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스카버러 3호선

Line 3 Scarborough
"스카버러 선"은 여기로 방향을 바꿉니다.요크셔의 철도에 관해서는 요크-스카버러 노선을 참고하세요.
스카버러 3호선
케네디역 3호선 승강장 S시리즈 열차
개요
상황닫힘
주인토론토 교통위원회
로캘토론토, 온타리오, 캐나다
테르미니
스테이션6[1]
웹사이트공식경로페이지
서비스
유형경급행철도
시스템.토론토 지하철
연산자토론토 교통위원회
디포맥코완 야드
롤링스톡S시리즈
일일승객수18,700(평일, 2023년 2분기)[2]
라이더쉽4,720,000 (2022)[3]
역사
열린1985년 3월 22일; 38년 전 (1985-03-22)
닫힘2023년 7월 24일 2개월 전(2023-07-24)[4]
테크니컬
선길이6.4 km (4.0 mi)[5]
트랙 게이지1,435mm (4 ft 8+1 ⁄2 in) 표준 게이지
전기화600V DC 5번째 레일
시그널링탈레스 셀트랙 CBTC
노선도
Map파란색으로 강조 표시된 3호선
전설
맥코완 야드
 맥코완
스카버러 센터
미들랜드
슈토프빌 선
늙은 느릅나무에게
 엘즈미어
로렌스 이스트
5호선 에글린턴
 케네디
TTC │GO
2호선 블루어-댄포스
슈토프빌 선
유니언역까지
이 다이어그램:

스카버러 3호선()은 캐나다 온타리오주 토론토의 지하철 노선 중 하나이다.[6][7]이 노선은 스카버러의 동쪽 구역 내에서 운행되었으며, 6개의 역과 6.4km(4.0mi)의 대부분 고가 선로를 포함했습니다.남서쪽 종착역인 케네디 역에서 2호선 블루어-댄포스 역과 연결되고 북동쪽 맥코완 역에서 종착합니다.2022년 시스템 이용객은 4,720,000명으로 2023년 2분기 기준 평일 기준 약 18,700명입니다.

3호선의 전동차는 시스템의 다른 노선에 사용되는 대형 중량 철도 열차보다 작은 반자동화된 중형 열차로 구성되었습니다.토론토 교통 위원회(TTC)에서 S 시리즈로 지정한 이 열차들은 도시 교통 개발 공사(UTDC)에서 제작한 ICTS(Intermediate Capacity Transit System) Mark I 열차입니다.이 열차는 선형 유도 전동기에 의해 구동되며, 1,495mm(4피트 10+7 ⁄8인치) 토론토 특유의 1,435mm(4피트 8+1 ⁄2인치) 표준궤로 운행됩니다.

이 노선은 1985년 개통 당시와 거의 변함이 없었고, 시스템에서 가장 사용이 적은 두 개의 역을 포함했습니다.2000년대 후반부터 토론토 시 정부는 노선을 활성화하고 확장하는 방안, 현대 경전철 차량이 사용할 수 있도록 선로를 전환하는 방안, 또는 노선을 폐쇄하고 다른 노선을 따라 스카버러로 2호선 블루어-댄포스를 더 연장하는 방안 등에 대해 경쟁적인 방안을 논의했습니다.2013년 토론토 시의회는 다른 노선을 따라 3호선을 대체하기 위해 2호선의 3개 역 연장을 결정했습니다.시는 2016년 또 다른 환승 사업을 위한 재원을 마련하기 위해 2026년 완공을 목표로 했던 [8][9]역사를 1개 역만 포함하도록 증축을 줄였습니다.[10]진보보수주의자 더그 포드(Doug Ford) 총리는 2019년 스카버러 지하철 3개 역 연장을 복원하고 2030년까지 완공하기로 약속했으며 모든 공사비는 주정부에서 부담합니다.[11][12]

TTC는 2023년 11월에 3호선 운행을 중단할 계획이었으며,[13] 기존 스카버러 센터 역까지 2호선 블루어-댄포스 지하철 연장이 개통될 때까지 3호선 열차 운행을 대신하여 셔틀버스가 운행될 예정이었습니다.[14]그러나 2023년 7월 열차 탈선 사고로 인해 노선이 예정보다 4개월 일찍 영구적으로 폐쇄되었습니다.[15][16]2023년 3월까지 케네디 역과 엘즈미어 역 사이의 기존의 통행권을 버스 통행권으로 전환하는 계획이 존재했으며, 여기에는 보행자 다리 근처에 위치한 무어게이트 애비뉴/타라 애비뉴에 추가 정류장이 포함됩니다.버스웨이는 2025년 완공을 목표로 하고 있습니다.[17][18]

이름.

1985년 개통 당시부터 2015년까지는 스카버러 RT(Scarborough RT) 또는 SRT(SRT)로 불렸다.스카버러 RT의 "RT"는 "고속 교통"을 의미했습니다.[19]스카버러 라인이라는 이름은 공식 TTC 웹사이트와 2014 TTC 라이드 가이드에서 사용되었습니다.[20][21]2013년 10월, TTC는 승객들과 방문객들이 시스템을 탐색할 수 있도록 돕기 위해 공식 번호를 부여할 계획을 발표했습니다.이 노선은 3번으로 번호가 매겨져 있는데, 이 노선은 이 노선에서 세 번째로 개통된 고속철도 노선이었기 때문입니다.새로운 간판은 2014년 3월에 설치되었습니다.[22][23][24]2015년에 이름은 "3호선 스카버러"로 단순화되었습니다.

역사

Scarborough RT 로고 원본 (1985–2015)
원래 타일이 깔린 노면전차 승강장은 케네디역에서 볼 수 있습니다.또한 이 이미지는 레일 사이의 선형 모터에 대한 반응 레일과 플레이트 양쪽에 있는 두 개의 유도 통신 와이어를 명확하게 보여줍니다.

1972년 지방 정부는 실험용 크라우스-마페이 트랜스어반을 사용하여 토론토 교외, 특히 스카버러와 에토비코크에 중간 용량 수송 시스템을 건설하는 GO-Urban 계획을 발표했습니다.그러나, 서독 연방정부가 더 이상의 자금 지원을 거절했을 때, 크라우스 마페이는 개발을 포기할 수 밖에 없었습니다.[25]GO-Urban은 Transurban의 일부 기술을 사용하여 더 간단한 강철 휠 버전인 ICTS 시스템을 개발했습니다.

이 기간 동안 TTC는 새롭고 크게 확장된 노면전차 디자인인 CLRV(Canadian Light Rail Vehicle)를 사용하여 일련의 노면전차 시스템으로 자체 네트워크를 확장하는 계획을 세우고 있었습니다.GO 트랜싯의 담당자인 온타리오 주 정부는 ICTS 시스템을 위한 테스트 장소를 찾고 있었고, TTC에게 스카버러 연장을 선택하면서 계획된 노면전차 프로젝트 중 하나에 사용할 것을 요구했습니다.TTC는 처음에 그것이 잘못된 해결책이며 이미 라인의 건설이 시작되었기 때문에 이것은 돈 낭비가 될 것이라고 주장하며 변경을 거부했습니다.그러나 온타리오 주 정부가 라인에 대한 자금의 75%를 제공하고 있었기 때문에 정부가 자금을 삭감하겠다고 위협하자 그들은 마음을 바꿨습니다.

케네디역에는 원래 노면전차 운행을 위해 지어진 건물임을 밝히는 단서들이 있는데, 현재의 높은 승강장 아래로 낡은 저상 노면전차 승강장이 돌출된 모습을 볼 수 있고, 노면전차를 돌릴 고리가 너무 날카로워 회전할 이유가 없었던 ICTS 차량의 안전운행이 불가능한 것으로 판명된 것입니다.그래서 이 루프는 스페인 솔루션과 같은 크로스오버로 대체되었습니다.[26]온타리오 주는 GO-ALRT로 알려진 도시형 GO 트랜싯 서비스를 위해 설계된 새로운 기술을 개발하고 홍보하기를 원했습니다.연방 철도 규정에 대한 변경으로 새로운 시스템이 바둑에 불필요해졌기 때문에 정부는 투자금을 회수하기 위해 다른 교통 서비스에 판매하기를 희망했습니다.

S시리즈 전동차(1985~2015)는 2006년에 처음 도입된 전동차이다.

스카버러 선은 1985년 3월 22일에 초대 손님들에게 공식적으로 개통되었으며(스카버러 RT), 1985년 3월 24일에 수익 서비스를 시작했습니다.[27]개통한 지 3년 후, TTC는 케네디 역의 남서쪽 종착역을 개조했는데, 이는 이전 계획에 따라 단방향 노면 전차를 위해 설계되었으며 양방향 ICTS 열차에는 필요하지 않았기 때문에 탈선을 초래했기 때문입니다.니쉬 솔루션, 탑승을 위한 한쪽 면과 하차를 위한 다른 한 면이 있지만, 비성수 시간, 주말 및 공휴일에도 탑승을 위한 측면이 사용됩니다.

TTC는 2012년 9월 중순 서비스 빈도를 줄여 노후화된 차량과 인프라의 마모를 줄였습니다.[28]

2015년에 TTC는 선로가 다른 철도 기술로 대체될 때까지 운행을 유지하기 위해 차량 작업을 시작했습니다.여기에는 파란색 비닐 마감재로 롤링 스톡을 축소 포장하여 라인의 색상을 강조하고 숫자 3, 스카버러 라인의 선형 다이어그램 및 TTC 로고를 표시하는 작업이 포함되었습니다.[29]원래의 "RT" 로고는 3호선 수축 랩이 제거되었지만 아직 적용되지 않은 경우를 제외하고는 열차에 더 이상 표시되지 않았습니다.그 뒤에 컬러 벨러 시트를 사용하는 등의 실내 업그레이드가 뒤따랐습니다.

2016년 12월 13일 기준으로 로렌스 이스트 역에 프레스토 요금 게이트가 설치되어 있으며, 이 노선의 모든 역은 프레스토가 가능합니다.[30]

2017년 4월 18일, TTC는 봄바디어에 S시리즈 차량 바닥의 부식 손상을 수리하기 위해 680만 달러의 계약을 체결했습니다.문제가 해결되지 않으면 자동차에 심각한 구조적 손상이 발생할 위험이 있습니다.그것은 스카버러 지하철 연장이 3호선을 대체할 예정이었던 2026년까지 이 차들이 지속되는 것을 막았을 것입니다.수리 작업은 4량 열차 6량에서 5량으로 운행을 줄여야 했습니다.[31]

2023년 7월 24일, 3호선 스카버러 열차의 마지막 열차가 엘즈미어 역 남쪽에서 탈선했습니다.45명이 타고 있었으며 부상자는 5명으로 보고되었습니다.[32]TTC는 사건의 원인을 조사하는 동안 라인을 폐쇄했습니다.조사와 폐쇄가 몇 주간 이어질 것으로 예상됐지만, 시는 대체 버스 지원을 위한 작업에 박차를 가했습니다.[15][33]2023년 8월 24일, TTC는 이 노선이 다시 개통되지 않을 것이라고 발표했습니다.[16]2023년 9월 말, TTC는 7월 사건에서 선형 유도 레일을 노반에 고정하던 볼트가 풀리면서 자기적으로 끌린 유도 레일이 위로 솟아올라 열차의 마지막 칸을 들이받고 탈선했다고 설명했습니다.[34]2023년 9월 23일 스카버러 센터 역에서 3호선 송별회가 열렸습니다.[35]

탈선 후, 3호선 셔틀버스가 3호선을 따라 폐쇄된 역들을 운행했습니다.2023년 9월 3일, TTC는 케네디 로드에서 북행, 미들랜드 애비뉴에서 남행을 운행하는 903번 케네디-스카버러 센터 익스프레스로 셔틀버스 운행을 대체했습니다.셔틀버스와 달리 903번 노선은 폐쇄된 로렌스 이스트, 엘즈미어, 미들랜드, 맥코완 역을 운행하지 않습니다.[17]

롤링스톡

1988년 막다른 골목이 된 케네디역 폐루프.
2021년 로렌스 이스트 역 방면 S시리즈 열차 북상
주요 기사 : S시리즈 (토론토 지하철)
참고 항목:토론토 지하철 전동차와 이노비아 지하철

스카버러 선에서만 사용되는 7량의 4량 열차는 도시 교통 개발 공사(UTDC)에 의해 개발되었으며, 당시 온타리오 크라운 법인이었으나 나중에 봄바디어 트랜스포테이션에 매각되었습니다.이 사업 제안은 처음에 큰 성과를 거두지 못했는데, 해밀턴에서 제안된 파일럿 프로젝트는 대중의 광범위한 반대에 부딪혀 취소되었고, 당시 중급 용량 교통 시스템(ICTS)이라고 불리는 기술을 사용할 수 있는 유일한 다른 교통 시스템은 밴쿠버의 스카이트레인과 디트로이트의 피플 무버뿐이었습니다.봄바디어는 UTDC를 인수한 후 SkyTrain 네트워크를 확장하고 전 세계에 새로운 설치를 위해 더 새롭고 더 긴 차량으로 기술을 재설계했습니다.ICTS는 ART(Advanced Rapid Transit)로 브랜드를 바꾸었고 회사의 성공을 거두었습니다.이후, 이 기술은 다시 브랜드를 바꾸었고, 이번에는 이노비아 메트로(Innovia Metro)로 변경되었습니다.

ICTS 차량의 한 가지 특이한 특징은 선형 유도 모터에 의해 구동된다는 점입니다. 기존 모터를 사용하여 바퀴를 돌리는 대신 트랙 중앙을 따라 내려가는 독특한 반자성 알루미늄 금속 플레이트와 반응하는 평평한 자석을 사용하여 경로를 따라 스스로 밀었습니다.이 시스템은 매우 적은 수의 이동 부품을 필요로 하기 때문에 유지보수 비용을 절감할 수 있었습니다.자동차 모터들이 가속을 할 때, 그들은 실제로 알루미늄 판에 부딪혀 튕기면서 극도로 작은 거리에서 차를 들어 올렸습니다.[36]이 마이크로 리프팅은 트럭 바퀴가 트랙과 전기적으로 단단히 접촉하는 것을 막았습니다.주행 레일을 통해 회송 전류가 이동하는 제3의 단일 레일에 의해 동력이 공급되는 종래의 방식을 사용하는 대신, 선로의 한쪽에 별도의 양극 및 음극의 파워 레일이 제공되었습니다.가속화되는 트럭과 마이크로리프팅의 경우, 마이크로리프팅 동안 차량을 트랙 위에 일렬로 유지하기 위해 트럭 바퀴의 플랜지가 평소보다 다소 컸습니다.[original research?]또한 선형 유도 전동기는 바퀴 미끄러짐이 문제가 되지 않았기 때문에 기존의 지하철 기술로 가능했던 것보다 더 높은 등급을 올라갈 수 있게 해주었습니다.

또한 이 열차는 컴퓨터로만 운행할 수 있으며, Standard Elektrik Lorenz의 "SelTrac IS" 시스템(현재 Thales Rail Signaling Solutions 소유 및 제공)의 초기 설치물 중 하나가 되어 인간 운영자의 필요성을 제거했습니다.그러나, 운송 노동자 노조의 반대와 대중의 인식 때문에 운영자는 유지되었고, 노조는 운전자가 없는 열차를 단호히 반대했습니다.[37] (다른 시스템들은 자동화된 운행의 이점을 충분히 활용했고 벤쿠버의 스카이트레인은 1985년부터 사고 없이 자동화되었습니다.)3호선 열차는 처음 운행할 때부터 운행자가 한 명뿐이었습니다.[38]실제로 스카버러 선 열차는 운행을 감시하고 출입문을 통제했습니다.[39]스카버러 선이 개통될 당시 구현되지 않았던 기능 중 하나는 2008년 1월에 도입된 자동 가청 전용 넥스트 스톱 안내 시스템으로, 운영자는 더 이상 수동으로 정류장을 안내할 필요가 없었습니다.이 안내방송에는 TTC 직원인 수잔 비기오니(Susan Bigioni)의 목소리가 등장하며, 그는 T1 시리즈와 은퇴한 H4, H5, H6 열차에 대한 안내방송의 목소리를 냈습니다.

트랙

3호선은 5-레일 선로를 사용하였으며, TTC 문서에서는 다음과 같이 설명하고 있습니다.

트랙은 직접 고정되는 5개의 레일 시스템이며, 차량은 동일한 레일 높이의 주행 레일 사이에 위치한 유도 레일 또는 "반응 레일"에 의해 구동됩니다.하나의 주행 레일에서 가장 가까운 게이지 라인으로부터 약 14인치 거리에 위치한 +300V 및 -300V 두 개의 측면 접촉식 파워 레일이 있습니다.[40]

300볼트 양극 DC의 두 파워 레일과 300볼트 음극 DC의 두 파워 레일은 함께 600볼트를 생성했습니다.[41]

3호선 선로는 2호선 블루어-댄포스 선에서 사용된 토론토 궤간이 아닌 표준 궤간을 사용했는데, 이는 같은 궤간일지라도 2호선과 3호선 사이에 철도 장비를 교환하는 것을 허용하지 않기 때문입니다.[42]

경로

2005년 9월 Scarborough Centre와 McCowan 역 사이의 McCowan Road 위 고가 선로에 있는 열차

이 노선은 북쪽으로 보았을 때 대략 거꾸로 된 L자 모양의 경로를 따랐는데, 처음에는 케네디 역에서 북쪽으로, 케네디 로드와 미들랜드 애비뉴 사이에, 엘즈미어 로드와 프로그레스 애비뉴 사이에, 그리고 동쪽으로 엘즈미어 로드와 프로그레스 애비뉴 사이에,스카버러 시티 센터를 거쳐 맥코완 로드까지 갈 수 있습니다.스타우프빌 선 선로를 따라간 노선의 남북 구간은 지상에 있고, 동서로 더 짧은 구간(지상 야드 제외)은 케네디 종착역과 마찬가지로 고가화되어 있습니다.이 노선은 엘즈미어 역 바로 북쪽의 지하로 잠시 파고 들어가 스토우프빌 선 선로 아래를 가로지릅니다.그 다음에 맥코완 역 쪽으로 올라갑니다.케네디 역과 스카버러 센터 역 두 곳은 3호선에서 가장 붐비는 역이었기 때문에 엘리베이터를 이용할 수 있습니다.

3호선이 운행되지 않는 새벽 2시부터 6시까지(일요일 오전 8시까지) 302번 킹스턴 Rd-맥코완 블루 나이트 버스가 같은 지역을 운행했습니다.302번 버스는 빙엄 루프에서 출발하여 서쪽으로 이동한 322번 콕스웰 버스와 북쪽으로 운행하는 324번 도로 빅토리아 파크와 연결됩니다.302번 도로는 킹스턴 로드를 따라 동쪽으로 브림리 로드로 이동한 다음 브림리 로드를 따라 북쪽으로 댄포스 로드로 이동한 다음 맥코완 로드에서 스틸스 애비뉴로 이동합니다.맥코완 역을 제외하고는 어떤 고속철도 역 근처도 통과하지 않지만, 다른 야간 버스 서비스는 역 근처를 통과합니다.일요일에는 버스 운행이 연장되었는데, 이는 고속철도 노선이 평소 오전 6시 출발이 아닌 오전 8시(2016년 1월 3일부터)에 시작되었기 때문입니다.서비스 주기는 30분이었습니다.

이 라인의 주파수는 피크 시간대에는 4~5분, 비피크 시간대에는 5~6분이었습니다.

작전

TTC는 각각의 열차가 4량으로 구성된 5~6량의 열차를 운행했습니다.3호선 함대에는 28대의 차량이 있습니다.[31]

3호선 열차는 두 터미널 사이에 중간 교차로가 없었기 때문에 선로 끝에서만 방향을 바꿀 수 있었습니다.따라서 3호선에서는 급선회가 있을 수 없습니다.[43]

TTC는 앞서 폭설이나 혹한의 비가 내리는 겨울철에는 3호선에서 밤새 '폭풍열차'를 운행해 전력 레일을 얼음이 얼지 않게 하고, 비가 내리기 시작하면 전력 레일에 결빙방지를 적용했습니다.[44][45]그러나 2018-2019년 겨울부터 TTC는 3호선의 절차를 변경하기로 결정했습니다.따라서 예상되는 폭풍우가 오기 약 2시간 전에 TTC는 3호선을 폐쇄하고 버스 운행으로 대체하기로 결정했을 수도 있습니다.[46]2022년 2월 2일 폭풍 직전에 TTC는 모든 3호선 열차를 25대의 버스로 대체했습니다.[45]

스카버러선의 S-시리즈 ICTS 열차는 맥코완 역 동쪽에 위치한 작은 맥코완 야드(McCowan Yard)에서 보관 및 서비스되었습니다.기본적인 정비는 이 마당에서 이루어졌는데, 보다 광범위한 작업을 위해 열차의 다양한 트랙 게이지와 추진 시스템을 고려하여 차량은 트럭으로 지하철 그린우드 야드로 옮겨졌습니다.[47][48]

미래.

2006년 3호선의 활성화와 확장을 검토한 후, 2000년대 후반에는 대체 환승(경전철 대 지하철)으로 대체하는 것이 논의의 대상이 되었습니다.2019년 4월 기준으로 3호선을 케네디역에서 셰퍼드 애비뉴까지 2호선 스카버러 지하철 연장 구간으로 대체할 계획이며, 로렌스 애비뉴와 스카버러 타운 센터에 중간 정류장이 있습니다.2029년에서 2030년 사이에 완공될 것으로 예상되는 이 연장 노선은 3호선과는 다른 노선을 따를 것입니다.온타리오 주는 55억 달러의 비용을 전액 지원하기로 약속했습니다.[49][50]2021년 2월, TTC는 3호선을 2023년까지 영구 폐쇄하고 2호선 연장이 개통될 때까지 버스 운행으로 대체할 것을 권고했습니다.[10]일단 3호선이 폐쇄되면, 그 통행권의 일부는 공원으로 전환될 수 있습니다.

활성화 및 확장

3호선 연장선
전설
 셰퍼드 이스트
Ontario 401 crown.svg 401번 고속도로
 센테니얼 칼리지
하이랜드 크리크 이스트
맥코완
마당
 맥코완
스카버러 센터로

2006년 스카버러 선의 전망에 대한 연구가 완료되었습니다.[51][52]이 회사는 ART Mark II 대형 차량을 처리하기 위해 1억 9천만 달러(2006년 기준)의 비용과 8개월간의 서비스 중단 비용을 지불하고 1억 7천만 달러의 신규 차량을 구입할 것을 권장했습니다.[53]엘즈미어 역 북쪽에 있는 터널에서 곡선을 다시 만드는 것은 마크 II 자동차를 수용하기 위해 필요했을 것입니다. (교통위원회 대변인 스티브 먼로의 말에 따르면, 터널을 다시 지을 필요성은 1억 9천만 달러의 업그레이드 추산액이 나온 후에 발견되었다고 합니다.)[54][55]TTC 위원회는 2006년 8월 30일에 업그레이드를 위한 권장 계획을 승인했지만 나중에 계획을 취소했습니다.[53][56]2호선 블루어-댄포스를 현재의 노선을 따라 또는 스카버러 센터 역까지 직접 다른 노선을 따라 연장하는 것은 비용 효율적이거나 정당한 것으로 여겨지지 않았습니다.

2015년 11월, 교통 컨설턴트이자 토론토 대학교 명예교수인 리처드 소버먼은 케네디 역에서 북동쪽으로 2호선 연장으로 3호선을 대체하는 것보다 새로운 3호선 차량을 구입하는 것이 훨씬 저렴하고 빠를 것이라고 주장했습니다.그는 마크 II 차량이 기존 라인 기하학과 호환되지 않는 점과 3호선이 제안된 4호선 연장 또는 셰퍼드 이스트 LRT와 연결될 수 있는 셰퍼드 애비뉴로 가는 완전한 분리된 통행권을 건설하는 데 드는 추가 비용과 같은 어려움을 충분히 극복할 수 있을 것이라고 생각했습니다.[56]

대체 환승으로 대체

참고 항목: 2호선 블루어-댄포스 § 스카버러 지하철 연장
기존 3호선(회색)과 공사 중인 2호선 블루어-댄포스 연장(암록색)이 중첩됨

TTC와 토론토 시는 2010년에 노선을 경전철로 전환하고 현재의 동부 종착역인 매코완에서 멀번까지 연장하기 위한 환경 평가를 완료했으며 벨라미 로드에 새로운 중간 역이 들어설 가능성이 있습니다.센테니얼 칼리지의 프로그레스 캠퍼스와 셰퍼드 애비뉴가 있으며, 기존 미들랜드 역과 스카버러 센터 역 사이에 브림리 로드에 추가역이 있을 가능성이 있습니다.[57]

메트로링스는 처음에 에글린턴 크로스타운 LRT 노선에 노선을 포함시키고 "에글린턴-스카버러 크로스타운 노선"이라는 단일 노선을 만들 계획을 세운 후, 이 노선을 경전철로 전환하고 센테니얼 칼리지에 새로운 중간역을 신설하여 셰퍼드 애비뉴까지 연장할 계획을 세웠습니다.기존 노선은 2015년 팬아메리칸 게임 이후 폐선되어 2020년 완공될 예정이었습니다.2013년 1월, 온타리오 인프라스트럭처는 이 노선과 에글린턴 크로스타운 노선을 건설하기 위해 최종 후보 회사에 자격 요건을 요청했습니다.[58]에글린턴 크로스타운 선은 나중에 5호선 에글린턴으로 개명되었고 공식적으로 오렌지색을 받았습니다.

2013년 6월, 토론토 시의회는 스카버러 선을 다른 통행권을 따라 북쪽으로 2호선 블루어-댄포스 선의 연장으로 대체하는 것을 다시 논의했습니다.메트로링스는 토론토 시의회에 노선의 스카버러 부분에 대한 작업을 중단할 것을 알리는 서한을 발표했는데, 이는 메트로링스의 입장이 당초의 LRT 합의에서 벗어났기 때문입니다.[59]지하철 대안은 스카버러 노선을 에글린턴 크로스타운 노선과 동일한 전동차를 사용하도록 전환하는 것보다 5억 달러에서 10억 달러 정도 더 소요될 것입니다. 그래서 그 노선의 연속이 될 수 있습니다.글로브 앤 메일은 스카버러 시의원들이 스카버러 주민들에게 중전철이 아닌 경전철을 제공하는 것은 그들을 "2류 시민"으로 취급한다고 주장했다고 보도했습니다.

3호선을 대체할 두 개의 경쟁 지하철 계획이 제안되었습니다.TTC 의장 캐런 스틴츠는 북쪽으로 방향을 틀기 전에 동쪽으로 2호선 블루어-댄포스를 연장할 것을 제안했고, 로렌스 애비뉴와 매코완 로드(주로 스카버러 병원의 제너럴 캠퍼스를 운행하는)에 3개의 새로운 역을 스카버러 타운 센터에, 그리고 셰퍼드 애비뉴 이스트와 매코완 로드에 3개의 새로운 역을 신설하여 셰퍼드 이스트 LRT와 연결할 것을 제안했습니다.교통부 장관 글렌 머레이는 2호선을 3호선 노선을 따라 연장하되 스카버러 타운 센터에서 종점을 정하자는 대안을 제시했습니다.머레이 계획에 따르면, 두 개의 역만 있을 것이고 당시 제안된 셰퍼드 이스트 LRT와 직접적인 연결은 없을 것입니다.머레이 계획은 기존 케네디역에서 북쪽으로 향하는 새로운 곡선이 지하철 열차에 너무 빡빡했기 때문에 케네디역의 이전을 요구했을 것입니다.또한 건설 중에 라인의 완전한 폐쇄가 필요했을 것이며, 스템츠 계획은 이를 피했습니다.[60]

2013년 10월 8일, 토론토 시의회는 스카버러 선을 블루어-댄포스 선의 3개 역 연장으로 대체하기로 투표했습니다.의회는 연장을 위한 스템츠 계획을 선택했습니다.[61]

2013년에 거부된 LRT 제안은 도보 거리에 있는 47,000명의 주민들에게 7개의 정류장이 있는 9.9 킬로미터 (6.2 마일) 노선을 제공했을 것입니다.선정된 3정거장 지하철 연장은 7.6km (4.7mi) 길이로 도보 거리에 14,000명에서 20,000명의 주민들에게 제공될 것입니다.2013년에 LRT는 건설에 14억 8천만 달러가 소요된 것으로 추정되었으며, 2호선 연장에 35억 6천만 달러가 소요된 것으로 추정되었습니다.[62] 두 추정치 모두 이후 증가할 것입니다.[63]

3호선을 경전철로 전환하는 것은 노선의 완전한 폐쇄를 필요로 하는 반면, 2호선을 연장하는 것은 3호선의 폐쇄를 필요로 하지 않을 수 있습니다.2013년 경에 경전철화에 따른 2호선 연장의 주요 혜택으로 추진되었습니다.당시 TTC는 3호선을 2026년까지 운행할 수 있을 것으로 예상했지만, 2021년 2월 TTC는 3호선을 버스로 대체할 것을 권고하여 해당 혜택을 없앴습니다.[10]지하철 선택권의 남은 이점은 케네디역에서 기차를 갈아탈 필요가 없어진다는 것입니다.[62]

2016년 6월, 도시 계획 직원은 스카버러 지하철 연장 계획에 따라 2호선 블루어-댄포스가 스카버러 타운 센터에서 종착하는 것을 보고, 5호선 에글린턴 선의 크로스타운 이스트 LRT 노선 연장에 대한 자금을 확보하기 위해 계획된 스카버러 지하철 연장 구간의 세 정거장 중 두 정거장을 없애자고 제안했습니다.중간 정류장이 없어진 곳은 로렌스 애비뉴와 셰퍼드 애비뉴였습니다.[8]그 후, 원스톱 지하철 연장 비용이 32억 달러로 증가하여 크로스타운 이스트 LRT는 자금이 지원되지 않게 되었습니다.지하철 연장 비용 증가와 LRT 노선에 대한 자금 손실을 고려하여, Josh Matlow가 이끄는 시의원 그룹은 지하철 대 LRT 토론을 재개했습니다.매틀로우는 스카버러에 있는 두 개의 LRT 노선에 24개의 LRT 정류장에 대한 자금을 제공하기 위해 지하철 연장을 폐지할 것을 제안했습니다.TTC CEO 앤디 바이포드는 2013년 이후 "지연과 재설계"로 인해 3호선 노선을 따르는 LRT 노선의 비용이 30억 달러까지 올랐을 수 있다고 말했습니다.[64] 하지만 역시 TTC의 브래드 로스는 그 추정치와 관련된 "수치와 가정에 대한 신중함"을 경고했습니다.[65]Byford는 Council의 투표 후 "지연"에 대한 비용 추정치가 불필요하다고 인정했으며, [66]LRT의 완공 시점은 지하철 선택과 동일한 2026년으로 가정했습니다.그러나 전 TTC 총지배인 마이클 워렌에 따르면 LRT는 2020년에 18억 달러의 비용으로 완공될 수 있었는데, 이는 투표 당시 시의회에 제시되지 않은 추정치입니다.[67]또한 확장된 GO 서비스와 케네디 역 북쪽의 LRT를 위한 공간이 존재할 것인지에 대한 문제도 있었지만, 메트로링스는 그러한 문제가 존재할 것이라고 부인했습니다.[65]7월 13일 토론토 시의회는 매틀로우의 제안을 약 2대 1의 차이로 부결시켰습니다.[68]

글렌 드 배리마커 의원은 "스카버러 주민들은 다른 모든 사람들이 이미 가지고 있는 지하철 시스템에 똑같이 접근할 필요가 있습니다"[69]라고 말하며 지하철 연장을 정당화했습니다.토리 시장은 지하철에서 LRT로 전환하면 스카버러의 교통 개선이 지연되고 정부 고위층의 지원을 받지 못할 수도 있다고 우려했습니다.[70]2013년 9월 메트로링스는 지하철과 LRT 옵션을 비교한 보고서 초안을 작성하여 지하철 옵션이 "가치 있는 돈 사용이 아니다"라고 결론지었습니다.메트로링스는 시의회의 2016년 7월 투표에 앞서 TTC의 의견 요청을 거절했습니다.[65]

2017년 2호선 연장 예상 비용은 33억 5천만 달러로 2019년 4월까지 39억 달러로 증가했습니다.[71]2019년 4월 10일 더그 포드(Doug Ford) 총리는 주정부가 2029년에서 2030년 사이에 예상 완료일을 기준으로 55억 달러의 비용을 들여 3단계 연장안으로 되돌리겠다고 발표했습니다.[49]또한 2호선은 기존의 T1 시리즈 열차를 대체하기 위해 연장의 일환으로 새로운 지하철 열차를 받게 됩니다.[72][73]

대체버스 운행

2019년 4월 10일, 온타리오 주의 더그 포드 총리는 3호선 스카버러가 2030년까지 완공될 예정인 2호선 블루어-댄포스의 3정거장 연장으로 대체될 것이라고 발표했습니다.[49][50]그러나 2020년 12월 10일, 토론토 시장 존 토리는 스카버러 지하철 연장이 완공되기 전에 3호선이 고장 나 운행이 중단될 가능성이 있으며, 완공되기 몇 년 전에 고장이 발생할 가능성이 있다고 말했습니다.[74]당시 3호선 차량은 수명이 25년이나 지난 35년이 지났고, 신뢰성이 떨어지고 유지보수가 어려워져 운행이 줄고 운행이 중단되는 일이 잦아졌습니다.TTC는 3호선을 버스로 대체하는 대안을 모색하고 있었습니다.[75]

2021년 2월, TTC는 2023년에 3호선을 영구적으로 폐쇄하고 버스 운행으로 대체할 것을 권고했습니다.TTC는 5억 2천 2백 4십만 달러의 비용이 들고 신뢰성을 향상시키지 못할 수도 있다는 이유로 세 번째 라인 개편을 거부했습니다.TTC는 2023년까지 하이브리드 버스 60대를 3억 7천 480만 달러에 구입하거나 유지 보수를 위한 여유 대수를 줄여 3억 5천 740만 달러를 들여 2027년부터 2030년까지 새 버스 구입을 연기하는 두 가지 버스 교체 옵션을 제공했습니다.[10]

2022년 4월, TTC는 케네디 역과 엘즈미어 역 사이의 3호선 선로전환을 3호선 폐선 후 4킬로미터(2.5마일) 전용 버스웨이로 전환할 것을 권고했습니다.무어게이트 애비뉴/타라 애비뉴(에글린턴 애비뉴와 로렌스 애비뉴 사이의 약 중간), 로렌스 애비뉴 이스트 및 엘즈미어 로드에서 우측 방향으로 정차합니다.제안된 엘즈미어 정류장과 스카버러 센터 역 사이에서 버스는 엘즈미어 로드와 브림리 로드를 따라 운행됩니다.미들랜드 역과 맥코완 역은 연결 안내로와 함께 버스전용도로로 사용할 수 없는 것으로 간주되어 영구적으로 폐쇄될 예정입니다.버스웨이는 2호선 스카버러 지하철 연장 구간이 개통될 때까지 운행될 것이며, 그 이후에는 그 처분이 알려지지 않았습니다.[17]

Olivia Chow 시장은 2023년 8월까지 5천 5백만 달러가 소요될 것으로 추정되는 버스웨이를 건설하기로 약속했습니다.그 프로젝트는 완성하는데 2년이 걸릴 것으로 추정됩니다.[76]

2023년 4/4분기까지 TTC는 케네디 로드(북행)와 미들랜드 애비뉴(남행)를 통해 케네디 역과 스카버러 센터 역 사이에 버스 급행을 운행하는 전용 버스 차선을 설치할 계획이었습니다.버스전용차로가 빨간색으로 칠해지고 교통신호 우선순위가 적용됩니다.[17]케네디역과 스카버러 센터역의 버스 승강장을 개조하려면 6천만 달러가 추가로 필요합니다.[77]전용 차선을 사용하면 케네디 역과 스카버러 센터 역 사이를 이동하는 데 17분에서 22분이 소요되는 반면 미래의 버스웨이는 15분이 소요됩니다.3호선의 같은 운행시간은 10분이었습니다.[78]

버스전용차로 공사는 3호선이 운행을 중단할 예정이었던 2023년 11월 19일까지 완료될 것으로 예상되었습니다.그러나, 2023년 7월 24일 3호선 열차의 탈선으로 인해, TTC는 3개월 전에 3호선 운행을 중단하기로 결정했습니다.전용 버스전용차로는 2023년 8월 26일 버스전용차로 공사가 완료되지 않은 상태에서 운행을 시작했습니다.시간당 최대 70대의 버스가 전용차로를 이용하게 됩니다.[17]

TTC는 다음과 같이 단계적으로 버스 교체 서비스를 시행하고 있습니다.[78]

3호선 스카버러 버스 교체 4단계 운행
유효한 케네디 역과[78]: 4 스카버러 센터 역 사이의 노선 이동 시간(분[78]: 19 )
2023년 7월 24일 ~ 2023년 8월 25일 비상 3호선 지하철 셔틀은 미들랜드 애비뉴, 프로그레스 애비뉴, 브림리 로드, 트리톤 로드를 경유하는 혼합 교통으로 운행되었습니다. 20–30[79]
2023년 8월 26일 ~ 2023년 11월 18일 903번 국도 스카버러 센터 익스프레스는 케네디 로드(북행), 미들랜드 애비뉴(남행), 프로그레스 애비뉴, 브리플리 로드, 트리턴 로드를 거쳐 임시로 표시된 지정 차선에서 운행합니다. 18–25
2023년11월19일2026년까지 8개의 TTC 버스 노선이 스카버러 센터에서 케네디 역까지 연장되어 환승 시간이 3분 단축됩니다.환승 우선 조치가 완전히 시행됨에 따라 버스는 케네디 로드(북행), 미들랜드 애비뉴(남행), 엘즈미어(Elsmere), 브리플리(Brimley) 및 트리톤 로드(Triton Roads)를 경유하여 운행될 예정입니다. 17–22
2026–2030 케네디역과 엘즈미어역 사이에 바로 연결되는 3호선에 버스웨이가 건설될 예정입니다.버스전용도로에서 버스는 엘즈미어, 브림리, 트리톤 도로를 통해 계속 운행됩니다. 15

인프라스트럭처의 재사용

TTC가 제안한 3호선 토지 재개발 중 하나는 미들랜드 역과 맥코완 역 사이의 고가 구간을 포함한 복도를 선형 공원으로 개조하는 것이었습니다.이 제안된 공원은 뉴욕 맨해튼 자치구의 하이 라인과 비슷할 것입니다.[80]

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