무단 변속기

Continuously variable transmission
풀리 기반 CVT
자동차 변속기
설명서
자동/반자동

CVT(Continuous Variable Transmission)는 연속 기어비를 통해 매끄럽게 변속할 수 있는 자동 변속기입니다.이는 고정 단계에서 제한된 수의 기어비를 제공하는 다른 변속기와는 대조적입니다.적절한 제어 기능을 갖춘 CVT의 유연성으로 인해 차량이 다양한 속도로 이동하는 동안 엔진이 일정한 RPM으로 작동할 수 있습니다.

CVT는 자동차, 트랙터, 모터 스쿠터, 스노모빌, 자전거 및 토목 장비에 사용됩니다.

가장 일반적인 유형의 CVT는 벨트 또는 체인으로 연결된 두 개의 풀리를 사용합니다. 그러나 때때로 다른 설계도 사용되었습니다.

종류들

풀리 베이스

모터 스쿠터용 벨트 구동 CVT
PIV 체인 드라이브
Claas Mercator 콤바인의 CVT.풀리의 유효 직경은 두 개의 원뿔형 디스크를 서로 밀어내거나 서로 떨어뜨려 변경합니다.

가장 일반적인 유형의 CVT는 두 개의 가변 직경 [1]풀리 사이를 흐르는 V 벨트를 사용합니다.도르래는 함께 움직이거나 떨어져 움직이는 원뿔 모양의 두 부분으로 구성됩니다.V 벨트는 이 두 절반 사이에서 작동하므로 풀리의 유효 직경은 풀리의 두 절반 사이의 거리에 따라 달라집니다.벨트의 단면이 V자형이기 때문에 한쪽 풀리에서 더 높게, 다른 쪽 풀리에서 더 낮게 주행하기 때문에 한쪽 풀리의 두 단을 더 가깝게, 다른 쪽 풀리의 두 단을 더 [2]멀리 이동시켜 기어비를 조정합니다.

풀리와 벨트 길이는 변경되지 않으므로 벨트에 적절한 장력을 유지하기 위해 두 풀리를 동시에 조정해야 합니다(한 풀리는 더 크고 다른 풀리는 더 작음).원심 구동 풀리와 스프링 구동 풀리를 결합한 단순한 CVT는 종종 벨트 장력을 사용하여 구동 [2]풀리의 적합 조정에 영향을 미칩니다.V 벨트는 풀리를 안팎으로 미끄러지는 동안 짧은 반경 이동만 하기 위해 풀리의 축 방향에서 매우 강해야 합니다.

벨트의 반경 두께는 최대 기어비와 토크를 절충한 것입니다.강철 강화 V 벨트는 유틸리티 차량 및 스노모빌과 같은 저질량 저토크 애플리케이션에 충분하지만, 자동차와 같은 고질량 및 저토크 애플리케이션은 체인이 필요하다.체인의 각 요소는 벨트가 최외곽 반지름으로 작동할 때 풀리에 맞는 원추형 측면을 가져야 합니다.체인이 풀리로 이동함에 따라 접촉 면적이 작아집니다.접촉 면적이 요소의 수에 비례하기 때문에 체인 벨트에는 매우 작은 요소가 많이 필요합니다.

벨트 구동식 설계는 약 88%[3]의 효율성을 제공하며, 수동 변속기보다 낮지만 차량의 속도에 관계없이 가장 효율적인 RPM으로 엔진을 구동함으로써 상쇄할 수 있습니다.출력이 경제성보다 중요한 경우 엔진이 가장 큰 출력을 내는 RPM으로 회전할 수 있도록 CVT의 비율을 변경할 수 있습니다.

체인 베이스 CVT에서는 다수의 체인 엘리먼트가 서로 겹친 복수의 강철 밴드를 따라 배치되어 있으며, 이들 각 요소는 쉽게 구부릴 수 있을 정도로 얇다.벨트의 일부가 도르래에 감겨 있으면 요소의 측면이 원추형 [4][5]표면을 형성합니다.밴드 스택에서 각 밴드는 구동비가 약간 다르기 때문에 밴드끼리 미끄러져 충분한 윤활이 필요하다.풀리에는 윤활유의 추가 피막이 도포됩니다.필름은 풀리와 체인이 직접 접촉하지 않도록 충분히 두꺼워야 하지만 [citation needed]각 체인 요소가 들어갈 때 전력을 낭비하지 않도록 충분히 얇아야 합니다.

일부 CVT는 벨트 내의 장력("당기는" 힘")을 통해 출력 풀리로 전력을 전달하는 반면, 다른 CVT는 체인 요소의 압축(입력 풀리가 벨트를 "밀어서" 출력 [6][7][8]풀리를 누름)을 사용합니다.

PIV(무한 가변) 체인 드라이브는 체인이 원뿔형 풀리와 확실하게 연동된다는 점에서 구별됩니다.이것은 각 체인 링크에 다수의 작은 직사각형 플레이트를 쌓아 올려 좌우로 독립적으로 슬라이드할 수 있게 함으로써 실현됩니다.접시는 두께가 1밀리미터 정도로 상당히 얇을 수 있습니다.원뿔형 풀리에는 방사형 홈이 있습니다.풀리의 한쪽 홈과 다른 한쪽 홈이 맞닿아 슬라이딩 플레이트를 패턴에 맞게 앞뒤로 밀어 풀리 사이에 끼우면 올바른 피치의 치아를 효과적으로 형성한다.이러한 유형의 드라이브는 표면이 서로 맞물리기 때문에 상당한 토크를 전달할 수 있기 때문에 산업 분야에서 널리 사용되어 왔습니다.그러나 최대 속도는 다른 풀리 기반 CVT보다 상당히 낮습니다.슬라이딩 플레이트는 수년간 사용하면서 서서히 마모됩니다.따라서 플레이트가 필요 이상으로 길어져 체인을 다시 설치하거나 교체하기 전에 더 많은 마모를 허용합니다.지속적인 윤활이 필요하므로 일반적으로 하우징에 [9][10]오일이 부분적으로 채워집니다.

트로이덜

닛산 세드릭(Y34)에 사용되는 트로이덜 CVT

Nissan Cedric(Y34)[11][12] 및 CVTCORP에 [13]의해 제작된 트로이덜 CVT는 일련의 디스크와 롤러로 구성됩니다.디스크는 거의 원추형의 두 부품이 포인트 투 포인트로 배열되어 있으며, 두 부분이 토러스 중앙 구멍에 들어갈 수 있도록 양 옆면이 갈라져 있습니다.디스크 하나는 입력이고 다른 하나는 출력입니다.디스크 사이에 롤러가 있어 비율이 변화하고 전력이 한쪽에서 다른 쪽으로 전달됩니다.롤러의 축이 디스크의 축에 수직인 경우 입력 디스크와 출력 디스크의 유효 직경이 동일하여 드라이브 비율이 1:1이 됩니다.다른 비율의 경우 롤러는 디스크 표면을 따라 회전하여 서로 다른 직경의 지점에서 디스크에 접촉하도록 하여 1:[14]1 이외의 구동비가 된다.

트로이덜 CVT의 장점은 풀리 기반 [15]CVT보다 높은 토크 부하를 견딜 수 있다는 것입니다.일부 트로이덜 시스템에서는 CVT 내에서 스러스트 방향이 반전될 수 있으므로 외부 장치가 후진 [16]기어를 제공할 필요가 없습니다.

래칫

래칫 CVT는 일련의 원웨이 클러치 또는 래칫을 사용하여 "전진" 움직임만 수정하고 합산합니다.일반적인 래칫의 온오프 특성은 이러한 설계 중 많은 부분이 연속적으로 동작하지 않는다는 것을 의미합니다(즉, 기술적으로 CVT가 아님). 그러나 실제로는 동작에 많은 유사점이 있으며 래칫 CVT는 (무한 가변 전송에 따라) 주어진 입력 속도에서 제로 출력 속도를 생성할 수 있습니다.평균 링크 속도가 일정하게 유지되는 경우에도 합산된 최대 링크 속도가 조정되도록 진동 요소 내에서 링크 형상을 변경하여 구동 비율을 조정합니다.

CVT의 정적 마찰은 실제로 토크 스루풋에 비해 증가하므로 래칫 CVT는 상당한 토크를 전달할 수 있습니다.따라서 적절하게 설계된 시스템에서는 미끄러짐이 불가능합니다.동적 마찰의 대부분은 매우 작은 과도기 클러치 속도 변화로 인해 발생하기 때문에 일반적으로 효율이 높습니다.CVT의 단점은 소자를 가속하는 데 필요한 연속적인 속도 변화로 인해 발생하는 진동으로, 이전에 작동하던 동력 전달 소자를 대체해야 한다는 것입니다.

원래 설계는 롤러 [17]클러치를 사용하여 회전 운동을 진동 운동으로 변환하고 다시 회전 운동으로 변환하는 것을 의도한 설계 원리로 1930년대 이전으로 거슬러 올라갑니다.이 디자인은 2017년 현재 저속 전기 [18]모터에 사용하기 위해 생산되고 있습니다.자전거 변속기로 프로토타입으로 제작된 예는 [19]1994년에 특허를 받았습니다.회전 운동을 진동 운동으로 변환하는 스카치 요크 메커니즘과 비원형 기어로 변환하여 입력 대 출력 비율을 균일하게 하는 래칫 CVT [20]설계의 작동 원리는 2014년에 특허 취득되었습니다.

정압/유압

Honda DN-01 모터사이클에 사용되는 유압식 CVT

유체 정압 CVT(체인 또는 벨트 이동별로 2단 기어)는 가변 용량 펌프와 유압 모터를 사용합니다. 따라서 변속기가 유압을 출력축의 회전으로 변환합니다.이 이름은 정수압이라는 용어를 잘못 사용하지만, 양변위 펌프를 사용하는 이러한 변속기와 회전역학적 펌프를 사용하여 토크를 전달하는 토크 컨버터와 같은 유체 커플링을 구분합니다.

유체 정압 CVT의 장점은 다음과 같습니다.

  • 유압 모터로 달성할 수 있는 모든 토크 용량에 대한 확장성.
  • 유연한 호스를 통해 휠 허브에 동력을 전달하여 보다 유연한 서스펜션 시스템을 제공하고 4륜 구동 관절형 차량의 설계를 단순화합니다.
  • 모든 전진 및 후진 속도를 통한 부드러운 전환. 단일 레버를 사용하여 제어할 수 있습니다.
  • 최대 토크에서 임의적으로 느린 크롤 속도이므로 정확한 차량 이동이 가능합니다.
  • 유압 실린더와 같은 다른 유압 구성 요소에 대한 속도 제어의 가능한 제공.

기어 기반 변속기에 비해 유압식 CVT는 일반적으로 더 비싸지만, 유압 동력 변속기를 이미 사용하는 기계에서는 복잡성과 비용이 덜 듭니다.대부분의 유압식 변속기와 마찬가지로 장시간 동안 높은 토크를 전달하려면 유압 오일의 냉각이 필요합니다.

정압식 CVT의 용도에는 사료 수확기, 복합 수확기, 소형 바퀴/트랙/스키드 스티어 로더, 크롤러 트랙터 및 로드 롤러가 포함됩니다.AGCO에 의해 생산되는 한 가지 농업적인 예는 정압적 전달과 출력축으로의 기계적 전달 사이에서 정압적 전달 사이에서 정압적 전달(역방향으로 동력 전달은 완전히 정압적임)을 분배합니다. 이것은 정압적 전달을 통해 변속기의 정압적 부분에 대한 부하를 감소시킵니다.보다 효율적인 고정 [21]기어를 통해 토크의 상당 부분을 차지합니다.

IHT(Integrated Hydrostatic Transaxle)라는 변형 모델은 유압 요소와 기어 감속 요소 모두에 단일 하우징을 사용하며 일부 미니 트랙터 및 승차식 잔디깎기에 사용됩니다.

2008-2010년형 혼다 DN-01 순양용 모터사이클은 가변각 스왓시 플레이트가 있는 가변배치형 액시얼 피스톤 펌프의 형태로 정수식 CVT를 사용했습니다.

일본의 10식 탱크는 유압 기계식 [clarification needed]변속기를 사용한다.

전기

다음 항목도 참조하십시오.변속기(메트릭기) electric 전기변수

직렬 하이브리드 전기 자동차(SHEV)에 사용되는 전기 CVT에는 3개 또는 4개의 주요 요소가 있습니다.전원, 발전기, 전기 모터, 배터리 팩입니다.전기 CVT의 기본 원리는 동력원이 전기 발전기를 구동하는 반면 모터가 출력축에 연결된다는 점에서 정수형 CVT와 유사합니다. 즉, 발전기와 모터가 전기 회로에 의해 연결됩니다.유압식 CVT와 달리 배터리 팩을 추가하면 차량 작동 중에 일반적으로 낭비되는 과도한 전력을 저장할 수 있습니다.

일종의 전자 속도 제어를 통해 모터에 전력을 공급하는 발전기가 연속 가변 변속기를 구성한다고 쉽게 주장할 수 있습니다.전기 변속기는 모터에 비해 제너레이터가 임의의 거리 또는 방향에 위치할 수 있기 때문에 레이아웃에 있어 매우 유연하다는 장점이 있습니다.또, 발생하는 잉여 전력을 배터리에 축적해, 고부하가 발생했을 때에 소비할 수 있다.그러나 이 두 가지 요소는 무겁고 비효율적입니다. 일반적인 발전기 또는 모터의 효율은 75%에서 80%에 불과하며, 두 가지를 합치면 56%에서 64%[citation needed]의 효율만 얻을 수 있습니다.이것에 의해, 다른 타입의 변속기를 사용할 수 없는 상황으로 한정됩니다.

이 직렬 배열은 중형 차량의 표준입니다.디젤 기관차와 일부 선박(그리고 최근에는 하이브리드 전기 자동차)은 이러한 드라이브트레인을 사용합니다.전기 CVT는 전원 및 부하 위치에서 직접 기계식 구동이 불가능하고 고출력의 정확한 전송이 필요한 상황에서 잘 작동합니다.

차량 드라이브트레인의 일부인 EVT 다이어그램

또한 전기 가변 변속기(EVT)는 일부 하이브리드 차량의 전기 가변 변속기와 혼동하지 않는 "하이브리드 기능을 위해 두 개의 전기 포트를 추가로 제공하는 완전 전자파 연속 가변 변속기"로, 전기 가변 변속기 BV가 개발했습니다.기존 스테이터에 의해 수용되는 2개의 동심 로터로 구성됩니다.이런 유형의 CVT는 매우 드물며, 한 가지 예는 겐트 대학에서 테스트되고 있습니다.이 EVT의 장점은 멀티태스킹 기능(하이브리드 모터 또는 CVT 역할을 수행), 높은 예상 효율성 및 윤활, 씰링 또는 밸브 없이 슬립 링만 유지 관리하면 되는 저유지 관리 설계입니다.엔진과 휠 사이의 기계적 연결 부재로 과부하 보호 및 진동 [22]댐핑이 발생합니다.

원뿔

Evans 가변 속도 카운터축

원추형 CVT는 하나 이상의 원추형 롤러의 축을 따라 휠 또는 벨트를 이동시킴으로써 구동비를 변화시킨다.가장 단순한 형태의 원뿔 CVT인 단일 원뿔 버전은 원뿔의 경사를 따라 이동하는 휠을 사용하여 원뿔의 좁은 지름과 넓은 지름 사이에 변화를 일으킵니다.

일부 원뿔 CVT 설계에서는 두 개의 [23][24]롤러를 사용합니다.1903년 윌리엄 에반스와 폴 크나프는 반대 방향을 가리키는 두 개의 평행 원추형 롤러를 사용하여 연속 가변 변속기에 대한 특허를 출원했고, 원추형 롤러는 원추형 롤러를 따라 미끄러져 변속 [25][26]비율을 바꿀 수 있는 벨트로 연결되었다.1920년대에 제작된 Evans 가변 속도 카운터샤프트는 더 단순합니다. 두 롤러는 작은 일정한 폭의 간격을 두고 배치되어 있으며, 롤러 사이를 흐르는 가죽 코드의 위치에 따라 전송 [27]비율이 결정됩니다.

또 다른 유형의 콘 CVT는 "Warko"로 존재하며, 큰 출력 콘 주위에 배치된 다수의 작은 입력 콘을 사용합니다.동력은 원뿔 간의 마찰로 전달되며 입력 원뿔 수는 변속기의 토크 임계값에 의해 결정됩니다.출력 원뿔의 단면은 약간 볼록하고 약간 오목한 입력 원뿔의 단면보다 곡률이 작습니다.전송비는 입력 원뿔의 [28]축이 축을 따라 다른 지점에서 출력 원뿔에 닿도록 기울이면 달라집니다.

에피사이클릭

유성 CVT(유성 CVT라고도 함)에서는 구형 롤러의 축을 기울여 서로 다른 접점 반경을 제공함으로써 기어비를 변속하고, 이 롤러는 입력 및 출력 디스크를 구동합니다.이는 트로이덜 CVT와 원칙적으로 유사합니다.생산 버전은 1997년식 토요타 프리우스에 [29]첫선을 보인 토요타 e-CVT와 NuVinci CVT를 [30]포함한다.

기타 타입

마찰 디스크 변속기는 램버트와 메츠 자동차를 포함하여 20세기 초에 제작된 여러 차량과 소형 기관차에 사용되었다.오늘날 스노우 블로워에서 사용되는 이러한 전송은 롤링되는 입력 디스크의 표면을 가로질러 이동하는 출력 디스크로 구성됩니다.출력 디스크를 자신의 반지름과 동일한 위치로 조정하면 드라이브 비율이 1:1이 됩니다.출력 디스크를 입력 디스크의 중앙으로 이동하여 구동비를 무한대(즉, 정지 출력 디스크)로 설정할 수 있습니다.출력 디스크를 입력 디스크의 중앙을 지나 출력 디스크를 움직여 출력 방향을 반전시킬 수도 있습니다.초기 플리머스 기관차의 변속기는 이러한 방식으로 작동했지만 마찰 디스크를 사용하는 트랙터에서는 일반적으로 후진 속도의 범위가 [31]제한되었습니다.

아직 개발 중인 자기 CVT는 비접촉 자기 [32]커플링을 사용하여 토크를 전달합니다.이 [33]디자인은 자석을 이용한 유성 기어 세트를 만들기 위해 두 개의 영구 자석 고리 사이에 강철 막대 조각이 있는 고리를 사용합니다.기계 시스템에 [33]비해 연료 소비량이 3~5% 감소한다고 알려져 있다.

무한 가변 전송

체외수정도

일부 CVT는 저단 기어의 무한 범위를 제공하는 무한 가변 변속기(IVT)로도 작동할 수 있습니다(예: 차량을 무한 저속으로 전진).일부 IVT는 높은 백드라이빙 토크를 제공하기 때문에 백드라이빙(중립 상태의 자동차 변속기처럼 출력축이 자유롭게 회전할 수 있는 곳)을 방지합니다.래칫 타입과 같은 다른 IVT에서는 출력축이 자유롭게 회전할 수 있습니다.IVT로서 기능할 수 있는 CVT의 종류에는 에피사이클릭, 마찰 디스크 및 래칫 CVT가 있습니다.

에피사이클릭 IVT에서 출력축 회전속도가 CVT 내의 다른 두 속도 간의 차와 같을 때 무한히 낮은 구동비가 발생한다.이 상황에서 CVT는 유성 기어 시스템의 세 개의 회전 장치 중 하나의 회전 속도 조절기로 작동합니다.회전 장치 중 두 개는 조절기의 입력 및 출력이므로 CVT는 주어진 입력 속도에서 출력 속도가 0이 되도록 구성할 수 있습니다.CVT의 입력 속도는 출력 속도가 0인 경우에도 항상 모터와 동일합니다.

오리진스

1879년, 밀턴 리브스는 톱질 작업에 사용하기 위해 CVT(당시 가변속 변속기로 불림)를 발명했습니다.1896년, 리브스는 이 변속기를 그의 [34]차에 장착하기 시작했고, 리브 CVT는 몇몇 다른 제조사들에 의해서도 사용되었다.

1911년형 제니스 그라데아 6HP 오토바이는 풀리 기반의 그라데아 [35][36]CVT를 사용했습니다.1년 후, Rudge-Whitworth Multigear는 유사하지만 개선된 CVT와 함께 출시되었습니다.CVT를 사용한 다른 초기 차로는 [37]스페인에서 제작된 1913~1923년형 소형 3륜 사이클카, 영국에서 제작된 1923년형 클라이노, 영국에서 제작된 1926년형 콘스탄티네스코 살룬 등이 있다.

적용들

자동차

다음 항목도 참조하십시오.변속기가 연속 가변인 자동차 목록
2000년형 도요타 K CVT

CVT를 사용한 최초의 양산차는 네덜란드의 [38]1958년식 DAF 600이었다.1980년대까지 [39]DAF와 Volvo가 제작한 여러 차량에 Variomatic 변속기가 사용되었습니다.

1987년 2세대 Ford Fiesta와 1세대 Fiat Uno는 강철 벨트 CVT를 장착한 최초의 자동차가 되었다(고무 벨트 DAF 디자인이 덜 견고했던 것과는 반대).멀티트로닉 변속기는 포드, 반 도른, 피아트에 의해 개발되었으며 [40]1976년부터 변속기에 대한 작업을 시작했습니다.

또한 1987년 ECVT는 스바루 [41][42]저스티에 옵션 변속기로 도입되었으며, 반두른의 생산량 제한으로 인해 생산량은 월 500대로 제한되었다.그 해 6월에는 월 3000대까지 보급이 증가해, 스바루는 렉스 케이 카에 [43]CVT를 탑재할 수 있게 되었다.스바루는 다른 메이커에도 CVT를 공급하고 있다(예: 1992년형 닛산 미크라).[40]

1996년식 6세대 혼다 시빅은 풀리 기반의 멀티 매틱 CVT를 선보였는데, 이 CVT에는 [44]공회전 크리프를 방지하기 위한 토크 컨버터가 포함되어 있습니다.

이후 CVT의 사용은 1998년형 닛산 큐브, 1999년형 Rover 25 및 1999년형 Audi [45]A6 등의 모델로 확산되었습니다.CVT의 마케팅 용어로는 "Lineartronic"(스바루), "Xtronic"(자토, 닛산, 르노), "INVECS-III"(미쓰비시), "Mitsubishi), "Autotronic"(빅스바겐, 아우디), "Autotronic"(메르세데스-벤츠, 현대, 기아) 등이 있습니다.

1999년식 닛산 세드릭(Y34)은 다른 제조업체에서 사용하는 풀리 기반 디자인과 달리 트로이덜 CVT를 사용했으며, 닛산 엑스트로이드는 토크 컨버터를 통합했다.닛산은 2003년 [46]트로이덜에서 풀리 기반의 CVT로 전환했다.4세대 닛산 알티마의 VQ35DE 엔진에 사용된 CVT 버전은 다른 벨트 [47]CVT보다 높은 토크 부하를 전달할 수 있는 것으로 알려져 있습니다.

2019년식 도요타 코롤라(E210)는 CVT 풀리와 함께 물리적 "출시 기어"의 도움을 받는 CVT를 지원합니다.최대 40km/h(25mph)의 속도에서 가속도를 높이고 CVT에 가해지는 스트레스를 줄이기 위해 발사 기어가 사용됩니다.이 속도 이상에서는 변속기가 CVT로 [48]전환됩니다.

도요타 프리우스, 닛산 알티마, 미쓰비시 아웃랜더 PHEV 및 포드 이스케이프 하이브리드와 같은 여러 하이브리드 전기 자동차는 전기 모터 및 내연 엔진의 동력 공급을 제어하기 위해 전기 가변 변속기(EVT)를 사용합니다.엔진 외에 전기 모터로 구동된다는 점에서 표준 CVT와 다릅니다.

레이싱카

미국에서는 1970년대 초부터 포뮬라 500 오픈휠 경주용 자동차가 CVT를 사용해 왔다.CVT는 1994년 포뮬러 원(다른 여러 전자 시스템 및 운전 보조 장치와 함께)에서 연구 개발 비용의 증가와 차량에 [49]대한 특정 수준의 운전자 개입 유지에 대한 우려로 금지되었다.

소형차

스노모빌, 골프 카트 및 모터 스쿠터와 같은 많은 소형 차량에서는 일반적으로 풀리 품종의 CVT를 사용합니다.이러한 차량의 CVT는 기계적 단순성과 사용 편의성이 비교적인 비효율성보다 더 높기 때문에 다양한 내구성과 유연성이 뛰어난 재료를 사용하여 제조된 신축성이 없는 고정 둘레의 고무 벨트를 사용하는 경우가 많습니다.일부 모터 스쿠터에는 [50]공회전 또는 수동 후진 시 도움이 되는 원심 클러치가 포함되어 있습니다.

1974년식 Rokon RT340 TCR 자동 오프로드 모터사이클에는 스노모바일 CVT가 장착되었습니다.CVT가 장착된 최초의 ATV는 1985년 [citation needed]폴라리스 트레일 보스였다.

농업 및 토목설비

콤바인은 1950년대 초에 가변 벨트 드라이브를 사용했습니다.가정용과 정원용 소형 트랙터와 자주식 절삭기는 간단한 고무 벨트 CVT를 사용합니다.정수압 CVT는 대형 [example needed]유닛에서 더 일반적입니다.벌초 또는 수확 작업에서 CVT를 통해 장비의 전진 속도를 엔진 속도와 독립적으로 조정할 수 있습니다. 이를 통해 작업자는 크롭 두께의 변화를 수용하기 위해 필요에 따라 감속 또는 가속할 수 있습니다.

정압 CVT는 중소 규모의 농업 및 토공 장비에 사용됩니다.이러한 기계의 엔진은 일반적으로 일정한 출력(수력 동력 또는 기계 동력 공급)으로 작동하기 때문에 기계적 효율의 손실은 향상된 작동 효율로 상쇄됩니다.예를 들어, 토공 장비에서는 전진-후진 셔틀 시간이 단축됩니다.CVT의 속도와 출력은 장비의 이동 속도 및 때로는 스티어링을 제어하는 데 사용됩니다.후자의 경우, 장비를 조종하는 데 필요한 속도 차이가 독립적인 CVT에 의해 공급될 수 있으므로 다른 스키드 조향 방법과 관련된 몇 가지 단점 없이 조향이 달성될 수 있다(제동 손실 또는 견인력 손실).

1965년식 휠 호스 875와 1075 가든 트랙터는 이러한 차량으로는 최초로 정수식 CVT를 장착했습니다.이 설계에서는 가변 변위 사시 플레이트 펌프와 고정 변위 기어형 유압 모터를 하나의 콤팩트 패키지로 결합했습니다.역비는 스와시 플레이트의 과도한 중심을 통해 펌프의 흐름을 역전시킴으로써 달성되었습니다.펌프와 모터 사이에 위치한 축압기 및 방출 밸브를 사용하여 가속이 제한되고 부드러워졌습니다. 이는 직접적인 유압 커플링으로 가능한 급격한 속도 변화를 방지하기 위함입니다.이후 버전에는 고정식 사판 모터와 볼 [citation needed]펌프가 포함되었습니다.

1996년형 Fendt Vario 926은 IVT 변속기를 장착한 최초의 중형 트랙터였다.이것은 정수성 CVT와 같은 것이 아니다.이 [51]변속기로 10만 대 이상의 트랙터가 생산되었습니다.

발전 시스템

CVT는 1950년대부터 [citation needed]항공기 발전 시스템에 사용되어 왔다.

플라이휠이 있는 CVT는 엔진(예: 풍력 터빈)과 전기 발전기 사이의 속도 조절 장치로 사용됩니다[citation needed].엔진이 충분한 출력을 생성하면 제너레이터가 CVT에 직접 연결되어 엔진 속도를 조절합니다.출력이 너무 낮으면 제너레이터가 분리되고 에너지가 플라이휠에 저장됩니다.플라이휠의 속도가 충분한 경우에만 간헐적으로 발전기가 요구하는 속도로 운동 에너지가 전기로 변환됩니다.

기타 용도

Jet 모델 J-A5816 및 J-A5818을 [52]포함하여 일부 드릴 프레스 및 밀링 기계에는 척의 속도를 제어하는 단순한 벨트 구동 CVT 시스템이 포함되어 있습니다.이 시스템에서는 출력축 풀리의 유효경만 연속적으로 가변적이다.모터에 연결된 입력 풀리는 일반적으로 직경으로 고정됩니다(또는 속도 범위를 선택할 수 있도록 개별 단계를 사용하는 경우도 있습니다).작업자는 풀리 하프 사이의 간격 폭을 제어하는 핸드휠을 사용하여 드릴의 속도를 조정합니다.벨트 변속기에 텐셔너 풀리가 실장되어 속도 변경에 따라 벨트의 느슨함을 감거나 해제한다.

윈치 및 호이스트도 CVT의 적용이며, 특히 저항 토크에 대한 변속기 비율을 조정하는 CVT의 적용입니다.

CVT 기어가 장착된 자전거는 상업적인 성공이 제한적이었으며, 8단 [53]변속기와 동등한 기어 범위를 제공하는 사례도 있습니다.자전거의 짧은 기어는 오르막 주행 시 도움이 되었지만,[54] CVT는 자전거의 무게를 크게 증가시키는 것으로 나타났습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ Fischetti, Mark (January 2006). "No More Gears". Scientific American. 294 (1): 92–3. Bibcode:2006SciAm.294a..92F. doi:10.1038/scientificamerican0106-92. PMID 16468439.
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