브라질의 교통

Transport in Brazil
리오-니테로이 다리
브라질 산타카타리나 이타자이 항

브라질의 교통 인프라는 지역적 차이가 심하고 국가 철도망이 발달하지 못한 것이 특징이다.[1]빠르게 성장하는 브라질의 경제, 특히 수출의 성장은 교통망에 대한 수요를 증가시킬 것이다.[2]그러나 일부 문제를 해결할 것으로 예상되는 대규모 신규 투자는 계획되었거나 진행 중에 있다.[2][3]가격이 저렴해 항공편으로 국내 여행을 하는 것이 일반적이다.[4] 브라질은 미국 다음으로 세계에서 두 번째로 많은 공항을 가지고 있다.

철도

주요기사 : 브라질의 철도운송
추가 정보: RFFSA
노르트브라질 철도
브라질 철도망 지도, 2016

브라질 철도망은 약 3만 km(18,641 mi)의 연장선을 가지고 있다.그것은 기본적으로 광석을 운반하는데 사용된다.[6]통상 브라질에서는 철도 부문이 물류, 경제, 정치적 어려움으로 인해 더 많은 철도를 설치하기 위해 2차적으로 처리되었다.

브라질의 철도 시스템은 1875년에서 1920년 사이에 크게 확장되었다.로드 모달의 우선순위를 매긴 게툴리오 바르가스 정부에서는 철도 모달의 전성기가 중단되었다.1940년대에 철도망은 이미 저출력 기관차부터 비경제적 배치까지 여러 가지 문제에 직면해 있었다.1957년 국유기업인 국가철도망(RFFSA)이 만들어졌고, 이 회사는 연합에서 18개의 철도를 관리하기 시작했다.몇몇 적자 철도는 새로운 프로젝트에 대한 국가 투자 약속으로 폐쇄되었는데, 그것은 일어나지 않았다.이러한 조치는 1990년 시장 개방 때까지 정부에 집중되었다.그래서, 국가 민영화 계획이 수립되었고, 수십 개의 양보가 이루어졌다.그러나, 그들은 주로 아메리카 라티나 로지스티카(ALL), 발레 S.A., 로지스티카 부인 등 3개 대기업 그룹에 철도를 집중하게 되었다.개축으로 생산성이 증가하였다. (동일한 철도 노선으로 운송되는 화차는 30% 증가했다.)그러나 개혁이 철도노선뿐 아니라 지리적 배타성을 부여한 것이 가장 큰 문제였다.이로 인해 기존 네트워크의 확장과 갱신을 위한 경쟁적 인센티브가 창출되지 않게 되었다.국가가 새로운 철도의 개통을 어렵고 느리고 관료적인 과정으로 유지함에 따라, 이 분야에 대한 총체적인 권력 독점을 유지하기 때문에, 철도는 더 이상 그 나라에서 확장되지 않았고, 그 분야는 매우 구식이었다.[7][8]

2021년에는 통신, 전기, 항만 등 분야의 기반시설 탐사에서와 같이 인가를 통한 철도건설이 가능하도록 새로운 철도 기본구조가 조성되었다.또한 이행되지 않았거나, 유휴 상태이거나, 반환되거나 비활성화되는 과정에서 스트레치 탐사를 허가할 수도 있다.분야별 규칙 변경으로 2021년 12월 이미 64건의 철도 신규 시행 요청에서 1만5000km(9321mi)의 신규 선로 개통 요청이 있었다.9개의 새로운 철도는 이미 연방정부로부터 3,506 km (2,179 mi)의 새로운 철로를 승인받았다.[9][10][11]

넓은 게이지: 4,932km 1,600mm(5ft 3인치) 게이지(939km 전기화)
협궤: 23,341 km 1,000 mm (3ft 3+3⁄8 인치) 게이지(24km 전기화)
이중 게이지: 396km 1000mm 및 1600mm 게이지(3개 레일)
표준 게이지: 194km 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 게이지(2014년)

메트로와 경전철이 있는 도시(복합)

리우데자네이루 지하철

참고(*): 경전철, 경전철, 전차, 지하철 또는 지하철-표면이 완전 또는 부분적으로 작동됨

인접 국가와의 철도 연결

주요 기사: 브라질의 철도 교통 § 철도 인접 국가와의 연결

브라질과 아르헨티나, 볼리비아, 우루과이 사이에 국제 철도 연계가 존재한다.

전차선로

브라질은 100개의 전차로 시스템을 가지고 있었다.[28]현재 벨렘, 캄피나스, 캄포스 두 조르당, 이타팅가, 리우데자네이루, 산토스 등지에서는 빈티지 전차가 운행되고 있다.[29][30][31][32][33][34]

고속도로

로도비아 두스 이미그란테스
분할된 고속도로가 빨간색으로 강조된 브라질의 도로 시스템.
로도비아 두스 반다이란테스
BR-050
BR-060
BR-376
BR-277

주요 기사: 브라질 고속도로 시스템

브라질은 172만9700km(106만9193mi) 이상의 도로가 있으며, 이 중 21만3452km(13만2633mi)가 포장(1만24%), 약 14,000km(8699mi)가 분할된 고속도로다.포장도로는 1967년 3만5496km(2만2056mi)에서 2018년 21만5000km(13만3595mi)로 늘었다.[35]이 나라에서 가장 중요한 두 개의 고속도로는 BR-101과 BR-116이다.[36]

브라질은 중남미에서 가장 큰 중복 도로망을 가지고 있지만, 국가 요구에는 불충분한 것으로 간주되고 있다. 2021년에는 3만 5천 km (2만 1,748 mi)에서 4만 2천 km (2만 6천 98 mi)까지 중복도로의 이상적인 양이 될 것으로 계산되었다.주요 도로 축은 질 좋은 장거리 흐름(지역 교통과 고속에서의 비간섭)을 허용하지 않는 기하학적 구조와 건설적 특성을 갖고 있는 경우가 많아 문제가 있기도 하다.브라질 연방정부는 미국, 일본 또는 유럽 등 선진국과 동일한 수준의 국가 고속도로 계획을 시행한 적이 없으며, 특히 지역 간 여행을 목표로 하고 있으며, 가급적 고속도로에서 운행되어야 한다(기하학적 패턴에 의해 일반 중복 고속도로와 다를 수 있음, 가속).ss 인접 로트에 대한 접근 없는 통제, 제로 레벨 교차 및 반환, 비엔나 협약에 따라 자전거 운전자, 동물 견인 또는 인간 추진과 같은 비동력 차량의 순환 금지.브라질 주는, 일부 계획적인 노력에도 불구하고, 수요의 증가에 대한 대응적 조치에 의해 인도되어 왔으며, 이 지역의 점령과 경제 밀도를 지시하는 목적적 비전이 아니라, (일부 도로의 낡고 부적절한 배치만을 복제했을 뿐이다.)또 다른 문제는 연합예산을 기반시설 건설로 향하도록 지시하는 것의 부족이다: 브라질에서는 (교육과 보건과 같은 분야에서 일어나는 것과 달리) 오로지 통치자들의 호의에 의존하여 고속도로나 다른 교통수단에서의 작업에 대해 연방예산으로부터 자금을 보증하는 법이 없다.예를 들어 미국에서는 휘발유세가 교통 인프라 공사에만 사용될 수 있다.브라질은 1970년대에는 국가 예산의 1.5%를 고속도로에 가장 많이 투자하던 시기였지만 1990년대에는 이 분야에 예산의 0.1%만 투자해 2000년대와 2010년대에는 평균 0.5%를 유지, 적정 도로망 구축에 부족한 금액이다.비교목적으로 미국과 유럽연합(EU)의 평균 투자는 브라질보다 훨씬 앞선 도로 인프라를 이미 보유하고 있음에도 1995~2013년 1% 수준이었다.[37][38]

한국은 인구 1000명당 471명의 중형 자동차 소유율을 갖고 있지만 [39]BRIC 그룹의 다른 개발도상국들과 비교하면 인도와 중국을 능가한다.

그 나라는 아직 주 자치구의 100%에 대한 포장된 접근이 이루어지지 않은 여러 주를 가지고 있다.2014년 이 목표를 달성한 산타카타리나,[40] 2017년 이 목표를 달성한 파라이바,[41] 2021년 이 목표를 달성한 알라고아스 등 아스팔트 접근성이 100%인 도시가 있는 주도 있다. 리오그란데도술과 같은 주에서는 2020년 아스팔트 접근성이 없는 도시가 54개였다.[43] 파라나에서는 2021년에도 아스팔트 접근이 불가능한 도시가 4곳이나 남아 있었다.[44] 미나스 제라이스에는 2016년에도 아스팔트 접근이 불가능한 도시가 5곳이나 있었다.[45]

수로

티에테파라나 수로

50,000km 탐색 가능(2012년,[5] 산업 또는 인구로부터 멀리 떨어진 지역에서 대부분)

Among the main Brazilian waterways, two stand out: Hidrovia Tietê-Paraná (which has a length of 2,400 km, 1,600 on the Paraná River and 800 km on the Tietê River, draining agricultural production from the states of Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás and part of Rondônia, Tocantins and Minas Gerais) and Hidrovia do Solimões-Amazonas (it has two섹션:약 1600km의 타바팅가에서 마나우스까지 이어지는 솔리메스, 1650km의 마나우스에서 벨렘까지 이어지는 아마조나스.거의 전적으로 아마존 평야로부터의 여객 수송은 벨렘과 마나우스의 주요 지역 중심지로 향하는 사실상 모든 화물 운송 외에 이 수로에서 이루어진다.브라질에서, 이 교통수단은 여전히 활용도가 낮다. 경제적 관점에서 볼 때, 가장 중요한 수로 연장은 브라질의 남동부와 남부에서 발견된다.그것의 완전한 사용은 여전히 자물쇠의 건설, 주요 준설 공사, 그리고 주로 모듈간 통합을 가능하게 하는 항구의 건설에 달려 있다.[46][47][48]

파이프라인

항구와 항만

산토스 항
리오 네그로의 마나우스 항, 이 나라에서 가장 큰 강항이다.
브라질의 주요 항구

이 나라에서 가장 번화한 항구, 그리고 콜론 항에만 패한 라틴 아메리카 전체에서 두 번째로 번화한 항구는 산토스 항이다.그 밖에 리우데자네이루 항, 파라나구아 항, 이타자이 항, 리우 그란데 항, 상프란시스코 도 술 항, 수아페 항 등이 높은 움직임을 보이고 있다.[49]

대서양

아마존 강

파라과이 강(국제수도)

상선

770척(총톤수(GT) 또는 그 이상) 총 3,964,808 GT/9,909,094톤 데드웨이트(DWT)

유형별 선박: (1998년, 2019년, 2021년 에스트)[50][5]

공항

참고 항목:브라질의 공항 목록
참고 항목:브라질에서 가장 붐비는 공항 목록
상파울루-과룰호스 국제공항.
리우데자네이루갈랑 국제공항.

이 나라는 미국 다음으로 세계에서 두 번째로 많은 공항을 가지고 있다.상파울루/과룰호스(상파울루/과룰호스)는 전국에서 가장 크고 분주하다.브라질은 리우데자네이루, 브라질리아, 벨로 호라이즌테, 포르토 알레그레, 플로리아노폴리스, 쿠이아바, 살바도르, 레시페, 포르탈레자, 벨렘, 마나우스 [51]등 37개 국제공항을 보유하고 있다.

대부분의 국제선은 상파울루-과룰호스 국제공항이나 리우데자네이루-갈랑 국제공항으로 가야 한다.벨로 호라이즌테는 리우데자네이루와 상파울루 외곽의 주요 국제공항이다.몇몇은 브라질, 레시페, 나탈, 그리고 최근에 포탈레자는 국제선을 받아들였다.

2020년 기준으로 브라질은 세계에서 8번째로 여객기 시장이 크다.[52]

공항 - 포장된 활주로 포함

  • 합계: 698[5]
  • 3,047m 이상: 7
  • 2,438 ~ 3,047m: 27
  • 1,524 ~ 2,437 m: 179
  • 914~1523m: 436(2017년)
  • 914m 이하: 39(2017년)

공항 - 포장되지 않은 활주로 포함

  • 합계: 3,395[5]
  • 1,524 ~ 2,437 m: 92
  • 914~1,523m: 1,619m
  • 914m 이하: 1,684(2013년)

주요 항공사

주요 기사:브라질의 항공사 목록
브라질의 주요 공항 사이의 승객 흐름(2001)

헬리포트

  • 16 (2007)
  • 13 (2010)
  • 13 (2013)[5]

참고 항목

참조

  1. ^ "Logistics in Brazil - DHL Logistik". Archived from the original on 2012-07-24.
  2. ^ a b "Archived copy" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2012-09-22. Retrieved 2012-09-22.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
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  7. ^ "Por que o Brasil quase não tem ferrovias e como mudar isso".
  8. ^ "Por que o Brasil não investe em ferrovias? E por que deveria investir".
  9. ^ "Sancionado novo marco legal do transporte ferroviário".
  10. ^ "Governo Federal abre Setembro Ferroviário com 10 pedidos para novas ferrovias e previsão de R$ 53 bilhões em novos investimentos".
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외부 링크