멜링 브랜치

Melling Branch
멜링 브랜치
Melling Branch 03.JPG
멜링 지점은 서부 허트 도로(2번 국도) 옆에 전 구간을 달린다.
개요
상태개방, 승객만 해당
소유자키위레일(트랙)
그레이트 웰링턴 지역 위원회(역)
로캘뉴질랜드 웰링턴
터미페톤
멜링
스테이션2
서비스
유형통근 철도
시스템메트링크
경로번호멜
연산자트란스데브 웰링턴
롤링 스톡마탕기급 EMU
역사
열린1875년 12월 15일 (와이라라파 선)
1954년 3월 1일 (멜링 브랜치로서)
기술
선 길이2.99km
트랙 길이2.99km
캐릭터교외
트랙 게이지3피트 6인치(1,067 mm)
전기화1500V DC 머리 위의
작동 속도50km/h(31mph)
노선도

레전설
허트밸리 선(와이라파 선)
◆ 어퍼허트 │ 웰링턴 →
다우세길
 웨스턴허트
(
종전에
로어허트
)
노만달레길
 멜링
다음 다이어그램:

멜링 분기점은 뉴질랜드 웰링턴 북쪽 허트밸리에 있는 철도 분기선이다. 국가 철도망의 일부분이며, 이전에는 와이라파 선의 일부분이었다. 2010년까지 이 노선은 전국에서 단 두 개의 여객 전용 노선 중 하나(두 번째 노선은 존슨빌 선)였으며, 그 해부터는 원헝가 지사와 후에 마누카우 지점이 합류했다.

서비스는 Metlink 브랜드로 Transdev Wellington에 의해 운영되며 Meling Line으로 판매된다. 마탕기 EMU 열차는 월요일부터 금요일까지 웰링턴과 멜링 사이를 운행한다.

역사

참고 항목: 허트밸리 선과 와이라파 선

건설

윌리엄 폭스의 식민지 정부는 1870년에 철도법을 통과시켰고, 이 법은 웰링턴에서 와이라파까지 한 철로를 포함한 여러 철도의 측량을 승인했다. 평가관 John Rochfort는 공공사업부에 고용되어 이 노선의 네 가지 잠재적 경로를 조사했으며, 여행이 끝날 때 그의 조사 결과를 보고하였다. 그는 바다 쪽으로 웰링턴과 페토니[sic] 사이의 길을 따라, 은빛 개울[sic]에서 허트 강을 건너기 전에 허트 계곡의 서쪽을 따라 올라가며, 어퍼 허트를 통해 북쪽으로 향하고, 문가로아[sic]와 파쿠라타히 계곡을 지나, 리무타카 산맥 위를 지나 페더스톤까지 가는 선을 추천했다. 공공사업부는 그의 평가에 동의하고 그에게 비용 추정을 포함한 보다 상세한 조사를 완료하도록 했다.[1]

와이라파 선의 건설은 1871년 철도법에 의해 승인되었다. 1872년 1월과 4월 사이에 추가 조사가 의뢰되어 실시되었다. 노선의 노선은 3월에 결정되었지만, 정부는 그러한 큰 사업에 대해 조심스러운 태도로 단지 그 사업의 첫 단계에만 전념하려고 했다. 정부는 1872년 8월 10일 존 브로그든 앤 선스와 웰링턴에서 로어허트까지 철도의 건설 계약을 체결했다. 그 달 말, 조지 보웬 경의 주례로 그 달 말 일이 시작되었다. 진전은 더디게 진행되었고, 1873년 7월까지 철도는 카이워라[sic]천의 남쪽 둑에 도달했을 뿐이었다. 1873년 11월 최초의 기관차가 도착함으로써 건설 속도가 빨라졌고 레일은 1874년 1월에 Lower Hutt에 도달했다. 존 브로그덴과 선즈도 처음에는 대형만 만드는 임무를 맡았는데, 판상화라는 임무를 부여받았다. 그 다음 몇 달은 4월 4일에 완공된 이 라인에 밸러스트 작업을 하는 데미지금은 4월 4일에 완성되었다.[2][3]

로어허트행 노선이 정식 개통되기 이틀 전에 특별 열차가 운행되어 여러 정치 및 시민 고관들을 태우고 돌아왔다. 제1차 수입 서비스는 1874년 4월 14일 웰링턴을 출발하여 예식도 없이 로어허트에 도착했으며, 또한 대중의 환영도 받지 못했다.[4][5]

이 첫 열차가 운행되기 전부터, 정부는 이미 Hutt 계약으로 알려진 다음 구간 건설을 위한 계약을 허용하려고 하고 있었다. 이것은 찰스 맥커디에게 수여되었고, 로어 허트에서 헤이워드를 지나 15개의 체인점(990피트, 300m)에 이르는 구간을 커버했다. 편성은 1874년 7월에 완료되었고, 그 후 11월에 완성한 과제인 이 구획의 판판재배 계약도 그에게 수여되었다. 그럼에도 불구하고 로어허트에서는 열차 운행이 계속 중단되었다.[6]

리버 계약으로 알려진 어퍼 허트와의 다음 구간의 계약은 찰스 맥커디가 아직 허트 계약 작업을 하고 있을 때 허락되었다. 다시 한번 그는 이 구간의 판을 깔고 1875년 8월에 Hutt River Bridge의 완공에 따라 그 해 12월에 철도가 실버 스트림[sic]에 도달한 것에 대한 계약도 받았다. 1876년 1월 어퍼허트(Upper Hutt)에 계약이 완료되었으나 그 달 이후 심한 홍수로 인해 노선의 수리가 필요하여 신설 구간 개통이 2월 1일로 연기되었다.[7]

1900년경에는 이 노선의 교통량이 워낙 커져서 웰링턴과 페톤 사이의 급커브 구간이 있는 단선선이 심각한 장애물이 되고 있었다. 노선을 복선화하여 직선화하기로 결정되었고 이에 따라 1903년 허트 철도 및 도로개량법이 통과되어 이 작품을 허가하였다. 페톤과 로어허트에는 새로운 역이 설립되었고, 1905년 7월 27일에 이 두 역 사이의 선로 복제가 완료되었다.[8] 남은 작업은 페톤에서 웰링턴으로 남쪽으로 진행되었으나, 건설업자가 직면한 여러 가지 어려움은 1911년 4월 4일에야 Lower Hutt와 Lambton 사이의 복선전체가 개통되었다는 것을 의미했다.[9]

허트밸리 분기점에서 로어허트까지의 구간은 1958년 7월 13일에 한 줄로 축소되었다.[8]

작전

Lower Hutt에 첫 번째 구간이 개통된 후, 서비스는 하루에 세 번 왕복하는 것으로 예정되어 있는 시간표까지 운행되었다. 1주일에 7일. 이 여정은 각 방향으로 30분이 걸릴 예정이었다. 처음에는 중간정지가 없었으며, 카이워라[sic]와 응아우랑가[sic]는 일주일 뒤에야 포함되었다. 고로코로 정차가 추가되기 전인 이듬해였다.

멜링 지점은 멜링 철도역에서 종점한다.

1875년 12월 실버 스트림[sic]에 판을 깔고 난 후, 일부 열차는 Lower Hutt의 북쪽에서 그 역까지 운행하기 시작했다. 그러나 어퍼 허트행 노선이 개통되고 나서야 원래의 시간표를 넘어 서비스가 늘어난 것이다.

1953년 11월 23일, 첫 전기 열차가 로어허트까지 운행되기 시작했을 때, 별도의 지선으로서 편차와 운행에 앞서 와이라파선의 옛 노선에서 이미 전기 서비스가 운행되고 있었다. 멜링에 대한 전기화의 완성은 멜링 분기 서비스가 시작된 1954년 3월 1일에 달성되었다.[10]

멜링지점은 1981년 Lower Hutt의 상품 시설이 문을 닫고 Lower Hutt로 가는 지역 상품들이 멈춰서면서 마지막 화물 운송을 잃었다. 물품 취급은 그레이스필드의 새 시설로 이관되었다.[11]

멜링 지점은 지점으로 개업한 이후 수십 년 동안 일주일에 7일씩 피크 서비스와 오프피크 서비스를 충분히 보완했다. 1980년까지 일요일 서비스는 중단되었고 토요일에는 운행하기 위해 단명 Meling to Petone EMU 셔틀 서비스가 도입되었다. 셔틀 서비스 열차가 취소된 데 이어 월요일부터 금요일까지 운행만 했다. 1986년에는 비피크 서비스가 철회되었고, 이 노선은 피크타임 열차만 운행되었다.[12] 한동안 이 노선의 이용객이 너무 적어 아예[11] 통행이 중단될 위기에 놓였으나 2004년 비수기 평일 서비스가 복구되었다.[12] 주말 서비스 부족은 웨스트팩 스타디움에서 행사가 열릴 때 이슈로 부각됐다. 지역 사업주들은 웰링턴의 2011 럭비 월드컵 경기 후원자들의 접근에 대한 우려를 제기했다. 이들 럭비 경기의 주말 특별 서비스 제공 요청이 있었지만 지방의회는 "어쨌든 멜링 라인은 주말에도 운영되지 않고 럭비 월드컵 기간에도 변경되지 않을 것"[13]이라며 거절했다.

라인은 마탄기 EMU(전기 복수 장치)가 서비스한다. 멜링에게 마지막 DM/D English Electric EMU는 2012년 6월 25일에, 마지막 EM/ET Ganz Mavag EMU는 2016년 5월 27일에 실행되었다(현지 예비학교 그룹으로부터 작별을 고함). [14]

멜링선 열차 제한속도는 50km/h(31mph)로, 허트밸리 선과의 분기점을 통해 40km/h(25mph)의 제한속도가 있으며 멜링역 진입로는 25km/h(16mph)의 제한속도가 있다. 이 제한속도는 2014년 중반 열차가 멜링역 상공에서 정차해 있던 구간을 들이받으면서 두 차례 사고가 발생하자 낮아졌다.[15]

편차

선의 끝.

제2차 세계 대전 이후 석탄의 심각한 부족은 1946년 2월 웰링턴의 교외 여객철도망의 나머지를 전기화하기로 결정하게 되었다. 허트 밸리 지점은 결국 본선이 될 생각으로 북쪽으로 확장하기 위한 작업이 이미 시작되어 있었다. 이 지선이 실버스트림의 기존 와이라라파선과 합류해 허트강의 추가 건널목을 피할 수 있기를 바랐으나, 타이타 협곡 주변 지형의 불안정한 성격 때문에 가능하지 않았다.

허트 밸리 지점은 1954년 3월 1일 공식적으로 와이라라파 선의 일부가 되었다. 모든 후트밸리와 와이라파 열차 운행은 전날 후트밸리 서쪽에 있던 옛 노선이 모든 교통이 통제되면서 새로운 노선을 이용하기 시작했다. 멜링 링크 도로의 남쪽에 건설되어 있던 새로운 역에서 멜링 지점이 종점되면서 페톤 투 멜링 구간이 운행되기 시작한 것도 이 때여서 어떤 도로든 선이 건널 필요가 없게 되었다. 멜링에서 마노르 공원까지의 옛 선로는 나중에 해제되었고 도로의 북쪽에 있는 원래의 멜링 역은 몇 년 후에 제거되었다. 지선 변경에 따라 노선의 교통 요건이 크게 감소함에 따라, 1958년 7월 13일까지 Hutt Valley Junction과 Lower Hutt 사이의 이중 추적을 요구조건에 따라 흑자로 간주하여 선정하였다.[16] 지점은 전체적으로 단일 선이기 때문에 한 번에 하나의 열차만 탈 수 있기 때문에, 1958년에서 2013년 12월 사이에 메인 허트 밸리 선과의 분기점을 보호하는 홈 신호인 하나의 신호를 제외한 모든 신호가 점차 제거되었다. 2013년 12월 페톤이 사임하자 홈 시그널이 업그레이드되고 멜링역에 원거리 시그널이 새로 구축됐다.

서비스

멜링 라인 열차는 현재 월요일부터 금요일까지 피크 스케줄과 오프피크 스케줄 모두 운행하고 있다. 서비스는 30분마다(피크), 매시간(오프피크)에 도착하고 출발한다. 열차는 다음 역에 정차한다.

미래

멜링 스테이션은 멜링 로드 브리지 교체를 위한 세 가지 2018 NZTA 옵션으로 이동될 것이다.[17]

멜링 지점이 후트 강을 가로질러 연장되어 로어허트 중심부에 철도 접근을 제공할 [18]수 있고, 워털루 역의 와이라라파선과 교차 밸리 연결을 제공할 수 있도록 연장될 수 있다는 제안이 제기되었다. 허트 코리더 계획[19](2003년 12월)은 '하류 허트 중앙 지역으로의 직접 여객철도 접근 부족'을 복도 장기적 시야의 쟁점으로 지목했다.

멜링 지점에 시사하는 또 다른 프로젝트는 Meling과 Kennedy Good 교차로에 교통 흐름을 개선하기 위한 상호 교환을 제안하는 SH2 Meling to Haywards 업그레이드다. 멜링 인터체인지 또한 멜링 철도역으로의 접근을 개선할 것이다. 이 프로젝트는 조사 단계였지만,[20] 현재 적어도 10년 이상 연기되었다.[21] 2020년에는 이 프로젝트에 대한 자금 지원이 발표되었다.[22] 2021년에는 이 사업에 대한 자원 동의서가 신청되었다. 키위레일의 제출서에는 멜링으로 가는 철도 회랑의 재지정, 현재 역에서 남쪽으로 500m 떨어진 새로운 철도역, 새로운 멜링 인터체인지 아래의 복도 등이 포함되어 있다.e 멜링 인터체인지."[23]

참조

인용구

  1. ^ 카메론 1976년 30-41페이지
  2. ^ 호이 1970, 페이지 10.
  3. ^ 카메론 1976년 71-77페이지
  4. ^ 호이 1970, 페이지 11.
  5. ^ 카메론 1976, 페이지 77.
  6. ^ 카메론 1976, 페이지 81.
  7. ^ 카메론 1976년, 81-83쪽.
  8. ^ a b 파슨스 2010 페이지 196.
  9. ^ 호이 1970, 페이지 47.
  10. ^ Churchman, Geoffrey B. (1995). "Hutt Valley lines 1950s". Railway Electrification in Australia and New Zealand. Wellington: IPL Books. pp. 32, 34. ISBN 0-908876-79-3.
  11. ^ a b Bromby, Robin (2003). "Branch Lines – North Island". Rails That Built A Nation: An Encyclopedia of New Zealand Railways. Wellington: Grantham House Publishing. p. 74. ISBN 1-86934-080-9.
  12. ^ a b Castle, David (31 December 2005). "Melling Branch". Hutt Valley Signals. Lower Hutt. Retrieved 16 January 2011.
  13. ^ BOYACK, NICHOLAS (9 August 2011). "No extra Melling trains for Rugby World Cup action". Hutt News. Lower Hutt: Fairfax New Zealand. Retrieved 12 August 2011.
  14. ^ Hurst 2020, 페이지 58, 59, 62.
  15. ^ "Interim report RO-2014-103: Metropolitan passenger train, collision with stop block, Melling Station, Lower Hutt, 27 May 2014". Transport Accident Investigation Commission. July 2014. Retrieved 19 September 2015.
  16. ^ Yonge, John (1993). New Zealand Railway And Tramway Atlas (Fourth ed.). Exeter: The Quail Map Company. p. 16. ISBN 0-900609-92-3.
  17. ^ "Melling interchange designs for Hutt Valley choke point". Stuff (Fairfax). 7 May 2018.
  18. ^ 파슨스 2010, 페이지 119.
  19. ^ "Hutt Corridor Plan" (PDF). Wellington: Greater Wellington Regional Council. December 2003. Retrieved 16 January 2011.
  20. ^ "SH2 Melling to Haywards Upgrade Investigation". NZ Transport Agency. 2009. Archived from the original on 22 May 2010. Retrieved 16 January 2011.
  21. ^ "Funding for Melling interchange won't be considered for almost a decade". Stuff (Fairfax). 17 April 2019.
  22. ^ Damian George (29 January 2020). "Melling interchange, Ōtaki and Levin highway part of $1.35 billion spend on Wellington transport". Retrieved 16 September 2021.
  23. ^ "RiverLink Resource Consents & Notices of Requirement". 25 August 2021. Retrieved 16 September 2021.

참고 문헌 목록

추가 읽기

  • 헤르만, 브루스 J; 노스아일랜드 지선 pp 69–71 (2007, 뉴질랜드 철도 & 기관차 협회, 웰링턴) ISBN 978-0-908573-83-7

외부 링크