넬슨 섹션

Nelson Section
넬슨 섹션
Kawatiri Junction.jpg
가와티리 역의 유적, 2007년
개요
상태닫힌
소유자철도국
로캘 뉴질랜드 태즈먼 구
터미포트 넬슨
글렌호프 (1912년 ~ 1926년, 1931년 ~ 1955년)
카와티리 (1926년 ~ 1931년)
스테이션25
서비스
유형뉴질랜드 정부 철도 지역 철도
연산자철도국
공공사업부
역사
열린1876년 1월 29일 (넬슨 투 폭스힐)
1880년 5월 17일 (Nelson to Port)
1881년 7월 25일 (폭스힐에서 벨그로브까지)
1899년 3월 2일 (벨그로브에서 모투피코로)
1906년 8월 6일 (모투피코에서 태드모어로)
1908년 12월 18일 (타도르에서 키위까지)
1912년 9월 2일 (기위 투 글렌호프)
1926년 6월 21일(Glenhope to Kawatiri)
1954년 6월 17일(화물만 해당)
닫힌1931년 7월 12일(Glenhope to Kawatiri)
1954년 6월 13일 (승객)
1955년 9월 3일(화물)
기술
선 길이96.64km(60mi)(글렌호프까지)
103.20km(64.1mi) (가와티리까지)
트랙 수싱글
캐릭터농촌
트랙 게이지3피트 6인치(1,067 mm)
노선도
-
0.00 항구
넬슨 헤이븐
둔산 철도
 1.61 넬슨
 햄프든 세인트 교차
비공식 정차장
 4.67 비숍데일
 8.67 스토크
 11.10 동결 워크스
 13.52 리치먼드
 15.13 애플비
 16.74 희망
와이메아 강
 21.24 브라이트워터
 23.50 스프링 그로브
 27.84 웨이크필드
 32.19 와이아이티
 34.12 폭스힐
35.63 벨그로브
 900m 스푼어즈 터널
 51.34 모투피코
(고하투)
 56.49 마라레와
 59.22 타파웨라
모투에카 강
 63.73 라카우
 68.08 태드모어
 76.28 키위
 81.43 투이
 85.94 카카
 96.64 글렌호프
호프 강
185m 카와티리 터널
호프 강
 103.20 카와티리
NZR 작업 종료
 109.50 고완교
 PWD만 해당
완성된 트랙의 끝
다음 다이어그램:

넬슨 구간은 뉴질랜드 남섬 태즈만 지구에서 넬슨과 글렌호프 사이의 고립된 정부 소유의 철도 노선이었다. 뉴질랜드 정부 철도의 일부인 이 구간은 계획도 있었지만 국가 철도망과 연결된 적이 없었다. 이 노선은 1876년에서 1955년 사이에 79년간 운행되었다.[1] 고립된 노선의 경우 드물게 여객 및 화물 서비스가 존재하던 대부분의 기간 동안 존재했으며, 운임이 불과 1년 만에 승객 서비스를 앞질렀다.[2]

이 노선은 정부 소유의 철도망의 마지막 완전히 고립된 구간이 되는 것, 두 번째 - 그리고 마지막 - 시간 동안 폐쇄될 때까지 처음으로 폐쇄된 후에 보상을 받는 것, 그리고 그것의 노선은 넬슨의 후미지에 있는 기존 지역사회를 위해 건설되기 보다는 서비스하기 위해 선택되는 것 등 몇 가지 이유로 주목할 만하다.개발 또는 특정 산업에 대한 서비스 제공을 위해 새로운 영역을 개방하도록 고안되었다.

역사

넬슨은 1842년 뉴질랜드 회사 정착지로 설립되었고, 1853년 뉴질랜드의 주(州)가 생기면서 넬슨 성의 수도가 되었다.[3] 초기에는 지방의회가 철도를 건설할 책임이 있었고, 넬슨에서 첫 번째는 1862년에 개통된 던 마운틴 회사의 민간 자금과 건설 철도였다.[3] 최초의 증기 기관 철도는 1863년 크라이스트처치와 페리메드 사이에 개통되었다.

배경

넬슨과 서부 해안 도시 코브덴을 연결하는 철도의 제안을 처음으로 촉발시킨 것은 던 마운틴 컴퍼니의 초기 성공이었다. 1862년 5월, 넬슨 지방의회 와이메아 웨스트의 페도르 켈링 의원은 넬슨에서 와이로아 강 다리까지의 노선에 대한 타당성 조사를 요청했다. 이사회가 동의하자, 이전에 던 마운틴 철도와 관련되었던 아브라함 피츠기본은 이 일을 담당하도록 임명되었다. 그는 젠킨스 힐(현대식 비숍데일)을 거쳐 넬슨에서 출발하는 노선이 있는 노선을 택했으며, 파커스 로드 끝까지 지선을 계획하여 항구에서 종착하는 지선을 예상하기도 했다. 비록 그 아이디어를 심사하는 선정 위원회가 그러한 철도의 경제적 이익에 대해 의심의 여지 없이 내버려 두었지만, 그들은 그것에 자금을 대는 데 필요한 부채를 똑같이 인식하고 있었다.

서해안에 금 러시가 발생했다는 보고에 따라, 그 문제는 페도르 켈링의 열렬한 지지를 받은 평의회에 의해 다시 한번 검토되었다. 위원회는 불러 강을 따라 웨스트포트로 가는 지선과 함께 코브덴으로 가는 노선을 결정했다. 이 프로젝트에 대한 자금조달은 일부 토지 보조금 계획에서 이루어지는데, 이 계획에서는 노선의 1.6km(0.99mi)가 진행될 때마다 4,000헥타르(9,900에이커)의 토지가 지원된다. 그해 말 총회는 넬슨·코브덴·웨스트포트 철도 토지법을 통과시켜 필요한 토지의 보류를 허가했다.

그 문제를 검토하기 위해 전문가의 도움을 받기로 결정했다. 이 작업을 위해 오클랜드 토목 기사인 헨리 리그가 320km(200mi)의 노선을 조사하기 위해 고용되었다. 그는 1867년 9월에서 1868년 1월 사이에 끔찍한 날씨 속에 그 일을 끝냈는데, 그것은 그가 그 지역을 최악의 상태로 볼 수 있는 이점을 주었다. 이듬해 4월 1일 의회에 보고서를 제출했을 때 그는 이 프로젝트를 열렬히 지지했고 넬슨, 코브덴, 웨스트포트에서 동시에 공사를 시작하는 데 3년밖에 걸리지 않는다고 자신했다.

당시 이러한 사업의 재정적 요건은 지방정부와 중앙정부 모두의 수단에 미치지 못하였지만, 이미 다른 개발도상국에서 성공적으로 행해졌던 것처럼 영국의 기업이 라인의 자금 조달, 건설, 소유에 종사할 것을 제안했다. 추가적인 인센티브로, 리그는 브루너 탄광을 즉시 그리고 특정한 수입원으로서 성공적인 입찰자에게 줄 것을 제안했다.

허가입법안이 총회에 제출되었을 때 지방의회가 포기하기를 꺼리는 탄광의 기프팅 조항도 포함되지 않았고, 리그는 이 사업에 대한 관심을 요청하기 위해 영국으로 파견된 대표단에도 포함되지 않았다.

런던에 본사를 둔 사업가인 존 모리슨은 인가법에 따라 의회의 대리인으로 임명되었다. 조지 그레이 전 식민지 총독과 기술자인 피츠기브본의 도움을 받아, 그는 그 프로젝트에 자금을 댈 금융가를 찾기 시작했다. 그는 일찍이 많은 실망과 회의론을 만났지만, 결국 알렉산더 브로그덴이 이끄는 그런 집단을 발견했다. 모리슨은 두 달 후 평의회에 편지를 올릴 수 있었던 오스왈드 커티스 경정에게 이 기쁜 소식을 썼다.

이것은 관련 없는 두 사건의 개입 덕분에 이 프로젝트가 얻은 것이다. 계약 예정일인 1870년 7월 19일 프랑스는 프로이센에 전쟁을 선포했는데, 이는 투자자들이 더 이상 그런 사업에 전념할 의사가 없을 정도로 불확실성을 초래한 사건이었다. 지난 6월, 식민지 회계 담당자인 줄리어스 보겔 경은 대공영제 정책의 재원을 마련하기 위해 10년에 걸쳐 천만 파운드를 빌릴 계획이었다고 발표되었다.[3] 잘 자금을 댄 정부 계약이 곧 이용 가능할 것으로 예상되어 넬슨 사의 과거 개인 투자자에 대한 열망을 박탈했다.

건설

이 노선은 1876년과 1926년 사이에 50년에 걸쳐 단계적으로 개통되었다. 여기에는 벨그로브에 도달한 이후의 경로 변경뿐만 아니라 여러 기간의 활동이 포함되었다.

넬슨 – 폭스힐

이 노선의 넬슨-폭스힐 구간에서 작업이 시작되기 전에, 조사가 완료되기 전에는 일어날 수 없었던 권한을 부여하는 법률을 총회를 통과시켜야 했다. 이는 1871년 8월 조사관 알버트 오스틴이 자신의 계획과 견적서를 식민지 장관 윌리엄 기즈번에게 전달할 수 있게 되면서 이루어졌다. 그는 스토크-폭스힐 구간은 문제가 거의 없을 것이며 어려운 부분은 넬슨 외곽의 루트를 선택하는 데 있을 것이라는 평가를 첨부했다. 넬슨 외곽의 루트는 다음과 같이 두 가지 루트를 고려했다.

  • 비치 라인: 비용은 77,361파운드로 추산되며, 항구로는 트라팔가 가의 종착역에서 출발할 것이며, 언제 해안선을 따라 달릴지부터 스토크 쪽으로 방향을 틀지. 특징으로는 460m(1,510ft)의 방조제와 95m(312ft)의 로키 포인트의 터널이 있다. 이점은 마을 재산과의 접촉이 거의 없고 항구에 직접 접근할 수 있다는 것이다.
  • 젠킨스 힐 라인: 비용 추산 82,344파운드, 하디 스트리트에서 시작하여 토이 토이 밸리를 지나 젠킨스 힐(지금의 비숍데일)을 넘어 스토크까지 가게 될 것이었다. 이 노선은 이 노선이 통과해야 할 마을 재산에 대해 영향을 받는 토지 소유주들에게 상당한 액수의 돈을 지불해야 할 것이다. 이 경로의 다른 특징으로는 안장 영역의 가파른 구배와 날카로운 곡선을 들 수 있다. 건설된 대로 비숍데일 언덕 위 35학년 1의 가파른 경사가 있었다.[4]
  • 비치 라인(변수): 비치 라인 제안과 매우 유사하지만, 로키 포인트 터널이 보다 안정적인 지면을 통과할 수 있는 더 긴 700미터(2,300피트)의 터널로 대체된다는 점을 제외하면 말이다. 초기에는 더 비싸지만, 이것은 장기적으로 더 많은 돈을 절약할 것으로 기대되었다.

이 조사에 근거하여, 법안은 이제 하원을 통해 진행될 수 있다. 그러므로 지역 신문인 넬슨 메일이 11월 10일 다음과 같이 발표했을 때 넬슨에게는 큰 기쁨이 있었다.

우리는 넬슨과 폭스힐 철도의 건설이 어제 하원에서 33대 4로 과반수 찬성으로 합의되었다는 사실을 발표하게 되어 매우 기쁘다.

이달 말까지 넬슨 구간은 다른 3개 노선과 함께 법률에 의해 승인되었다. 주지사가 "최초의 순례식"을 주재하기까지는 1년이 걸릴 것이다.

오스틴은 1872년 8월까지 작업 조사와 견적을 작성하는 과정에 착수했다. 이러한 진전에도 불구하고, 넬슨 지방 내에서는 아직 그 라인에서의 작업에 대해 계약이 수여되지 않은 것에 대한 불안감이 있었다. 8월 10일, 철도 건설에 9개의 계약이 허용되었지만 넬슨 노선이 그 중 하나가 아니라는 것이 발표되었을 때, 넬슨인들은 정부가 약속을 어긴 것이 아닌가 하는 의문을 품게 되었다. 알고 보니 당국의 문제는 넬슨 밖으로 나가는 경로를 결정하는 데 있었다. 오스틴이 이 문제를 더 조사하는 임무를 맡은 동안, 입찰자들은 스토크에서 폭스힐까지 21km(13mi) 구간을 요청받았고 필요한 땅을 얻기 위한 조치를 취했다. 와이메아 계약의 성공적인 입찰자는 스콧과 로빈슨이라는 이름의 지역 회사였다.

1873년 5월 6일 제1차 땜질식 공식 회전이 열렸지만, 종점에서 시작한 하청업체들은 한 달 전인 4월 7일 업무를 시작했다. 공식 기념식은 이날을 공휴일로 선포한 오스왈드 커티스 넬슨주 교육감이 주례를 맡았다. 약 3,000명의 사람들이 스토크에서 남쪽으로 약 1킬로미터(0.62 mi) 떨어진 색스턴의 들판에서 열린 의사록에 참석했다.

넬슨 밖으로 나가는 노선의 선택은 여전히 이루어져야 했고 당국이 젠킨스 힐 노선에 호의적인 것으로 잘 알려져 있었지만, 내륙 통신 위원회는 해안 노선이 더 나은 선택이라고 확신했다. 이 문제를 해결하기 위해, 공공사업부 장관은 7월 28일 넬슨 대표단에 의해 결정을 내리도록 설득되었다. 11월 7일 위원회는 젠킨스 힐 노선이 선정되었다는 내용의 편지를 받았다.

넬슨-스토크 구간의 계약은 1874년 3월 16일 브레이브러더스에게 허용되었다. 거기서 그들은 9일 후에 일을 시작했다. 이 경로에서 몇 가지 눈에 띄는 이점 중 하나는 한 달 후에 작은 석탄 봉분의 절단 부분 중 하나에서 발견되었다는 것이다.

이 선은 공학적 문제를 거의 제시하지 않았고 단지 하나의 크기 가능한 교량만을 포함했지만, 1875년 초까지는 아직 어떤 형성 작업이 완료되지 않은 상태였다. 그러나 이때쯤에는 굴곡진 재고가 세워지고, 레일이 깔리고, 역 건물이 세워지고 있었다. 5월 3일 첫 번째 엔진이 발사된 후 진행 상태가 눈에 띄게 개선되었으며, 이후 작업 열차를 사용하여 레일과 밸러스트를 레일 헤드까지 전진시킬 수 있었다.

넬슨 역은 개발되지 않은 갯벌에서 토이 토이와 워싱턴 밸리가 만나는 곳에 지어졌다. 땅을 사용할 수 있게 하기 위해 하디 가의 언덕에서 1만 5천 입방미터의 충전이 발굴되어 마당을 형성하였다. 일단 땅이 준비되면, 잠자는 자와 레일은 세인트에 저장되어 있었다. 빈센트 가를 깔고 4급 보겔형 역 건물이 세워졌다.

노선이 완공에 가까워짐에 따라 시험운행이 실시되었고 1875년 11월 17일 30명의 승객이 오스틴의 손님으로 웨이크필드 종착역에 전달되었다. 12월 초, 또 다른 그룹이 리치몬드에게 전달되어 최근에 완성한 7대의 마차를 평가하였다.

아직 경미한 작업만 완료되기 때문에 이 노선은 1876년 1월에 개통될 예정이었다. 현지인들의 열정은 거의 없었고, 1월 27일, 메일이 "사람들은 이 노선에 대해 너무 속고, 현혹되고 실망해서 그 노선의 개통이 어떤 대단한 열정의 표시를 불러올 것 같지 않다"고 외치는 것과 함께, 이 기회를 기념하기 위해 그렇게 적은 노력을 기울인 것은 놀랄 일이 아니다. 1월 29일과 31일 양일간 각종 언론보도가 언급되는 등 정확한 개점 날짜에 대해서는 혼란까지 빚었다. 이후 29일 정식 개통돼 다음 주 월요일인 31일부터 정기 서비스가 시작된 것으로 알려졌다.

넬슨 – 포트

넬슨-폭스힐 구간이 개통된 후 곧 넬슨 역에서 상품통행을 드레이크로 옮겨 넬슨 역에서 항구로 옮기는 불편함이 넬슨과 주변 지역의 많은 상인들이 철도를 완전히 피하고, 그들의 상품을 도로로 바로 항구로 운송하기에 충분하다는 것을 깨달았다. 이러한 철도에서의 화물 운송의 손실은 뉴질랜드 철도청에 충분한 동기를 부여하여 그들이 항만 구간을 다음 노선에 추가할 수 있도록 하였다.

6월 1일 국회에서 행해진 질의에 따르면, 항만 구간의 계획은 진행 중이지만, 철도에서 돌아오는 것은 그 당시 더 이상 남쪽으로 노선을 연장하는 것을 정당화할 수 없다고 한다. 그러나 이 과정을 늦춘 합병증이 있었는데, 주로 넬슨 시의회가 이 노선을 따라 헤이븐 로드를 확장해야 한다는 주장이었다. 이것은 상당한 추가 비용과 간척 공사를 수반하기 위한 것으로, 이것은 정부가 진척에 있어서 지각을 하기에 충분한 비용이었다.

넬슨 지방 의회는 증축 공사를 위해 정부와 합의에 도달하고 8,000파운드를 이 프로젝트에 투입했지만, 헤이븐 로드 확장 문제는 이 공사를 완료하기에 충분한 자금이 없다는 것을 의미했다. 난국을 타개하기 위한 협상은 1877년까지 계속되어 1878년 5월 이 사업을 무기한 중단한다고 발표될 때까지 계속되었다. 이에 지역 대표단은 6월 4일 웰링턴으로 떠나 당국에게 연장의 필요성을 주장했고 다음날 1.2km(0.75mi)의 대형화에 대한 계약이 체결되자 보상을 받았다. 정부는 도로를 넓히는 데 드는 비용을 충당하기 위해 그 일을 보조했고 감옥 노동의 사용을 허용했다. 7월에 작업이 시작되었고 철도부로 통하는 정부 부두의 통제와 맞물려 1880년 5월 17일에 이 노선은 사용할 준비가 되었다.

폭스힐 – 벨그로브

1879년 윌리엄 블레어 남섬 수석 엔지니어는 토마스 포이가 픽톤과 블렌하임을 캔터베리와 연결하기 위해 이전에 제안했던 제안서를 검토하고 보고하라는 요청을 받았다. 그가 선호하는 동해안 노선에 찬성하여 6월 21일 철도위원회에다시 보고했을 때,넬슨 당국은 이미 5킬로미터(3.1mi)폭스힐-벨그로브 계약이 구간의 1879년 5월 26일 피터 데이에 맡겨졌다는 사실을축하하고 있었다. 철도위원회는 이미 당시 계획했던 블루 글렌을 경유해 토후즈까지 이어지는 노선에 대한 측량 작업이 완료될 것으로 예상하고 벨그로브를 넘어설 향후 16km(9.9mi) 노선에 대한 계획을 세우고 있었다.

1879년 말 정권이 바뀌고, 경제 불황이 다가오면서 1880년 5월과 1882년 10월에 두 개의 철도 위원회가 임명되어 계획되어 있고 진행 중인 전국의 철도 노선의 미래를 검토하게 되었다. 1880년 7월 26일 발표된 보고서에서, 첫 번째 위원회는 폭스힐-벨그로브 구간을 거의 완성했지만 벨그로브-토프하우스 구간은 연기할 것을 권고했다.

형성 작업은 1880년 6월까지 완료되었고, 그 때 판을 깔고 역 건물을 짓는 추가 계약이 허용되었다. 1881년 7월 25일 새로운 구간이 영업을 위해 개업하면서 조정된 시간표가 도입되었고 이전에 폭스힐로 알려졌던 역은 와이아이티와 벨그로브 사이에 신설된 폭스힐 역과 함께 와이아이티가 되었다.

벨그로브 – 모투피코

뉴질랜드 미드랜드 철도 회사는 1890년 9월 9일에야 벨그로브에서 모투에카 계곡에 이르는 다음 노선의 건설을 위해 입찰자들을 소집했다. 이 성공적인 입찰자는 웰링턴에 본사를 둔 건설업자 앨런 맥과이어로, 10월 초 계약을 따냈다.

건설 진행에 특히 관심을 가졌던 한 지역인은 1890년 12월부터 1900년까지 넬슨 시장인 프랜시스 트래스크였다. 1891년부터 그는 매년 그의 참의원들을 위해 건설 현장 방문을 주선했다. 1892년 3월 이곳을 방문했을 당시 스푸어스 레인지 터널은 북쪽 끝 640m(2100ft), 남쪽 끝 240m(790ft)로 진격해 520m(1710ft)만 남았다. 5월 24일까지는 터널이 뚫릴 것으로 예상됐지만 기상악화와 대규모 산사태로 지연돼 6월 9일까지는 이런 일이 발생하지 않았다. 1893년 6월 14일에 안감이 완성되어 이듬해까지 터널 공사가 계속되었다. 터널까지의 편성은 다음 해 12월에 끝났다.

진전이 멈춘 것은 바로 여기였다. 지금까지 완성된 형상의 밸러스팅이나 판을 깔거나 터널 너머의 선을 계속하는 것에 대해 어떠한 계약도 허락되지 않았다. 이 노선의 이 구간에 배정된 자금은 다 쓰이지 않았지만, 이 사업을 담당하는 회사는 파산 선고를 받았다. 정부는 전격적으로 1895년 5월 25일 회사의 자산을 압류하고 회사를 대표해 계약을 진행하겠다는 의사를 밝혔다. 1895년 11월에야 6명의 남자가 1896년 3월에 착공한 다음 공사에 대한 준비를 시작했다. 40명의 남자가 다음 해에 걸쳐 계약을 완료하도록 배정되었다. 1897년 2월 1일 일련의 유람 여행이 열차의 터널 통과를 기념하기 위해 조직되었다.

지금까지 방치되어 있던 계약들이 터널 바로 너머에서 끝났기 때문에 그곳에 임시 역이 세워졌지만 벨그로브 너머 구간이 존속되려면 이 지점을 넘어 상업적으로 유용한 센터로 노선을 연장해야 할 것이 모든 우려의 눈길이 분명했다. 폐허가 된 뉴질랜드 중부 철도 회사로부터 기록을 입수하고 가장 적합한 노선을 결정하는 등 여러 가지 지연이 더 진전되는 것을 방해했기 때문에, 1898년 11월에야 열차가 새로운 연장선을 이용할 수 있었고 1899년에 이르러서야 벨그로브~모투피코 구간 전체가 철도부로 넘겨져 정상적인 시차를 맞게 되었다.rvice. 모투피코행 첫 번째 공식 열차는 1899년 3월 2일 철도부 관리들을 태우고 넬슨을 출발하여 도중에 노선을 점검했다.

모투피코 – 타드모어

타드모어 계곡의 이해당사자들이 미들랜드 철도회사가 선정한 희망사들 위로 짧은 노선이 아닌 그들의 지역을 통과하는 더 긴 노선을 선택하도록 정부에 성공적으로 승리한 후, 1901년 7월 타드모어까지 16km(9.9mi) 구간에서 작업이 시작되었다. 이 구간의 주요 업무는 모투에카 강 도로 난간 교량뿐이어서 현지인들은 빠른 진전을 기대했다. 그러나 1906년 8월까지 이 구간이 개통되지 못하게 된 것은 상당한 지연의 원인이 될 이 부분이었다.

교량 자체는 적기(1904년 3월)에 완공되었지만, 공공사업부에 의해 접근이 완료되기까지는 다음 10월이 될 예정이었다. 지연으로 인해 현지인들은 진척이 없는 것에 대한 우려에 대해 정부에 입장을 표명할 정도로 좌절했다. 특히 당시 진행 중인 다른 모든 철도 프로젝트를 고려할 때 정부가 철도 건설에 투입할 자원이 부족하고 넬슨이 순번을 기다릴 수밖에 없다는 취지의 답변이었다.

이 구간은 1905년 12월, 1906년 부활절, 5월 24일(제국의 날)로 예정했다가 8월 6일로 최종 확정되는 등 여러 차례 개통일이 미끄러졌다. 1906년 6월 10일 리차드 세든 뉴질랜드 총리의 예상치 못한 사망으로 인한 정부(장관) 대표성의 부재 때문에 이 행사는 공식적인 개막으로 간주되지 않았다.

타드모어 – 키위

태드모어 계곡을 통과하는 노선의 편차는 작업이 진행되기 전에 정부의 세 가지 허가가 필요했는데, 모투피코 – 태드모어, 태드모어 – 투이, 그리고 투이 – 글렌호프였다. 카카에는 아이들을 위한 학교를 포함한 노동 캠프가 설립되었는데, 이들은 타드모어에서 노선 연장 작업을 하면서 그 기반을 두고 있었다.

1908년까지 밸러스팅과 접시가 키위 역에 도달했다. 이 구간은 1908년 12월 18일 철도부로 넘겨졌다.

키위 – 글렌호프

편차의 세 부분 중 마지막 부분인 글렌호프(Glenhope)가 가장 어렵다고 여겨졌다. 그것은 453미터(1,486피트)의 태드모어 새들 위를 지나 수많은 가파른 옆면 기슭을 건너야 했다.

1911년 5월, 넬슨 상공회의소는 왜 이렇게 진보가 더딘지 직접 확인하기 위해 회원 25명을 카카 캠프에 파견했다. 태드모어 안장 공사장 주변을 안내받고 불안정한 지반과 토공 작업으로 부딪혔던 문제들을 들은 후, 그들은 남은 작업량에도 불구하고 프로젝트가 거의 마무리 단계에 이르렀다고 확신했다.

여러 날짜가 제안되고 소문이 난 후, 글렌호프행 노선은 1912년 9월 2일 넬슨 상공회의소가 주관한 의식에서 공식적으로 개통되었다. 이 자리에는 새로운 철도 및 공공사업부 장관(로데릭 맥켄지)과 의회 양원 출신 정치인들이 대거 참석했다. 또한 지방 각지, 특히 머치슨 지구에서 온 주민들이 잘 나타나 있었다.

글렌호프 – 카와티리

로데릭 맥켄지 장관은 퇴임하기 전에 이 작업이 계속되도록 의회의 승인을 얻었고 이에 대한 진전이 유지되도록 노력했다. 그의 최선의 노력에도 불구하고, 가와티리 구간은 1912년 12월에 작업이 시작되었고, 자금 부족으로 1913년 4월에 작업이 중단되었다, 1914년 11월에 작업이 재개되었다, 그러나 전쟁의 요구로 인해, 1917년 2월에 다시 작업이 중단될 정도로 인력은 점차 줄어들었다. 작업 등의 시간이 재개될 때까지 현장을 유지하는 것. 전체적으로 5킬로미터(3.1 mi)의 대형이 완성되었다.

1920년에 다시 작업이 재개되었는데, 우든 벤드의 신축 건설 캠프에 기반을 둔 승무원을 이용하여 가와티리 터널에서 시작되었다. 지역의 열정은 30명만이 터널과 출입교에서 일을 시작하고, 단지 원시적인 도구와 방법만이 일을 시작할 수 있는 등 큰 공식적 지지로 해석되지 않았다. 헤딩은 압축기와 공압 드릴이 제공되기 전에 60m(200ft)동안구동해야 했다. 185m(607ft)의 터널은 1923년에 완공되었는데, 오티라 터널에서 새로 일하던 건설 인부들의 약속된 도착과 일치한다.

1925년 6월 말까지 이 구간이 준비될 것이라는 기대에도 불구하고, 철도부는 1926년 5월에야 이 구간을 통제했다.

카와티리 – 고완교

가와티리 – 고완 구간의 건설은 1924년에 시작되었다. 이 무렵 피코마누 워크캠프도 고완교로 이전했다. 진척은 꾸준했고, 1927년까지 계획된 노선 전체를 따라 작업하던 건설 인부들은 이 노선이 고완교에 닿기 전에 몇 번의 절단 작업만 완료하면 되었다.

공식계에서는 이 노선이 고완교를 넘어 연장되기를 바라지 않는다는 소문이 돌면서, 1928년에는 노동인력이 60명 내외로 줄어들었다. 그러나 12월 총선 이후 새 정부가 미완성 철도를 완성하기 위해 1000만 파운드를 빌려주겠다고 약속하면서 사업이 활기를 되찾았다. 속도가 증가함에 따라, 그 다음 해에 모든 고완교 역 건물과 마당을 포함하여 고완교까지 노선이 완성되었다.

비욘드 고완브리지

광란의 페이스가 다음 구간까지 이어지는 가운데 고완교에서 작업은 멈추지 않았다. Gowan Bridge 너머에 몇 개의 새로운 노동 캠프가 세워졌는데, 그 중 가장 큰 캠프는 Grassy Flat에 있었다.

그라시 플랫은 가장 붐비는 공사장이 있는 곳으로, 긴 제방을 쌓아야 하는 곳이었다. 이 현장에서는 밤낮으로 2교대 근무를 했다. 다른 두 곳의 작업 현장에서 대규모 절단 작업이 이루어지고 있었고 야간 교대조도 채용하고 있었다.

1929년 6월 17일의 머치슨 지진은 철도 건설 인부들을 피해 지역과의 통신과 도로 연결을 복구하는 보다 즉각적이고 긴급한 문제로 전환시켰다. 철도 형성에 지금까지 진행된 작업에 별다른 영향이 없는 것은 다행이었지만 철도가 지역을 통해 진행되면서 비슷한 위험에 노출될 것이라는 우려가 있었다.

맹글스강 132km(82mi) 지점까지 조성 작업이 완료됐으며 한두 달 안에 밸러스팅과 플레이트레이어링이 시작될 예정이다. 머치슨까지 136km(85mi)의 노선은 1931년 중반에 개통될 것으로 예상되었다. 머치슨을 넘어서는 조사는 141km(88mi)와 150km(93mi)까지 완료됐고, 덤불 개간 거리는 159km(99mi)에 달했다. 간결하게 말하면 머치슨 구간의 완성은 눈앞에 있었고 이낭가후 구간의 작업은 시작되고 있었다. 건설 인부들이 크리스마스 휴가를 시작한 1930년 12월 19일의 상황이 그랬다. 1931년 1월 4일, 그들은 즉시 효력을 발휘하여 모든 작업이 중단되었다는 통지를 받았다. 그 일은 결코 재개되지 않았다.

지역구 의원인 조지 블랙은 자신의 유권자들을 관통하는 철도 건설 중단 결정에 반대했고, 이후 정부 예산안 표결을 거부해 당에서 제명됐다.[5][6]

적어도 머치슨에게 개방되지 않는다면 글렌호프 – 고완브리지 구간은 결코 수익을 기대할 수 없을 것이다. 이 발표가 있은 지 몇 달 후인 1931년 7월 17일, 글렌호프 – 카와티리 구간이 폐쇄되고 글렌호프는 다시 한 번 선의 종착역이 되어, 그 존재의 나머지를 차지하게 될 구별이 되었다. 사용되지 않는 구간의 난간은 자연에 의해 추월되어 마침내 1942년 다른 곳에서 사용하기 위해 개간되었다.

작전

넬슨 구간의 모든 열차는 공공사업부가 운영하는 건설열차를 제외하고 철도부에 의해 운영되었다. 고립된 지위 때문에 신기술의 혜택을 받기 위해 우선순위 순위에서 낮은 경우가 많았다. 이 노선은 디젤 시대가 도래하기 전에 폐쇄되었고, 결과적으로, 이 노선은 오직 증기를 끄는 열차로만 운행되었다.

운임

화물 수송의 공급자로서 넬슨 구역의 주된 역할은 넬슨과 그 배후지의 생산품을 포트 넬슨에 전달하여 다른 시장으로 운송할 수 있게 하고 주로 농업에 이용하기 위한 농업적인 성격을 가진 물자를 들여오는 것이었다. 역은 대개 대규모 농경지구에 서비스를 제공하는 소규모의 기존 정착촌에 설치되었고, 철도 부근에 영업장을 둔 산업고객을 위한 전용 부지와 적재 마차들이 다음번 예정된 화물운송 용역에 의해 픽업되기를 기다리는 물품창고 및 루프에 설치되었다. 철도가 건설되고 있을 때, 대개 새로운 구간은 새로운 구간에서 화물 운송으로 인한 예상 수익률로 운영비가 정당화될 수 있을 때 개통되었다.

철도를 통해 넬슨에서 출하된 1차 제품으로는 1909년부터 스토크의 냉동공장에서 생산된 베리, 야채, 홉, 과일작물, 양모, 목재, 가축, 고기 등이 있었다. 넬슨 구간의 고립된 특성 때문에, 철도 자체를 운행하는 데 필요한 연료, 부품, 기타 모든 물자를 운송하는 것도 필요했다. 충분한 양의 석탄 공급원이 없었기 때문에, 광선 한 척은 넬슨 지역의 지역 상인들에게 철도로 운송될 때부터 넬슨, 벨그로브, 글렌호프의 석탄 스테이지에 이르기까지 몇 달마다 서해안 석탄의 공급원을 들여왔다.

1900년에서 1919년 사이는 철도가 가장 번영한 시기였다. 물품의 톤수는 꾸준히 상승했고, 또한 전쟁의 도움을 받아, 1913년에 웰링턴에서 몇 대의 추가 마차를 운송할 필요가 있었다. 1906년 9월부터 1915년 3월까지 토마스 에드워즈 역장의 재임은 특히 성공적이었다. 이 기간 동안 화물 수입이 3배로 증가했고, 1912년 Fa 315와 1915년 Wf 404라는 두 개의 새로운 기관차를 포함하여 1만 파운드의 추가 화물 운송이 시작되었다.

승객

여객서비스는 대부분 혼용열차로 운영돼 노선 중간역마다 화물마차 운행이 빈번한 승객들의 불만이 많았다. 이 불만과 함께 승객 전용 급행열차 서비스에 대한 요청이 들어왔는데, 이 서비스는 1909년 여름 당시 담당역장인 토마스 에드워즈의 요청으로 중단되었다. 그러나 이 서비스가 그 후 몇 년 동안 여름 시간표의 규칙적인 특징이 되었다는 증거는 없다.

스태프 피크닉 열차

넬슨 구역에서 채택된 하나의 관습은 철도맨들의 피크닉이었는데, 원래 오타고에서 나온 아이디어였다. 이 연례 행사는 일반 대중도 초대되었지만 무료로 참석할 수 있는 모든 철도 직원과 그 가족들에게 열려 있었다. 그러한 마지막 소풍 여행은 특별 허가를 받아 1954년 6월 13일에 철도가 처음으로 폐쇄된 날에 열렸다.

관광열차

넬슨 구간의 첫 번째 유람 열차는 1876년 2월 23일 웨이크필드에서 열린 급행열차로 운행되었다. 그 후 다양한 행사를 위한 특별열차는 특히 여름 동안 지역민들에게 인기 있는 활동이 되었고, 회원, 직원 또는 학생들을 위해 소풍을 준비하는 클럽, 사회단체, 학교, 기업체 등의 단체들이 매년 개최하는 행사가 되었다. 이 여행의 인기 있는 장소로는 스노든스 부시, 포크너스 부시, 베이젠츠 부시, 와이아이티 번, 글렌호페 등이 있다. 설날 소풍과 일요학교 소풍(1955년 2월 19일 마지막 행사)을 비롯해 매년 열차를 이용해 경건한 사람들이 전하는 행사로 몇 년 동안 지속될 만큼 인기 있는 행사도 있다.

1923년 12월 15일에 처음 열린 어린이 갈라데이 소풍은 지역 곳곳의 학교 학생들을 위한 연말 기념일이었다. 매우 성공적인 것은 그 후 매년 11월 1일 또는 12월에 개최되어 1931년에는 3,500~4,000명 정도가 참가하여 꾸준히 인기를 끌었다. 마지막 갈라데이는 1932년에 열렸으며, 이후 조직위원회가 경제 불황의 영향으로 1933년에 개최하지 않기로 결정했다. 경기가 회복되자 갈라데이는 살아나지 않았다.

특별 행사 중 하나는 1954년 6월 12일에 처음으로 노선이 폐쇄되기 전날에 조직된 제이시 소풍이었다. "글렌호프로 가는 마지막 열차"로 여겨지는 이 열차는 전국 각지에서 광범위한 관심을 받았고 400명의 열성적인 승객들을 끌어 모았다.[7] 크라이스트처치와 오클랜드처럼 먼 곳에서 온 많은 철도팬들은 이것이 넬슨 구간에서 철도 여행을 경험할 수 있는 마지막 기회가 될 것으로 기대했다.[8] 대규모의 군중들이 그것을 배웅하기 위해 넬슨에게, 그리고 그것을 만나기 위해 글렌호페에 가까이 있었다. 글렌호프에서 하루를 보낸 후, 기차는 넬슨에 다시 도착하여 5,000명의 군중과 폭발하는 선로 기폭장치들의 환영을 받았다.

스쿨 트레인스

철도가 제공하게 될 보다 중요한 서비스 중 하나는 넬슨에 있는 그들의 중등교육에 따라 다양한 작은 정착촌에서 학생들을 수송하는 것이었다. 1880년까지 매일 넬슨으로 여행하는 30명의 소년들이 있었고, 그들은 1883년에 새로 문을 연 넬슨 소녀 대학에 다니는 소녀들에 의해 합류되었다. 넬슨에 있는 대학에서 공부하는 사람들에게 양보할 수 있게 된 1903년에 그 기차를 이용하는 학생들의 수는 눈에 띄게 증가했다. 이로 인해 1914년에는 여학생 수가 43명, 1918년에는 50~60명, 1932년에는 77명으로 증가했으며, 그 기간 동안 남학생 수가 비슷했다고 생각된다. 학생 후원의 증가는 열차에 대한 좌석 배치와 이동에 관한 보다 엄격한 규칙으로 이어졌다. 마차는 대학들에 할당되었고 일반 대중들뿐만 아니라 수녀원과 기술학교의 모든 학생들에게도 3분의 1이 할당되었다. 아침 1번과 오후 8번(금요일 #10번) 열차는 맨 앞에 화물 마차, 소녀 마차, 공공 마차, 경비원 승합차로 구성되었다. 처음 두 객차 사이의 이동은 금지되었다.

여러 해 동안 '학교 열차'의 속도와 상태, 그 위에서 일어난다고 소문난 행동은 학교 학부모들의 항의의 대상이었고, 또 정리할 학교에 대한 대체 교통수단을 요구하였다. 전쟁 중에는 불평이 다소 잠잠했지만, 전쟁이 끝난 후에는 활기를 되찾았다. 1947년 6월, 새로운 가족의 어머니는 4명의 학령기 딸들이 시작한 웨이크필드에 정착했는데, 그녀는 학교 열차를 버스로 교체해야 한다는 청원서를 제출했고, 이 청원서를 통해 그녀는 강한 지역 지원을 받았다. 이 청원서는 지역 하원 의원에게 제출되었고, 1년 후 1948년 2학기부터 학교 열차가 운행을 중단한다고 발표되었다. 1948년 8월 13일 금요일, 65년의 역사를 마감하는 마지막 열차가 운행되었다. 다음 주 월요일 새로운 시간표가 소개되었고 학생들은 뉴질랜드 철도 도로 서비스 버스를 타고 학교로 전달되었다.

소멸

몇몇 사건들이 넬슨 부서가 결국 사망하는 데 기여했다. 넬슨 구역은 결코 진정한 성공의 기회를 부여받지 못했거나, 권위 있는 사람들에 의해 그것을 제거하려는 노골적인 음모의 희생자라는 주장이 제기되어 왔지만, 더 이상 그것을 계속 열어둘 수 없을 정도로 누적된 상황의 희생자가 되는 경우가 많았다.

1931: 글렌호프를 넘어서는 모든 작품 취소

1930년대 대공황은 1920년대에 뉴질랜드 경제의 상당 부분인 1차 농산물의 가격이 산업으로부터 많은 생산자들이 내몰릴 정도로 하락하면서 시작되었다. 조셉 워드 경이 이끄는 1928년 통합당이 이끄는 차기 정부는 주로 차용에 의해 나라의 운명을 되돌리겠다고 약속했다. 1930년 5월 워드가 건강 악화로 은퇴했을 때 후임자인 조지 포브스는 막대한 예산 적자에 대한 책임을 지게 되었다. 이에 대한 대응은 정부 지출을 삭감하는 것으로, 1930년 6월에 모든 철도 노선을 검토하기 위해 위원회가 설립되었다.

공정위는 넬슨 구간이 노선 연장으로만 늘어날 정도로 상당한 손실을 보고 있으며, 손실이 계속될 경우 벨그로브에서 카와티리까지 노선을 폐쇄하면서 서비스를 축소할 것을 권고했다. 보고서는 또 이낭가후아에 이 구간을 1931년 1월 적법하게 시행된 '일시중단'으로 명시했다. 위원회의 제안이 제정된 이후에도 1931년 3월부터 1932년 3월까지 건설교통의 손실로 인해 물품통행이 계속 감소하여 20%가 감소했다. 이 조치는 1932년 3월에 종료된 회계연도의 손실액을 1만 8천 파운드에서 1만 2천 파운드로 줄여 가까운 장래에 해당 라인이 폐쇄되지 않도록 하는 긍정적인 효과가 있었다.

1949: 제안된 완료

1949년 당시 노동당 정부는 자원이 허락하는 대로 글렌호프에서 머치슨에 이르는 노선을 완성하기로 결정했다고 발표했다.[9] 정부는 1949년 11월 선거에서 패배했다.[9]

1952: 뉴질랜드 왕립 철도 위원회

1952년에는 뉴질랜드 철도의 자산과 운영과 관련된 모든 사항을 조사하고 보고하기 위해 왕립 위원회가 설립되었다. 이는 넬슨 구간의 잠재력을 최대한 발휘할 수 있도록 "격차"를 폐쇄해야 한다는 요구를 제출한 대표단과 철도가 폐쇄되는 것을 보고자 하는 도로교통업계 대표단을 포함한 넬슨 지역의 다양한 기득권 정당들로부터 반응을 이끌어냈다.

위원회의 보고서에는 닫아야 할 선과 검토 중에 있어야 할 선들의 목록이 포함되어 있었다. 넬슨 구간은 비록 그럴 만할지 모르지만, 이 보고서의 효과는 고객들과 고객들이 철도를 포기함에 따라 1년 안에 반토막이 나고 2년 안에 3분의 2가 감소하는 상품 트래픽의 현저한 감소로 이어지기 때문에, 어느 범주에도 포함되지 않았다. 1954년 3월 31일에 끝난 회계연도의 경우, 8056톤의 화물 운송만이 이루어졌는데, 이는 거의 70년 만에 가장 낮은 수치다. 목재와 소의 교통량은 60% 감소했지만, 양은 18% 감소했음에도 불구하고 여전히 합리적인 수량으로 운반되고 있었다. 보고된 수익은 1952년의 절반에 불과하다.

이 같은 결론은 1954년 4월 26일 스탠 구스만 철도부 장관이 넬슨 구간의 모든 운행이 "조만간 중단될 것"이라고 발표하면서 나왔다. 연간 2만5000파운드의 손실은 더 이상 지속할 수 없게 됐고, 장관은 절약한 돈은 지역의 도로개선에 쓰일 것이라고 약속했다.

정부는 1954년 6월 3일에 철도가 6월 13일에 폐쇄될 것이라고 발표했다. 이에 대응하여 넬슨 프로그레스 리그는 6월 5일 Church Step에서 열리는 항의 집회를 조직했다. 그날, 글렌호프로 가는 특별 열차가 운행되어 넬슨에서 집회에 참가하려는 시위대를 모으기 위해 돌아왔다. 모두 5천 명의 군중들이 철도에 대한 배상을 허용하기 위해 정부를 설득하기 위해 모였다. 정부가 1949년부터 서해안에 철도를 연결하겠다는 약속을 지킬 것을 요구하는 결의안이 통과되었다.

1954: Reverrieve

이 시위는 정치적 영향을 미쳤다; 내각은 다음 주 월요일에 넬슨 부문이 계속 개방되기 위해서는 연간 최소 2만 5천 톤의 화물을 운송해야 한다고 결정했다. 1954년 7월 31일까지 그러한 목표를 달성할 수 있다는 보증을 넬슨 주민들에게 제공하라는 도전장이 발부되었다. 프로그레스 리그는 이에 응했고, 폐선 4일 만에 라인이 다시 열렸다.

7월 20일, 프로그레스 리그는 정부에 발표하기 위해 12페이지 분량의 보고서를 다시 작성했다. 28,815톤의 화물에 대한 보증을 포함했지만 석탄, 비료, 석회, 목재 운송을 위한 대량 처리 시설 등 개선이 이루어져야 한다고 요구했다. 그 보증은 정부에 의해 받아들여졌고 결과적으로 1년 동안 유예되었다.

요청된 개선사항들 중 일부는 매일 평일 열차 4대, 호프에서 제재소 전용측면, 라임 하역을 돕기 위한 넬슨에서 트랙터 제공, 블렌하임에서 17대의 새 마차를 추가하는 등 새로운 시간표가 도입되는 결과를 낳았다. 그러나, 이러한 변화들은 너무 늦게 도착해서 별로 쓸모가 없었다; 트랙터는 7개월 후에 도착했고, 새로운 마차는 1955년 5월에야 도착하기 시작했다. 같은 달, 프로그레스 리그는 약속된 28,815명 중 12,500명만이 지금까지 이월된 것으로 보장이 명예롭지 않을 것이라고 인정했다. 철도 성능은 좋아졌지만 역부족이었고, 1955년 8월 15일 수상은 9월 3일에 철도가 폐쇄될 것이라고 발표했다. 9월 2일 금요일 16:00 직후, 넬슨 구간의 마지막 예정 열차는 여행을 마쳤다.

1955: 철거

의회 선택 위원회는 이 노선을 폐쇄하기로 한 결정에 동의했다. 당장 작업이 시작돼 6개월 안에 완료될 수 있기를 바랐다. 진도연맹이 조직한 마지막 탄원서와 항의 시위와 일부 현지인들의 직접적인 행동이 1차 철거 시도에 차질을 빚었고, 소냐 데이비스를 비롯한 현지 여성들은 키위역 선로에서 6일간의 '시위'를 벌였다.[10]

특별 열차는 마차로 구성된 넬슨에 모여 직원들과 마차들이 고철을 운반할 수 있는 사무실과 숙소를 제공했다. 철거반원들은 1955년 11월 21일 글렌호프에서 작업을 시작했으며, 주말쯤 글렌호프 역은 더 이상 작업이 되지 않았다. 이 작업이 6개월 안에 완료될 수 있을 것이라는 당초의 기대는 너무 야심적인 것으로 판명되었는데, 철도의 상당 기간 동안 현장 접근이 제한되어 있었기 때문에, 또한 차로의 통행을 허용하기 위해 차선을 들어올리거나 수평 교차로를 방해하지 않아야 했기 때문이다. 들어올려진 레일과 잠자는 사람들은 다시 넬슨 역 야드로 끌려가서 처분될 때까지 보관되었다. 잠자는 사람들 중 상당수는 입찰에 의해 팔렸고, 일부 철도 회사들은 결국 전국의 다른 철도 사업에서 팔리게 되었다. 마지막 철도는 1956년 12월 21일 금요일에 상징적으로 인양되었다.

스테이션

주요 기사: 넬슨 역

넬슨 구역에는 25개의 역이 있었지만, 고완 다리는 수입 서비스에 사용되지 않았다. 가장 짧은 수명을 가진 역은 가와티리로, 1931년 5년 21일 만에 폐역했다. 1954년 여객 서비스가 취소될 때까지 모든 역이 여객 교통을 처리했으며, 대부분의 역은 화물 교통도 처리했다. 대부분은 1955년 9월 3일에 이 노선과 함께 폐쇄되었다. 대부분의 경우, 뚜렷한 징후가 남아 있지 않다. 예외(1995)는 투이, 와이이티, 글렌호프, 벨그로브에서 흘린 물품이었다.[11]

제안.

주요 기사: 넬슨 철도 제안서

넬슨 구간이 개통되기 전부터 넬슨에서 서해안 항구까지, 거기서 캔터베리까지 철도를 연결해 두 지역 간의 교역을 원활히 할 계획들이 있었다. 넬슨 구역은 이 지역에서 서부 해안과 그 너머까지 연결되는 간선 연결의 시작에 불과했다. 넬슨 구간 노선에 대한 다양한 제안과 함께 넬슨을 철도로 사우스 아일랜드 철도망의 여러 지점에 연결하자는 제안도 있었지만, 그 중 어느 것도 결실을 맺지 못했다.

오늘

비록 여러 곳에서 도로 개선이나 다른 개발로 인해 원래 철도의 형성이 없어졌지만, 이 노선은 여전히 그 길이의 상당 부분을 따라갈 수 있다.

옛 넬슨 역 마당은 1990년대부터 개발되어 현재는 새로운 소방서를 포함한 몇몇 상업용 구역을 포함하고 있다. 소방청 건물 밖에 있는 명판이 이제 철도와 관련된 그것의 이전 현장에서 유일한 기억력이 되고 있다.[12]

세인트 남쪽 끝에서. 빈센트 스트리트, 철도편성은 비숍데일 안장으로 올라가 철도보호구역에 합류하기 위해 왼쪽으로 방향을 틀고 있는 것을 볼 수 있다. 애플비에서는 아직도 선명하게 보이는 레일 편성을 가로지르며 도로 오버브릿지가 제자리걸음을 하고 있다. 오래된 안네스브룩 도로 오버브릿지는 2000년에 철거되었고, 현대적인 도로 개선은 스토크와 리치몬드 사이의 철도 형성의 일부를 사용했다.[12]

옛 스프링 그로브 역 터에는 옛 역사 현판과 철도를 건너는 도로 표지판을 세워 과거 철도를 알 수 있도록 했다. 구 타파웨라 역과 가와티리 역에는 방문객들의 편의를 위해 플랫폼, 쉼터, 디스플레이가 건설되었다. 벨그로브 풍차는 복원되었고 보존부에 의해 유지되고 있다.[13]

1998년 현재, 원래 역 건물은 여전히 폭스힐, 벨그로브, 투이, 글렌호프 등에 서 있었는데, 이 역 건물은 농장 창고로 사용하기 위해 개조된 것으로, 한때 역 마당이었던 노랑에 홀로 서 있었다.[11]

스푸너 레인지와 카와티리 터널은 여전히 존재하고 공공 산책로의 일부분이다. 2016년 4월 17일 수퍼 레인지 터널이 대미식탐방로의 일부로 일반에 영구 개방되었다. 이전에는 약속에 의해서만 접근이 가능했다.[14]

모투피코 부근의 원래 형성에 노선을 신설·운영할 목적으로 원래 그랜드 타파웨라 철도회사로 편입된 넬슨 철도협회는 현재 넬슨 파운더스 박에 단선을 운영하고 있다. 그들은 회복되어 현재 넬슨 구역의 이전 역에서 나온 역 건물을 사용하고 있으며, 적어도 넬슨 구역에서 사용했던 것과 같은 등급이나 빈티지 등급의 역세권을 운용하고 있다.

글렌호프와 포트 넬슨 사이의 노선을 재건하자는 제안은 지선 부흥 전략의 일환으로 1995년에 계류되었지만, 더 이상의 진전은 없었다.[15]

참고 항목

참조

인용구

  1. ^ Churchman & Hurst 2001, 페이지 172.
  2. ^ Bromby, Robin (December 1972). "Questions still surround decision to close branch". Rails. 2 (5): 3.
  3. ^ a b c 오도넬 2005, 페이지 4.
  4. ^ 리치 & 스콧 1995, 페이지 46.
  5. ^ "Railway Policy". The Evening Star. 15 January 1931. Retrieved 11 October 2019.
  6. ^ New Zealand Parliamentary Debates, 227, p. 277
  7. ^ 오도넬 2005, 230페이지.
  8. ^ 오도넬 2005, 226페이지.
  9. ^ a b Churchman & Hurst 2001, 페이지 173.
  10. ^ "Railway protest, 1955". Te Ara (encyclopaedia).
  11. ^ a b Leitch & Scott 1995, 페이지 46–48.
  12. ^ a b 리치 & 스콧 1995, 페이지 50.
  13. ^ 리치 & 스콧 1995, 페이지 52.
  14. ^ Kidson, Sally (18 April 2016). "Trip through Nelson's Spooner's Tunnel 'like biking through space'". Stuff. Fairfax New Zealand. Retrieved 18 April 2016.
  15. ^ Hermann, Bruce (Spring 1995). "Small Lots". The New Zealand Railway Observer. Wellington: New Zealand Railway and Locomotive Society. 52 (3): 97. The mooted prospect of rebuilding the railway from Glenhope to Port Nelson has also been attracting much local interest and support.

참고 문헌 목록

  • Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. The Railways of New Zealand: A Journey through History (Second ed.). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.
  • Leitch, David; Scott, Brian (1995). Exploring New Zealand's Ghost Railways (1998 ed.). Wellington: Grantham House. ISBN 1-86934048-5.
  • O'Donnell, Barry (2005). When Nelson Had A Railway: The Life And Death Of New Zealand’s Last Isolated Railway 1876–1955. Wellington: Schematics Limited. ISBN 0-476-01119-1.
  • Voller, Lois (1991). Rails To Nowhere: The History of the Nelson Railway. Nelson: Nikau Press. ISBN 0-9597974-1-6.
  • Quail Map Company (1993). Yonge, John (ed.). New Zealand Railway And Tramway Atlas (Fourth ed.). England: The Quail Map Company. ISBN 0-900609-92-3.

추가 읽기

외부 링크