토카누이 지부

시워드 부시 지부라고도 알려진 토카누이 지부는 뉴질랜드 남랜드에 위치한 지선 철도였다.그것은 인버카길의 주요 철도역 남쪽의 블러프 지점에서 떨어져 나와 남쪽 방향으로 54km를 달렸다.1883년에 착공하여 1966년까지 운영되었다.

건설

이 노선은 인버카길 남동쪽에 있는 목재 자원에 접근하고 이 지역을 농업 개발에 개방하기 위해 건설되었으며, 1870년대에 이 지역에서 운행되었던 이전의 덤불 전차를 대체하였다.남부 지방과 오타고 지방의 정부는 재정 부족으로 철도를 거부했고 1880년 왕립 위원회는 이 철도가 바람직하다고 보지 않았다.1882년까지 뉴질랜드의 행정 구역이 폐지되고 뉴질랜드 철도부가 철도를 중앙에서 관리하게 되었으며, 오랜 대공황에도 불구하고 건설 자금을 사용할 수 있게 되었다.1883년 3월에 작업이 시작되었고 첫 번째 구간은 1886년 7월 2일에 와이마투아까지 개통되었고, 1888년 1월 16일에 모코투아에 이어 그 뒤를 이었다.^[1]모코투아로의 개통은 1874년 J급 증기 기관차에 실려 인버카르길에서 출발한 특별 열차의 운행으로 표시되었다.^[2]

다음 연장은 마타우라 강 하류 지역으로 10킬로미터 길이로, 윈덤 지점이 글렌햄에서 남쪽으로 확장되어야 하는지에 대한 논란이 있었기 때문에 즉시 건설되지는 않았다.결국 윈덤 지부 제안이 거부되어 1895년 3월 1일 모코투아(Mokotua)를 넘어 협곡로(George Road)에 이르는 노선이 개통되었고, 마타우라 강 위의 다리가 완공되자 1899년 6월 18일 와이마하카(Waimahaka)까지 11km의 연장선이 추가로 개통되었다.1911년 12월 20일 도카누이에게 개통되면서 캐틀린스 강 지점과의 연계가 제안되었고 13킬로미터가 더 추가되어 총길이 54.42킬로미터가 되었다.비록 지도상으로는 카틀린스 강 지점과의 연계가 논리적으로 보이지만, 토카누이 너머의 험난한 나라는 더 이상의 연장을 좌절시켰고, 두 지부를 연결하려는 '약속'은 1910년에 공공사업부가 이 노선을 '카틀린스-와이마하카 철도'라고 언급했음에도 불구하고 선거 책략에 불과했을지도 모른다.^[3]토카누이까지 연장하는 것조차 반지름이 꼭 끼는 곡선이 있었다.7+1⁄2 체인(500 ft; 150 m)^[4]과 50분의 1만큼 가파른 경사.^[5]마리누이까지 10킬로미터의 노선이 조사되었지만, 더 이상의 작업은 이루어지지 않았고 토카누이는 그 노선의 종착역으로 남아 있었다.^[6]

스테이션

실제 마을에는 전혀 서비스되지 않았음에도 불구하고 13개의 역이 노선에 설치되었고, 처음에는 와이마하카에 턴테이블을 갖춘 엔진 창고가 설치되었다.이 역은 또한 실제로 밀폐된 물품 창고를 한 최초의 역이었다.도카누이행 노선이 완공되면서, 기관차 창고는 와이마하카에서 종착역으로 옮겨졌다.^[7]

다음 역은 토카누이 분기에 위치했다(괄호 안에 있는 역은 분기의 시작으로부터 킬로미터 단위의 거리).^[8]

• 애플비(3.14km)
• 시워드 부시 타운쉽 (4.59km)
• 티즈베리(6.76km)
• 와이마투아(10.88km)
• 팀파니스(16.91km)
• 모코투아(19.77km)
• 카푸카(24.24km) - 오테라미카라고도 한다.
• 애셔스(26.03km)
• 부시 시딩(28.34km)
• 협곡로30.42km)
• 티티로아(36.03km)
• 와이마하카(41.14km)
• Te Peka(43.63km) - Fortification에서 전차선과 제재소 사이의 분기점
• 푸케와오(50.57km)
• 토카누이(54.42km)

작전

토카누이 지점은 승객과 화물을 모두 실어 나르는 혼성 열차가 주로 운행했다.개통 당시 와이마투아로 가는 첫 구간은 매주 인버카길에서 2대의 혼합열차로 운행되었으나, 와이마하카까지 노선이 개통되면서 종착역에서 인버카길까지 운행하는 일일 혼합열차로 서비스가 바뀌었다.이 열차는 도카누이 선에 닿자 도카누이에서 운행하도록 변경되었다.^[7]처음에는 가지에서 목재가 주요 교통량이었으나, 농경지가 발달하면서 주요 교통량이 농업 석회 및 비료가 되어 농가의 생산물이 되었다.^[6]철도의 도착은 연안 해운의 감소를 초래했다; 와이마하카 항로의 개항은 특히 토에토스 만의 포트로즈 항구의 운명에 악영향을 미쳤다.^[9]결국 철도는 그 지역의 도로 교통의 발달로 인해 부정적인 영향을 받았다.이 노선은 1930년까지 손실을 입었지만 1951년까지 효율성과 수익성을 개선하기 위한 수정은 이루어지지 않았다. 그 때 혼합 서비스는 매주 한 번으로 축소되었다.이 단계에서는 주로 철도부에 고용된 가정의 이익을 위해 운영되었다.하루의 화물은 다른 요일에 계속 운행되었다.^[7]A급 증기기관차는 동력의 주요 형태였으며, 바쁜 시기에는 때때로 이중으로 운행하기도 한다.^[10]

폐쇄

1951년의 서비스 감소에도 불구하고 손실이 계속되었고 노선의 경제적 지위는 그 지역의 도로개선에 의해 도움을 받지 못했다.^[6]1960년 6월 1일, 여객 운행이 영구적으로 취소되었고, 화물 열차는 필요할 때 운행하도록 변경되었는데, 보통 일주일에 3~5회 운행하는 것을 의미했다.이 노선에 대한 수요는 이제 그 존재를 정당화하기에 불충분했고, 초기에는 1966년 1월 31일에 폐업할 예정이었으나, 정부의 보조금에 따라 지역 농민들이 석회철도를 할 수 있도록 2개월의 여분의 생명을 부여받았다.^[11]

이 노선의 새로운 폐선일은 1966년 3월 31일이었지만, 지역 주민과 철도 애호가들을 위한 마지막 승객 여행이 4월 2일에 허용되었다.A 426에 의해 인도되어, 그것은 또한 선상에 남겨져 있던 그 화물 마차들을 회수하기 위한 것이었다.그러나 여러 가지 문제점은 화물마차를 끌 수 없고 객차만 가지고 인버카길로 돌아가야 한다는 것을 의미했다.이에 따라 한 차례 더 운행해야 했고, 다음 주에는^[12] 성공적으로 마차를 회수해 노선을 공식적으로 폐쇄했다.^[10]그 폐쇄는 브라운스 지사에서 오는 석회통행의 손실을 직접적으로 야기시켰고, 1968년에 그것의 소멸을 초래했다.^[13]

오늘

인버카길 남부 교외를 통해 전선은 가로의 격자무늬를 대각선으로 가로지르며 도시를 관통하는 공원과 놀이터의 그린벨트를 조성한다.철도가 사용한 제방, 절토, 수평교차 등의 증거는 그 길이에 따라 여러 지점에서 찾을 수 있지만, 시간의 경과로 인해 자연조건이나 개발의 명분으로 잔해가 줄어들거나 완전히 파괴되었다.와이마하카 마당 터에는 낡은 물품 창고가 정비되어 있고, 역 승강장과 적재 은행도 여전히 눈에 띈다.마타우라 강 철교의 대형 철제 거더는 여전히 강을 끼고 있지만, 선 철거 과정에서 양쪽 끝의 작은 간격이 제거되어 접근이 불가능하다.또 다른 지점의 물품 창고는 토카누이의 황폐한 상태로 살아남는데, 이 곳에는 이전 야드 지역을 자신들의 사업에 사용해 온 운송 회사가 소유하고 있다.^[14]

참조

인용구

참고 문헌 목록

외부 링크

• 1886년 개관 사진
• 1911년 시간표
• 1944년 1마일 지점 지도
• 1956년 토카누이 역 및 클로져 항공전망