북부 카운티 위원회

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북부 카운티 위원회

컬트라 울스터 민속 교통 박물관의 U2 74 던루수 성
개요
작업일자	1903 (1903)–1949 (1949)
전임자	벨파스트 및 발리메나 철도(1848-1859) 벨파스트 및 북부 카운티 철도(1860-1902)
후계자	울스터 교통국
기술
트랙 게이지	5ft 3인치(1600mm)

NCC(Northern Counties Committee, North Counties Committee)는 북아일랜드에 서비스를 제공하는 철도였다. 그것은 아일랜드 게이지(1,600mm(5ft 3인치)로 제작되었지만, 후에 914mm(3ft)의 좁은 게이지 라인을 획득했다. 1848년 4월 11일 개통된 벨파스트와 발리메나 철도에 기원을 두고 있다.

NCC 자체는 1903년 7월 1일 벨파스트 철도와 밸리메나 철도가 되어 있던 벨파스트와 북부 카운티 철도(BNCR)를 영국 중부 철도가 인수하면서 결성되었다. 1923년 영국 철도 회사들의 그룹화에서, 위원회는 런던 미드랜드 & 스코틀랜드 철도 (LMS)의 일부가 되었다. 1948년 영국의 철도가 국유화 된 후, NCC는 영국 교통 위원회의 일부였고, 1949년 UTA(Ulster Transport Authority)에 그것을 팔았다.

BNCR과 그 후계자들은 관광의 잠재적 가치를 인식하고 북아일랜드 전역의 개발에 영향을 미쳤다. 그들은 제2차 세계 대전에서 중요해진 북아일랜드와 스코틀랜드 사이의 라른-스트라네르 페리 항로의 장점을 개발하고 이용할 수 있었다.

벨파스트와 발리메나 철도

제안.

1836년 벨파스트와 발리메나 사이에 철도를 건설하자는 발리메나의 데이비슨 형제의 제안이 있었지만, 첫째, 과도한 구배를 포함하지 않은 벨파스트 외곽의 적절한 노선을 식별할 수 없고, 둘째, 경기 침체를 이유로 이 제안은 수포로 돌아갔다.

그러나 1844년 같은 발기인이 싱클레어 멀홀랜드와 연계하여 윌리엄 코츠와 벨파스트의 존 맥닐이 카리크페거스에 지사를 포함하는 새로운 계획을 작성하였다. 찰스 래니언은 제안된 노선에 대한 예비 조사를 실시하기 위해 고용되었다.

실제로 벨파스트를 벗어난 2개 노선이 조사됐다. 하나는 앤트림 로드에서 시작하여 코브힐을 스케이팅하는 내륙 노선이었다. 다른 하나는 요크 로드와 코퍼레이션 가의 분기점에서 출발했다; 그것은 벨파스트 러프 서쪽 해안의 슬러브 땅을 가로지르는 제방 위에서 북쪽으로 달렸다. 경사를 완화하기 위해서는 발리메나행 라인이 후행 분기점을 이용하여 칼릭페르거스 분기를 빠져나갈 필요가 있었다. 벨파스트에서 6+1⁄2 마일(10.5 km) 래니언은 1844년 5월 20일 앤트림 법원에서 열린 공개 회의에서 이 후자의 해안 항로를 강력히 선호했고 이에 따라 보고했다. 라인 전수조사를 완료하고, 청약개설을 통해 비용을 부담해야 한다는 동의안이 발의됐다.

1844년 9월에 사업 전망에 대한 낙관적인 검토와 함께 사업계획서가 발표되었다. 아일랜드 해 양쪽에서 꾸준히 축적된 좋은 반응과 자본이 있었다. 1848년까지 벨파스트와 밸리메나 철도(B&BR)는 221명의 주주를 보유하게 된다.

의회승인

다음 단계는 B&BR의 원래 노선에 랜달스타운에 지사를 더한 것에 대한 의회의 승인을 얻는 것이었다. 1845년 4월 한 법안이 정식으로 상정되어 하원 위원회에 상정되었다. Carrickfergus의 항구에서 가능한 경쟁으로부터 그들을 보호해 달라는 Belfast Harbour Commissioners의 요청에 조항이 삽입되었다. 발기인단은 이 작업이 무겁고 비용이 많이 들 것이라는 위원회의 우려를 잠재울 수 있었고 1845년 7월 21일 "안트림 카운티의 벨파스트에서 발리메나까지, 분기와 함께 칼릭페거스와 랜달스타운으로 가는 철도를 만드는 법"이라는 로얄 어센트를 받았다.

라인 구축

래니언은 즉시 노선 건설 준비에 착수하고 철도 건설에 필요한 입찰자 광고를 냈다. 그 계약은 윌리엄 다건에게 수여되었다. 레일과 수면기, 기관차는 베리, 커티스, 케네디로부터 발주되었다.

그러는 동안 이사들은 직원을 모집하고 있었다. 1845년에 비서가 임명되었고, 1847년에 엘리스 롤랜드가 기관차 감독관으로 임명되었고, 토마스 H가 임명되었다. 히긴은 1848년 5월에 매니저가 되었다.

1847년 봄까지 노선의 일부분은 밸러스팅을 할 준비가 되어 있었고, 다간도 B&BR도 기관차를 가지고 있지 않았기 때문에, 얼스터 철도로부터 중고 엔진을 얻어 작업을 수행하게 되었다. 1847년 11월에 이 노선이 개통되기를 바랐지만, 이것은 벨파스트 로프 해안을 따라 제방을 올려야 하는 필요 때문에 뒤로 미뤄졌다.

중앙선과 캐리퍼거스 지점을 따라 역이 지어졌다. 가장 인상 깊었던 것은 벨파스트에서 라연이 그의 건축적 재능을 이용해 당당한 클래식 디자인을 만들어냈다는 점이다.

무역위원회 조사

결국 이 라인은 1848년 1월 10일 무역위원회에 의해 검사 준비가 완료된 것으로 간주되었다. 로버트 마이클 라판 RE 대위는 검사를 실시했고 3월 3일자 불리한 보고서를 발표했다. 그는 그 영구적인 방법이 매우 거칠게 놓여져 있고 군데군데 평탄하지 않은 것에 대해 많이 걱정했다. 또한 어떤 신호도 없었다. 게다가, 그는 교량이 시험했을 때 매우 큰 변형을 보이는 성급한 방식으로 건설되었다고 생각했다. 다른 결함으로는 절단부의 배수 불량과 마일포스트 부족이 있었다. 라판 대위의 의견은 그러므로 이 노선이 개통되는 것을 허용하는 것은 안전하지 않다는 것이었다.

Lanyon과 Dargan은 그들의 명성을 되찾기를 열망했고 무역위원회 보고서에서 확인된 결함을 바로잡기 위해 일하면서 격렬한 활동을 벌였다. 이사들은 4월 6일 라인에 대한 자체 점검을 실시했고 라판 대위에게 2차 검사를 의뢰하기 위해 본 것에 대해 충분히 자신감을 느꼈다. 이것은 그가 한 것이고 4월 8일에 대한 그의 보고서는 이전 것보다 더 고무적이었다. 비록 일부 엄격한 규정이 있었지만, 무역위원회 철도부 서기관 헨리 드루리 하네스 RE 선장은 공식적으로 4월 14일 B&BR의 이사들에게 이 철도가 공공 서비스를 위해 개통될 수 있다고 조언했다. 그러나 인가는 전신에 의해 이전에 보내진 적이 있었고 철도는 이미 가동되고 있었다.

전화가 개통되다.

무역위원회 전신국이 접수되자마자 1848년 4월 8일 신문에 B&BR이 4월 12일 여객운송을 위해 개방된다는 사실을 알리는 광고가 실렸다. 출발이 늦어져 정식 개회식을 하지 않기로 했다. 그러나 4월 11일 두 대의 특별열차가 운행되어 기자들과 잠재고객들에게 철도여행의 전조를 보여 주었으며 철도가 운행되고 있었다.

정상적인 열차 운행은 각 방면마다 5대의 열차가 운행되었으며, 카릭페거스 분기점(지명)-캐릭페거스 선과 드럼러 분기점-랜달스타운 노선이 분기점으로 고려되었다. 모든 본선 열차는 그곳의 후행 연결로 인해 캐리퍼거스 분기점에서 후진해야 했다. 이것은 앞으로 몇 년 동안 운영상의 문제가 될 것이었다.

화물창고가 아직 미완성 상태였기 때문에 처음에는 화물열차를 운행할 수 없었지만 여객열차로 일부 물품을 수송할 수 있게 되었다.

초기계정

운영 첫 해의 재정 실적은 동절기 여객 교통의 침체와 아일랜드의 대기근으로 인해 배당금이 지급되지 않는 등 매우 저조했다. 화물 운송은 일단 화물창고 등 시설이 완공되면 증가했고, 추가 여객수송을 얻기 위해 2등급과 3등급 요금을 인하했다. 그러나, 재정 상황은 초기 내내 불만족스러웠고 1%의 적은 배당금을 지불할 수 있는 1850–51년까지 어떠한 배당도 선언되지 않았다.

배당금은 5%의 새로운 정점에 도달한 1855년 11월까지 1-1.5% 내외로 계속되었다. 비록 승객 수가 변동했음에도 불구하고 상품 트래픽은 만족스럽게 계속 증가해 왔다.

쿡스타운 연장

v t 쿡스타운 연장
레전설
본선 앤트림 & 벨파스트에게 쿡스타운 분기점 본선 발리메나 & 런던데리까지 랜달스타운 스태퍼드스타운 투메 다리 카슬레도손 데리 중앙 철도 노클로프림 & 콜레레인에게 드레이퍼스타운 철도 데저트마틴 & 드레이퍼스타운으로 마헤라펠트 머니모어 대북철도 Stewartown, Colnisland & Dungannon까지 쿡스타운(NCC)과 쿡스타운(GNR)

작은 시골 마을에 종점한 랜달스타운 지점은 이사들이 원하는 만큼의 교통량을 만들어내지 못하고 있었다. 따라서 쿡스타운까지 노선을 연장하기로 했다. 이 연장 법안은 1853년 6월 28일에 법으로 제정되었다. 토지취득과 자본확충이 지연된 후, 윌리엄 다건은 이 노선을 건설하는 계약을 받고 1855년 3월에 공사를 시작했다.

쿡스타운 확장에는 두 가지 대규모 엔지니어링 기능이 포함되었다. 하나는 랜달스타운 바로 외곽의 강 본류에서 50피트 높이로 선을 운반하는 8칸짜리 석조교였고, 다른 하나는 몇 마일 더 가면 러프 네그에서 유출되는 근처에 반 강을 가로지르는 그네 구간이 있는 격자교였다. 그럼에도 불구하고, 다건은 쿡스타운 연장에 대한 작업을 신속하게 수행할 수 있었고, 라인은 1856년 10월 13일 무역위원회 검사를 위한 준비가 완료된 것으로 간주되었다.

캡틴 H.W. 타일러 RE 검사관은 만족스러운 점이 많았지만 허가받지 않은 레벨 크로스로 인해 라인 개방이 불가능하다고 보고했다. 결국 이사들과 무역위원회 사이의 서신에 따라, 교량이 6개월 이내에 건널목을 대체한다는 조건 하에 선을 개통할 수 있는 허가가 내려졌다. 이 노선은 1856년 10월 16일에 공식적으로 개통되었지만 11월 10일에야 공공 서비스가 시작되었다. 평일에는 4대의 열차가, 일요일에는 2대의 열차가 각 방향으로 운행되었다.

여행 교통량

철도 초기부터 값싼 여행 시설이 제공되었다. 1849년 8월 빅토리아 여왕의 벨파스트 방문과 관련하여 발리메나와 중간 역에서 특별 열차가 운행되었다. 그 해 말, 일반 티켓 가격의 약 3분의 2에 쉐인의 성 데메인을 방문하기를 원하는 사람들을 위해 벨파스트에서 랜달스타운까지 당일 여행 티켓을 구할 수 있었다. 벨파스트로 여행하는 사람들에게도 저렴한 티켓이 제공되었다; 1857년, 쿡스타운에서 온 승객들은 동굴 힐에서 경치를 경험하도록 권유받았다.

1859년까지 셰인의 성, 마스렌 공원, 투메브리지, 모욜라 공원, 자이언트 코즈웨이, 던루이스 성 등 목적지로 여행하는 8명 이상의 파티의 추가 할인 혜택을 받을 수 있었다. 언제나 그랬듯이, 해변은 인근 벨파스트, 밸리메나, 콜레레인, 포르투시 분기 철도(BBC&PJR)를 경유하여 포트스테와트, 포르투시까지 가는 여행권이 있는 인기 있는 목적지였으며, 정상 단일 요금으로 7일간 유효했다.

자본 부족과 이름 바꾸기

B&BR은 계속 번창했지만 자본이 부족했고 자본이 완전히 빠져나가고 차입력이 1만 파운드를 초과했다는 보고가 나오자 상황은 궁지에 몰렸다. 현재의 교통량에 더 이상 적합하지 않고 원래의 목조 역들을 많이 교체하기 위해 벨파스트에서 기존의 단일 노선을 두 배로 늘리기 위해 추가 기금을 마련하는 것이 필수적이었다. 따라서 가능한 한 빨리 의회에 제출하는 것이 제안되었다.

1858년, B&BR의 묵인 하에 이웃 BBC&PJR은 B&BR이 향후 BBC&PJR을 매입할 수 있도록 권한을 부여하는 법안을 추진하였다. 필요한 금액은 신주발행으로 지불하도록 되어 있었다. 이 기동은 두 회사가 윌리엄 다간과 맺은 연결고리에 의해 도움을 받았다.

그러나 BBC•   PJR은 1859년 4월 콜레라인의 반 강 위에 런던데리 및 콜레라인 철도와 연결하기 위한 다리를 건설하기 위해 의회의 승인을 받았다. 이것은 1858년 이후의 일이었기 때문에, 그 다리는 BBC&PJR의 어떤 판매에도 포함될 수 없었다. 상황을 정례화하기 위해 추가적인 행위가 추진되었다. 또한 이 후기 법안은 B&BR의 명칭을 변경하고 반기별 회의 날짜를 변경하도록 규정하였다.

1860년 3월에 끝나는 마지막 반기 결산서가 발행되었을 때, 4%의 배당금을 선언할 수 있었다.

1860년 5월 15일 법안이 통과되면서 벨파스트와 밸리메나 철도는 존속하지 않게 되었고 벨파스트와 북부 카운티 철도가 그 자리를 대신하게 되었다.

벨파스트 및 북부 카운티 철도

1860년 5월 15일 벨파스트와 발리메나 철도는 벨파스트와 북부 카운티 철도(BNCR)로 알려졌으며, 이 철도는 1903년 미들랜드 철도와 합병될 때까지 유지될 것이다.

다음의 독립 철도는 BNCR의 설립 후(개설일/개설일)에 포함되었다.

• 발리메나, 발리머니, 콜레레인, 포르투시 접속 철도 (1855년 11월/1861년 1월)
• 런던데리 & 콜레레인 철도 (1852년 12월 및 1853년 7월/1871년 7월)
• 발리메나, 쿠셴달 및 레드베이 철도(1875 & 1876/1884년 10월)
• 발리메나와 라른 철도 (1877년 8월, 6월 & 1878년 8월/1889년 7월
• 카리퍼거스와 라른 철도 (1862년 10월/1890년 7월
• 드레이퍼스타운 철도 (1883년 7월/1895년 7월)
• 데리 중앙 철도 (29마일, 46km) (1880년 2월/ 1901년 9월)
• 포트스테와트 트램웨이 (1882년 6월/1897년 6월)

에드워드 존 코튼이 토마스 H의 뒤를 이었다. 히긴은 1857년 B&BR의 매니저로 BNCR과 함께 이 포지션에서 계속되었다. 그는 이 철도가 아일랜드에서 가장 번창하는 철도로 만드는데 도움이 될 것이다. 버클리 데인 와이즈(Berkeley Deane Wise)는 1888년부터 1906년까지 BNCR의 최고 토목 기술자였다. 그 18년 동안 와이즈가 BNCR에 엄청난 기여를 하면서 그것의 많은 웅장한 역들과 관광 명소들을 설계했다.

기선 서비스

영국과 아일랜드 사이의 가장 짧은 거리는 스코틀랜드 위그타운셔의 포트패트릭과 카운티 다운의 도나하데 사이의 북쪽 해협을 가로지르는 22마일(35km)이다. 1662년에 사적으로 운영되는 우편 서비스가 시작되었는데, 이 서비스는 우체국과 해군에 의해 인수되어 거의 200년 동안 계속되었다. 1849년, 혹독한 날씨 동안 포트패트릭과 도나하데 양쪽에서 발생한 문제들과 포트패트릭에서 대형 기선을 수용하는 데 어려움을 겪으면서 단해 항로 종착지가 스트란라어와 라른으로 이관되었다.

C&LR(Carrickfergus & Larne trail)이 완성되기도 전에 BNCR은 다른 철도회사와 라른과 스트란라어 간 기선 운행에 관한 논의에서 주도적인 역할을 하고 있었다. BNCR, 글래스고 & 사우스 웨스턴, 포트패트릭, 노스 브리티시, 뉴캐슬 & 칼리슬 철도는 공동 위원회를 구성하여 기선을 운행했다. 그것은 1862년 10월 2일 첫 정상 항해를 한 철제 주물선 브리튼호를 구입했다. 이 서비스는 성공적이지 못했고 계속해서 좋지 않은 재정적 결과가 1863년 12월 31일에 중단되었다.^[1]

한편, BNCR은 기선 운항 가능성을 지속적으로 홍보했지만 더 나은 배를 가지고 있었다. 비록 자본이 부족했지만, 1871년에 개인 투자자들에게 새로운 회사를 설립하도록 격려할 수 있었다. 라른 & 스트란라어 증기선 회사로 알려진 이 회사는 1872년 7월 1일부터 PS 프린세스 루이즈의 일일 서비스를 운영하기 시작했다.

1885년 런던 & 노스 웨스턴, 미드랜드, 칼레도니아, 글래스고 & 사우스 웨스턴 철도는 포트패트릭과 위그타운셔 공동 철도를 만들어 항로의 수익성을 향상시키고자 증기선 회사를 인수하였다. 새롭고, 빠르고, 더 큰 배인 빅토리아 공주는 1890년 5월에 취역하여 바다를 건너는 시간을 겨우 2시간 30분으로 줄였다. 그 새로운 서비스는 즉각적인 성공을 거두었고 사업가의 후원을 받았다. 게다가, 우체국장은 건널목을 홀리헤드-킹스타운 외에 부가적인 우편 경로로 인식했다. 1875년에서 1885년 사이에 교통량이 40% 증가했고, 1891년 7월에는 여름철에 추가 선박이 취항되었다. BNCR은 1890년에 거액을 가입했고 1893년 7월에 새로 만들어진 라른 & 스트란러 증기선 공동위원회에서 포트패트릭 공동 철도를 운영하는 4개의 철도에 가입할 수 있었다. BNCR의 Edward John Cotton은 이 서비스를 성공적으로 관리했다.

한때 BNCR은 1889년 발리메나 & 라른 철도와 1890년 캐리퍼거스와 라른 철도를 흡수했고, 라른-스트란라르 기선으로 이어지는 아일랜드 노선 두 개를 모두 보유하고 있었다.

관광업

아일랜드에서의 관광이 새로운 발전은 아니었지만, 많은 수의 관광객들이 아일랜드의 경치의 즐거움을 보기 위해 영국에서 바다를 건너는 것과 함께 큰 증가가 일어난 것은 19세기 마지막 사분기에 있었다. 철도는 관광객들에게 교통량을 증가시킬 것이기 때문에 관광객 개발을 장려하는 것이 그들에게 유리할 것이라고 보았다. BNCR에서 매니저인 Edward John Cotton은 특히 관광의 잠재적 가치를 인식하고 아일랜드 북부 전역의 개발에서 영향력을 발휘했다.

BNCR은 여름철 일광 교차로를 이용할 수 있고, 승객들이 라른 하버의 기선 정박지를 따라 열차로 갈아탈 수 있는 편리함 덕분에 Larne-Stranraer 단해 항로의 장점을 활용할 수 있었다.

소풍과 특별한 볼거리

BNCR은 B&BR의 값싼 소풍을 계속하였다. 회사가 자체적으로 마련한 소풍 외에도, 외부 기관 특히 주일 학교와 다른 교회 기관들을 대표하여 운영되는 특별 열차들의 광범위한 여름 프로그램이 있었다. '7월 12일'과 '8월 12일'을 전후로 충성파 단체들에 의해 많은 수의 특별 열차가 전세되었다.

골프의 선구자인 G.L. Baillie는 포트루시와 뉴캐슬로 가는 일등석 기차 요금과 호텔 숙박, 로사펜나, 포르탈론, 리스판논의 다인갈 카운티 링크 등을 포함하는 골프 여행을 조직했다.

거인의 코즈웨이는 1887년에 거인의 코즈웨이, 포르투시, 부시 밸리 전기 트램웨이가 코즈웨이까지 개통되면서 훨씬 더 큰 관광 명소가 되었다. 수천 명의 관광객들이 포르투루시 기차역 밖에서 오는 여정을 전보다 훨씬 빠르고 쉽게 발견했으며 세계 최초의 수력발전 전차로서 그 자체로 볼 수 있는 명소였다.

울스터의 또 다른 유명한 관광명소로는 북쪽에 라른에서 밸리캐슬과 포르투시까지 뻗어 있으며, 거기서부터 앤트림의 나인 글렌즈를 볼 수 있는 앤트림 코스트 로드가 있다. 이것들 중 가장 크고 가장 아름다운 것은 글레나리프인데, 글레나리프는 파크모어에서 바다까지 뻗어 있다. 쿠셴달 호선의 승객들에게 개방은 관광에 완전히 새로운 가능성을 만들어냈다. BNCR은 글레나리프를 집주인들로부터 임대하고 관광객들이 쉽게 접근할 수 있도록 일련의 길과 다리를 놓았다. 방문객들을 스프레이로부터 보호하기 위해 폭포 근처에 촌스러운 쉼터가 마련되었고, 1891년에 다과뿐만 아니라 사진작가들의 사용을 위한 어두운 방을 포함하는 "차 집"이 지어졌다.

화이트헤드 근처의 섬마게 지역에서는 다른 종류의 해안 풍경을 볼 수 있다. BNCR의 토목 기술자 버클리 데인 와이즈가 새로운 산책로를 건설하고 포트루시로부터 모래를 수입해 해변을 만들었다. 1892년 그는 또한 백색 머리에서 블랙헤드 약속장소까지 1평방마일이나 뻗어있는 절벽길을 설계했다. 하층부는 해안과 접해 있었지만 절벽에서 폭발하고 칸틸레리듬이 더 높은 곳에 있어야 했다.

섬마게 동쪽 해안의 화이트헤드에서 북쪽으로 더 가면 고빈족으로 알려진 높은 현무암 절벽이 있는 지역이다. 여기서도 와이즈가 길을 만드는 일을 시작했다. 여러 층계를 연결하기 위해 계단을 잘랐고, '맨오워 스택'을 주요 경로로 연결하는 관 모양의 다리 2개를 포함한 계곡에 다리를 던졌다. 이 길의 첫 번째 구간은 1902년 8월에 개통되었지만, 당초 계획대로 헤들 항까지 계속 가는 것은 너무 비싸다는 것을 증명하기 위한 것이었다.

호텔

19세기 아일랜드의 호텔 숙박은 일반적으로 높은 수준이 아니었다. 이것이 철도 회사들에게 걱정거리였어야 했지만, 이 문제에 직접적인 관심을 갖는 사람은 거의 없었다. BNCR과 남부와 서부 철도는 예외였다.

BNCR은 포르트루시에 있는 앤트림 암스 호텔의 오랜 기간 동안 잘 생각되어 온 임대 지분을 매입하였고 1883년에 별도의 회사를 설립하여 북군 호텔이라고 이름붙인 것을 관리하였다. 높은 곳에 위치한 이 호텔은 앞뒤 대서양을 내려다보았다. 객실이 100개가 넘는 이곳은 자이언트 코즈웨이를 찾는 고급 관광객들을 수용하기 위한 것이었다. 이 호텔은 1884년과 1892년에 증축되고 개선되었으며 1902년에 BNCR은 앤트림 백작으로부터 그 프리홀드를 완전히 구입했다.

교차 채널 기선 정박지가 편리하여 장거리 여행자로부터 무역을 포착할 목적으로 벨파스트에 요크 로드 역 재건의 일환으로 새로운 호텔이 지어졌다. 버클리 딘 와이즈가 설계하고 역과 직결된 이 상상력이 부족한 이름의 스테이션 호텔은 1898년에 문을 열었다.

철도 운영 호텔 외에도, 1890년대에는 라른에 있는 독립된 올드플릿 호텔과 발리캐슬에 있는 앤트림 암스 앤 마린 호텔과 철도 및 호텔 티켓 결합 문제를 위한 준비가 이루어졌다.

홀덴 열차

홀든 열차는 아일랜드 관광에서 새로운 개념이었다. 1902년 여름 관광을 위해 BNCR에서 기차를 고용한 라른 호텔리어 A.W. 홀든이 철도에 접근하여 특별 열차를 제공하였다. York Road는 모든 1등석 4량 열차를 만들었다. 코치 중 세 명은 살롱이었고 네 번째는 식당칸이었는데, 모두 높은 수준의 설비를 갖추고 있었다. 복도 연결부가 있는 보기 드문 차량이었다. 하체 패널은 매치 보딩으로 마감되었고 엔드 도어는 풀먼 차량 방식으로 움푹 들어갔다. 여섯 바퀴짜리 승합차 두 대가 열차와 함께 일할 수 있도록 복도 연결 장치를 달았다.

이 열차는 1903년 BNCR의 독립경력이 끝나기 직전에 운항에 들어갔다. 라른 라르나 호텔에 기반을 둔 홀든의 투어는 6일 동안 북아일랜드의 대부분의 인기 관광지를 방문했다. 이 기간 동안, 그것은 약 400마일(640km)의 철도 여행과 더 나아가 도로로 40마일(64km)을 커버했다. 투어는 제1차 세계대전이 발발할 때까지 계속되었다.

사고

회사 초창기 시절은 비교적 심각한 사건으로부터 자유롭지만, 교통량이 늘고 시스템이 더 바빠지면서, 적절한 운영 절차도 갖추지 못한 약점이 노출되고 다수의 사고가 발생했다. Board of Trade Inspectors는 이러한 사항을 조사하여 원인에 대해 보고하고 적절한 시정조치를 권고하였다.

부상율은 낮았지만 안타깝게도 아래 목록에 언급된 몇몇 사망자가 있었다.

• 1863년 2월 9일. 밸리메나 열차와 벨파스트 열차의 객차 두 대가 끊어져 1등석 코치가 옆으로 넘어졌지만 다행히 다른 차량들을 끌고 다니지는 않았다. 승객 두 명이 다쳤다.
• 1863년 4월 3일. 콜레라인의 한 점원은 열차를 위 루프로 돌렸고, 그 곳에서 위 루프의 엔진과 충돌했다.
• 1876년 10월 2일. 벨파스트에서 발리메나까지 가던 열차가 쿡스타운 분기점에서 교차로를 이탈했다. C.S 소령 Hutchinson RE는 사고를 조사했고, 접속점에서 사용되고 있는 와이어 연동 시스템을 비난했다.
• 1876년 12월 26일. 앤트림 인근 모일레나에서 벨파스트행 콜레라인과 하행선 08.15편이 정면으로 충돌했다. 승객 1명이 숨지고 8명이 다쳤다. F 대령 H. Rich RE는 조사했고, 정해진 시간표에 의해 단일 회선을 일하는 회사의 방식에 흠을 잡으면서, 노선이 두 배가 될 때까지 열차 직원 시스템을 채택할 것을 권고했다.
• 1878년 12월 23일. 마차들은 혼성 열차가 칼릭페거스 근처 던크루 측을 피하던 중 달아났다.
• 1887년 9월 28일. 콜레라인의 반 브리지 바로 옆 런던데리 쪽에서 상행 열차가 탈선했다. 리치 대령은 조사를 하는 동안 트랙이 오래되었고 밸러스트가 품질이 좋지 않다는 것을 발견했다. 그는 탈선된 열차가 강물에 떨어지는 것을 막을 수 있는 교량 자체에 목재 보크가 부족하다고 지적했고, 회사가 얼마 후 수정한 교량에서의 신호 전달 방식을 비판하기도 했다.
• 1892년 2월 27일. 리마바디에서 출발한 밸러스트 기차가 런던데리행 07.00 캐슬러록에서 벨파스트 여객열차를 추돌했다. 부상자는 없었다. 허친슨 소령은 활강과 캐슬러록에서 신호위반으로 인한 직원 결함을 발견했다. 여객열차는 며칠 전부터 소방함의 벽돌 아치가 무너졌기 때문에 증기가 잘 나오지 않아 운행 시간이 늦었고, 허친슨 장군은 운전기사가 붕괴 사실을 보고하지 않았다고 질책했다.
• 1894년 8월 25일. 라른 하버에서 벨파스트까지 가던 열차가 화이트헤드를 떠난 지 얼마 되지 않아 다시 운행 중이던 선로 구간에서 탈선했다. 16km/h(10mph)의 속도 제한이 부과되었어야 했지만, 이 작업을 수행하는 영구적인 갱들은 경고 표시를 하지 못했고 위험한 상태로 트랙을 떠났다. 다행히 탈선된 차량들은 화이트헤드 터널을 통과할 때 똑바로 서있었다. 그렇지 않았다면 그 결과는 훨씬 더 심각했을 것이다.
• 1897년 8월 7일. 방화함은 2-4-0 기관차 58호에서 붕괴되어 안트림역으로 접근하던 기관차 남성 2명이 모두 사망했다. F.A. 소령 마린딘 RE는 기관차 보일러를 검사하는 절차가 부적절하다는 것을 발견했고 더 엄격한 제도가 시행되었다.
• 1898년 7월 13일. 09.55 Belfast to Larne 여객열차는 라른 타운 역에서 오버런 신호를 보내 빈 객차와 충돌하여 두 열차에 막대한 피해를 입혔다. G. W. 애디슨 RE 중령은 블록 시스템과 신호를 작동하는 과정에서 일상적으로 실수가 발생한다는 것을 발견했다. 그 직후 라른 타운 역은 완전히 사표 처리되었고 라른 타운-라른 하버 구간에는 태블릿 악기가 설치되었다.
• 1900년 10월 10일. 킬레아에서 콜레라인으로 가는 16.00 열차는 콜레라인 역 남쪽 1마일 남짓에서 완전히 탈선되었지만 다행히 부상자는 없었다. J.W. 프링글 RE 소령은 이중 프레임 기관차인 22호기의 경직성에 의해 가중된 낡은 철제 레일에 비해 과도한 속도가 원인이라고 판단했다. 트랙 중계 프로그램의 완성은 즉시 시행되었다.
• 1902년 9월 25일. 카운티 코르크 주 발린콜릭에서 라른 하버로 가는 특별한 군대 열차가 분단되었다. 이후 분리된 후방 부분은 그리니스랜드와 러퍼스레인 사이의 전방 부분과 충돌했다. 4대의 차량이 파괴되고 다른 많은 차들이 피해를 입었다. 3개의 기마병이 죽었지만 다른 부상자는 없었다. 프링글 소령은 기관차 승무원들이 제대로 망을 보고 있느라 충분히 방심하지 않았다고 느꼈다. 게다가, 그는 열차가 운행한 금속을 두고 남부와 서부 철도, GNR(I), BNCR이 그것을 상품이나 소로 취급하고, 진공 브레이크가 열차 전체에 가동되지 않은 결과로 제동되지 않은 가축 마차 뒤에 있는 승용차를 습지시킨 것에 대해 비난했다.

합병

미드랜드 철도는 헤이섬의 새로운 항만 시설에 많은 투자를 했고 울스터에서의 영향력이 벨파스트의 도날 퀘이에서 끝나지 않을까 걱정했다. 아일랜드에서의 활동을 확장하기 위해, 그것은 아일랜드의 대형 철도에 대한 지분을 구입하기로 결정했다. BNCR은 효율적이고 번창하는 회사였고 미드랜드의 목적에 잘 들어맞았다. BNCR은 아일랜드 북부에 있는 두 개의 큰 도시를 연결했고 도날 카운티와 직접 연결되었다. 미들랜드는 BNCR의 이사들이 주주들에게 받아들이라고 권하는 매우 유혹적인 제안을 했다. 이 또한 미들랜드의 주주들에 의해 합의되었다.

가득일은 1903년 7월 1일로 정해졌고, 1903년 7월 21일 합병에 필요한 국회 법안이 법으로 통과되었다. 이리하여 애틋하게 '빅 낸시 커밍 런닝'이라는 별명이 붙었던 철도의 별도 존재는 막을 내렸다. 앞으로 BNCR은 중부 지방 철도(북방 카운티 위원회)로 알려지게 된다.

중부 철도(북부 카운티 위원회)

BNCR과 미들랜드 철도의 합병은 1903년 7월 1일에 일어났다. 이 철도는 많은 자치권을 유지했고 벨파스트 – 북부 카운티 위원회 (NCC)에 기반을 둔 관리 위원회에 의해 운영되었다. 기관차와 롤링 스톡 간디는 미들랜드 철도의 무기 외투와 NCC 모노그램의 채택을 제외하고는 BNCR의 지배하에 있었기 때문에 매우 많이 남아 있었다.

다음 철도는 MR(NCC)의 일부가 되었다(개설일/증거일).

• 런던데리와 스트라반 구간은 1906년 5월 협궤 도날 철도(14.25마일, 22.93km)의 일부였던 구간이 MR(NCC)에 귀속되었다.
• 리마바디와 둥기븐 철도(10.75마일, 17.30km) (1883년 7월/1907년 2월)

1911년의 총 주행 거리는 263.25마일(423.66km)이었다.

더비에서 두 대의 증기 레일 모터가 입수되어 1905년에 운항에 들어갔다. 원래 벨파스트 교외 서비스를 위해 제안되었던 교통부는 그들을 벨파스트-발리메나 서비스 중지 작업에 투입했다. 승합차와 말박스를 운반하던 그들은 곧 낡아 1913년에 철수했다.

한편, 가치 있는 철광석 교통은 1907년에 확보되었다. 철광석은 선적을 위해 파크모어 인근 광산에서 워터풋까지 도로로 운반됐지만 도로 사정이 좋지 않아 불가능했다. 교통은 발리메나를 거쳐 라른하버까지 철도에 실렸고, 연간 수송할 35,000톤의 광석을 처리하기 위해 100대의 마차와 2대의 새로운 기관차가 건설되었다.

NCC는 1905년에 두 개의 가시크로프트 모터 차르-바크를 구입했고 적어도 한 시즌 동안 3분의 1을 고용했다. 하나는 Giant's Causeway와 다른 관광명소로 가는 Northern Counties 호텔에서 손님들을 태울 때 사용되었고, 두 번째는 Parkmore, Glenariff Glen, Cushendall 사이의 서비스를 제공했다. 고용된 차량은 앤트림 코스트 로드 관광에 이용되었다.

통계 – 1910

• 1910년에 위원회는 79대의 기관차, 364대의 여객 열차 차량, 2대의 철도 자동차, 2328대의 화물 차량을 소유하였다.
• 기관차는 노랑, 파랑, 해밀턴 라이닝으로 뽑은 "보이지 않는 녹색"(검정색이 거의 검게 보이는 매우 짙은 청동 녹색)으로 칠해져 있었고, 승객용 롤링 스톡, 호수, 금색과 해밀턴 라이닝으로 뽑혀 있었다.
• 포트스테와트 트램웨이는 3대의 기관차와 4대의 다른 차량을 소유했다.
• 위원회는 3개의 호텔을 소유하고 있었다: 미들랜드 스테이션 호텔, 벨파스트 호텔, 포트루시 노던 카운티 호텔, 라르네 호텔.

이 섹션의 모든 세부 사항은 1912년 철도 연도 책(철도 출판사)에 수록되어 있다.

관광업

NCC는 BNCR의 관광 장려 정책을 계속했다.

현재 미들랜드 역 호텔로 알려진 벨파스트 호텔은 계속 번창했고 1905년에 침실이 추가되었다. 1906년에 포르투시 북 카운티 호텔 후방에 추가 숙소가 추가되었다. 이 작품은 객실 수를 150개로 늘렸고, 멋진 새 무도장을 제공했다. NCC는 1909년 홀덴 회사로부터 세 번째 호텔인 라른의 라하르나 호텔을 인수했고, 이 호텔과 함께 홀덴 열차도 인수했다.

글레나리프는 계속해서 인기 있는 관광지로, 일요일 열차는 대중의 수요를 충족시키기 위해 여름 동안 쿠센달 노선에 운행되었다.

아일랜드의 괴빈스 절벽 길은 BNCR 시대에 완성되지 않았다. 그것은 헤들 항까지 3마일(5km)의 항로를 운반할 계획이었지만, 이 과정에서 수반될 엔지니어링과 다른 건설 공사는 너무 비싸다고 여겨졌다. 대신, 그 길의 최종 확장은 오직 세븐 시스터즈 동굴이 1908년에 문을 열었다.

기선 서비스

라른-스트란라어 기선의 운항은 계속 번창했다. 1904년 5월에 새로운 기선인 모드 공주가 인도되었다. 그녀는 아일랜드 해상의 모든 교차 채널 서비스를 운용한 최초의 터빈 기선이었다. 1912년에 추가 기선이 도착했다. 빅토리아 공주는 모드와 대체로 비슷했지만 더 강력한 엔진과 개선된 승객 숙소를 가지고 있었다.

한편, 미들랜드 철도의 헤이섬벨파스트 서비스는 1904년 9월 앤트림, 도날, 런던데리 등 3척의 신규 선박으로 운항을 시작했다. NCC는 스트란라어 노선보다 이 노선에 덜 관여했지만 벨파스트의 도날 퀘이 선석에 있는 시설을 관리했고 벨파스트 내와 역에서 예약을 통해 예약 시설을 제공했다.

제1차 세계 대전

NCC는 제1차 세계대전의 사건들에 비교적 영향을 받지 않았다. 대부분의 교차 채널 교통은 킹스타운-홀리헤드 주요 노선으로 진행되었다.

아일랜드에서는 징병제가 적용되지 않았지만, NCC 직원 중 318명이 군대에 입대했고, 이 중 60명이 전투 중에 살해되었다.

1914년 9월 NCC는 요크 로드에 70대의 전장(戰場)을 건설하기 위해 착수했고 1915년 10월에는 워크맨 클라크 & 코퍼레이션의 군수품에 대한 하청공사를 했다.

전쟁으로 영구적인 재료의 심각한 부족이 야기되었고 그들이 양보한 재료에 대해 거의 사용되지 않는 많은 사이드들이 풀렸다. 수입 발트 품종보다는 국산 목재로 만든 슬리퍼를 이용하는 데 의존할 필요도 있었다. 강철 보일러 튜브는 경제성을 위해 기관차에서 구리와 놋쇠를 대체했고, 정부가 양모 작물을 주문했기 때문에 다른 패턴의 유니폼 외투를 조달해야 했다.

벨파스트 외곽의 첫 역인 그린캐슬은 확장된 벨파스트 전차선과의 경쟁 때문에 1916년 6월에 폐쇄되었다.

NCC는 다른 아일랜드 철도와 함께 1916년 10월에 그리니치 표준시를 채택했다. 이것은 이전에 아일랜드 전역에서 사용되었던 더블린이나 아일랜드 시간보다 25분 빠른 것이었다.

벨파스트 호텔과 포르투시 호텔은 전쟁 발발과 함께 프랑스와 독일인 종업원을 잃었음에도 불구하고 계속 정상적으로 기능했다. 반면 라하르나는 관광객 부족으로 어려움을 겪고 있다가 1917년 군부에 징발되었다.

그 기선은 전쟁의 영향을 받았다. 빅토리아 공주는 아일랜드해에서 적의 잠수함 활동으로 가끔 유일하게 횡단할 수 있는 라른-스트란라어 우편 서비스를 운영하기 위해 마우드 공주를 떠나는 군선으로 요청받았다. 빅토리아 공주는 1920년에 크로스 채널 서비스로 돌아왔다. 헤이섬은 전쟁 후기로 운행이 중단되었고, 기선 SS 도날호는 1917년 전역을 하던 중 침몰되었다.

정부통제

영국의 철도는 전쟁 발발 이후 정부의 통제를 받았으나 아일랜드의 철도는 통제를 받지 못했다. 노조는 통제를 받는 조합원이 채널 횡단 철도종사자와 전시상여금에서 동등성을 달성할 것으로 보고 이를 위해 지속적인 압력을 가했다. 진보의 부족으로 좌절된 노조는 1916년 12월에 파업을 하겠다고 위협하여 정부가 아일랜드 노선을 장악하는 데 동의하게 되었다. 1916년 12월 22일 그들은 아일랜드 철도 집행 위원회(IREC)를 통해 활동한 무역위원회의 감독을 받았다.

정부는 철도에 보상금을 지급하여 자본 지출에 제한을 받는 1913년의 수입액까지 순연차 수입을 올렸다. NCC는 1914년 이후 통제되어 온 미들랜드 철도 부모 덕택에 이미 영향을 받았다. 전쟁 상여금 비용도 정부가 부담했다.

산업별 석탄의 엄청난 소비는 아일랜드가 덜 이용 가능하다는 것을 의미했고 1918년 3월 무역위원회는 아일랜드 철도에 그들의 소비를 20% 줄이라고 명령했다. NCC는 상품 마일리지는 유지했지만 승객의 업무량은 4분의 1로 줄였다.

통제는 1918년에 휴전협정으로 끝나지 않았다. IREC는 1919년 1월부터 철도 기사들에게 8시간의 하루를 시행했다. 이로 인해 NCC는 교통부에 158명을 추가로 고용해야 했다.

새로 창설된 교통부는 1919년 12월 31일 기능이 정지된 IREC의 권한을 인수했다. 1920년과 1921년 초에 걸쳐 철도청과 부처간의 통제 해제와 보상에 대한 협상은 계속되었고 정부의 감독도 1921년 8월 15일에 끝이 났다.

그 문제들

1920년대 동안 아일랜드에는 정치적 불안이 만연했다. 비록 NCC가 다른 노선만큼 심각한 피해를 입지는 않았지만 철도는 주요 목표였다. 1921년 3월 25일, 크로스로스, 카간, 파크모어, 쿠센달 선의 리턴의 목조 건물들이 불에 타 완전히 파괴되었다. 같은 날 밤 중앙선 킬라간과 던로이의 신호 캐빈들이 화재로 소실된 반면 글라리포드는 경미한 피해를 입었다.

1921년 6월 29일 스태퍼드스타운에서 건너던 두 대의 열차가 우편물 가방을 강탈한 무장괴한들에 의해 저지되었다. 비슷한 사건에서 무장한 남자들이 마트인스타운 근처의 파크모어에서 기차를 멈추고 다시 우편물 가방을 뒤졌다.

1922년 5월 3일 리마바디에 서 있던 코치들에게 불을 지르려는 시도가 있었으나 직원들의 신속한 행동으로 좌절되었다. 5월 19일에 있었던 더 심각한 방화 공격은 발리메나 역의 일부를 파괴했다.

유일하게 기록된 선로 훼손 시도는 5월 19일 킬라간과 던로이 사이의 다리가 폭발물에 의해 파손된 때였다. 수리하는 데 나흘이 걸렸는데, 그 동안 승객들은 걸어서 그 틈을 통과해야 했다.

안타깝게도 벨파스트에서 두 명의 직원이 살해되었다. 첫 번째 사건은 1922년 4월 14일 밤에 한 운전자가 엔진 창고 근처에서 총을 맞았고 다른 한 곳에서 5월 22일 대낮에 갱어 한 명이 사망했다. 다른 한 명의 사상자는 랜달스타운 viador를 지키다가 열차에 치인 경찰관이었다.

변경된 조건

철도는 1921년 8월 자체 재정 통제권을 되찾았고, 다시 자체 자원에 의존했다. 하지만, 많은 수의 전직 군용 트럭들이 중고 시장에 나왔고, 허가 시스템이 마련되지 않은 상태에서, 원하는 사람은 누구나 공동 운송업자로 설립할 수 있었다. 1921년 8월, NCC의 관리자인 제임스 코위는 연간 5만 톤의 상품 트래픽이 손실되고 있다고 추정했다.

아일랜드는 1921년에 분할되었고, 1922년 5월에 새로 만들어진 북아일랜드 정부는 북아일랜드에서 운행하는 철도를 조사하기 위한 위원회를 설립했다. 대다수의 보고서는 기존의 민간 경영 시스템을 지속할 것을 권고했지만 마차 및 공장 공동 사용과 같은 여러 경제권을 권고했다. 소수민족 보고서는 국유화를 권고했다.

영수증이 눈에 띄게 줄었는데도 영국 연고로 NCC가 강한 위치에 있다는 평가를 받는 등 모든 기업의 불만족스러운 재무 상태가 눈에 띄었다. 위원회는 어려움을 겪고 있는 밸리캐슬 철도를 NCC와 통합해야 한다고 권고했다. 정부는 다른 문제에 몰두한 채 아무런 조치도 취하지 않았다.

1913년과 1922년 사이에 여객 수송은 26% 감소하고 상품 수송은 25% 감소하였다. 수령액은 60% 가까이 증가했지만 근로 지출은 112%나 증가했고 철도 운영의 주요 요인이 경제 필요성이었다.

런던, 미드랜드 및 스코틀랜드 철도(북부 카운티 위원회)

미들랜드 철도와 함께 NCC는 1921년 철도법에 의해 1923년 런던, 미들랜드 & 스코틀랜드 철도(LMS)로 분류되었다. 그룹화에서는 아일랜드 광궤 201마일(323km)과 3피트(0.91m)의 좁은 궤간 64마일(103km)을 가진 것으로 기록됐다. LMS는 NCC 기관차와 마차를 진홍색 호수(미들랜드 적색이라고도 한다)로 그리기 시작했다.

콜레라인의 반 강 위에 있는 새로운 철교가 1924년 3월에 개통되었다. 이 다리는 1860년부터 오래된 다리를 대체하기 위해 지어졌다. 800피트(240m) 길이의 이 다리는 설계까지 진행되었고 주로 보우만 말콤의 감독하에 건설되었다. 오프닝 스팬은 영국에서 스트라우스 부족의 근본원칙을 처음으로 적용한 것이다.

NCC는 1924년 8월 협궤 발리캐슬 철도의 운항을 인수하여 1925년 6월 노선의 인수를 완료하였다. 이로 인해 NCC는 최대 경로 주행 거리인 454km까지 올라갔다.

1호선은 1926년 1월 31일 계속되는 손실과 지연된 정비, 노후된 장비로 인해 포트스테와트 트램웨이가 운행을 중단하면서 폐쇄되었다. NCC는 대체 버스 서비스를 후원했다.

Belfast의 York Road 스테이션은 컬러 라이트 신호 전달로 사임했다. 1926년에 사용된 이 설비는 아일랜드에서 처음 사용되었으며 영국에서 가장 초기 대형 설비들 중 하나이다.

1920년대 동안, 철도는 도로 운송 사업자들로부터 증가하는 경쟁에 직면하기 시작했다. NCC는 경쟁 버스 서비스를 인수해 자체 버스 네트워크를 운영하는 방식으로 대응했다.

통계 – 1932

• 1932년에 위원회는 73대의 기관차를 소유했는데, 그 중 14대는 탱크 엔진이었고, 190대의 객차, 150대의 다른 코칭 차량 및 2389대의 물품 차량을 소유했다.
• 이 회사의 기관차는 총 941 407마일의 엔진 마일을 운행했으며, 이 중 213 336마일은 열차 마일리지를 적재했다.
• 승객 2 682 291명, 가축 99 053마리, 화물 수송 549 087톤을 수송했다.
• 위원회는 115대의 버스와 36대의 화물 및 소포 도로 차량을 소유했다.
• 위원회는 Belfast, Midland Station Hotel, Portrush, Northern Counties Hotel, Laharna Hotel, Larne를 소유하였다.

이 섹션의 모든 세부사항은 런던 미들랜드 및 스코틀랜드 철도 회사(북부 카운티 위원회)에서 가져온 것이다. Financial Accounts and Statistical Returns. 1932년.

1930년대의 발전

그동안 NCC가 자체 버스 서비스를 운영하며 경쟁하는 여객도로 운송 문제를 처리했지만 미등록 도로화물운송사업자의 경쟁은 여전히 문제로 남아 있었다.

기존 고객을 유지하고 새로운 고객을 유치하기 위해 더 큰 경제를 가져오거나 서비스를 개선할 목적으로 1930년대에 많은 혁신이 도입되었다.

발리메나 북서쪽 본선 단선 구간과 화이트헤드 북쪽 라른 선에서는 1930년대에 횡단 루프가 재조정되어 고속 열차를 양방향으로 고속으로 통과할 수 있도록 완전히 한 직선 또는 "빠른" 노선을 제공했다.

그리니스랜드 루프 라인

그리니스랜드에서 중앙선 열차가 역행하는 것은 바람직하지 않다는 것이 오래 전부터 인식되어 왔다. 그리니즈랜드를 우회하는 직통노선에 대한 다양한 계획들이 수년간 제안되어 왔지만, 화이트나비 근처 발렌타인 글렌과 모슬리 콜을 넘어야 하는 공학적인 문제로 인해 이러한 계획들이 무산되었다. 그러나 1931년 1월 1일 이러한 계획으로 공사가 시작되었다.

이것은 Larne과 Loop Lines가 갈라진 Blacch Green에 새로운 접점을 만드는 것을 포함했다. 그리니스랜드 분기점에서 출발했던 이전의 본선 직항선은 솔선수범하여 모슬리 역의 동쪽에 있는 새로운 연결선인 모슬리 분기점에서 새로운 본선 직항선에 합류했다. 구본선은 "백라인"으로 알려지게 되었다. 루프 라인의 지배 구배는 75분의 1로, 모슬리 역 부근의 기존 본선 구간의 일부를 굴착·하강해야만 달성할 수 있었다. 그 새로운 선들은 발렌타인 글렌에 강 콘크리트 고리를 부과하는 것으로 운반되었다. 이들 중 더 작은 것이 Blacch Green Dunction에서 동쪽으로 굴착 분기점으로 서쪽으로 굽은 큰 본선 고가도로의 꼬치구간 아래를 통과한다. 오래된 석조공예품인 본선 고가도로는 상류 라른선이 된 것을 운반하기 위해 유지되었다.

1933년 아일랜드 기관차의 파업은 완공을 지연시켰고 1934년 1월 22일에야 새로운 노선이 개통되어 정규 운행이 가능해졌다.

이 프로그램의 일부에는 자동 채광 신호와 함께 벨파스트, 그리니스랜드 및 모슬리 분기점 사이의 회선을 재서명하는 것이 포함되어 있다. 루프 라인, 라른 라인, 백 라인에 의해 형성된 삼각형의 열차 이동을 제어하기 위해 그리니스랜드에 새로운 신호 캐빈을 건설했다.

루프 라인이 커버한 거리는 기존 노선에 비해 2마일 정도밖에 되지 않았지만 그리니스랜드에서의 역전을 없애면 서비스를 가속화할 수 있는 시간이 15분이나 절약됐다. 발리클레어 분기점에서 일부 간선 열차는 라른 하버의 코치들이 분리되어 백 라인에서 그리니스랜드로 가는 작업을 하는 동안 일부 간선 열차는 벨파스트가 계속되었다.

노스 애틀랜틱 익스프레스

그린리스랜드 루프선의 개통으로 제공되는 서비스를 가속화할 수 있는 기회와 새로운 강력한 등급 W 2-6-0 기관차의 가용성을 감안하여, 앤트림 카운티 북쪽 해안의 포트루쉬와 벨파스트 사이에 "북대서양 익스프레스"로 알려진 새로운 급행 서비스가 도입되었다.

'북대서양 익스프레스'는 1934년 6월 1일 운행을 시작했으며, 장거리 통근자 교통의 명망 있는 시장을 이용하기 위한 것이었다. 이 서비스를 위해 60피트(18m)의 뷔페 승용차를 비롯해 대형 그림창이 달린 호화로운 새 코치 3세트가 제작됐다.

당초 발리메나에서 1분간 정차한 65+1⁄4 마일(105.0km)의 여정에 80분이 허용되었으나, 1938년에는 73분으로 점차 단축되었다. 노선의 절반 이상이 싱글 트랙인 만큼 슬릭 작업이 필요했다. NCC에서 처음으로 발리메나에서 벨파스트까지 31마일(50km)에 대해 31분만 허용되었기 때문에 97km/h의 시발점 예약이 필요했다.

1935년에 "북대서양 익스프레스"를 위해 두 대의 코치가 더 건설되었고, 아침에 벨파스트에 도착하자마자 세트장은 포르투시를 통해 라른까지 서비스를 제공하기 위해 라른 하버 보트 열차에 빠르게 부착되었다.

"북대서양 익스프레스"는 비록 코치가 전쟁 직후에 프레스티지 서비스에 사용되겠지만 제2차 세계 대전 발발과 동시에 중단되었다.

레일카

1933년부터 1938년 사이에 네 대의 철도차가 NCC 노선에 취항했다. 그들은 모두 2개의 4륜구동 엔진과 2개의 4륜구동 엔진으로 이중엔드 단일 장치였다.

이 중 첫 번째인 1번은 길이 56피트(17m)로 승객 61명을 앉혔다. 전통적으로 만들어진 나무로 된 차체를 가지고 있었으며, 리스홀름-스미스 토크 컨버터 형태의 유압 트랜스미션과 함께 2개의 레이랜드 130bhp(97kW) 가솔린 엔진에 의해 구동되었다. 1위는 1947년과 1959년에 레이랜드 다이젤스와 재결합되었다.

1934년에 도입된 2호라는 다음 차는 근본적으로 다른 디자인이었다. 보기 흉하게 생긴 기계로, 그것은 62피트(19m) 길이의 슬래브 옆면 경량체를 가지고 있었는데, 이것은 문제가 있다는 것을 증명할 수 있었다. 종착역에서 트레일러를 돌 필요가 없도록 각 끝(일부 프랑스식 레일카와 유사)에 높은 주행 위치를 장착해 운전자가 추진 중인 트레일러의 상단 위를 볼 수 있도록 했다. 2번은 75명의 3등석 승객과 5명의 1등석 승객을 태울 수 있었고 1등과 비슷한 변속기의 125bhp(93kW) 레이랜드 디젤 엔진 2대로 구동되었다. NCC 서비스 중 인상된 운전자의 택시가 제거되면서 2번 객실의 외관이 다소 개선됐다.

3호선과 4호선은 각각 1935년과 1938년에 건설되었으며 사실상 동일했다. 2번과 마찬가지로, 그들은 62피트(19m)의 길이에 높은 운전 자세를 취했지만, 그 유사성은 차체가 "공기적으로 매끄럽게" 작동하면서 끝났다. 각 좌석 80명의 승객도 유압 변속기가 장착된 125bhp(93kW)의 레이랜드 디젤 엔진에 의해 동력을 공급받았다.

1934년, 두 대의 철도 트레일러가 요크 로드 작업에서 나왔다. 경량 공사 중 무게는 17톤(17톤)에 불과했지만 각각 100명의 승객을 태울 수 있었다. 그들은 지붕 프로필이 낮아서, 높은 택시 안에 있는 철도 차량 운전사가 그들을 추진시킬 때 더 쉽게 앞을 볼 수 있었다. 1890년대에 제작된 BNCR 등급 I1 보기 브레이크 트라이콤포사이트의 노인 코치는 목적에 맞게 제작된 트레일러를 보완했으며, 최신 기술과 빅토리아 시대의 설계 사이에 흥미로운 대조를 제공했다.

트레일러를 끄는 것 외에도, 그 레일카는 4륜 밴을 운반하는 것을 볼 수 있었다. 최고 속도가 97km/h인 이 철도는 지선으로 제한되지 않고 중앙선 열차도 정차할 수 있었다.

1954년 철도 2호차가 철수하고 1957년 화재로 3호차가 소실되었으나, 나머지 2대는 1960년대 중반까지 운행을 계속할 예정이었다.

폴 보고서 및 NIRTB

철도는 계속해서 무면허의 "해적" 도로 화물 운송 사업자들에게 사업을 잃게 되었고, 1932년에 BCDR, GNR(I), NCC는 공식적으로 정부에 북아일랜드 전역의 도로 운송을 포괄하는 독점권을 만들 것을 요청했다. 도로교통 상황을 조사하기 위해 전 서부철도 관리인 펠릭스 폴 경을 임명했다. 철도, 도로운송사업자, 운송이용자, 노동조합 등 광범위한 이해 관계에서 증거를 취합한 후, 그의 보고서는 1934년 7월에 발표되었다. 폴은 철도와의 활동을 조정하고 조정하는 모든 버스와 화물차 운영을 통제하기 위해 보드를 설치할 것을 권고했다.

정부는 이러한 제안을 받아들여 1935년 10월 1일 북아일랜드 도로교통위원회(NIRTB)가 생겨나 3개 철도회사의 버스와 코치를 흡수했다. NCC는 운영 및 유지관리 직원, 벨파스트의 스미스필드 버스정류장, 기타 시설과 함께 131대의 버스와 56대의 트럭을 인계했다. 10월 1일부터 NCC/NIRTB 여객 시간표가 공동 발행되었으며, NIRTB가 철도역 내 기존 NCC 버스 및 화물차 시설을 계속 사용할 수 있도록 마련되었다. 그러나, 도로와 철도 사이의 협력에 대한 희망은 실현되지 못했고, 새로운 위원회는 철도와 더 나은 경쟁을 하기 위해 도로 교통을 조정하는데만 관심을 보이는 것으로 보였다. NIRTB의 요금이 이전에 제공되었던 것보다 더 높고 서비스가 더 열악하다는 대중들의 불만이 있었다.

철도 및 기타 이해당사자들의 요구에 대응하여, 정부는 도로교통 상황에 대해 두 가지 문의를 했다. 윌리엄 맥클린톡 경을 위원장으로 하는 위원회는 재정 및 조직 구조에 대해 광범위하고 복잡한 조사를 했고 허버트 톰슨 KC 경의 위원회는 요율과 요금을 구체적으로 조사했다. 이러한 보도의 범위는 어느 정도 중복되어 1938년 말 함께 간행되었다.

McClintock 보고서는 NIRTB 부분에서 철도의 화물 서비스와 조직화된 경쟁이 있었음을 확인했다. NIRTB를 폐지하고 도로교통을 통제하기 위한 단일 권한을 설정할 것을 권고했는데, NCC와 BCDR(GNR(I)은 국제성 때문에 제외되었다. 보고서를 검토하기 위해 북아일랜드 의회의 양원 선정 위원회가 임명되었다. 그것은 1939년 중반에 그것의 심의를 완료했고 정부가 NIRTB와 철도를 그들의 서비스를 조정하도록 강요해야 한다고 권고했다. 그러나 1939년 늦여름의 정치 풍토는 아무런 조치도 취하지 않고 불만족스러운 수송 상황이 계속되었다.

제2차 세계 대전

1939년 9월 3일 선전포고에 이어 비상시간표 'A'가 도입되었다. 많은 열차의 운행 속도가 72km/h를 초과하지 않도록 열차 주행 거리를 줄이고 감속하기 위해 서비스를 축소했다. 그러나, 제한속도는 엄격하게 시행되지 않았고, 이후 시간표의 문제들은 점차적으로 서비스를 확장시켰다. 1941년 공습 때까지 지속된 정기적인 절차가 수립되었다.

1940년 동안 구급차 두 대가 비상사태에 대비되었다. 각 열차에 대해 LMS는 3개의 등록된 코치를 제공하고, NCC와 GNR(I)은 각각 4대의 차량을 공급했다. 처음에는 둘 다 화이트헤드에 주둔했지만 나중에 GNR(I)로 이동했다. 구급차 열차는 거의 사용되지 않았고 1944년에 철도 소유로 되돌아갔다. 동시에, 전쟁부는 다수의 GNR(I) 마차를 디젤이 장착된 장갑차로 개조했다. 시멘트 마차로 위장한 그들은 처음에는 화이트헤드와 후에 마헤라펠트에 주둔했다.

제1차 세계대전의 상황과 달리 제2차 세계 대전 중에는 북아일랜드의 철도에 대한 정부 통제가 실시되지 않았다.

NCC 열차는 6년간의 전쟁 기간 동안 거의 1,200만 마일을 운행했다.

블리츠

루프트와프는 1941년에 벨파스트를 세 번이나 공격했다. 첫 공습은 4월 7일 밤이었다. 일부 문과 창문이 폭파되었지만 NCC 설비에는 거의 손상이 없었다. 4월 15일 밤 더 큰 힘으로 공격을 감행한 것은 훨씬 더 심각한 사건이었다. 요크 로드 역이 타격을 입었고, 정면은 상당한 피해를 입었다. 종합매장 부서와 각종 사무실이 전소됐다.

마지막 공습은 5월 4일이었고 부두와 조선소에 집중되었다. NCC는 부두와의 인접성 때문에 심각한 피해를 입었고 요크 로드 역은 사용할 수 없게 되었다. 남아있는 거의 모든 역 사무실과 그 전체 지붕 그리고 미드랜드 호텔은 화재로 내장이 부서졌다. 내부와 외부의 물품 창고가 모두 파괴되었고, 여러 개의 작업장이 완전히 소실되고 결과적으로 상점과 장비의 손실로 인해 작업 구역이 광범위하게 손상되었다. 폭탄은 또한 요크 로드와 화이트 하우스 사이의 두 곳의 운행선을 절단했다.

불행하게도, 마닝 문제는 계획한 대로 다른 장소로 롤링 스톡을 대피시킬 수 없었고, 여러 대의 열차가 공습에 휘말렸다는 것을 의미했다. 20명의 코치가 파괴되었고 250대 이상의 마차가 각각 10%와 15%의 큰 손실을 입었다. 그러나 주변이 파괴되었음에도 불구하고 기관차 격납고와 신호실은 손상되지 않은 채 남아 있었다.

NIRTB가 운영하는 시내로 가는 셔틀버스 서비스와 함께 화이트하우스와 화이트어비에는 임시 여객터미널이 설치되었다. 상품 서비스는 GNR(I) 그로스베너 로드 상품 마당으로 이전되었다. 한편 토목기술자의 직원과 군인들은 요크 로드의 잔해들을 치우고 위험한 구조물들을 철거하는 작업을 했다. 그 역은 5월 8일에 승객들에게 다시 문을 열었고 얼마 지나지 않아 상품 통행을 받아들일 수 있었다.

롤링 스톡의 손실은 NCC의 서비스 유지 능력에 심각한 제약을 가했다. LMS는 더 이상 자본 주식에 포함되지 않은 미들랜드 전 철도 코치 20명을 공급했고 이들은 벨파스트에서 재기했다. 한편, 대남방철도(GSR)와 GNR(I)에 250대의 마차를 건설·보수하는 방안이 마련되었다.

군용 교통

군인들을 태운 최초의 특별열차는 1939년 9월 27일 두 대의 열차가 포트스테와트의 한 캠프에서 벨파스트 영토 대대를 수송하면서 운행되었다.

NCC는 전쟁 중에 북아일랜드의 가장 중요한 항구인 벨파스트와 라른을 모두 섬겼다. 처음부터 라른-스트란라이어는 군인들이 주로 이용하는 노선이었다. 아일랜드 주는 중립을 유지했고 두른 라그하이어-홀리헤드 노선은 이용할 수 없었다. 여러 영토 부대가 북아일랜드에서 영국으로 이전되었다. 처음에는 각 운동마다 400명이 채 되지 않았지만, 이것은 곧 1,000명 이상으로 증가했고, 이것은 다수의 특별 열차와 추가적인 기선 항해를 필요로 했다.

북아일랜드로 첫 번째 중요한 이동은 1939년 말 영국 158 보병여단 병력 2천 7백 명이 여러 목적지로 보내졌을 때였다. 이 자리에는 물류상의 문제가 있었지만 귀중한 교훈이 배어 있었다. 훈련을 위한 북아일랜드의 병력의 증가는 계속되었고 그것과 함께 휴가 교통을 준비할 필요성이 대두되었다. 처음에는 특별 열차는 거의 필요하지 않았지만 1940년 7월에는 라른 하버에서 추가 기선을 띄우고 런던데리와 벨파스트에서 추가 열차를 운행하여 그것과 연결했다. 1941년까지, 라른 하버에서 역공하는 것은 17명의 코치까지의 열차를 필요로 했다.

제2차 세계대전에서 영국에 상륙한 최초의 미국군은 1942년 1월 26일 벨파스트에 상륙했다. 몇몇은 벨파스트에서 빌라로 보내졌지만, 대다수는 다른 목적지로 향했다. NCC는 7개의 특별 열차를 제공했고 따라서 2차 세계 대전에서 유럽에 미군을 수송한 최초의 철도였다. 그 후 2년 동안 그러한 도착이 더 많았다. 미국인들의 지속적인 유입이 그들의 영국 상대국들을 대체했고 1943년 중반까지 거의 중단시켰기 때문에 휴가철에 대한 필요성은 상당히 줄어들었다.

영국과 미국 군대를 위한 훈련 프로그램에는 무거운 군용 차량을 수송해야 하는 전투 훈련이 포함되어 있었다. NCC는 기존 롤링 스톡을 전환해 61대의 엔드로드 마차를 제공했다.

훈련을 마친 미군은 노르망디 상륙작전을 준비하기 위해 1944년 봄 북아일랜드에서 출발하기 시작했다. NCC는 각 열차가 제때 벨파스트에 도착하여 군함이 최소 지연으로 항해할 수 있도록 최선을 다했다. 일단 유럽 침공이 진행되자 북아일랜드의 병력은 급격히 감소했고 그들과 함께 NCC를 위해 그들이 만들어 낸 특별한 문제들이 있었다.

런던데리는 대서양 전투를 지원하는 중요한 해군기지가 되었고 인력과 마테리엘의 대규모 교통이 발달했다. 1943년 4월에 절정에 달했을 때, 약 20 500명의 남자들이 런던데리로 여행을 갔다. 런던데리의 시설은 불편했고 해군활동의 증강에 대처하기에 빠르게 불충분해졌다. 1941년 말 영국 해군은 런던데리에서 약 4마일(6km) 떨어진 리사할리에서 광범위한 제트기로 추가 기지를 건설하기 시작했다. NCC는 이미 이 위치에 측면부를 설치했고 새로운 신호 캐빈과 교차 루프가 설치되었다. 리사할리 기지는 대서양 전투와 전쟁 말기에 연합 해군에 의해 포획된 독일 U 보트의 정박지로 많이 사용되었다.

포로의 일부 이동은 주로 포획된 잠수함 승무원들로, 런던데리에서 홀리우드 수용소로 가는 도중 기차를 타고 벨파스트로 이송되었다. 나중에, 비운 군대 캠프는 Dunloy와 Cookstown 근처에 있는 NCC에 있는 포로 수용소로 사용되었다.

민간 교통

민간 여객여행이 전쟁 발발 이후 급격히 증가했는데, 이는 부분적으로 벨파스트로부터의 대피와 이 철도가 유일한 교통수단으로 이용 가능하게 된 가솔린 제한 때문이다. 이것은 많은 사람들이 시골로 도망쳤던 1941년 블리츠 이후 특히 그랬다.

다음 표는 비교를 위해 1937년 승객을 포함, 총 4,500만 명의 승객이 탑승했던 6년간의 전쟁 각각의 승객 여행 횟수를 보여준다.

연도	퍼스트 클래스 승객들	이등석 승객들	제3종 승객들
1937	53,000	48,000	3,606,000
1939	46,000	35,000	3,475,000
1940	71,000	36,000	3,820,000
1941	133,000*	51,000	7,592,000
1942	196,000	68,000	7,786,000
1943	266,000	92,000	7,768,000
1944	317,000	126,000	8,023,000
1945	282,000	127,000	7,826,000

* 1등석 승객의 급격한 증가는 1942년 자가용 차량 도로 이탈에 따른 가솔린 배급 효과를 반영한다.

여객열차 운행이 노후된 열차를 몇 대 남겨두고 크게 바뀌었다. 전쟁으로 라른 노선의 오전과 오후의 정점에는 추가 열차를 필요로 하는 교통량이 증가했고 심지어 컬리백키까지 본선의 서비스에 영향을 주었다.

기선의 왕래가 급증하여 보트 열차 운행이 전면 변경되었다. 벨파스트를 경유해 런던데리-라른 하버 서비스를 제공했던 코치들을 통한 사전 전쟁은 몽크스타운 분기점에서 그리니스랜드까지 백라인을 따라 운행하는 상하행 열차의 직통 운행으로 대체되었다.

전쟁 전에는 대부분의 군사작품이 벨파스트에 집중되어 있었지만, 지금은 노동자들이 특히 몇몇 비행장이 건설되고 있는 콜레라인과 런던데리 사이를 시스템 전역을 돌아다녀야 했다. 콜레라인과 아그하도비 사이, 그리고 비행장 건설을 위해 컬리백키와 랜달스타운에서 알데르그로브까지, 그리고 벨파스트와 컬리백키에서 앤트림의 왕실 해군 어뢰 공장에 이르기까지 추가 서비스가 운영되었다. 카리퍼거스 인근 반의 긴 폐쇄된 정지는 1942년에 다시 시작되어 낙하산을 생산하고 있는 인근 제분소에 서비스를 제공했다.

과도한 수요로 인해 방송국이 문을 닫아야 하는 이례적인 일이 한 번 발생했다. 캐릭페거스와 킬루트 사이의 에덴에서 벌어진 작은 정지는 겨우 한 코치의 플랫폼이 있었지만, 약 100명의 승객들이 아침 정점에서 그 플랫폼에 몸을 의지하고 있었다. 일부는 정차하지 않는 열차에 휩쓸려 정차가 폐쇄될 위험이 있었다. 나중에, 에덴은 오프피크 서비스를 위해 다시 문을 열었다.

운임

화물 운송이 크게 증가했다. 다음 표는 1938년과 1945년 사이에 화물열차에 의해 이동된 교통량을 보여준다.

연도	운임 (iii)
1938	402,600
1939	477,300
1940	570,200
1941	713,900
1942	874,900
1943	755,200
1944	807,700
1945	724,300

5가지 새로운 등급의 화물 운송이 이러한 증가에 기여했다.

• 영국 해군, 전쟁부 및 공군 기지의 정부 창고
• 비행장 등의 건설자재
• 벨파스트에서 떨어진 안전한 저장을 위해 분산된 트래픽
• 평시에 사용되지 않는 재료의 개발
• 가솔린 배급 때문에 도로에서 철도로 교통이 통제되었다.

북아일랜드의 전략적 중요성은 비행장의 수를 3개에서 21개로 증가시켰다. 이 대규모 건설 프로그램은 엄청난 양의 석재, 시멘트, 그리고 일반적인 건축 자재를 필요로 했다. 볼리보이랜드의 NCC 밸리보이랜드와 포르트루시, 콜레레인 등의 밸리보이 채석장은 NCC 지역 비행장에 필요한 석재 대부분을 공급했다. 시멘트는 영국 포틀랜드 시멘트 제조업체의 마헤라모른에서 철도로, 루스 카운티의 드로게다에서 GNR(I)를 통해 왔다.

추가 군수품 저장소는 발리클레어, 마그헤라펠트 인근 리스모니, 드라퍼스타운 지점의 데저트마틴에 건설되었다. 랜달스타운과 리마바디에는 모두 많은 교통량을 발생시키는 주유소가 있었다. 탄약은 일반적으로 북아일랜드에 콜레라인과 워렌포인트의 항구를 통해 들어왔고, 안트림과 던기븐의 창고로 철도로 운반되었다.

전후 시대

대규모 병력 이동과 추가 승객 및 화물 운송은 2차 세계대전 동안 NCC의 번영을 보장했다. 그러나 적대행위의 종식에서는 도로교통용 연료가 보급됨에 따라 승객과 물품의 교통수입이 급속히 감소하였다.

재정 상황이 악화되고 있음에도 불구하고, NCC는 철도의 경쟁적 지위를 향상시키기 위해 여러 가지 조치를 도입했다. 서비스가 가속화되었고, 정비 지연으로 인해 선로 상태가 좋지 않아 전전 시간을 달성할 수 없었지만, 열차가 발행된 일정을 준수하도록 하기 위해 많은 노력을 기울였다.

1944년에 NCC는 그것의 시스템이 탱크 엔진에 의해 작동되어야 한다고 결정했고 더비에 건설되고 벨파스트에 세워질 4대의 기관차에 대한 초기 주문을 했다. 이 WT 클래스 2-6-4 전차 기관차 중 첫 번째 것은 1946년 늦여름에 인도되었다. 추가 주문에 이어 1947년 말까지 10대의 엔진이 가동되었다. 승객용 롤링 스톡은 벨파스트에서 개조되고 1.60m의 게이지 보기가 장착된 LMS의 전직 미들랜드 철도 코치 8명이 증축했다.

영구적인 복구에 착수하여 요크 로드 역의 공습 피해를 복구하였다.

1941년 블리츠 때 심한 피해를 입었던 벨파스트의 미들랜드 스테이션 호텔이 완전히 가동되지는 않았지만, 전쟁 기간 동안 문을 닫았던 이 회사의 호텔들은 1947년 중반까지 일반인들에게 다시 문을 열었다. 글레나리프의 도로와 다리는 보수되었지만 1942년에 정비가 중단된 괴빈스 절벽 길은 NCC 관리 하에 다시 열리지 않았다.

북아일랜드 정부는 전쟁 중에 연기되었던 운송 상황에 대한 심의를 재개했다. 그것은 1946년에 BCDR, NCC, NIRTB를 북아일랜드에 놓여 있는 GNR(I)의 그 부분과 함께 얼스터 교통 당국(UTA)으로 알려진 단일 조직으로 통합할 것을 제안하는 백서를 발간했다. 그러나 이 사건에서 GNR(I)은 1948년 교통법(북아일랜드)의 규정에서 제외되고 1948년 4월 1일 UTA가 성립하면 처음에는 BCDR과 NIRTB만 흡수되게 되는데, NCC의 영국 커넥션은 새로운 기구에 의한 인수가 지연되는 것을 의미했다.

국유화, 100주년 및 판매

1948년 1월 1일, LMS는 국유화되었고 영국 교통 위원회의 철도 임원에게 넘겨졌다. NCC는 철도 경영자(NCC)로 알려지게 되었고, 운영상 영국 철도 런던 미들랜드 지역의 일부였다. Midland Railways of British Railways)의 일부였다.

NCC는 1948년 4월 11일 벨파스트와 발리메나 철도의 개통 100주년을 경축하며 작은 성황을 이루었다. 삽화가 들어간 소책자가 인쇄되어 고객과 직원에게 배포되었다. 여기에는 NCC와 그 전임자들의 연대기, 기선 운행의 역사, 본선 노선 설명, 제도 지도 등이 포함되어 있었다. BBC 북아일랜드 홈 서비스는 4월 12일에 100주년 프로그램을 방송했다; 그것은 존 D에 의해 내레이션을 받았다. 작가 겸 극작가 스튜어트.

1948년 교통법(북아일랜드)의 규정에 따라 북아일랜드 정부는 1949년 266만8000파운드에 NCC를 매입했고, 1949년 4월 1일부터 NCC는 얼스터 교통청의 일부가 되었다.

오늘날(2007) 벨파스트에서 런던데리까지 구 NCC 본선, 라른 노선과 포르트루시 지선이 개통되어 북아일랜드 철도에 의해 운영되고 있다.

북아일랜드 철도에 의한 벨파스트의 런던데리로의 업그레이드는 네트워크에 대한 전략적 투자의 일환으로 더 나은 영구적 방법과 신호 전달을 제공하는 더 빠른 열차를 제공할 것이다.

시그널링

NCC 시스템의 대다수는 공중제비 신호를 사용하여 신호를 보냈다. 중앙으로 선회하는 팔을 가진 이 하부 사분면 세마포어 신호는 영국의 그레이트 북방 철도에서 발생했었다.

상부 사분면 세마포어 신호는 1933년 배치를 리모델링할 때 라른 하버 역에 설치되었다.

두 종류의 기계식 접지 신호가 설치되었다. 대다수는 LNER 표준형과 유사했지만 웨스팅하우스 유형의 다른 유형들은 라른 하버와 다른 몇몇 장소에서 발견될 예정이었다.

NCC에는 세 가지 컬러 라이트 신호가 설치되었다. 가장 이른 것은 벨파스트 요크 로드 역에서 1926년에 2회 색광 신호가 설치되었다. 보조 신호는 독특한 "점등" 타입이었다.

그린랜드 루프 라인 개통과 관련하여 1934년 메인 선과 쇼어 선에 2회용 서치라이트 신호가 설치되었다. 마침내 콜레라인은 1938년에 3가지 예상 색상 신호로 사임했다.

직선 "고속" 노선으로 재탄생한 메인 선과 라른 선의 교차 루프에서는 고속 노선과 루프 모두 상행과 하행 방향의 열차를 위한 완벽한 신호를 보냈다. 이러한 위치에서 Manson 태블릿 교환 장치를 사용하면 최대 97km/h의 60mph의 속도로 태블릿 교환을 정기적으로 수행할 수 있었다.

넓은 게이지 라인에 있는 대부분의 신호 캐빈은 버클리 딘 와이즈가 c1889를 도입한 BNCR 하이핑 지붕 설계였다. 그들은 나무로 된 상부 구조물이 있는 벽돌 기지를 가지고 있었지만, 대개는 수술 바닥까지 벽돌로 된 뒷벽을 가지고 있었다. 이러한 오두막의 주요 특징은 큰 처마 받침대들로 지탱되는 돌출된 지붕으로, 날씨로부터 창문을 보호하는 역할을 했다. 라른 하버와 콜레라인의 캐빈과 같이 전통적인 디자인의 새로운 캐빈들은 처마 받침대를 생략했지만 독특한 외관을 유지했다.

요크 로드, 그리니스랜드, 앤트림, 마운트의 새로운 신호 캐빈은 전적으로 평평한 콘크리트 지붕을 가진 벽돌로 지어졌다. 또 다른 예외는 모든 목조건물 중 하나인 템플패트릭 선실이었다.

작업방법

LMS(NCC) 시스템의 다양한 라인은 다음과 같이 작업되었다.

광궤선

매거진 열차 해설자와 함께 자동 및 반자동 2회성 서치라이트 신호:

• 주 및 해안선: 벨파스트에서 그리니스랜드까지 및 몽크스타운 분기점까지.

Tyer의 3위치 절대 블록 악기:

• 본선: Greenisland – Ballyclare 분기점 – Kingsbog 분기점 – Tempatrick – Dunadry – Muckamore – Antrim – Cookstown 분기점 – Balymena 물품 야드 – Balymena 여객역;
• 라른 선: 그리니스랜드 – 캐리퍼거스 하버 정션 – 캐리퍼거스 역 – 킬루트 – 화이트헤드.

전기 방향 레버:

• 본선: 맥핀 – 콜레레인.

Tyer의 전기 열차 태블릿 기기:

• 본선: Balymena 여객역 – Cullybackey – Glarryford – Killagan – Dunloy – Ballymoney – Macfin; 및 Colerane – Castlerock – Bellarena – Limavady 분기점 – Eglinton – Londonderry;
• 라른 라인(짧은 섹션 작업): Whitehead – Ballycarry – Magheramorne 루프 – Larne – Larne Harbour;
• 밸리클레어 분기점: 킹스복 분기점 – 밸리클레어;
• 쿡스타운 라인: Cookstown 분기점 – Toome – Castledawson – Magherafelt – Moneymore – Cookstown;
• 데리 센트럴 라인: 마헤라펠트 – 마헤라 – 킬레아 – 가르바그 – 맥핀;
• Portrush 지점: Coleraine – Portstewart – Portrush;
• 리마바디 분기점: 리마바디 분기점 – 리마바디.

철도 신호 회사 전기 키 토큰 기기:

• 라른 선(긴 구간 작업): 화이트헤드 – 라른.

Tyer의 두 포지션 Absolute Block 계측기를 이용한 직원 및 티켓:

• 둥기븐 가지: 리마바디 – 둥기븐.

증기 엔진 하나 또는 두 개 이상의 엔진이 함께 결합됨:

• 드레이퍼스타운 분기점: 드레이퍼스타운 분기점 – 드레이퍼스타운.

좁은 게이지 라인

Tyer의 전기 열차 태블릿 기기:

• 발리메나와 라른 선: 라르네 하버 – 라르네 – 발리보리 – 발리메나 여객역

Tyer의 두 포지션 Absolute Block 계측기를 이용한 직원 및 티켓:

• 밸리캐슬 선: 밸리머니 – 밸리캐슬

전동차 직원:

• 런던데리와 스트라바네 선: 런던데리 - 도네마나 - 스트라바네 선.

증기 엔진 하나 또는 두 개 이상의 엔진이 함께 결합됨:

• 도그 지점: 발리볼리 – 도그;
• 파크모어 라인: 밸리메나 – 파크모어

이 절의 신호 전달 시스템에 대한 자세한 내용은 주로 작업 시간표의 LMS NCC 부록에 수록되어 있다.

기관차

BNCR 및 구성 요소

초기 구성 회사들의 기관차는 여러 제조사로부터 설계를 조합하는 것이었다. 벨파스트와 발리메나 철도의 첫 번째 기관차는 베리, 커티스, 케네디로부터 구입되었다. 이들은 2-2-2 싱글 4개와 0-4-2 상품 엔진 1개였다. 이후 샤프 브라더스로부터 2-2-2s 4대를 추가로 주문받았다. 페어바인 2-2는 발리메나, 발리머니, 콜레레인, 포르투시 분기점 철도에서 발견될 예정이었으나 이 회사는 또한 2-4-0s의 이중 프레임인 샤프 기관차를 선호했다. 이 후자의 엔진은 1856년에 주문된 엔진들 중 4개가 1924년에 여전히 작동하고 있었다. 이 기관차는 BNCR에 의해 계승되었다.

BNCR을 위해 처음 건설된 엔진은 35번으로, 1861년 샤프 스튜어트와 컴퍼니가 0-6-0으로 만들었다. 바이엘, 피콕, 컴퍼니에서 추가로 2-4-0, 0-6-0 기관차를 확보했다.

1876년부터 1922년까지 기관차 감독관으로 재임하는 동안, Bowman Malcolm은 BNCR을 위해 Worsdell-von Borries 2기통 복합 기관차의 광범위한 스터드 제작을 담당했다. 이것들 중 첫 번째는 1890년에 서비스를 시작했다. 특이하게 잘린 외관을 가진 소형 2-4-0s와 더 크고 강력한 '헤비 화합물'이 포함된 '빛 화합물'이 있었다. 주목할 만한 점은 직경이 7피트(2.1m)인 D급 2-4-0s 주빌리와 파크마운트가 4-4-0s로 재구축된다는 점이다. 2-4-2 탱크 버전인 S 등급은 좁은 게이지 라인을 위해 설계되었다. 이 엔진들 중 많은 것들이 요크 로드, 벨파스트에서 만들어졌다.

이들 기관차의 상당수는 LMS NCC 기간 내내 생존할 예정이었으나, 많은 기관차는 2기통 단순 팽창으로 재건되었다.

로스 "팝" 안전밸브

C등급 2-4-0 기관차 57번은 세계 최초로 로스 '팝' 안전밸브를 장착한 엔진이었다. 로스 밸브는 1902년 요크 로드 워크샵에서 처음으로 만들어진 실험용 밸브를 가지고 있던 콜레레인 남성인 Fitter R.L. Ross에 의해 특허를 받았다. 이러한 유형의 2단 안전밸브는 기관차 보일러에서 최대 압력으로 증기를 '끌어뜨리는' 것을 방지하기 위해 고안된 매우 긍정적인 작용을 가지고 있었다. 개발된 형태로, 로스 "팝" 안전 밸브는 영국 증기 기관차에 표준 장착되는 것이 될 것이며 해외에서도 사용되었다.

NCC

MR (NCC) 기관차 정책은 BNCR 관행을 계속했으며, 보우만 말콤이 1922년 말에 은퇴할 때까지 더비로부터 크게 독립했다. 폰 보리스 화합물은 이 기간 동안 여전히 건설되고 있었다. 마지막은 1919년과 1920년에 출시된 S급 2-4-2 전차 엔진 2개였다. 1920년 NCC의 광궤는 25대의 2-4-0 연성 기관차를 포함했는데, 이는 22대의 4-4-0과 비교된다. 나머지 광궤 기관차는 0-6-0 16대, 2-4-0 안장 탱크 4대, 0-4-0 독 탱크 2대였다.

Midland Trail과 LMS의 영향력은 말콤의 후계자 W.K. Wallace와 후에 H.P. Stewart에 의해 수행된 건물 및 갱신 프로그램 동안에 점점 더 명백해졌다. NCC 기관차의 현대화와 표준화는 1923년 더비에서 3대의 표준 G7 보일러가 납품되면서 시작되었다. 이 중 2개는 등급 U1 4-4-0 기관차에 대한 "빛 화합물" No.59와 62를 재구축하는 데 사용하기로 되어 있었다. 이때부터 거의 예외 없이 모든 보일러는 LMS 표준 보일러(G6, G7, G8)가 된다. 더비 작업은 요크 로드보다 더 경제적으로 이 보일러를 다룰 수 있기 때문에 그들은 더비로 보내져 정밀 검사를 받게 될 것이다. 보일러는 4, 5개월 후에 새 소방함을 장착한 상태로 반납할 것이며, 작업 중에 적합한 다음 엔진에 설치할 준비가 될 것이다.

NCC 기관차 등급

BNCR은 1897년에 기관차 주식에 대한 계급장을 도입했다. MR(NCC) 및 이후 LMS(NCC)는 필요에 따라 새 클래스를 추가하여 시스템을 계속 사용하였다.

아래 표에는 1903년 BNCR과 미들랜드 철도가 합병할 당시 존재했던 NCC 기관차 등급과 그 후 NCC 주식에 진입한 등급의 세부사항(가능한 경우)이 열거되어 있다.

광궤 증기 기관차

클래스	바퀴 배치	운전 차륜 직경	실린더 x 획을 그리다. (in)	보일러 압력을 가하다 (iii)	트랙티브 노력 (lbs)	기관차 중량을 재다	언급
A	4-4-0	6피트 0인치(1.83m)	18 & 26 x 24	175	16 065	45t 1cwt	화합물
A1	4-4-0	6피트 0인치(1.83m)	18 x 24	200	18 360	46t 7cwt
B	4-4-0	6피트 0인치(1.83m)	16&23¼ x 24	160	11 560	39t 17cwt	화합물
B1	4-4-0	6피트 0인치(1.83m)	16&23¼ x 24	160	11 560	43t 9cwt	화합물
B2	4-4-0	6피트 0인치
B3	4-4-0	6피트 0인치	18 x 24	200	18 360	45t 2cwt
C	2-4-0	6피트 0인치(1.83m)	16&23¼ x 24	160	11 560	37t 6cwt	화합물
C1	2-4-0	6피트 0인치(1.83m)	16&23¼ x 24			43t 8cwt	화합물
D	4-4-0	7피트 0인치(2.13m)	18 & 25 x 24	160	13 685	46t 9cwt	화합물
D1	4-4-0	7피트 0인치(2.13m)	19 x 24	170	14 904	46t 12cwt
E	0-6-0	5피트 2인치	18 & 26 x 24				화합물
E1	0-6-0	5피트 2인치	18 & 26 x 24	175	18 593	43t 11cwt	화합물
F	2-4-0	6피트 0인치(1.83m)	17 x 24			37t 10cwt
F1	2-4-0	6피트 0인치(1.83m)	17 x 24			38t 1cwt
G	2-4-0	5피트 6인치(1.68m)	16 x 22			34t 0cwt
G1	2-4-0	5피트 6인치(1.68m)	16 x 22			38t 1cwt
H	2-4-0	5피트 6인치(1.68m)	15 x 22			33t 5cwt
I	2-4-0	5피트 6인치(1.68m)	15 x 20			29t 4cwt
J	2-4-0ST	5피트 2인치	15 x 20	140	8 925	37t 8cwt
K	0-6-0	5피트 2인치	17 x 24	170	16 184	38t 9cwt
K1	0-6-0	5피트 2인치	17 x 24	170	16 184	39t 8cwt
L	0-6-0	4피트 6인치(1.37m)	17 x 24			38t 16cwt
L1	0-6-0	4피트 6인치(1.37m)	17 x 24			38t 15cwt
M	0-4-2		17 x 24			39t 8cwt	전 L&C 릴리
N	0-4-0ST	4피트 0인치	16 x 22	130	12 707	30t 0cwt	도킹 엔진
T*	0-2-2T					25t 10cwt	레일 모터 장치
U	4-4-0	6피트 0인치(1.83m)	19 x 24			47t 12cwt
U1	4-4-0	6피트 0인치(1.83m)	18 x 24	170	15 696	50t 14cwt
U2	4-4-0	6피트 0인치(1.83m)	19 x 24	170	17 388	51t 10cwt
V	0-6-0	5피트 2인치	19 x 24	170	20 031	28t 17cwt
W	2-6-0	6피트 0인치(1.83m)	19 x 26	200	22 160	62t 10cwt
WT	2-6-4T	6피트 0인치(1.83m)	19 x 26	200	22 160	87t 0cwt
Y	0-6-0T	4피트 7인치(1.40m)	18 x 26	160	20 830	49t 10cwt	전 LMS 클래스 3F
91†	0-4-0T						센티넬 션터

* T등급은 1913년에 소멸되었고, 1924년에 인수되었을 때 이전 Ballycastle Trail 4-4-2T 협궤 기관차에 지정이 재지정되었다.

^† 91번에는 학급 편지가 배속되지 않았다.

협궤 증기 기관차

클래스	바퀴 배치	운전 차륜 직경	실린더 x 획을 그리다. (in)	보일러 압력을 가하다 (iii)	트랙티브 노력 (lbs)	기관차 중량을 재다	언급
O	0-4-2ST	3ft 1인치(0.94m)	12 x 19	140	8 800	22t 10cwt	전 쿠셴달 렐리
P	2-4-0T	3피트 9인치(1.14m)	11 x 18	120	4 937	17t 12cwt	전 B&L 랠리
Q	0-6-0T	3피트 3인치(0.99m)	13인치 x18	140	10 010	21t 2cwt	전 B&L 랠리
R	2-6-0ST	3피트 3인치(0.99m)	14 x 18	140	10 765	25t 13cwt	전 B&L 랠리
S	2-4-2T	3피트 9인치(1.14m)	14인치 & 21 x 20	160	13 150	31t 17cwt	화합물
S1	2-4-2T	3피트 9인치(1.14m)	14인치 & 21 x 20	160	13 150	33t 0cwt	화합물
S2	2-4-4T	3피트 9인치(1.14m)	14인치 & 21 x 20	200	16 438	42t 1cwt	화합물
T	4-4-2T	3피트 7인치(1.09m)	14인치 x 21	160	13 964	39t 11cwt	발리캐슬 랠리 전 대통령

디젤 기관차

클래스	바퀴 배치	운전 차륜 직경	엔진 마력 (bhp)	트랙티브 노력 (lbs)	기관차 중량을 재다	언급
X	0-6-0	4피트 1인치	330	24 000	49t 0cwt	17번, 디젤유압기
20*	0-6-0	3피트 7인치(1.09m)	225	15 000	28t 6cwt	20번, 디젤-기계
22*	0-6-0	3피트 2인치(0.97m)	225	15 000	27t 3cwt	22호, 전 LMS, 디젤유압
28*	1A-A1	3피트 7인치(1.09m)	500		48t 0cwt	28번, 이전 BCDR, 디젤 전기

* 20번, 22번, 28번에는 학급 편지가 할당되지 않았다.

이 절의 표로 된 데이터는 주로 NCC 기관차도를 검토한 결과 도출되었다.

코칭스톡

기관차와 마찬가지로, 미드랜드 철도가 NCC 코칭스톡 디자인에 미치는 영향도 1922년 보우먼 말콤이 은퇴한 후에야 명백해졌다.

NCC는 작은 철도였고, LMS의 모체인 NCC가 하는 다양한 종류의 코치를 필요로 하지 않았다. 그러나, NCC는 그 존속 기간 내내 세 등급의 승객들에게 숙소를 제공했고, 이로 인해 NCC만의 독특한 코치 지정이 여러 번 이루어졌다.

대부분의 LMS(NCC) 코치는 LMS Period I 주식과 비슷했다. 이것은 기존 설계에 대한 반복적인 명령으로 1930년대 중반까지 계속되었다. 이들 코치는 일반적으로 길이 57피트(17m)의 철골 아래 철골에 장착됐고, 종류에 따라 28~31t의 무게가 나갔으며, 사륜구동 2개를 타고 달렸다. 그들은 반 타원형 지붕과 3링크 나사 커플링을 가진 완전한 판넬로 된 나무 액자를 가지고 있었다.

J6 3분의 1과 F2 복합체와 같은 측면 복도 재고에는 모든 구획에 인접한 쿼터 라이트가 있는 도어가 있었고 도어에 드로이트가 설치된 환기 장치가 있었다. G1 티카에는 소형 다이닝 세단과 부엌이 복합 코치의 한쪽 끝에 놓여 있었다. 식당에 외부 문은 없었지만 창문에는 드로이트와 쿼터 라이트 배치가 유지되었다.

반면에, 오픈 스톡은 각각의 좌석 베이에 두 개의 창문이 나란히 있는 두 개의 창문이 배치되어 있었다. 한 창문은 고정되어 있었고 다른 창은 침전물이었다. B2 퍼스트클래스 다이닝카, B3 3종 다이닝 세단 등 식당차량은 고정 유리창 위에 스톤 패턴 환풍기가 있었지만 이 기능은 다른 오픈 재고에는 포함되지 않았다. J5 open three는 2개보다는 한쪽에 4개의 문이 있는 것이 특이했다. 문에는 옆 복도 재고와 같은 인접 쿼터 라이트가 있었고 화장실만 수용하는 끝자락보다는 조수석 살롱으로 직접 열렸다.

"북대서양"의 주식은 분명히 Period II에 속했지만, 큰 그림 창과 토플라이트 환풍기는 현대적인 그레이트 웨스턴 철도 관행에서 영감을 받은 것이었다. 5명의 코치로 구성된 풀세트는 4가지 유형으로 구성되었다. 이것들은 B4 뷔페 자동차, H3 측면 복도 트리콤포사이트, 3분의 2의 J8 측면 복도, 3분의 2의 K3 측면 복도 브레이크였다. 뷔페의 길이는 60피트(18m), 다른 차는 57피트(17m)이었다.

1936-37년에 등장한 등급 V14 보기 브레이크 밴은 표면상 LMS 종류와 유사했다. 그러나 표준 57ft(17m) 언더프레임은 50ft(15m) 언더프레임과 측면에 비딩 스트립을 넣어 패널 조인트를 덮었다.

V14와 동시에 구축된 60ft(18m) J10 오픈 3분의 1은 일반적으로 스타니어 Period III 스톡의 스타일링을 반영했지만 이것 역시 스트립이 있었다. 이 코치들의 화장실은 뒷생각이었던 것 같다. 한쪽에는 문이 세 개 있었지만 다른 한쪽에는 두 개밖에 없었다; 사라진 문이 있을 전실 안으로 한 개의 화장실이 짜여져 있었다. 현대적인 모습에도 불구하고, 그들의 버스형 좌석은 승객들에게 인기가 없었다.

NCC 코칭스톡 지정

지정	유형*
A	살롱 퍼스트
B	다이닝 카
C	올 퍼스트
D	브레이크 퍼스트
E	브레이크 합성(1차 및 2차)
F	복합(1차 & 2차 또는 1차 & 3차)
G	트리콤포사이트 티카
H	트리콤포사이트
I	브레이크 트리콤포사이트
J	세 번째
K	브레이크 세 번째
V	장착된 밴 및 기타 비승객 코칭 차량
X	모든 6륜 스톡

* 코리더와 비코리더 스톡의 구분이 없다는 점에 유의하십시오.

이 섹션의 많은 정보는 NCC 코치 다이어그램의 검토에서 도출되었다.

보존 차량

많은 NCC 차량이 보존되었다.

• U2 4-4-0 74번 던루이스 성은 카운티 다운 컬트라 울스터 민속 교통 박물관에 전시되어 있다.

• 등급 WT 2-6-4T 증기 기관차 4번은 아일랜드 철도 보존 협회가 Whitehead에 소유하고 있으며, 이 기관차는 아일랜드 철도 네트워크의 특별 유람 열차에서 운영한다. 그 협회는 또한 많은 NCC 마차를 소유하고 있다.
• 1호 철도는 화이트헤드에 있는 아일랜드 철도보존협회 부지에 황폐한 상태로 보관되어 있다.
• 1941년 5월 4일 공습으로 파괴된 주식의 대체품으로 LMS에서 NCC로 이적한 옛 미들랜드 철도 차량 238호와 241호는 2004년과 2005년 각각 송환돼 요크셔주 스킵턴 인근 엠브세이와 볼턴 애비 스팀철도에 있다.
• 포트스테와트 트램웨이 킷슨 0-4-0 전차 기관차 1번은 1939년 아일랜드해를 횡단한 초기 보존 후보였으며, 요크셔 주 킹스턴-우폰-헐의 스트리트라이프 교통박물관 소장품이다.
• 포트스테와트 트램웨이 킷슨 0-4-0 전차 기관차 2호가 카운티 다운 컬트라 울스터 민속 교통 박물관에 전시되어 있다.
• NCC 리스터 내연기관화 플랫폼 트럭은 울스터 민속 및 교통 박물관에서도 볼 수 있다.
• LMS (NCC) 36톤 증기 분해 크레인 (Cowans Sheldon and Co., 1931년) - 현재 아일랜드에서 가장 큰 - 그리고 많은 승합차가 카운티 다운, 다운패트릭, 다운패트릭, 카운티 다운 철도에서 발견될 수 있다.

사람

관리자

벨파스트 & 발리메나 철도 / BNCR

• 토마스 H. 히긴 (1848–1857)
• 에드워드 존 코튼(1857–1899)
• 제임스 코위 (1899–1903)

NCC

• 제임스 코위 (1903–1922)
• 제임스 페퍼(1922–1931)
• 말콤 S 소령 스피어 MC(1931~1941)
• 프랭크 A 소령. 교황(1941~1943)
• 로버트 H.W. 브루스 (1943–1946)
• 제임스 W. 허튼 (1946–1949)

기관차 엔지니어

벨파스트 & 발리메나 철도 / BNCR

• 엘리스 롤랜드(1847–1849)
• 알렉산더 요스턴(1849–1868)
• 에드워드 리 (1868–1875)
• 로버트 핀들레이 (1875–1876년)
• 보우만 말콤 (1876–1903)

NCC

• 보우만 말콤 (1903–1922)
• 윌리엄 K. 월리스 (1922–1930)
• 휴 P. 스튜어트(1930–1933)
• 말콤 패트릭(1933–1946)
• 존 톰슨 (1946–1949)

참조

출처 및 추가 판독

• Arnold, R.M. (1973). NCC Saga. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-5644-5.
• Arnold, R.M. (1973). Supplement to NCC Saga. Whitehead: Railway Preservation Society of Ireland.
• Bairstow, Martin (2007). Railways in Ireland. Vol. 2. ISBN 9781871944334.
• Conacher, John, ed. (1988). From "The North Atlantic" to the "Crackerjacks": Railway time tables from the last great years of the N.C.C. Limavady: North West Books. ISBN 0-907528-12-0. OCLC 931393119.
• Currie, J.R.L. (1968). The Portstewart Tramway. Locomotion Papers. Vol. 41. Lingfield: The Oakwood Press.
• Currie, J.R.L. (1973). The Northern Counties Railway, Volume 1: 1845–1903. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-5934-7. (이것은 제2권으로 NCC의 최종 역사)
• Currie, J.R.L. (1974). The Northern Counties Railway, Volume 2: 1903–1972. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-6530-4.
• Ellis, C. Hamilton (1970). London Midland & Scottish, A Railway in Retrospect. Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0048-4. ["아일랜드 컨커브" 에세이용]
• Flanagan, Colm (2003). Diesel Dawn. Newtownards: Colourpoint Books. ISBN 1-904242-08-1. (NCC 레일카 및 레일부스에 대한 설명)
• Jenkinson, David; Essery, R.J. (1977). An Illustrated History of L.M.S. Coaches, 1923–1957. Oxford: Oxford Publishing Company. ISBN 0-902888-83-8.
• Financial Accounts and Statistical Returns. Belfast: London Midland and Scottish Railway Company (Northern Counties Committee). 1932.
• Appendix to the Working Time Table. Belfast: London Midland and Scottish Railway Company (Northern Counties Committee). 1934.
• McNeil, D.B (1969). Irish Passenger Steamship Services, Volume 1: North of Ireland. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-4341-6.
• Marshall, W.S. (1946). The Operating Department in Wartime. Belfast: LMS (NCC).
• Patterson, Edward M. (1965). The Ballycastle Railway, A History of the Narrow-Gauge Railways of North East Ireland: Part One. Newton Abbot: David & Charles.
• Patterson, Edward M. (1968). The Ballymena Lines, A History of the Narrow-Gauge Railways of North East Ireland: Part Two. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-4183-9.
• Railway Year Book 1912. London: Railway Publishing Company. 1912.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 북부 카운티 위원회와 관련된 미디어가 있다.

• 아일랜드 철도청 – 벨파스트 및 북부 카운티 철도
• 아일랜드 철도청 – 미들랜드 NCC
• 아일랜드 철도청 – LMS NCC
• 아일랜드 철도 기록 협회