간헐적 유도 자동 열차 정지
Intermittent inductive automatic train stop |
간헐적 귀납형 자동열차정류장(IATS 또는 단지 자동열차정류장 또는 ATS라고도 함)은 북미 간선 철도 및 고속철도 시스템에서 사용되는 열차 보호계통이다. 그것은 일종의 행동을 취하기 위해 지나가는 열차를 촉발시키는 것을 자력적으로 꺼린다. 이 시스템은 1920년대에 일반 철도 신호 회사에 의해 기존의 기계식 열차 정지 시스템의 개선으로 개발되었으며, 보다 진보된 택시 신호와 자동 열차 제어 시스템에 의해 추월되기 전에 채택이 제한되었다. 이 시스템은 1920년대에 도입된 후에도 여전히 사용되고 있다.
개요
이 기술은 선행 기관차나 자동차에 트럭에 장착된 수신기가 트랙에 탑재된 '쇼'를 판독하는 방식으로 작동한다. 표준 구현에서, 신발은 비록 이론상 신발이 넥타이 위 어느 곳에나 장착될 수 있지만, 우측 러닝 레일 바깥 몇 인치 지점에 장착되어 있다.[1] 시스템은 신발이 수신기에 "ON" 또는 "OFF" 상태를 나타내는 2진법이다. 신발에 전원이 공급되었을 때 안전 벨트를 유지하기 위해 신발은 수신기에 "꺼짐" 상태를 나타내는 반면, 비전원 상태는 행동을 유발하는 "켜짐" 상태를 나타낸다. 이것은 영구 속도 제한 또는 기타 위험 요소와 같은 것들이 비활성 기기에 의해 보호될 수 있도록 허용한다.
수신기는 인덕터 슈의 표면 위로 1.5인치 정도 올라가도록 조심스럽게 정렬된 2개의 코일 전자석으로 구성된다. 인덕터 슈는 이물질 또는 잘못 정렬된 수신기의 충격을 분산시키도록 설계된 유선형 하우징에 설정된 두 개의 금속판으로 구성된다. 금속판은 신발 몸체의 초크 회로를 통해 연결된다. 초크 회로가 수신기의 1차 코일에 개방된 자속일 때 수신기의 2차 코일에 전압을 유도할 수 있으며, 이는 다시 기관차에서 작동을 트리거한다. 회로가 닫히면 초크는 자기장과 그로 인해 유도되는 전압을 제거하여 기관차가 활성화되지 않고 통과할 수 있게 한다. 조건 없는 활성화가 필요한 경우, 완전히 기능하는 신발 대신 특수 모양의 금속판을 사용할 수 있지만, 시스템의 설계는 열차가 선로 구역의 스위치나 다른 금속 물체를 통과할 때 우발적인 활성화가 발생할 수 있다.
ATS 시스템의 가장 일반적인 사용 사례는 철도 엔지니어에게 임박한 위험을 경고하고 경보가 인정되지 않을 경우 브레이크의 완전한 서비스 적용을 통해 열차를 정지시키는 것이었다. 신호에 부착되면 신호가 "지우기" 표시를 표시할 때 신발에 전원이 공급된다. 다른 신호 표시는 신발의 전원을 차단하고 택시에서 경보를 울릴 것이다. 엔지니어가 5~8초 이내에 경보를 취소하지 않으면 페널티 브레이크 적용을 시작하고 열차가 완전히 정지할 때까지 재설정할 수 없다.[1] 기계식 열차 정류장이나 다른 열차 정지 시스템과 달리 IIATS는 일반적으로 정지 신호를 통과하면 자동으로 정지하는 데 사용되지 않았으며, 신발이 보호되는 신호에서 불과 몇 피트 떨어진 곳에 위치하여 열차가 정지할 수 있는 충분한 제동 거리를 제공하지 못하기 때문에 실제로 이러한 목적으로는 사용할 수 없었다.
양방향 신호 라인에서는 기관차가 열차 한쪽에 있는 신발을 감지하는 센서만 가지고 있기 때문에 각 이동 방향마다 하나씩 두 개의 "신발"이 필요할 것이다. 수신기는 또한 비설비영역에서 운행할 때 손상을 방지하거나 철도에서 ATS가 장착된 기관차가 일부만 필요할 때 비용을 절감할 수 있도록 설계할 수 있다. "Inert" 인덕터는 ATS 시스템의 기능을 테스트하기 위해 경보 또는 엔진 단자에 특정 속도 제한에 앞서 배치되기도 한다.
몇몇 경전철 라인에서 IIATS는 기계식 열차 정지와 유사한 방식으로 고용되어, 열차가 절대 정지 신호를 통과하면 정지한다. 경전철이 화물운행에 지장을 주거나 기계적인 운행에 지장을 줄 수 있고 복잡한 신호가 필요 없는 경전철보다 훨씬 빨리 정차할 수 있기 때문에 경전철이 간선철과 선로를 공유하는 경우에 유용하다.
사용하다
1930년대에 시작된 미국 주간 상업 위원회는 연방 철도 규제 기관으로서의 역할에서 철도 사고율을 줄이기 위해 새로운 안전 기술을 채택하도록 철도 회사에 장려했다. IIATS는 뉴욕 로체스터의 일반 철도 신호 회사로부터 그러한 기술 중 하나로 제공되었고 뉴욕 중앙 철도에 의해 채택되어 뉴욕과 시카고 사이의 고속 수위 노선과 많은 다른 노선에 이용되었다. 남부 철도는 또한 대부분의 주요 노선에 ATS를 채택하는 것을 선택했고, 결국 2700개의 노선 마일을 주파했다. 게다가 시카고와 노스웨스턴 철도는 일부 시카고 지역 통근 노선에 이 시스템을 설치했다.
네퍼빌 열차 사고 이후, ICC는 1951년에 시행된 규정과 함께 80mph 이상으로 운행하는 모든 열차에 대해 추가적인 기술 안전 시스템을 요구하였다. 여전히 고속 운행에 관심이 있는 철도 IIATS는 다른 택시 신호나 자동 열차 제어 시스템에 비해 낮은 비용으로 최소 ICC 요건을 충족하였지만, 철도 여행이 자동차와 비행기와의 경쟁이 심해지면서 대부분의 철도업계는 단순히 새로운 제한 속도를 받아들이기로 선택하였다. 오직 Atchison, Topeka, Santa Fe만이 슈퍼 치프와 다른 최고의 고속 열차를 지원하기 위해 시카고에서 로스앤젤레스로, 로스엔젤레스에서 샌디에이고로 가는 중앙선을 완벽하게 갖추기로 선택한다.
IIATS 설치는 1954년에 최고조에 달했으며, 총 8650개의 도로 마일, 14400개의 트랙 마일, 3850개의 기관차가 이 시스템을 갖추고 있었다. 그러나 1971년 장거리 여객철도 여행이 붕괴되고 북미의 전반적인 철도산업이 악화됨에 따라 파산한 펜 센트럴은 시험이나 조종사 IIATS 시스템으로 남부 및 기타 철도들과 함께 수위 노선에서 IIATS를 제거할 수 있게 되었다. 심지어 ATSF와 후속 BNSF도 승객 트래픽 감소로 인해 규제 당국은 이전에 장착된 라인의 일부에서 IIATS를 점차적으로 제거할 수 있게 되었다. 21세기의 시초에 유일한 IIATS 선 샌 디에이고와 캘리포니아, 애리조나, 뉴 멕시코 콜로라도 캔자스와 미주리 지역은 전 ATSF 슈퍼 최고 노선 전 시카고와 북한 서부 철도 북한은 Line, 노스웨스트 선 시카고를 떠나우니오 속으로 작동되는 Fullerton,[1]는 부품 사이 MetroLink와 코스터 라인 있었다.n 메트라를 대신한 태평양
뉴저지 트랜짓 리버가LINE은 2004년에 새로운 IIATS 시스템을 선보였다. 이것은 주선 화물 운송과 공유 선로에서 운행하는 경전철 시스템으로 IIATS는 경고 시스템이 아닌 장착 신호에서 완전 정지를 시행하는 데 사용된다.
