Manx2 7100편 추락 사고

Manx2 Flight 7100
Manx2 7100편 추락 사고
Fairchild Metro EC-ITP.jpg
EC-ITP, 관련 항공기, 2008년
사고.
날짜.2011년 2월 10일, 11년 전(2011-02-10)
요약이동 중 제어가 상실된 후 크래시됨
위치코크 공항, 코크, 아일랜드
51°50′52″n 8°29′47″w/51.84778°N 8.49639°W/ 51.84778; -8.49639좌표: 51°50°52°N 8°29°47°W / 51.84778°N 8.49639°W / 51.84778; -8.49639
항공기
항공기 종류페어차일드 SA 227-BC 메트로 III
교환입니다.비행선(dba Manx2)
IATA 항공편 번호NM7100
ICAO편 번호FLT400C
호출 부호비행-AVIA 400 찰리
등록.EC-ITP
비행 출발지조지 베스트 벨파스트 시티 공항, 북아일랜드, 영국
목적지코크 공항, 코크, 아일랜드
거주자12
승객들10
승무원2
사망률6
부상6
생존자6

Manx2 항공 7100편은 북아일랜드 벨파스트에서 아일랜드 코크까지 예정된 상업 비행편이었다.2011년 2월 10일, 10명의 승객과 2명의 승무원을 태운 Fairchild Metro III 항공기는 안개가 낀 상태에서 코크 공항에 착륙하려다 추락했다.두 명의 조종사를 포함한 6명이 사망했다.6명의 승객은 살아남았지만 부상을 입었으며, 그 중 4명은 [1]중상을 입었다.

항공 사고 조사대는 2014년 [2][3]1월에 최종 보고서를 발표했다.그것은 사고의 가능한 원인이 계기기상조건(IMC)[4]: 152 의 결정 높이보다 낮게 시도되는 동안 통제력을 잃었기 때문이라고 명시했다.보고서는 승무원의 부적절한 짝짓기, 부적절한 지휘 훈련 및 점검, 운영자와 [4]: 148–151 [5]운영자 주에 의한 전세 운항에 대한 부적절한 감독 등을 기여 요인으로 언급했다.

비행 이력

7100편은 벨파스트 시티 공항을 GMT 07:50에 출발하여 코크 공항에 도착하여 IST 09:00에 도착할 예정이었다.그 배에는 [6]두 명의 승객과 열 명의 승무원이 타고 있었다.

이 항공기는 벨파스트 국제공항에서 짧은 위치 결정 비행을 마치고 07시 15분에 벨파스트 시티 공항에 도착했으며, 코크까지의 계획된 경로 여행을 위해 연료를 보충받았다.이 비행은 코크행 섹터의 대체 공항으로 워터포드 공항을 지정했다.두 번째 대안은 없었다.두 승무원이 기내 조수석에서 작업하는 바람에 비행기 탑승이 지연되었다; 탑승은 작업이 완료되자마자 시작되었다.승객들은 무작위로 좌석을 선택했고 부조종사가 안전 [4]: 9 시연을 했다.

  • 8시 10분 – 7100편이 출발하여 날씨가 안개가 [Note 1]낀 09시 10분에 코크에 도착할 것으로 추정되었습니다.
  • 08:34 – 승무원은 Shannon Air Traffic Control과 통신을 확립했습니다.
  • 08:48 – 항공기는 코르크 접근 관제사에게 인계되었다.
  • 08:58 – 승무원은 ILS에서 17번 활주로를 확립하고 코크 타워로 인계되었다고 보고했습니다.
  • 09:00 – 코크 타워는 승무원에게 계기 활주로 가시거리(IRVR)를 전달했으며, 이는 여전히 최소 요구치 미만이었다.
  • 09:03 – 승무원이 결정 높이(DH) 200피트 아래로 하강하여 접근 실패(회진)가 수행되었다.이 접근에서 기록된 가장 낮은 높이는 101피트였다.

레이더의 벡터는 코크 접근법에 의해 제공되었으며, 승무원들은 이 접근법이 항공기 뒤의 태양을 통해 활주로를 시각적으로 쉽게 [4]: 10 획득할 수 있을 것이라고 믿었다.

  • 09:10 – 항공기는 착륙 지점에서 8마일 떨어져 코크 타워로 반환되었습니다.이번에도 타워가 전달한 RVR은 최소치를 밑돌았다.접근은 외부 마커(OM) 이후에도 계속되었습니다.
  • 09:14 – 항공기가 다시 DH 아래로 하강하여 두 번째 접근 실패가 수행되었다.이 접근에서 기록된 가장 낮은 높이는 91피트였다.
  • 09:15 – 승무원은 ROVAL이라는 이름의 대기 패턴으로 진입하여 3,000피트 고도를 유지했습니다.

대기 중 승무원들은 워터포드의 기상 조건을 요청했는데, 이는 최소치를 밑돌았다.승무원들은 섀넌 공항을 그들의 대안으로 지명하고 최신 날씨를 요청했다; 다시 그곳의 날씨는 최저치를 밑돌았다.더블린의 날씨는 승무원들에게 전달되었고 또한 최저치를 밑돌았다.코크 어프로치는 승무원들에게 케리 공항의 기상 상황을 알려주었다. 케리 공항의 기상 상태는 10km [4]: : 10 가시권에 "좋았다".

  • 09:33 – 7100편은 여전히 ROVAL 보류 상태였고, 17번 활주로에 대한 IRVR이 개선되기 시작했습니다.
  • 09:39 – IRVR 값이 약간 개선되었지만 조건이 여전히 최소치 이하인 상태에서 비행 승무원은 세 번째 접근과 17번 활주로에 대한 두 번째 접근을 수행하기로 결정했다.
  • 09:45 – ILS에서 17번 활주로를 위해 설정된 7100편이 보고되었습니다. 이 시간 동안 IRVR은 코크 접근법에 의해 승무원에게 전달된 550m(필요 최소)로 더욱 개선되었습니다.그 비행기는 세 번째로 코크 타워로 인도되었다.
  • 09:46 – 코르크 타워는 500/400/400의 최신 IRVR을 통과했습니다.이 IRVR은 다시 최저치를 밑돌았습니다.

이 접근은 지휘관인 OM 이후에도 계속되었다.DH 아래에서 하강이 계속되었다. 100피트 바로 아래에서 상당한 동력 감소와 좌측으로 상당한 구르기가 뒤따랐고, 부조종사가 인정한 세 번째 회항이 지휘관에 의해 호출되었다.지휘관의 전력 공급과 동시에 항공기의 통제력이 상실되었다.항공기는 수직을 넘어 오른쪽으로 빠르게 구르면서 오른쪽 날개 끝이 활주로에 닿았다.항공기는 계속 구르다가 활주로에 거꾸로 충돌했다.CVR [4]: 11 녹음 마지막 7초 동안 정지 경고가 계속 울렸습니다.

09:50:34에, 두 번의 초기 충돌 이후 항공기는 189m(207 yd)[7][8] 동안 계속 뒤집혀 활주로 오른쪽에 있는 연약 지반에서 정지했다.

Emergency Locator Transmitter(ELT) 알람
121.5MHz 및 243MHz에서의 조난 무선 신호 전송
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이 시간 동안, 비상 위치 추적 송신기(ELT)가 코크 [4]: 44 공항의 관제탑에서 울리기 시작했다.두 엔진 모두에서 충격 후 화재가 발생했으며, 우측 선외기 연료 탱크에서 누출된 연료로 인해 화재가 발생했습니다.불은 [4]: 53 [9]동체에 닿기 전에 AFS에 의해 진화되었다.탑승자 12명 중 조종사 2명을 포함해 6명이 치명상을[10] 입었다.생존자 중 4명은 중상을 입었고 2명은 경상을 입었으며 보행부상으로 [11][12]알려졌다.공항 터미널 건물 내부의 목격자는 안개가 너무 짙어 추락한 항공기가 [13]보이지 않는다고 말했다.공항 소방서는 사고 발생 후 10분 이내에 두 번의 충돌 후 화재를 진압하고 잔해에서 [4]: 192 사상자를 제거하기 시작했다.부상자들은 치료를 [12]위해 코크 대학 병원으로 옮겨졌다.

항공기 및 승무원

사고로 파괴된 이 항공기는 스페인 등록 EC-ITP, c/n BC-789B를 [14][15]가진 트윈 터보프롭 페어차일드 SA227-BC 메트로 III로, 스페인 은행에 의해 소유되어 [4]: 8 스페인 세비야의 에어 라다로 알려진 리네아스 Aerreas de and Aalucia에 임대되었다.이 항공기는 스페인 바르셀로나에 위치한 Flightline S.L.로 전대되었으며 항공운전자증명서(AOC)[4]: 8 에 기재되어 있다.티켓은 [4]: 8 맨섬에 위치한 Manx2라는 회사에 의해 판매되었다.사고 [14]당시 사고기는 19년 전으로 사고 [16]전 주에 정비 점검을 받은 상태였다.

주장은 바르셀로나 출신의 31세의 조르디 솔라 로페즈였다.첫 번째 경관은 영국 [17]선덜랜드 출신의 27세의 앤드류 캔틀이었다.둘 다 Air Lada에 의해 고용되었다.기장은 총 1,800시간을 기록했는데, 그 중 1,600시간이 페어차일드 메트로 III에 있었지만, 그 중 25시간만이 비행기의 조종사와 같았다.첫 번째 장교는 총 539시간을 기록했고, 이 중 289시간이 항공기 형태였다.비행 중 두 사람이 짝을 이룬 것은 경험이 부족하기 때문에 부적절하고 매우 이례적인 것으로 여겨졌습니다.두 조종사 모두 계기 착륙 시스템 CAT I 인증을 받았지만, 두 조종사 모두 CAT [4]: 13–15 II 인증을 받지 못했습니다.

솔라 로페즈는 2011년 2월 4일 주장으로 승진했다.사고 발생 나흘 전인 2011년 2월 6일 첫 비행이 이뤄졌다.그 기장은 61번이나 코크로 날아갔다; 그의 항해 일지에는 어떤 [4]: 14 회항도 보이지 않았다.

첫 번째 장교는 에어 라다에 합류하기 전 270시간 동안 페어차일드 메트로 III를 운항하는 또 다른 스페인 사업자와 합류했다.일지에 따르면 그는 이후 교관이 아닌 선장과 함께 비행했다.그는 에어라다에서 19시간을 보냈지만 라인 [4]: 15 체크를 끝내지 못했다.

희생자들

그 항공기에는 두 명의 승무원과 열 명의 승객이 타고 있었다.승무원과 승객 4명 모두 [18][19][20]치명상을 입었다.

국적. 승무원 승객들 사망률 다친.
영국의 1 5 4 2
아일랜드어 – 5 1 4
스페인어 1 – 1 –
총 2 10 6 6

조사

항공 사고 조사부([8]AAIU)는 그 사고에 대한 조사를 시작했다.사고 발생 90분 이내에 AAIU 직원 4명이 현장에 있었다.그들은 그날 [12]잔해 조사를 마쳤다.조종석 음성 녹음기와 비행 데이터 녹음기는 잔해에서 회수되었다.FDR의 데이터는 [4]: 35 더블린의 AAIU에 의해 추출되었으며, CVR은 다운로드를 [21][22]위해 영국의 항공 사고 조사 부서(AAIB)로 전송되었다.미국 FAA와 NTSB,[7] 이스라엘의 항공 사고 및 사고 조사(AIAI), 스페인의 민간 항공 사고 및 사고 조사 위원회 및 영국 [4]: 7 AAIB의 공인된 대표자가 있었다.

잔해는 고먼스턴에 있는 AAIU 검사 시설로 옮겨졌다. Meath는 조사관들이 가능한 한 멀리 항공기를 재구성할 수 있도록 허용한다.6명의 생존자들은 AAIU에 [7][4]: 12 의해 인터뷰되었다.

2011년 3월에 발표된 예비 보고서는 부조종사가 비행하던 항공기가 최종 접근 시 활주로 중심선에서 이탈했으며 승무원들이 충돌 4초 전에 세 번째 회전을 실행하기로 결정했다고 밝혔다.항공기는 좌우로 구르자 오른쪽 날개가 [23]활주로에 충돌했다.

EU의 규제 요건에 따라 [24]2012년 2월에 중간 성명이 발표되었다.엔진을 검사한 결과 우측 엔진의 흡기 온도 및 압력 센서 결함으로 인해 우측 엔진의 토크가 좌측 엔진보다 최대 5% 더 지속적으로 증가했습니다.결함 센서는 좌측 엔진보다 더 많은 토크를 전달할 뿐만 아니라 엔진 파워 레버의 [24]출력을 증가시키는 명령에 더 빠르게 반응한다는 것을 의미합니다.조사 결과 두 엔진 모두 [24]충돌 시점 8~6초 전에 비행 공회전력을 밑돌았다는 사실도 밝혀졌다.충돌 8초 전에 우측 엔진이 최소 0 토크에 도달한 반면 좌측 엔진은 -9% 토크에 도달했습니다(즉, 좌측 프로펠러가 프로펠러를 구동하는 대신 엔진을 구동한다는 의미).충돌 [24]전 7초 동안 정지 경고 경음기도 반복적으로 울렸습니다.

최종 보고서

AAIU는 2014년 1월에 사고에 대한 최종 보고서를 발표했다.가능한 원인은 [4]: 152 계기 기상 조건에서 결정 높이보다 낮게 시도되는 동안 통제력 상실로 명시되었다.

최종 보고서에는 54개의 조사 결과가 포함되었고, 9개의 기여 요인을 발견했으며,[4]: 148–152 11개의 안전 권고 사항을 제시했습니다.

사고 항공기의 운항

Manx2의 Belfast-Cork 노선은 Flightline의 항공 운영자 인증서(AOC)로 운영되었습니다.따라서 Flightline은 해당 서비스와 관련된 모든 운영 문제를 통제할 책임이 있었습니다.실제로 Manx2는 아일랜드 오브 맨 사무실에서 일상적으로 많은 결정을 내렸습니다.그러한 결정들 중 하나는 2월 10일 로페즈와 캔틀을 승무원 7100편에 페어링한 것이다.AOC 보유자가 유럽 항공 규정(EU-OPS)을 올바르게 준수했다면 새로 승진한 기장과 상대적으로 경험이 부족한 선장의 부적절한 짝짓기를 방지할 수 있었을 것이다.이는 캔틀이 원래 비행기의 일등 항해사로 등록되었던 조종사의 후임으로 징집되었기 때문에 일어난 일이었다.Flightline은 직원의 [4]: 127–130 변화를 알지 못했다.

오퍼레이터 상태에 관한 문제

조사는 2010년 Flightline이 두 대의 Metro III 항공기를 추가하기 위해 처음 발행한 AOC에 대한 변형을 허가받았을 때 AOC 발행사인 스페인 항공 당국 Agencia Estatal de Seguridad Aérea(AESA)의 검토 부족이 두드러졌다.AESA는 "운영자가 두 대의 항공기를 추가로 운용할 수 있도록 충분한 자원이 확보되었는지 확인하기 위해 추가적인 조직 및 재무 정보를 찾는 것은 자신의 소관이 아니라고 느꼈다"고 밝혔다.그러나 AOC에 추가된 2대의 항공기는 이전에 유로콘티넨탈 에어라는 회사가 보유한 스페인 AOC 하의 같은 티켓 판매자를 위해 아일랜드 오브 맨 기지에서 운항된 적이 있다는 것을 AESA는 알고 있었으며, 이 항공기는 "운영에서 발생한 문제"로 인해 운항을 중단하고 "확장 검사"에 따라 운항을 중단한 바 있다.'온'을 외쳤다.AESA는 조사에 다음과 같이 조언했다.

  • 소유주에 대해 전혀 몰랐습니다.그 회사는 상업 회사였기 때문에 규제 권한에 속하지 않았습니다.
  • 티켓 판매자와 소유자 사이의 연관성을 몰랐습니다.
  • 두 명의 전직 유럽 대륙 항공 조종사가 항공기와 함께 운영자에게 이동했다는 사실을 알지 못했다.
  • 2010년 운영자의 AOC에 추가된 Metro III 항공기의 원격 운용에 대해 몰랐으며, 이를 알았다면 더 큰 관심을 끌었을 것이다.

따라서 조사는 "운영자 국가의 규제 당국은 운영자의 단점을 식별하지 못했으며, 따라서 사고의 원인에 기여하였다"는 우려를 표명했다.영국과 아일랜드 규제 당국은 규정(EC) 1008/2008에 의해 자국 영토 내 및 지역 간 다른 회원국의 항공기 운용과 관련하여 규제 기능을 행사하는 것을 명시적으로 금지하였으므로, 두 국가 모두 "규제 문제에 대한 준수를 보장하기 위해" 스페인의 감독에 의존해야 한다는 점에 주목했다.실제로 "그런 감시가 제한된 범위와 낮은 효과였다는 증거가 입증된다"고 결론지었다.이 상황에서 안전기준에 대한 유일한 통제는 램프 점검의 SAFA 프로그램이었던 것으로 관측되었는데, 이 경우 시스템 단점의 범위를 식별하지 못했다.그러나 조사단은 SAFA 검사가 제한적이라고 인정했다.항공 시스템의 보호를 통해 달성될 수 있는 것"이라고 명시했다.또한 규정(EC) 1008/2008에서 요구하는 운영에 대한 AESA의 감독에 따라 AOC를 발행하는 회원국도 해당 운영 면허에 대한 책임을 져야 한다는 점에 주목했다."이 규정은 특히 회원국 외부의 기지에서 작전을 수행하는 방법에 대한 어떠한 규정이나 절차도 제공하지 않는다"(이 경우 맨섬)고 언급했지만, "스페인에 의해 그러한 감독이 수행되고 있다는 증거는 없었다"고 결론지었다.마지막으로, 조사는 조사 사고 이후 수개월 동안 사고 운영자와 관련하여 EU 항공 안전 위원회의 개입에 주목하였고, EU 항공 안전망의 [4]: 138 일부로서 그 소관의 범위가 유용하게 확대될 수 있다고 판단했다.

제어 불능

비행 기술 일지에 따르면 부조종사는 비행을 위한 파일럿 플라잉(PF)또한 CVR과 ATC 기록은 비행 중 부조종사가 PF였음을 나타낸다.게다가 부조종사가 오른손에 입은 부상은 충돌 당시 항공기를 조종하고 있었던 것과 일치한다.자동 조종 장치나 비행 디렉터가 장착되지 않았기 때문에, PF는 비행 내내 높은 작업 부하를 받았다.특히 악천후에서 최소치 이하로 2회 주행으로 [4]: 107 3회 접근했기 때문에 더욱 그러했다.일반적으로 PF는 필요한 비행 경로를 달성하기 위해 조정된 방식으로 비행과 엔진 제어를 모두 처리합니다. PNF는 항공기의 비행 경로, 무선 통신 모니터링 및 비행 일지 유지를 포함한 다른 작업을 수행합니다.CVR은 커맨더(PNF)가 최종 접근 중에 전원 레버를 제어한 것을 나타내며, 이 액션은 PF에 의해 승인됩니다.이는 두 전원 레버가 비행 공회전 이하로 지연되었기 때문에 중요했습니다. 이는 PF에 의해 예상치 못한 조치입니다.

기록된 데이터에 따르면 1번 엔진은 베타 범위에서 최소 토크 레벨 -9%에 도달한 반면 2번 엔진은 최소 토크 레벨 0%에 도달했습니다.이러한 추력 비대칭성은 항공기가 왼쪽으로 롤링하기 시작하는 것과 일치했다(최대 기록 뱅크 40도).PF가 예상치 못한 좌측 롤링에 반응하여 우측으로 컨트롤 휠을 입력했을 수 있다.그러나 제어 휠 또는 제어 표면 위치의 FDR 매개변수가 없으면 조사자는 그러한 입력이 이루어졌는지 여부를 판단할 수 없었다.약 100피트에서 우회전을 시작하기 위한 후속 동력 적용은 우측으로 빠르게 굴러가기 시작하고 통제력을 상실하는 것과 동시에 일어났다.회전은 수직을 통해 계속되었고, 오른쪽 날개 끝은 활주로에 부딪혔고 항공기는 뒤집혔다.

통제력 [4]: 107–108 상실에 기여하는 세 가지 주요 요인은 다음과 같습니다.

  • 서로 다른 승무원에 의해 조작되고 있던 전동 레버와 비행 제어 장치의 비협조적인 조작.
  • 비행 공회전 이하의 동력 레버의 지연, 비행 중 금지된 조치 및 후속 동력 적용은 비대칭 추력 및 항력으로 인해 제어 불가능한 롤링 속도를 유발했을 가능성이 있다.
  • Pt2/Tt2 센서 결함으로 인한 동력원 간 토크 분할은 동력 레버가 비행 공회전 이하로 지연되고 1호 발전소가 음의 토크 상태로 진입했을 때 중요해졌다.그 후, 시행중의 전원 레버가 급속히 전진했을 경우, 이것은 FDR에 기록된 롤 동작의 원인이 되었을 가능성이 있습니다.

기여 요인

기여 요인은 다음과 같습니다.[4]

  1. 필요한 최소값 없이 외부 표식기 등위치를 넘어 계속 접근한다.
  2. 적절한 시각적 참조 없이 결정 고도 이하의 강하 지속.
  3. 전원 레버와 비행 제어 장치의 조정되지 않은 작동.
  4. 비행 공회전 아래의 전원 레버의 비행 중 작동.
  5. 파워 레버가 비행 공회전 이하로 작동했을 때 엔진 간에 토크가 분할됩니다.
  6. 승무원의 피로와 피로.
  7. 사령관의 명령어 업그레이드 중 부적절한 명령어 훈련 및 확인.
  8. 승무원의 부적절한 짝짓기.
  9. 오퍼레이터 및 오퍼레이터 상태에 의한 부적절한 감독.

안전상의 권장 사항

그 보고서에는 11가지 안전 권고 사항이 포함되어 있었다.그것은 유럽 위원회의 이동성 및 운송 총국(DG MOVE)과 유럽 항공 안전청(EASA)이 승무원의 비행 시간 제한 시행을 검토하고 IMC에서 후속 계기 접근법에 대한 지침을 발행하여 임명을 위한 요강을 검토할 것을 요구했다.항공 지휘관에게 항공권 판매자가 항공 운송사의 운영 통제권을 행사하는 것을 제한하고, 항공 운송사의 권한 내에 AOC 변형 부여를 보장하며, 안전 감독 및 램프 검사의 효율성을 개선하며, DG MOVE의 항공 안전 위원회의 범위를 검토한다.

AOC 보유자인 Flightline은 날씨로 인한 착륙 중단 후 즉각적인 전환에 대한 운영 정책을 검토하고 비행 안전 및 사고 예방을 책임지는 인력에 대한 적절한 교육을 시행할 것을 권고받았다.스페인 항공 당국 AESA는 항공 운송사, 특히 원격 [4]: 153–154 운항을 수행하는 항공사에 대한 감독을 재검토할 것을 권고받았다.

여파

추락으로 인해 공항은 24시간 이상 폐쇄되었고 모든 [25][7]항공편의 운항이 중단되었다.사고의 결과로 Manx2는 Flightline과의 계약을 해지하고 벨파스트 시티-코크 [22][26]노선을 중단했다.

당시 북아일랜드 제1부장관이었던 마틴 맥기네스는 비행기에 탑승할 예정이었으나 여행 계획을 변경했다고 밝혔다.맥기네스는 2월 [citation needed]25일로 예정된 아일랜드 총선에서 선거운동을 하기 위해 코크로 갈 예정이었다.

2011년 3월, EASA는 비행[27] 라인의 AOC를 중단하는 절차를 개시했다. 결국 AOC는 취소되지 않았지만, Flyline이 Fairchild Metro III를 [24]운영하는 것을 금지하는 제한이 시행되었다.

2011년 4월, 이전에 Belfast City와 Cork를 오가는 Manx2 서비스를 이용했던 조종사 Oliver Lee가 [28]자살했다.그는 사고 며칠 전에 영국 항공사 Jet2.com에 합류하기 위해 항공사를 떠났으며, 이 노선의 빈번한 여행자들에 의해 알려졌다.이 씨는 사고 [29]직후 죄책감을 느낀 것으로 알려졌다.

예비 조사 보고서에 따르면 승무원은 누락 [30]접근을 시작하기 전에 결정 높이 200피트(61m) 아래로 내려감으로써 세 가지 접근법 모두에 대한 항공 안전 규정을 위반했다.5월 6일, 영국 민간 항공국은 영국 내 모든 운영자들에게 EU-OPS 1 운영 표준의 2차 개정안이 2011년 7월 16일부터 시행될 것을 권고하는 안전 공지를 발행했다.2008년 9월에 처음 발표된 개정안은 비행장 운영 최소값을 계산하는 새로운 방법을 도입했으며, CAA에 [31][32]의해 달리 승인되지 않는 한 비정밀 접근은 연속 강하 프로파일을 따라야 한다고 규정했다.

2012년 12월 Manx2는 운영을 중단하고 회사는 청산되었습니다.2013년 1월 경영진의 매수 결과, 회사와 경영팀 전체의 자산이 후임인 시티윙으로 [33]이전되었습니다.시티윙은 2017년 [34][35][36]3월에 모든 운영을 중단했다.

최종 보고서가 발표된 후, 사고 유가족과 부상자들은 [37]사고와 관련된 3개 회사 모두를 상대로 법적 조치를 취할 의사를 밝혔다.2014년 [38]6월 심리가 열렸고 배심원단은 6명의 [39]희생자에 대한 사고사 평결을 내렸다.

2015년 2월 9일, 이 사고는 영국, 호주, 남아프리카, 미국의[40] 아시아 및 항공 재난에서 항공 사고 조사로 알려진 메이데이의 에피소드 "세 번째 불운"에 실렸다.그러나 사건 수사팀은 생존자와 희생자 [41]가족을 존중해 프로그램 제작사와의 협력을 거부했다.

2017년 2월 스미스소니언 협회의 기본 케이블인 스미스소니언 채널을 통해 방영된 에어 디져스 시즌 8의 No Clear Options라는 제목으로 방영되었다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 사고 당시 유효한 METAR: EICK 100930Z 08005KT 050V110 0300 R17/0375N R35/0350N FG BKN001 04/04 Q10 NOSIG.[4]
번역: 코크 공항의 METAR, 줄루 시간으로 매월 10일 09:30에 발행.5노트(9.3km/h; 5.8mph)에서 080°에서 050°에서 110°로 변화합니다.가시거리 300m(980ft), 활주로 17의 활주로 가시거리는 375m(1,230ft), 활주로 가시거리는 350m(1,150ft)로 큰 변화가 없다. 활주로 가시거리는 지면에서 100피트(30m), 온도 4°C, 이슬점 4°C, QNH 10pa 유의미한 변화 없음

레퍼런스

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