약을 체결하면서 시작되었습니다.

호라이즌

주요 기사:아베리아 호라이즌

이 과정에서 등장한 설계는 Avelia Horizon으로 명명되었으며, 2018년 7월 SNCF는 100대의 열차를 주문했으며, [52]2024년에 배송이 시작될 것으로 예상됩니다.그것들은 8대의 차 한 세트당 2,500만 유로의 비용이 들 것으로 예상된다.

★★★

주요 기사:TGV 사고

TGV는 거의 30년 동안 고속 운행 중 사고로 인한 승객 사망자가 단 한 명도 발생하지 않았다.270 km/h(170mph) 이상의 속도에서 4건의 탈선을 포함한 여러 사고가 있었지만, 그 중 단 한 건 - 새로운 노선에서 시험 운행 - 객차가 전복되었습니다.이는 부분적으로 열차에 줄눈 디자인이 주는 강성에 기인합니다.열차가 수평 건널목과 같은 일반 열차와 동일한 위험에 노출되는 갈대 클래스에서 TGV와 관련된 치명적인 사고가 있었습니다.여기에는 한 번의 테러가 포함되는데, 테러는 고속으로 일어난 것이나 마찬가지였다.

  • 1992년 12월 14일: 56세트로 운행되는 안시에서 파리까지의 TGV 920이 270km/h(170mph)의 속도로 마콘 로체 TGV 역(Saonne-et-Loire)에서 탈선.이전의 비상정지로 인해 바퀴가 펑크났으며, 해당 대차는 역 입구의 지점을 가로지르다가 탈선했다.열차에 타고 있던 사람은 아무도 다치지 않았지만, 또 다른 TGV를 타기 위해 승강장에서 기다리던 25명의 승객들이 선로 바닥에서 던져진 밸러스트에 의해 경상을 입었다.
  • 1993년 12월 21일: 발랑시엔에서 파리까지의 TGV 7150이 건설되기 전 오뜨 피카르디 TGV 역에서 300km/h(190mph)의 속도로 탈선했다.비로 인해 선로 아래에 구멍이 뚫렸다. 이 구멍은 1차 세계대전의 것으로 추정되지만 건설 중에 발견되지 않았다.맨 앞 전동차와 네 대의 객차가 탈선했지만 선로에 정렬된 채로 있었다.승객 200명 중 1명은 경상을 입었다.
  • 2000년 6월 5일: 벨기에 국영철도회사 소유의 3101/2편성에 의해 운영되는 파리에서 런던까지의 유로스타 9073이 크로이실 [53]인근 노르드파스 드 칼레 지역에서 250km/h(155mph)의 속도로 탈선했다.프론트 파워 카의 리어 대차의 변속기 어셈블리가 고장 나서 부품이 선로로 떨어졌습니다.24대 중 4대가 탈선했어요승객 501명 중 7명이 타박상을 입었고[54] [55]다른 사람들은 충격으로 치료를 받았다.
  • 2015년 11월 14일: TGV 2369는 당시 개방되지 않은 LGV Est의 2단계에서 시험하는 동안 스트라스부르 인근 에크워스하임 탈선에 관련되었습니다.이 사고로 탑승자 중 11명이 숨지고 열차에 타고 있던 11명이 [56]중경상을 입었다.과속이 [57]원인으로 지적되고 있다.

라인에서는

  • 1983년 12월 31일 : 마르세유에서 파리행 TGV에서 카를로스 더 자칼의 테러조직이 설치한 것으로 알려진 폭탄이 폭발해 2명이 사망했다.
  • 1988년 9월 28일: 70 "Melun" 세트에 의해 운영되는 TGV 736이 무게 100톤짜리 전기 변압기를 실은 트럭과 충돌하였고, 이 트럭은 이세르 주 보이롱의 수평 건널목에서 꼼짝 못하게 되었다.이 차량은 프랑스 교통국으로부터 필요한 통행 허가를 받지 못했다.트럭의 무게로 인해 매우 격렬한 충돌이 일어났고, 기관사와 승객 한 명이 사망했으며, 25명의 승객들이 경상을 입었다.
  • : 고장 후, 창고에서 .1991년 1월 4일: TGV 360으로 .이 열차는 탑승자가 없는 선로로 향했고 60km/h(37mph)의 속도로 파리-바우기라드 역에서 차량 적재용 램프와 충돌했다.아무도 다치지 않았다.선두 동력차와 처음 두 대의 객차가 심하게 파손되어 재건되었다.
  • 1997년 9월 25일: 파리발 던커크행 TGV 7119가 130km/h(81mph)의 속도로 던커크 인근 비에르네에서 70t짜리 아스팔트 포장기와 충돌했다.동력차가 빙글빙글 돌다가 제방 아래로 떨어졌다.맨 앞 두 대의 객차가 트랙을 벗어나 트랙 옆 숲에 멈춰 섰다.7명이 다쳤다.
  • 2001년 10월 31일: 프랑스 남서부 닥스 부근에서 파리에서 이르운까지 TGV 8515가 130km/h(81mph)의 속도로 탈선.객차 10량이 모두 탈선했고 뒷부분 동력장치가 넘어졌다.원인은 레일 파손이었다.
  • 2003년 1월 30일: 던커크에서 파리로 가는 TGV가 106km/h(66mph)의 속도로 프랑스 북부 에스켈벡의 횡단보도에서 중화물차와 충돌했다.앞차가 심하게 파손됐지만 대차 한 대만이 탈선했다.운전자만 경상을 입었다.
  • 2007년 12월 19일: 파리에서 제네바까지 가는 TGV가 스위스 국경 근처 프랑스 동부 토시아 인근 평지에서 약 100km/h(62mph)의 속도로 트럭과 충돌했다.이 사고로 기관사가 숨지고 열차 안에서 1명이 중상을 입고 24명이 [58]경상을 입었다.
  • 2014년 7월 17일: 피레네 아틀란티크주 덴갱에서 TER 열차가 TGV 후방에 충돌.40명이 다쳤다.

수평 교차로에서의 사고 횟수에 따라, TGV가 사용하는 리그네 등급의 모든 수평 교차로를 제거하기 위한 노력이 이루어졌다.LGV 아틀란티크가 끝나는 투르에서 보르도로 가는 리그네 클래시크는 평탄한 교차가 없다.

LGV 건설에 반대하는 첫 번째 환경 시위는 1990년 5월 LGV 메디테라네의 계획 단계에서 일어났다.시위대는 계획된 노선에 항의하기 위해 철도 고가교를 봉쇄했으며,[59] 열차는 리옹에서 마르세유로 가는 기존 노선을 계속 사용할 수 있다고 주장했다.

TGV 네트워크를 이탈리아 TAV 네트워크에 연결하는 토리노-리온 고속철도(Lyon-Chamberry-Turin)는 이탈리아에서 시연의 대상이 되고 있다.대부분의 이탈리아 정당들이 이 노선의 건설에 동의하지만, 건설이 일어날 마을의 일부 주민들은 [citation needed]격렬하게 반대한다.시위대가 제기하는 우려는 석면이나 우라늄과 같은 터널 굴착 과정에서 채굴된 위험한 물질을 야외에 [citation needed]저장하는 데 초점이 맞춰져 있다.이러한 건강상의 위험은 방사성 [citation needed]물질을 다루는 데 더 비싼 기술을 사용함으로써 피할 수 있다.해결책을 연구하기 위해 공사 시작 시기를 6개월 늦추기로 결정했다.주민들의 우려와 더불어 RFB는 10년간 지속된 국가 운동으로 이탈리아의 TAV 고속철도 네트워크 개발에 [60]전반적으로 반대하고 있다.

마을과 마을 근처를 지나는 TGV의 소음에 대한 일반적인 불만 때문에 SNCF는 주민들의 소란을 줄이기 위해 LGV의 많은 부분을 따라 방음 울타리를 건설했지만, SNCF가 이 [61]문제를 다루지 않은 곳에서는 여전히 시위가 벌어지고 있다.

서비스 에도 TGV에되었습니다.

수년 동안 SNCF TGV La Poste라는 이름의 서비스는 프랑스 우편 서비스인 La Poste를 위해 우편물을 운송했습니다.창문이 없는 표준 TGV 차량을 사용했으며, La Poste의 노란색과 파란색 유니폼으로 칠해졌다.그러나 2015년 6월에 서비스가 중단되었다.

병원

COVID-19 대유행 기간 동안, 몇몇 TGV 열차는 프랑스 동부의 압도적 병원에서 [62]서부 지역의 병원으로 위독한 환자들을 이송하기 위해 이동식 병원으로 전환되었다.

코치 한 명당 최대 6명의 환자를 수용할 수 있으며, 50명의 의료진이 상주하는 수십 명의 환자를 이송할 수 있습니다.열차는 고속으로 이동하지만, 부드럽게 가속 및 감속하기 때문에,[63] 이송 중에 의료 처치를 실시할 수 있습니다.

변경

2017년 7월부터 TGV 서비스는 프랑스 HSR 시장 [64][65][66]개방에 대비해 점차 TGV inOui 및 Ouigo로 브랜드 변경되고 있습니다.

TGV inOui

주요 기사:TGV inOui

TGV inOui는 SNCF의 프리미엄 고속철도 서비스입니다.inOui라는 이름은 "특별한"[67]을 뜻하는 프랑스어 inou meaning처럼 들리기 때문에 선택되었다.

주요 기사:우이고

Ouigo는 SNCF의 저비용 고속철도 서비스입니다.열차는 고밀도 원클래스 구성과 감소된 온보드 서비스를 갖추고 있습니다.이 서비스는 전통적으로 덜 혼잡한 2차 역에서 운영되며,[68] 때로는 도심 밖에서 운영되기도 합니다.브랜드명을 문자 그대로 번역하면 "yes go"이지만 영어 동음이의어인 "we go"에서 나온 놀이이기도 하다.

「」도 .

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추가 정보

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  • Cooper, Basil (January 1983). "What's in a TGV?". Rail Enthusiast. EMAP National Publications. pp. 18–20. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.
  • Perren, Brian (October 1983). "TGV: the completion of a dream". Rail Enthusiast. EMAP National Publications. pp. 32–40. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.
  • Cinotti, Eric and Tréboul, Jean-Baptiste(2000년) Les TGV européens: Eurostar, Thalys, 파리: Press universitaires de France, ISBN 2-13-050565-1 (프랑스어)
  • Perren, Brian(2000) TGV 핸드북, 제2판, Harrow Weald: Capital Transport, ISBN 1-85414-195-3
  • Malaspina, Jean-Pierre (2005). Des TEE aux TGV [TEE to TGV]. Trains d'Europe (in French). Vol. 1. Paris: La Vie du Rail. ISBN 2915034486.
  • Soulié, Claude and Tricoire, Jean (2002).Le grand livre du TGV, 파리: La Vie du Rail, ISBN 2-915034-01-X (프랑스어)

외부 링크

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